JP2003047109A

JP2003047109A - 車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2003047109A
Application number: JP2001235931A
Authority: JP
Inventors: Keiji Kadota; 圭司門田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-08-03
Filing date: 2001-08-03
Publication date: 2003-02-14
Anticipated expiration: 2021-08-03
Also published as: JP3714210B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の加速性を最適化しつつエネルギー効率を
向上させる。【解決手段】前輪１Ｌ、１Ｒをエンジン２で駆動し、後
輪３Ｌ、３Ｒをモータ４で駆動し、当該モータ４は発電
機７が発電した電力で駆動される。発電機７はエンジン
２によって駆動される。前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面に
伝達されるトルク（路面反力トルク）が運転者の要求ト
ルクよりも小さい場合には、その差分に応じた発電負荷
トルクとなるように上記発電機７を制御する。また、Ｔ
ＣＳ制御の際に、その制御の操作量を、上記発電負荷ト
ルクに応じた分だけ小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の少なくと
も一方が内燃機関（エンジン）によって駆動される車両
の駆動力制御装置に係り、特に、前後輪の一方が内燃機
関で他方が電動機で駆動される四輪駆動の車両に有用な
車両の駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】前後輪の一方をエンジンで駆動し他方を
電動機で駆動する四輪駆動制御装置としては、例えば特
開平７−２３１５０８号公報に記載されるものがある。
この装置は、エンジンによって発電機を駆動し、その発
電機が発生する電気エネルギーによって上記電動機を駆
動するものであって、車両の状態に応じて、発電機から
電動機に供給される電気エネルギーを制御するものであ
る。この結果、大容量のバッテリを必要としないために
車両の軽量化などが図られる。

【０００３】一方、周知の技術として、アクセルペダル
の踏み込み量に関係なく、駆動輪が加速スリップする
と、加速スリップに応じた分だけエンジン出力を抑制す
るＴＣＳ（トラクションコントロール）制御が知られて
いる。なお、ＴＣＳ制御としては、制動力による制御も
あり、この場合には、加速スリップに応じた分だけ駆動
輪に制動力を掛けることで行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平７−２３１
５０８号公報に開示されている駆動装置では、前後輪速
差等すなわち主駆動輪の加速スリップ量に応じて、発電
機及び電動機を駆動して四輪駆動状態とするが、ＴＣＳ
制御と組み合わせた場合には、当該ＴＣＳ制御が駆動輪
の駆動力を適正な値となるようにエンジン出力を抑えて
主駆動輪の加速スリップ量を抑制してしまうために、四
輪駆動状態となりにくくなり、四輪駆動車としての加速
性などのメリットが発揮できないおそれがある。

【０００５】また、ＴＣＳ制御は、駆動輪の加速スリッ
プを抑制できるものの、運転者の要求するトルク（加速
性）を満足することができない。本発明は、上記のよう
な問題点に着目してなされたもので、駆動輪の加速スリ
ップを抑制して走行安定性を確保すると共に、運転者の
要求する加速性を確保可能な車両の駆動力制御装置を提
供することを課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、前後輪の一方である主
駆動輪を駆動する内燃機関と、その内燃機関の動力によ
って駆動される発電機と、発電機が発電した電力で駆動
されると共に前後輪の他方である従駆動輪を駆動する電
動機と、上記主駆動輪が加速スリップしているか否か及
びその加速スリップ量を推定する駆動輪スリップ推定手
段と、主駆動輪から路面に伝達されるトルクを検出する
駆動輪トルク検出手段と、運転者の要求する駆動トルク
を検出するドライバ要求トルク検出手段と、上記駆動輪
スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪に所定値以上
の加速スリップが発生していると推定される場合に作動
して、運転者の要求する駆動トルクとは無関係に、上記
加速スリップ量に応じた量だけ、内燃機関の出力トルク
を低減制御若しくは主駆動輪への制動力の増加制御を行
うＴＣＳ制御手段とを備える車両の駆動力制御装置にお
いて、上記駆動輪トルク検出手段及びドライバ要求トル
ク検出手段の各検出値に基づき、運転者の要求する駆動
トルクから主駆動輪から路面に伝達されるトルクを減算
した値に応じた発電負荷トルクに上記発電機のトルクを
制御する発電機制御手段を備えると共に、上記ＴＣＳ制
御手段は、発電負荷が有ると判定した場合には、上記発
電負荷分に応じた量だけ制御の操作量を補正することを
特徴とするものである。

【０００７】次に、請求項２に記載した発明は、前後輪
の一方である主駆動輪を駆動する内燃機関と、前後輪の
他方である従駆動輪に対し上記内燃機関の動力の一部を
配分可能なトランスファ装置と、トランスファ装置によ
る前後輪への配分比を調整するトランスファ制御装置
と、上記主駆動輪が加速スリップしているか否か及びそ
の加速スリップ量を推定する駆動輪スリップ推定手段
と、主駆動輪から路面に伝達されるトルクを検出する駆
動輪トルク検出手段と、運転者の要求する駆動トルクを
検出するドライバ要求トルク検出手段と、上記駆動輪ス
リップ推定手段の推定に基づき主駆動輪に所定値以上の
加速スリップが発生していると推定される場合に作動し
て、運転者の要求する駆動トルクとは無関係に、上記加
速スリップ量に応じた量だけ、内燃機関の出力トルクを
低減制御若しくは主駆動輪への制動力の増加制御を行う
ＴＣＳ制御手段とを備える車両の駆動力制御装置におい
て、上記トランスファ制御装置は、上記駆動輪トルク検
出手段及びドライバ要求トルク検出手段の各検出値に基
づき、運転者の要求する駆動トルクから主駆動輪から路
面に伝達されるトルクを減算した値に応じた従駆動輪の
駆動トルクとなるように、トランスファ装置による配分
比を調整し、上記ＴＣＳ制御手段は、従駆動輪側に内燃
機関の動力の一部が配分されていると判定した場合に
は、上記従駆動輪側に配分されるトルク分に応じた量だ
け制御の操作量を補正することを特徴とするものであ
る。

【０００８】次に、請求項３に記載した発明は、請求項
１又は請求項２のいずれかに記載した構成に対し、上記
ドライバ要求トルク検出手段は、加速指示装置の指示量
及び内燃機関の回転数の少なくとも一方に基づき運転者
の要求トルクを検出することを特徴とするものである。

【０００９】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、ドライバ
要求トルクよりも主駆動輪から路面に伝達されるトルク
が小さい場合には、その差分に応じた発電負荷トルクを
発生させることで従駆動輪も駆動して四輪駆動状態と
し、もって、所要の加速性を確保する。

【００１０】また、主駆動輪が加速スリップするとＴＣ
Ｓ制御手段が作動することで当該加速スリップを抑制し
て走行安定性を確保する。その際に、ドライバ要求トル
クよりも主駆動輪から路面に伝達されるトルクが小さい
場合には、四輪駆動状態とするための発電負荷分だけＴ
ＣＳ制御での操作量を抑えることで、加速スリップを抑
制しつつ運転者の要求する加速性が確保可能となる。

【００１１】ここで、「主駆動輪から路面に伝達される
トルク」とは、内燃機関から主駆動輪に伝達されるトル
クの内の路面に伝達されるトルク分であって、通常は、
路面反力トルクが相当する。同様に、請求項２に係る発
明によれば、ドライバ要求トルクよりも主駆動輪から路
面に伝達されるトルクが小さい場合には、その差分に応
じて従駆動輪にもトルクを分配することで四輪駆動状態
とし、もって、所要の加速性を確保する。

【００１２】また、主駆動輪が加速スリップするとＴＣ
Ｓ制御手段が作動することで当該加速スリップを抑制し
て走行安定性を確保する。その際に、ドライバ要求トル
クよりも主駆動輪から路面に伝達されるトルクが小さい
場合には、四輪駆動状態とするために従駆動輪に分配す
るトルク分だけＴＣＳ制御での操作量を抑えることで、
加速スリップを抑制しつつ運転者の要求する加速性が確
保可能となる。

【００１３】次に、請求項３に係る発明によれば、確実
に運転者の要求トルクを検出可能となる。

【００１４】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、図１に示す
ように、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエンジン
２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機であ
るモータ４によって駆動可能となっている四輪駆動可能
な車両の場合の例である。

【００１５】まず、構成について説明すると、図１に示
すように、エンジン２の出力トルクＴｅが、トランスミ
ッション及びディファレンシャルギア５を通じて左右前
輪１Ｌ、１Ｒに伝達される。また、エンジン２の回転ト
ルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝
達される。上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅに
プーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコントロ
ーラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、エ
ンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電
圧を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線９
を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９
の途中にはジャンクションボックス１０が設けられてい
る。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ
１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。
符号１３はデフを表す。

【００１６】上記エンジン２の吸気管路１４（例えばイ
ンテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ
１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メ
インスロットルバルブ１５は、加速指示装置であるアク
セルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度
が調整制御される。このメインスロットルバルブ１５
は、アクセルペダル１７の踏み込み量に機械的に連動す
るか、あるいは当該アクセルペダル１７の踏み込み量を
検出するアクセルセンサの踏み込み量検出値に応じて、
エンジンコントローラ１８が電気的に調整制御すること
で、そのスロットル開度が調整される。上記アクセルセ
ンサの踏み込み量検出値は、４ＷＤコントローラ８にも
出力される。

【００１７】また、サブスロットルバルブ１６は、ステ
ップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数
に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステ
ップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０か
らの駆動信号によって調整制御される。このモータコン
トローラ２０は、本実施形態では、後述のエンジンコン
トローラ１８からの指令によって作動する構成で説明す
るが、エンジンコントローラ１８とは独立して作動する
ように構成しても構わない。なお、サブスロットルバル
ブ１６にはスロットルセンサが設けられており、このス
ロットルセンサで検出されるスロットル開度検出値に基
づいて、上記ステップモータ１９のステップ数はフィー
ドバック制御される。ここで、上記サブスロットルバル
ブ１６のスロットル開度をメインスロットルバルブ１５
の開度以下等に調整することによって、運転者のアクセ
ルペダル１７の操作とは独立して、エンジン２の出力ト
ルクを減少させることができる。また、エンジン２の点
火カット、点火リタード、フューエルカットによって、
エンジン２の出力トルクを減少させても構わない。

【００１８】また、エンジン２の回転数を検出するエン
ジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出
センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１
８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。また、上記発
電機７は、図２に示すように、出力電圧Ｖを調整するた
めの電圧調整器２２（レギュレータ）を備え、４ＷＤコ
ントローラ８によって界磁電流Ｉｆｈが調整されること
で、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電す
る電圧Ｖが制御される。電圧調整器２２は、４ＷＤコン
トローラ８から発電機制御指令（界磁電流値）を入力
し、その発電機制御指令に応じた値に発電機７の界磁電
流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検
出して４ＷＤコントローラ８に出力可能となっている。
なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎ
ｅからプーリ比に基づき演算することができる。

【００１９】また、上記ジャンクションボックス１０内
には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、
発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Ｉａを
検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコントロ
ーラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モー
タ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。符
号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指
令によってモータ４に供給される電圧（電流）の遮断及
び接続が制御される。

【００２０】また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８
からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界
磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整され
る。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミ
スタである。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出
するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転
数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４Ｗ
Ｄコントローラ８に出力する。

【００２１】また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチ
や電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの
クラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの伝達
を行う。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車
輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが
設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、
２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３
Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値
として４ＷＤコントローラ８に出力する。

【００２２】また、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑
えるためのＴＣＳ制御装置３０を備える。なお、このＴ
ＣＳ制御装置３０は、独立した制御ユニットであっても
良いし、後述のエンジンコントローラ１８などの一部と
して構成されていても良い。他の制御装置等も同様であ
る。ＴＣＳ制御装置３０の処理を、図３に基づき説明す
ると、所定のサンプリング時間毎に作動して、先ず、ス
テップＳ１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７Ｆ
Ｒ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき各車輪１
Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの車速を演算した後、その演算し
た前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、
３Ｒ（従駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１
Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを
求め、ステップＳ２０に移行する。

【００２３】ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例
えば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左
右輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３
Ｌ、３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速Ｖ
Ｗｒを、それぞれ下記式により算出する。ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。

【００２４】ΔＶＦ＝ＶＷｆ −ＶＷｒステップＳ２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが
所定閾値（例えば２ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判定
する。スリップ速度ΔＶＦが所定閾値以下と判定した場
合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推
定されるので、ステップＳ４０に移行し、ＴＣＳ制御が
非作動と判定してＴＣＳ作動フラグＦｔｃに０を代入し
て処理を終了する。

【００２５】一方、ステップＳ２０において、スリップ
速度ΔＶＦが所定閾値より大きいと判定した場合には、
前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるの
で、ステップＳ３０に移行する。ここで、上記所定閾値
は、旋回時などによる誤差が生じないだけの余裕のある
値とする。ステップＳ３０では、ＴＣＳ制御を作動開始
若しくは作動中としてＴＣＳ作動フラグＦｔｃに１を代
入してステップＳ５０に移行する。

【００２６】ステップＳ５０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加
速スリップ量が所定のスリップ目標値より大きいか否か
を判定する。前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ量が所定スリッ
プ目標値よりも大きいときにはステップＳ６０に移行
し、所定スリップ目標値以下の場合には、ステップＳ７
０に移行する。ステップＳ６０では、前回のエンジント
ルク目標値ＴｅＴから所定値（例えば１Ｎｍ）だけ減算
することで当該エンジントルク目標値ＴｅＴを更新し、
更新後のエンジントルク目標値ＴｅＴをエンジンコント
ローラ１８に出力した後、処理を終了する。

【００２７】また、ステップＳ７０では、前回のエンジ
ントルク目標値ＴｅＴから所定値（例えば１Ｎｍ）だけ
加算することで当該エンジントルク目標値ＴｅＴを更新
し、更新後のエンジントルク目標値ＴｅＴをエンジンコ
ントローラ１８に出力した後、処理を終了する。次に、
４ＷＤコントローラ８は、図４に示すように、発電機制
御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御部８Ｃ、クラ
ッチ制御部８Ｄ、発電トルク演算部８Ｅ、目標トルク制
限部８Ｆ、最大値更新処理部８Ｇ、発電トルク変換部８
Ｋを備える。ここで、図４中には、後述の実施形態で使
用される制御ブロックも併記してある。

【００２８】上記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２
を通じて、発電機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、
当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することで、発電
機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調整する。リレー制御
部８Ｂは、発電機７からモータ４への電力供給の遮断・
接続を制御する。

【００２９】モータ制御部８Ｃは、モータ４の界磁電流
Ｉｆｍを調整することで、当該モータ４のトルクを所要
の値に調整する。また、所定のサンプリング時間毎に、
入力した各信号に基づき、発電トルク演算部８Ｅ→発電
トルク変換部８Ｋの順に循環して処理が行われる。次
に、発電トルク演算部８Ｅの処理について、図５を参照
しつつ説明する。

【００３０】先ず、ステップＳ１００で、エンジン回転
数検出センサ２１及びスロットルセンサからの信号に基
づいて、例えば図６に示すようなマップによってエンジ
ン２の出力トルクＴｅを演算した後に、ステップＳ１１
０に移行する。ステップＳ１１０では、現在の発電機７
の負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ス
テップＳ１２０に移行する。

【００３１】ここで、Ｖ：発電機７の電圧Ｉａ：発電機７の電機子電流Ｎｈ：発電機７の回転数Ｋ３：効率Ｋ２：係数である。ステップＳ１２０では、駆動系加速トルクＴｉ
ｆを、下記式に基づき演算して、ステップＳ１３０に移
行する。

【００３２】Ｔｉｆ＝（駆動系イナーシャ（ギア比を含
む）） × 角加速度ここで、角加速度は、前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速から求め
る。ステップＳ１３０では、下記式に基づき、主駆動輪
である前輪１Ｌ、１Ｒの実路面反力トルクＦｆ（実際に
路面に伝達される駆動トルク）を算出してステップＳ１
４０に移行する。

【００３３】Ｆｆ＝（Ｔｅ−ＴＧ）×ＴＲ×Ｇ − Ｔｉｆここで、ＴＲ：トルクコンバータの増幅比Ｇ：変速機のギア比である。

【００３４】上記式で、エンジン２の出力トルクＴｅに
ＴＲ×Ｇを乗算しているのは、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達さ
れた駆動トルクに換算するためである。また、発電機７
が作動していない場合には、当然にＴＧはゼロである。
ステップＳ１４０では、最大値更新処理部８Ｇを起動し
て、路面反力トルクの最大値更新、つまり最大限界トル
クＦｆｍを最大値に更新した後に、ステップＳ１７０に
移行する。

【００３５】ステップＳ１７０では、アクセルペダル
（加速指示装置）の踏み込み量であるアクセル開度Ａｐ
ｏ、及びエンジン回転数Ｎｅを検出し、そのアクセル開
度Ａｐｏ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて、運転者の
要求する駆動トルクであるドライバ要求トルクＦｒを算
出して、ステップＳ１８０に移行する。例えば、エンジ
ン回転数がＮｅにアクセル開度がＡｐｏとなるときのエ
ンジントルクを、図６のようなエンジントルクＴｅのマ
ップから読み出してドライバ要求トルクＦｒを求める。

【００３６】ステップＳ１８０では、ドライバ要求トル
クＦｒから前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面で伝達されるト
ルク（路面反力トルク）Ｆｆｍを減算して余剰駆動トル
クＦｏを算出し、ステップＳ１９０に移行する。ステッ
プＳ１９０では、余剰駆動トルクＦｏが０より大きいか
否か、つまり前輪１Ｌ、１ＲのトルクＦｆｍよりもドラ
イバ要求トルクＦｒの方が大きいか否かを判定する。余
剰駆動トルクＦｏが０より大きければ、ステップＳ２０
０に移行する。一方、余剰駆動トルクＦｏが０以下であ
れば、ステップＳ２１０に移行して目標発電負荷トルク
Ｔｈを０として処理を終了する。

【００３７】ステップＳ２００では、下記式に基づき余
剰駆動トルクＦｏに応じた目標発電負荷トルクＴｈを演
算してステップＳ２２０に移行する。Ｔｈ＝Ｆｏ÷ＴＲ÷ＧステップＳ２２０では、目標トルク制限部８Ｆを起動し
た後に処理を終了する。

【００３８】次に、上記最大値更新処理部８Ｇの処理に
ついて図７を参照しつつ説明する。まず、ステップＳ３
００にて、前輪１Ｌ、１Ｒの輪速が所定閾値以下か、つ
まり車両が実質的に停止状態か否かを判定し停止状態と
判定した場合には、ステップＳ３６０に移行して、最大
限界トルクＦｆｍにゼロを代入つまり最大限界トルクＦ
ｆｍをリセットして復帰する。一方、停止状態でないと
判定した場合には、ステップＳ３１０に移行する。

【００３９】ステップＳ３１０では、前後輪差ΔＶＦを
求め、該前後輪差ΔＶＦが所定閾値以上と判定すれば、
実際に加速スリップが発生しているので、ステップＳ３
４０に移行する。一方、所定閾値未満、すなわち加速ス
リップが発生していないと推定した場合には、最大値更
新処理を行うべくステップＳ３２０に移行する。上記所
定閾値は、旋回時などによる誤差が生じないだけの余裕
のある値とする。

【００４０】ステップＳ３２０では、今回（現在）の路
面反力トルクＦｆと最大限界トルクＦｆｍとを比較し、
今回（現在）の路面反力トルクＦｆの方が大きければス
テップＳ３３０に移行し、そうでなければ処理を終了し
て復帰する。ステップＳ３３０では、今回（現在）の路
面反力トルクＦｆを最大限界トルクＦｆｍに更新して復
帰する。

【００４１】また、ステップＳ３４０では、一つ前の
（前回の演算周期で算出した）路面反力Ｆｆｓと今回
（現在）の路面反力トルクＦｆとを比較して、今回の方
Ｆｆが小さければステップＳ３５０に移行し、そうでな
ければ、リセット処理をせずにステップＳ３２０に移行
する。ステップＳ３５０では、最大限界トルクＦｆｍを
現在の路面反力トルクＦｆにリセットした後に復帰す
る。

【００４２】次に、目標トルク制限部８Ｆの処理につい
て、図８に基づいて説明する。すなわち、まず、ステッ
プＳ４００で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機
７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目
標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量Ｈ
Ｑ以下と判定した場合には、復帰する。一方、目標発電
負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大
きいと判定した場合には、ステップＳ４１０に移行す
る。

【００４３】ステップＳ４１０では、目標の発電負荷ト
ルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限した後に、処理を終
了する。次に、エンジンコントローラ１８の処理につい
て、図９を参照しつつ説明する。エンジンコントローラ
１８は、所定のサンプリング時間毎に作動して、先ず、
ステップＳ５００にて、ＴＣＳ作動フラグフラグＦｔｃ
に基づきＴＣＳ作動作動中と判定すればステップＳ５４
０に移行し、ＴＣＳ非作動中と判定すればステップＳ５
１０に移行する。

【００４４】ステップＳ５１０、ステップＳ５２０及び
ステップＳ５３０では、通常のエンジン制御のための処
理例を示し、入力したアクセル開度及びエンジン回転数
に基づき、図６のようなテーブルからエンジントルク目
標値ＴｅＴを更新しエンジントルク指令値ＴｅＴ′を求
めてステップＳ５４０に移行する。一方、ステップＳ５
００にてＴＣＳ作動中と判定されれば、ステップＳ５３
０に移行して、エンジン目標値ＴｅＴに上記目標発電負
荷トルクＴｈを加算して補正した後のエンジントルク補
正値ＴｅＴ′を求めて、ステップＳ５４０に移行する。
これによって、発電負荷分だけＴＣＳ制御の操作量が補
正される。ステップＳ５００，ステップＳ５４０は、Ｔ
ＣＳ制御手段の一部を構成する。

【００４５】ステップＳ５５０では、現在のエンジント
ルク補正値ＴｅＴ′に対応するスロットル開度指令値を
演算して出力した後に処理を終了する。次に、発電トル
ク変換部８Ｋの処理について、図１０に基づいて説明す
る。まず、ステップＳ６００で、Ｔｈが０より大きいか
否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定されれば、運転者の要
求トルクの観点から四輪駆動状態とする必要があるの
で、ステップＳ６１０に移行する。また、Ｔｈ≦０と判
定されれば、運転者の要求トルクの観点から四輪駆動状
態とする必要がないので、以降の処理をすることなく復
帰する。

【００４６】ステップＳ６１０では、モータ用回転数セ
ンサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そ
のモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉ
ｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ
制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ６２０に移行す
る。ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モ
ータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の
場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転
数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモ
ータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする（図１１参照）。
すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧
Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、上述
のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になった
らモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを
低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所
要モータトルクＴｍを得るようにする。この結果、モー
タ４が高速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑
えてモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータ
トルクＴｍを得ることができる。また、モータ界磁電流
Ｉｆｍを所定の回転数未満と所定の回転数以上との２段
階で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べ制御
の電子回路を安価にできる。

【００４７】なお、所要のモータトルクＴｍに対しモー
タ４の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整するこ
とでモータトルクＴｍを連続的に補正するモータトルク
補正手段を備えても良い。すなわち、２段階切替えに対
し、モータ回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電流Ｉｆ
ｍを調整すると良い。この結果、モータ４が高速回転に
なってもモータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑えモータトル
クの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得
ることができる。また、なめらかなモータトルク特性に
できるため、２段階制御に比べ車両は安定して走行でき
る。

【００４８】ステップＳ６２０では、上記目標モータ界
磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の
誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ６３０に移行する。
ステップＳ６３０では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演
算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応する目標モータ
トルクＴＭを算出して、ステップＳ６４０に移行する。

【００４９】ステップＳ６４０では、上記目標モータト
ルクＴＭ及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対
応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップＳ６５
０に移行する。ステップＳ６５０では、下記式に基づ
き、上記目標電機子電流Ｉａ、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅ
から発電機７の目標電圧Ｖを算出し、当該発電機７の目
標電圧Ｖを発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰す
る。

【００５０】Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅなお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの
抵抗であるここで、上記発電トルク変換部８Ｋでは、モータ側の制
御を考慮して目標の発電負荷トルクＴｈに応じた発電機
７での目標電圧Ｖを算出しているが、上記目標発電負荷
トルクＴｈから直接に、当該目標発電負荷トルクＴｈと
なる電圧値Ｖを算出しても構わない。

【００５１】図１２に上記発電トルク変換部の処理のタ
イムチャート例を示す。次に、上記構成の装置における
作用などについて説明する。運転者によるアクセルペダ
ル１７の踏み込み量に応じて、エンジン２の出力トルク
から主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるトルク
が制御されて、運転者の要求する駆動トルク（加速要
求）に応じた加速状態で車両が走行する。

【００５２】このとき、例えば、路面μが低いなどで前
輪１Ｌ、１Ｒにスリップなどが生じたりすると、前輪１
Ｌ、１Ｒの実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍが
ドライバ要求トルクＦｒよりも小さくなる。このような
状態になると、本実施形態の装置にあっては、ドライバ
要求トルクＦｒと前輪の実際に路面に伝達される駆動ト
ルクＦｆｍとの差に応じた量だけ発電機７による発電が
行われ該発電でモータ４が駆動される結果、従駆動輪で
ある後輪３Ｌ、３Ｒも駆動される。つまり、四輪駆動状
態に切り替わって、運転者の要求する加速性が確保可能
となる。

【００５３】ここで、上記前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面
に伝達される駆動トルクＦｆｍがドライバ要求トルクＦ
ｒよりも小さくなるのは、主として前輪１Ｌ、１Ｒに加
速スリップが発生した場合であるが、発進時など、その
他の場合もある。一方、前輪１Ｌ、１Ｒに所定以上の加
速スリップが生じると、ＴＣＳ制御が作動して上記加速
スリップを抑えるようにエンジン出力が低減制御され、
前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクを適切な値に抑えて所要の
走行安定性を確保しようとするが、このとき、前輪１
Ｌ、１Ｒの実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍが
ドライバ要求トルクＦｒよりも小さく運転者の加速要求
が実現されていないと判定した場合には、ＴＣＳ制御の
ためのエンジントルク量の低減量（制御の操作量）を発
電負荷分だけ小さくすることで、走行安定性を確保しつ
つ運転者の要求する加速性が確保可能となる。このと
き、ＴＣＳ制御によるエンジントルク量の低減量（制御
の操作量）が小さくなるが、発電負荷分だけ前輪に伝達
されるトルクが小さくなるので、目的とするＴＣＳ制御
は達成される。

【００５４】図１２に、上記処理によるタイムチャート
の例を示す。符号Ａに示されるように、ＴＣＳ制御によ
るトルクダウン量が、発電負荷がある場合には抑えられ
ることで、確実に四輪駆動となると共に、前輪の加速ス
リップが抑えられることが分かる。ここで、常時、後輪
３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネルギ
ー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回かエネ
ルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー損失
が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した場合
に比べて車両の加速性が低下することも想定される。こ
のため、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えること
が望まれる。これに対し、本実施形態では、滑り易い路
面等の路面状況のために、前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面
に伝達される駆動トルクＦｆｍだけでは運転者の要求す
るトルクが達成出来ないと判定した場合にのみ、駆動力
を後輪３Ｌ、３Ｒに出力して加速性を向上させるもので
ある。

【００５５】また、発進時などのように走行開始時に
は、前輪が加速スリップしていなくても、運転者の要求
するトルクが確保されないおそれがあるが、このような
場合でも、従駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒを駆動させた
四輪駆動状態とすることで、所定の定常走行状態となる
までの加低速走行時においても、安定した走行が可能と
なる。

【００５６】ここで、上記実施形態では、スロットル制
御による内燃機関出力制限手段について説明している
が、これに限定されない。内燃機関の点火時期リター
ド、点火カット、燃料の減少若しくは停止、スロットル
制御の少なくともいずれかによる方法で、出力制限する
ようにしても良い。また、車両が発進し走行しだすと車
両に要求される出力トルクはだんだん小さくなるので、
路面状況が大きく変わらなければ、従駆動輪３Ｌ、３Ｒ
の出力トルクもそんなに必要なくなる、つまり四輪駆動
状態とする必要が無くなる。この観点から、本実施形態
では、路面反力トルクについて最大値更新することで、
余計に従駆動輪３Ｌ、３Ｒの出力トルクを出すことを抑
え、エネルギーロスを抑制している。また、頻繁にモー
タ４の作動・停止を行う必要がなくなり、モータ４の寿
命の点からも好ましい。

【００５７】一方、上記推定に使用される路面反力限界
トルクの最大値更新を無条件に続けた場合、路面μが低
い路面に移行して路面反力が低下するなど、路面の状態
が変わって従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを出力すべ
き路面状態となっても、四輪駆動とならない。これに対
し、本実施形態では、従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動力を増
加すべき状態と判定すると、最大値更新していた最大限
界トルクＦｆｍをリセットすることで、最大値更新処理
を行っても、適切に従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを
発生させることで所要の車両走行性を確保可能となる。
また、車両の発進時に加速スリップが生じ易いことに鑑
みて、停車時にリセットすることで、車両発進時におけ
る主駆動輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを適切に抑制する
ことが可能となる。

【００５８】ここで、上記実施形態では、リセットする
際の路面に応じた現在の路面反力限界トルクＦｆに再設
定しているので、現在の路面状態に応じて適切に加速ス
リップを抑制することが可能となる。ただし、再設定す
る最大限界トルクＦｆｍは、現在の値に限定されない。
例えば、複数の初期値を予め用意しておき、現在の路面
に応じて初期値を選択するようにしても良い。

【００５９】次に、第２実施形態について図面を参照し
つつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などに
ついては同一の符号を付して説明する。本実施形態の基
本構成は、上記各実施形態と同様であるが、４ＷＤコン
トローラ８が、モータトルク制限演算部８Ｈ、及び界磁
電流変換部８Ｊを備える点が異なる。

【００６０】上記モータトルク制限演算部８Ｈは、上記
発電トルク変換部８Ｋの処理が完了した後に呼ばれ、ま
た、界磁電流変換部８Ｊはモータトルク制限演算部８Ｈ
の処理が完了した後に呼ばれる。そのモータトルク制限
演算部８Ｈの処理は、図１３に示すようになっている。
すなわち、まず、ステップＳ１０００で、推定車体速Ｖ
Ｓを推定して、ステップＳ１０１０に移行する。推定車
体速ＶＳは、例えば前後Ｇセンサの検出値や車輪速のセ
レクトローなどから推定できる。

【００６１】ステップＳ１０１０では、上記推定車体速
ＶＳに基づき、タイヤ径などから後輪３Ｌ、３Ｒで加速
スリップが発生していないとした場合の後輪車輪速Ｖ
Ｒ′を演算して、ステップＳ１０２０に移行する。ステ
ップＳ１０２０では、後輪３Ｌ、３Ｒの車速センサから
後輪３Ｌ、３Ｒの車輪速ＶＲを入力し、下記式から、後
輪３Ｌ、３Ｒでの加速スリップ量ΔＶＲを算出して、ス
テップＳ１０３０に移行する。なお、車輪速ＶＲは左右
輪の平均値とする。

【００６２】ΔＶＲ＝ＶＲ − ＶＲ′ ステップＳ１０３０では、後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリッ
プしているか否かをΔＶＲにより判定する。ΔＶＲが所
定値以下、例えばΔＶＲが０以下、つまり後輪３Ｌ、３
Ｒが加速スリップしていないと判定した場合には、ステ
ップＳ１０４０に移行してＦＲフラグに０を代入した後
に復帰する。

【００６３】一方、ステップＳ１０３０でΔＶＲが０よ
り大きい、つまり後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしてい
ると判定した場合には、ステップＳ１０５０に移行す
る。ステップＳ１０５０では、上記後輪３Ｌ、３Ｒの加
速スリップ量ΔＶＲの応じた制限すべき制限トルクＴΔ
ＶＲを、下記式によって演算して、ステップＳ１０６０
に移行する。

【００６４】ＴΔＶＲ＝Ｋ４ × ΔＶＲステップＳ１０６０では、下記式に基づき現在のモータ
トルクＴｍを演算して、ステップＳ１０７０に移行す
る。Ｔｍ＝Ｋ５×Ｉａ ×ＩｆｍステップＳ１０７０では、下記式に基づき、制限トルク
ＴΔＶＲだけ制限した目標モータトルクＴＭを求め、ス
テップＳ１０８０に移行する。

【００６５】ＴＭ＝Ｔｍ − ＴΔＶＲステップＳ１０８０では、目標モータトルクＴＭを演算
したことを示すＦＲフラグに１を代入して復帰する。ま
た、界磁電流変換部８Ｊでは、図１４に示すような処理
が行われる。すなわち、先ずステップＳ１２００で目標
モータトルクＴＭを演算したか否かを判定する。ＦＲが
１つまり目標モータトルクＴＭが変更されていると判定
した場合には、ステップＳ１２１０に移行する。一方、
ＦＲが０つまり目標モータトルクＴＭが変更されていな
いと判定した場合には、そのまま復帰する。

【００６６】ステップＳ１２１０では、モータ４の回転
数Ｎｍ、電機子電流Ｉａ、モータ４の誘起電圧Ｅから、
変更後の目標モータトルクＴＭとなるモータ界磁電流Ｉ
ｆｍを算出し、算出したモータ界磁電流Ｉｆｍをモータ
制御部８Ｃに出力した後に復帰する。この実施形態で
は、モータ４で駆動される後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）
が加速スリップすると、モータ界磁電流Ｉｆｍが小さく
なってモータ効率が低下して後輪３Ｌ、３Ｒにおける加
速スリップが抑制されて車両の走行安定性が更に向上す
る。

【００６７】なお、目標モータトルクＴＭに応じてモー
タ界磁電流Ｉｆｍを制御する代わりに、ΔＶＲがゼロ以
下になるように直接ΔＶＲに応じてモータ界磁電流Ｉｆ
ｍを制御しても良い。次に、第３実施形態について図面
を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装
置などについては同一の符号を付して説明する。

【００６８】本実施形態の基本構成は、上記各実施形態
と同様であるが、クラッチ１２のトルク伝達率を制限す
るクラッチ制御限定部８Ｌを備えることで、後輪３Ｌ、
３Ｒの加速スリップを抑える点が異なる。このクラッチ
制御限定部８Ｌは、上記モータトルク制限演算部８Ｈの
処理の後、若しくは界磁電流変換部８Ｊの処理の後に呼
ばれる。

【００６９】上記クラッチ制御限定部８Ｌの処理は、図
１５に示すように、まず、ステップＳ１４００で、後輪
３Ｌ、３Ｒが加速スリップしているか否かを判定する。
後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしていないと判定した場
合には、ステップＳ１４２０に移行し、また、後輪３
Ｌ、３Ｒが加速スリップしていると判定した場合には、
ステップＳ１４１０に移行する。

【００７０】ここで、加速スリップしているか否かは、
スリップ状態検出手段である上述のステップＳ１０００
〜ステップＳ１０３０の処理の結果で判定すればよい。
ステップＳ１４１０では、上述のように後輪３Ｌ、３Ｒ
の加速スリップ量に応じた低減すべきトルクを演算す
る。その低減すべき低減トルクΔＶＲ、又はΔＴＭと現
在のモータ出力トルクとからクラッチ１２での最大トル
ク伝達率を演算し、その最大トルク伝達率ＫＤをクラッ
チ制御部８Ｄに出力した後に復帰する。

【００７１】一方、ステップＳ１４２０では、最大トル
ク伝達率ＫＤに１００％を示す１００を代入し、その最
大トルク伝達率ＫＤをクラッチ制御部８Ｄに出力した後
に復帰する。また、クラッチ制御部８Ｄでは、クラッチ
１２のトルク伝達率の上限が、上記クラッチ制御限定部
８Ｌから入力した最大トルク伝達率ＫＤとなるように制
限する。

【００７２】本実施形態では、後輪３Ｌ、３Ｒが加速ス
リップすると、クラッチ１２による後輪３Ｌ、３Ｒへの
駆動力の伝達率の上限が抑えられることで、後輪３Ｌ、
３Ｒに実際に伝達される駆動力が低減して、後輪３Ｌ、
３Ｒでの加速スリップが抑制される。この結果、上記各
実施形態と同様な作用効果を発揮する。次に、第４実施
形態について図面を参照しつつ説明する。

【００７３】図１６は、本実施形態に係る構成図を示す
図であって、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒに対してそ
れぞれディスクブレーキなどからなる制動装置３１Ｌ、
３１Ｒが設けられ、該制動装置３１Ｌ、３１Ｒは、ＴＣ
Ｓ制御装置３０の制動指令に応じた制動力を各輪１Ｌ、
１Ｒに付与可能となっている。また、本実施形態のエン
ジンコントローラ１８の処理は、図９におけるステップ
Ｓ５００及びステップＳ５４０（ＴＣＳ制御の部分）が
存在せず、ステップＳ５１０→ステップＳ５２０→ステ
ップＳ５３０→ステップＳ５５０の処理（通常のエンジ
ン制御部分のみ）によって構成されている。

【００７４】次に、本実施形態におけるＴＣＳ制御装置
３０の処理について、図１７に基づき説明する。ＴＣＳ
制御装置３０の処理は、所定のサンプリング時間毎に作
動して、先ず、ステップＳ２０１０において、車輪速セ
ンサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信
号に基づき各車輪の車速を演算した後、その演算した前
輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ
（従駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１
Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、
ステップＳ２０２０に移行する。

【００７５】ステップＳ２０２０では、上記求めたスリ
ップ速度ΔＶＦが所定閾値（例えば２ｋｍ／ｈ）より大
きいか否かを判定する。スリップ速度ΔＶＦが所定閾値
以下と判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリッ
プしていないと推定されるので、ステップＳ２０７０に
移行する。一方、スリップ速度ΔＶＦが所定閾値より大
きいと判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリッ
プしていると推定されるので、ステップＳ２０３０に移
行する。

【００７６】ステップＳ２０３０では、ＴＣＳ制御を作
動開始若しくは作動中としてＴＣＳ作動フラグＦｔｃに
１を代入してステップＳ２０４０に移行する。ステップ
Ｓ２０４０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量が所
定のスリップ目標値より大きいか否かを判定する。前輪
１Ｌ、１Ｒのスリップ量が所定スリップ目標値よりも大
きいときにはステップＳ２０５０に移行し、所定スリッ
プ目標値以下の場合には、ステップＳ２０６０に移行す
る。

【００７７】ステップＳ２０５０では、現在の制動目標
値Ｂｓから所定値（例えば１Ｎｍ）だけ加算することで
当該制動目標値Ｂｓを更新してステップＳ２０９０に移
行する。また、ステップＳ２０６０では、現在の制動目
標値Ｂｓから所定値（例えば１Ｎｍ）だけ減算すること
で当該制動目標値Ｂｓを更新してステップＳ２０９０に
移行する。

【００７８】一方、ステップＳ２０７０では、ＴＣＳ非
作動中として、ＴＣＳ作動フラグＦｔｃに０を代入し、
ステップＳ２０８０で制動目標値Ｂｓをゼロに初期化し
てステップＳ２０９０に移行する。ステップＳ２０９０
では、ＴＣＳ作動中か否かを判定し、ＴＣＳ作動中であ
れば、ステップＳ２１００に移行し、ＴＣＳ非作動中で
あればステップＳ２１１０に移行する。

【００７９】ステップＳ２１００では、下式によって制
動指令値Ｂｓ′を算出し、該制動指令値Ｂｓ′を制動装
置３１Ｌ、３１Ｒに出力し、処理を終了する。Ｂｓ′＝Ｂｓ −γ・Ｔｈここで、γは、目標発電トルクＴｈを制動トルクに応じ
た値に換算するためのゲインであって、これによってＴ
ＣＳ制御の操作量を、目標発電トルクＴｈに応じた分だ
け小さくしている。

【００８０】また、ステップＳ２１１０は、制動指令値
Ｂｓ′に制動目標値Ｂｓ（＝０）を代入し、該制動指令
値Ｂｓ′を制動装置３１Ｌ、３１Ｒに出力し、処理を終
了する。各制動装置３１Ｌ、３１Ｒは、制動指令値に応
じた制動力を対象とする前輪に掛けて当該前輪の加速ス
リップを抑制する。

【００８１】次に、本実施形態の作用・効果等について
説明する。運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み
量に応じて、エンジンの出力トルクから前輪１Ｌ、１Ｒ
である前輪に伝達されるトルクが制御されて、運転者の
要求する駆動トルク（加速要求）に応じた要求される加
速状態で車両が走行する。このとき、例えば、路面μが
低いなどで前輪１Ｌ、１Ｒにスリップなどが生じたりす
ると、前輪の実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍ
がドライバ要求トルクＦｒよりも小さくなる。このよう
な状態になると、本実施形態の装置にあっては、ドライ
バ要求トルクＦｒと前輪の実際に路面に伝達される駆動
トルクＦｆｍとの差に応じた量だけ発電機による発電が
行われ該発電でモータが駆動される結果、従駆動輪であ
る後輪も駆動される。つまり、四輪駆動状態に切り替わ
って、運転者の要求する加速性が確保可能となる。

【００８２】ここで、上記前輪の実際に路面に伝達され
る駆動トルクＦｆｍがドライバ要求トルクＦｒよりも小
さくなるのは、主として前輪１Ｌ、１Ｒに加速スリップ
が発生した場合であるが、発進時などその他の場合もあ
る。一方、前輪１Ｌ、１Ｒに所定以上の加速スリップが
生じると、ＴＣＳ制御が作動して上記加速スリップを抑
えるように制動制御し、前輪の駆動トルクを適切な値に
抑えて所要の走行安定性を確保しようとするが、このと
き、前輪の実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍが
ドライバ要求トルクＦｒよりも小さく運転者の加速要求
が実現されていないと判定した場合には、ＴＣＳ制御の
ための制動トルク量の増加量（制御の操作量）を発電負
荷分だけ小さくすることで、走行安定性を確保しつつ運
転者の要求する加速性が確保可能となる。このとき、Ｔ
ＣＳ制御による制動トルク量（制御の操作量）が小さく
なるが、発電負荷分だけ前輪に伝達されるトルクが小さ
くなるので、目的とするＴＣＳ制御は達成される。

【００８３】その他の作用・効果は、上記実施形態と同
様である。次に、第５実施形態について図面を参照しつ
つ説明する。なお、本実施形態では、後輪を主駆動輪と
し前輪を従駆動輪とするものである。本実施形態は、図
１８に示すように、エンジン２の出力トルクが主駆動輪
である後輪３Ｌ、３Ｒに伝達可能となっている。

【００８４】エンジン２の動力は、トランスミッション
→トランスファ３３、及び前後プロペラシャフト３４，
３５→ディファレンシャル・ギヤ３６，３７→各車輪１
Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの順に伝達され、トランスファ３
３によって駆動力の前後配分が調整される。トランスフ
ァ３３は、多板クラッチを内蔵しており、油圧制御部３
８からの押し付け圧に応じたトルクを前輪１Ｌ、１Ｒに
伝達することで、従駆動輪である前輪への駆動トルクの
配分が設定される。該油圧制御部３８は、４ＷＤコント
ローラ８の指令に従った押し付け圧を発生するようにな
っている。

【００８５】また、詳細は省略するが、図１８中、符号
１８がエンジンコントローラを、符号３０がＴＣＳ制御
装置を示し、その処理内容は、上記第１実施形態で説明
したものと同様な処理を行う。本実施形態の４ＷＤコン
トローラ８は、図１９に示すように、分配トルク演算部
８Ｍと、押し付けトルク変換部８Ｎとから構成される。

【００８６】分配トルク演算部８Ｍの処理は、上記図５
で示される第１実施形態の発電トルク演算部の処理と同
じである。但し、目標発電負荷トルクＴｈが従駆動輪へ
の分配するトルクに対応し、最大負荷容量ＨＱが分配最
大容量（例えば、配分比＝５０％となるトルク）を示
す。また、押し付けトルク変換部８Ｎは、分配トルク演
算部８Ｍが演算した分配トルクＴｈとなるように押し付
け圧指令を油圧制御部３８に供給する。後輪３Ｌ、３Ｒ
が加速スリップしていない場合には、エンジントルクは
１００％後輪３Ｌ、３Ｒ側に分配するように設定されて
いる。

【００８７】作用・効果については上記第１実施形態と
同様である。ここで、エンジンコントローラ１８及びＴ
ＣＳ制御装置３０として、第２実施形態の構成を採用し
ても良い。すなわち、ＴＣＳ制御としてブレーキＴＣＳ
制御を採用しても構わない。また、他の実施形態も含め
て、ＴＣＳ制御として、エンジンＴＣＳ制御とブレーキ
ＴＣＳ制御とを併用しても構わない。

【００８８】すなわち、第５実施形態は、発電機及びモ
ータで従駆動輪を駆動可能とする代わりに、トランスフ
ァ３３で従駆動輪を駆動可能な構成とした点以外の基本
構成は、上記第１実施形態若しくは第２実施形態と同様
な構成となっている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る概略装置構
成図である。

【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るシステム構
成図である。

【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るＴＣＳ制御
装置の処理を示す図である。

【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る４ＷＤコン
トローラを示すブロック図である。

【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る発電トルク
演算部の処理を示す図である。

【図６】エンジン回転数及びアクセル開度からエンジン
トルクを演算するためのマップの例を示す図である。

【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る最大値更新
処理部の処理を示す図である。

【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る目標トルク
制限部の処理を示す図である。

【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るエンジンコ
ントローラの処理を示す図である。

【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係る発電トル
ク変換部の処理を示す図である。

【図１１】本発明に基づく第１実施形態に係る余剰トル
ク変換部のタイムチャート例を示す図である。

【図１２】本発明に基づく第１実施形態に係る処理によ
るタイムチャート例を示す図である。

【図１３】本発明に基づく第２実施形態に係るモータ制
限演算部の処理を示す図である。

【図１４】本発明に基づく第２実施形態に係る界磁電流
変換部の処理を示す図である。

【図１５】本発明に基づく第３実施形態に係るクラッチ
制御限定部の処理を示す図である。

【図１６】本発明に基づく第４実施形態に係る概略装置
構成図である。

【図１７】本発明に基づく第４実施形態に係るＴＣＳ制
御部の処理を示す図である。

【図１８】本発明に基づく第５実施形態に係る概略装置
構成図である。

【図１９】本発明に基づく第５実施形態に係る４ＷＤコ
ントローラを示すブロック図である。

【符号の説明】

１Ｌ、１Ｒ前輪２エンジン３Ｌ、３Ｒ後輪４モータ６ベルト７発電機８４ＷＤコントローラ９電線１０ジャンクションボックス１１減速機１２クラッチ１４吸気管路１５メインスロットルバルブ１６サブスロットルバルブ１８エンジンコントローラ１９ステップモータ２０モータコントローラ２１エンジン回転数センサ２２電圧調整器２３電流センサ２６モータ用回転数センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ車輪速センサ３０ＴＣＳ制御装置３１Ｌ、３１Ｒ制動装置３３トランスファ３４，３５プロペラシャフト３６，３７ディファレンシャル・ギヤＩｆｈ発電機の界磁電流Ｖ発電機の電圧Ｎｈ発電機の回転数Ｉａ電機子電流Ｉｆｍモータの界磁電流Ｅモータの誘起電圧Ｎｍモータの回転数ＴＧ発電機負荷トルクＴｈ目標発電機負荷トルクＴｍモータのトルクＴＭモータの目標トルクＴｅエンジンの出力トルクＦｆ路面限界反力トルクＦｆｍ最大路面限界反力トルク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/10 ３１０Ｆ０２Ｄ 41/10 ３１０ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４ＭＦターム(参考） 3G084 BA02 BA05 DA05 DA15 DA17 FA05 FA10 FA33 3G093 AA07 BA01 BA15 CB06 DA01 DA06 DB05 DB17 EA02 EB08 EC02 FA12 FB01 FB02 3G301 HA01 JA03 JA38 KA12 LA03 MA14 NE01 NE06 PA11Z PE01Z PF01Z 5H115 PA11 PC06 PG04 PI24 PI29 PO01 PO06 PO09 PU04 PU10 PU24 PU25 PV07 QE01 QE14 QN03 QN27 RB20 RE03 RE06 SE02 SE03 SE05 SE09 TB03 TE02 TE03 TO05 TO12 TO13 TO21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後輪の一方である主駆動輪を駆動する
内燃機関と、その内燃機関の動力によって駆動される発
電機と、発電機が発電した電力で駆動されると共に前後
輪の他方である従駆動輪を駆動する電動機と、上記主駆動輪が加速スリップしているか否か及びその加
速スリップ量を推定する駆動輪スリップ推定手段と、主駆動輪から路面に伝達されるトルクを検出する駆動輪
トルク検出手段と、運転者の要求する駆動トルクを検出するドライバ要求ト
ルク検出手段と、上記駆動輪スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪に
所定値以上の加速スリップが発生していると推定される
場合に作動して、運転者の要求する駆動トルクとは無関
係に、上記加速スリップ量に応じた量だけ、内燃機関の
出力トルクを低減制御若しくは主駆動輪への制動力の増
加制御を行うＴＣＳ制御手段とを備える車両の駆動力制
御装置において、上記駆動輪トルク検出手段及びドライバ要求トルク検出
手段の各検出値に基づき、運転者の要求する駆動トルク
から主駆動輪から路面に伝達されるトルクを減算した値
に応じた発電負荷トルクに上記発電機のトルクを制御す
る発電機制御手段を備えると共に、上記ＴＣＳ制御手段は、発電負荷が有ると判定した場合
には、上記発電負荷分に応じた量だけ制御の操作量を補
正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】前後輪の一方である主駆動輪を駆動する
内燃機関と、前後輪の他方である従駆動輪に対し上記内
燃機関の動力の一部を配分可能なトランスファ装置と、
トランスファ装置による前後輪への配分比を調整するト
ランスファ制御装置と、上記主駆動輪が加速スリップしているか否か及びその加
速スリップ量を推定する駆動輪スリップ推定手段と、主駆動輪から路面に伝達されるトルクを検出する駆動輪
トルク検出手段と、運転者の要求する駆動トルクを検出
するドライバ要求トルク検出手段と、上記駆動輪スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪に
所定値以上の加速スリップが発生していると推定される
場合に作動して、運転者の要求する駆動トルクとは無関
係に、上記加速スリップ量に応じた量だけ、内燃機関の
出力トルクを低減制御若しくは主駆動輪への制動力の増
加制御を行うＴＣＳ制御手段とを備える車両の駆動力制
御装置において、上記トランスファ制御装置は、上記駆動輪トルク検出手
段及びドライバ要求トルク検出手段の各検出値に基づ
き、運転者の要求する駆動トルクから主駆動輪から路面
に伝達されるトルクを減算した値に応じた従駆動輪の駆
動トルクとなるように、トランスファ装置による配分比
を調整し、上記ＴＣＳ制御手段は、従駆動輪側に内燃機関の動力の
一部が配分されていると判定した場合には、上記従駆動
輪側に配分されるトルク分に応じた量だけ制御の操作量
を補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】上記ドライバ要求トルク検出手段は、加
速指示装置の指示量及び内燃機関の回転数の少なくとも
一方に基づき運転者の要求トルクを検出することを特徴
とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載した車両
の駆動力制御装置。