JP2003028700A

JP2003028700A - 走行車両の軸重計測装置

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Publication number: JP2003028700A
Application number: JP2001216035A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Ando; 久安藤
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-07-16
Filing date: 2001-07-16
Publication date: 2003-01-29
Anticipated expiration: 2021-07-16
Also published as: JP4742380B2

Abstract

(57)【要約】【課題】走行する車両の変動軸重を測定して、車種・
車体構造・車速など車両に係わる条件と、軸重検出部を
埋設した路面の摩耗など道路に係わる条件との何れにも
依存せず、正確な静止軸重を算出できる軸重計測装置を
提供する。【解決手段】路面に埋設して車両の変動軸重を検出す
る軸重検出手段と、車両に搭載して車両振動加速度を検
出し無線電波を介して送信する加速度検出手段と、路肩
の計測室に設置して前記両検出手段の両検出出力を用い
て、車両の静止軸重を算出する軸重算出手段とによって
軸重計測装置を構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の各車軸が示
す変動軸重を測定した結果から、車両が静止状態におい
て示す静止軸重を算出するのに適した軸重計測装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】供用中の道路の適正な維持管理ととも
に、将来の設計への反映も考慮して、実際に車両が走行
する路面において軸重の実態を把握することは重要であ
り、その一環として、軸重計測装置が高速道路の入り口
を始めとして多数用いられている。そして最近では、高
速走行においても正確な軸重計測が求められるようにな
っている。

【０００３】走行する車両の軸重計測は、一般的な物理
量の計測では見られない特有の難しさを持っている。す
なわち、（１）車両は、２〜３Ｈｚに主振動を持つ車両
振動を伴って路面に変動軸重を与えながら走行してい
る、（２）車両振動に伴う変動軸重と計測の最終目的で
ある静止軸重との関係は測定の都度変化する、（３）静
止軸重の算出を行う際に、軸重の変動成分を排除するた
めに必要な情報が十分に得られない、等である。

【０００４】いま、車両が２Ｈｚの主振動を伴って時速
８０ｋｍ（秒速２２.２ｍ）で走行していると仮定し
て、この車両の変動軸重を測定した結果から静止軸重を
算出する場合を考えてみる。車両の主振動が２Ｈｚであ
るから、少なくともその一周期に相当する５００ｍｓ以
上の変動軸重データがなければ静止軸重は算出できない
ことになる。そして、５００ｍｓ間連続して変動軸重を
測定するためには、単純に考えても、軸重検出部におけ
る載荷板の車両走行方向長さを１２ｍ程度にする必要が
あり、これでは車両の各軸重を分離して測定することは
おろか、相前後して到来する２台の車両も区別できなく
なると言う矛盾が生じる。

【０００５】このため、軸重検出部における載荷板の車
両走行方向長さは、車両の車軸間隔やタイヤの接地長さ
等を考慮して、通常は数十センチ程度に作られている
が、車両が時速８０ｋｍで通過すると測定時間が４０ｍ
ｓにも満たなくなる。そして、載荷板に対するタイヤの
乗り降り時間を無効な測定時間として除くと、全軸重測
定時間にしめる有効な軸重測定時間は４０％程度に減少
するので、本来は５００ｍｓ以上を必要とする変動軸重
の測定時間が、実際には１６ｍｓ程度のごく短い時間に
短縮されてしまい、車両振動を排除するための情報とし
ては不適切なものとなる。こうした条件のもとで、変動
軸重を測定して静止軸重を算出することは、極めて難し
いというのが実状である。

【０００６】このような実状を反映して、従来の軸重計
測装置においては、さまざまな方式が提案されている
が、それらに共通していることは、路面および路肩の計
測室に設けた計測機器のみで変動軸重と車両振動の両者
を検出していることである。たとえば、路面に埋設する
軸重検出部を複数台とし、軸重測定時間を車両の主振動
一周期分に近づけて、車両振動の排除を目指すもの（例
として特開２０００−１２１４１８号公報参照）、路面
の軸重検出部のほか、路肩に車両振動計測用の固定カメ
ラを設けて、車両振動を排除するための情報を画像処理
によって得ようとするもの（例として特開平８−３１３
３３１号公報参照）などがある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来の軸重計測装置に
おいては、例外なくハードウエア・ソフトウエアの複雑
化・膨大化・高価格化といった問題があった。さらに、
車種や車体構造の異なるさまざまな車両が異なった走行
速度で軸重検出部上に進入したり、軸重検出部近辺の路
面が摩耗していたり、傾斜していたりしても車両振動が
多様化・複雑化する。そして、これら車両や路面のあら
ゆる状況変化に対応しながら静止軸重を算出すること
は、極めて困難な課題となっている。

【０００８】本発明は、車両の車種・車体構造・車速な
ど車両に係わる条件に左右されず、また同時に、軸重検
出部を埋設した路面の状態にも依存することなく、小規
模な計測機器を用いて車両振動を簡単、確実な方法で排
除して、静止軸重を算出することができる軸重計測装置
の実現を目的としており、さらに、符号化情報を用いて
車両の個体識別や車種判別を行ったり、車両振動の時刻
履歴を記録として残す機能の実現も併せて目的としてい
る。

【０００９】

【問題を解決するための手段】上記目的を実現するため
に、本発明は、路面に埋設して車両の変動軸重を検出す
る軸重検出手段と、車両に搭載して車両振動加速度を検
出し無線電波を介して送信する加速度検出手段と、路肩
の計測室に設置して前記変動軸重と加速度両検出手段の
検出出力を用いて、車両の静止軸重を算出する軸重算出
手段とによって軸重計測装置を構成したものである。そ
して、軸重測定の不確かさを小さくしたり、車両の個体
識別や車種判別も併せて可能にしたり、車両振動の時刻
履歴を記録として残したりすることもできるよう、前記
加速度検出手段に符号発生器、時計および記録器を付加
可能としたものである。

【００１０】車両の走行する路面に軸重検出部を埋設す
ることは、見方を変えれば道路のセンサ化であり、これ
によって変動軸重の検出は可能となったが、車両振動の
排除という問題を抱え込むこととなった。そして、１９
６０年代の終わりから今日に至るまでこの問題に悩まさ
れており、最近は高速走行という新たな条件が付加され
て壁は一層高くなっている。そこで、従来とは視点を変
えて、あたかも温度計などで検出端の非直線性をシグナ
ルコンディショナが持っている補正係数で補正するよう
に、車両においても、軸重の予測理論などを用いること
なく、車両の振動加速度を直接検出して静止軸重を算出
できるようにすること、すなわち、車両のセンサ化を考
えるに至った。

【００１１】車両のセンサ化は、車両に加速度検出手段
を搭載して、車両振動加速度を直接検出し無線電波を介
して送信するという手段をとることで実現できる。これ
によって、変動軸重を構成している静止軸重と軸重の変
動成分の二者を原因に遡って分離できるようになる。い
ま、車両振動に伴う変動軸重をＷｄ、重力の加速度比で
表した車両振動加速度をａ、その構成成分をａ_ｉ、主振
動である基本波周波数をｆ、振幅をｂおよびｃ、高調波
の次数をｉ、計測の目的である静止軸重をＷｓで表す
と、車両の変動軸重Ｗｄは数１に示すフーリエ級数に展
開して示すことができる。

【００１２】

【数１】

【００１３】数１は、変動軸重が主振動のほかに多くの
高調波成分を含んだ複雑な波形であることを表してい
る。そして、右辺かっこ内で第二項以降はすべて車両振
動加速度の項であり、これらの項が軸重を変動させる原
因であり、同じ軸重を繰り返し測定しても都度異なった
値を示す部分である。

【００１４】

【数２】

【００１５】そして、軸重検出部で検出した変動軸重Ｗ
ｄと、加速度検出部で検出した車両振動加速度ａを計測
制御部において、両者の位相を合わせながら、時々刻々
数１から誘導される数２によって、目的とする静止軸重
Ｗｓを簡単、確実に算出できるようになる。変動軸重Ｗ
ｄがどのように複雑な振動成分を含んでいても、それに
対応する車両振動加速度ａを直接測定して静止軸重Ｗｓ
を算出するので、数２を級数に展開してからデータ処理
する必要がなく、最も単純な形で計算処理できるので計
測機器のハードウエア・ソフトウエアの両面で簡素化が
可能となる。

【００１６】本発明に基づいて、車両に加速度検出手段
を搭載するとき、加速度検出器をどのように取り付ける
かは、車種・車体構造などを考慮して決定する。たとえ
ば、車両に搭載する加速度検出器を１個とする場合に
は、車両の重心を含む垂直面内やその近辺で、また、加
速度検出器を複数個とする場合には、車軸緩衝バネの上
側、下側または他の場所も含めて、軸重の変動成分を排
除するのに最も効果的な位置を実車走行試験などで確か
めるとよい。

【００１７】検出した車両振動加速度を無線電波を介し
て路肩に設けた計測制御部に送信する手段については、
最近の無線利用技術の発展からさまざまな方法が考えら
れる。たとえば、移動体通信技術を用いて軸重計測専用
の通信手段とすること、既存の高度道路交通システム
（ＩＴＳ）の自動料金支払いシステム（ＥＴＣ）や道路
交通情報システム（ＶＩＣＳ）をはじめとする「情報化
した車両」との相乗りとすること、モバイルコンピュー
ティング、すなわち、携帯端末技術を応用すること等々
が考えられる。そして、通信の双方向性を活かして計測
制御部と加速度検出部との間で対話形式で軸重計測を進
めることもでき、軸重計測装置の信頼性向上に役立つこ
とが期待できる。

【００１８】また、加速度検出部に符号発生器を付加す
ることによって、車両振動加速度を無線送信するとき、
加速度検出器の取り付け位置情報を符号化情報として併
せて送信が可能となる。これによって、変動軸重に対応
する車両振動加速度の選択を確実化したり、何らかの路
面側の事情によって加速度検出器の感度補正をしたりす
る場合でも、計測制御部における対応が容易となり、静
止軸重Ｗｓを算出する際の不確かさを小さくすることが
できる。加速度検出部は、この他にも車両の個体を識別
するための車両識別情報や車種を判別するための車種判
別情報なども同様に符号化情報として送信することがで
きる。さらに、時計と記録器からなる時系列データの記
録手段を設けて、予め設定した時間間隔ごとに車両振動
加速度の時刻履歴を前記符号化情報とともに記録するこ
と、計測制御部との対話を通じて受け取った動作指令・
測定データ・通報内容等も記録として残すことが可能と
なり、車両振動を中心とした積み荷や車両の管理にも活
かすことができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて説明する。図１において、路面１に埋設した軸
重検出部１０は、載荷板２と埋設枠３の間に複数個のロ
ードセル４を車両１９の走行方向に対して前後二列に配
置して、車両１９の変動軸重Ｗｄを検出するように構成
されている。一方、車両１９には、加速度計２０、移動
通信装置２１および移動アンテナ２２からなる加速度検
出部３０を搭載して、車両振動加速度ａを検出し送信す
る機能が与えられている。

【００２０】図２は、車両１９に搭載する加速度計２０
の基本的な機器構成を示す。すなわち、加速度検出器１
１、シグナルコンディショナ１２、Ａ／Ｄ変換器１３に
よって検出、ディジタル化された車両振動加速度ａは、
ＰＳ変換回路１４において並列信号から直列信号に変換
されて移動通信装置２１へと送られる。

【００２１】図３は、加速度計２０の他の機器構成を示
す。すなわち、図２の基本的な機器構成に符号発生器１
５を付加して、加速度検出器１１の取り付け位置情報
と、車両１９の個体識別に必要な車両識別情報と、車両
１９の車種判別に必要な車種判別情報とを符号化情報と
して車両振動加速度ａとともに送信可能にしている。ま
た、時計１６と記録器１７とを設けて、前記符号化情報
と、設定した時間間隔ごとの車両振動加速度の時刻履歴
と、計測制御部との対話を通じて受け取った動作指令・
測定データ・通報内容等とを時系列な記録として残すこ
とができるようになっている。

【００２２】図１に戻って、路肩の計測室に設置される
計測制御部４０は、二つの入力系統を持っている。一つ
は、軸重検出部１０で検出した変動軸重Ｗｄを受けてシ
グナルコンディショナ３４で増幅後、Ａ／Ｄ変換器３５
によってディジタル化する系統であり、他は車両１９に
搭載した加速度検出部３０から車両振動加速度ａを無線
電波を介して固定アンテナ３１、固定通信装置３２によ
ってディジタル信号として受信した後、ＳＰ変換回路３
３で直列信号から並列信号に戻す系統である。

【００２３】二つの入力系統から得られた変動軸重Ｗｄ
と車両振動加速度ａは、演算・制御部３６において、両
者の位相を合わせて車両振動を排除する演算、すなわ
ち、静止軸重Ｗｓの算出が前記数２に基づいて行われ
る。このとき、車両１９に搭載した加速度検出器１１が
複数個であれば、車両１９の前方から後方に向かって、
順次各車軸の変動軸重Ｗｄを検出する都度、前記符号化
情報の加速度変換器取り付け位置情報に基づいて、対応
する加速度検出器１１を切り替えたり、あるいは、確認
したりしながら前記同様に静止軸重Ｗｓの算出が行われ
る。

【００２４】前記の手順による静止軸重Ｗｓの算出と併
せて、演算・制御部３６においては、前記符号化情報の
車両識別情報を用いて車両１９の個体識別を行うことや
車種判別情報を用いて車種判別を行うこともできる。な
お、演算・制御部３６に付帯する記憶部３８は、演算・
制御プログラム、入出力データ、中間データ、設定デー
タ等を記憶する。表示・印字部３７と操作部３９は、軸
重計測に関連するヒューマンインタフェースとして機能
する。

【００２５】図４は、静止軸重Ｗｓ１０ｔの車両１９
が、軸重の変動成分として最大振幅１ｔ、主振動２Ｈｚ
とその高調波１０Ｈｚを含む変動軸重Ｗｄを伴って軸重
検出部１０上を通過したとき、軸重検出部１０によって
瞬間的に切り出される台形状軸重波形のモデルを示して
いる。図４中の数値は、載荷板２の車両走行方向長さＬ
ｄを６０ｃｍ、タイヤの接地長さＬｃを２５ｃｍ、車速
Ｖを８０ｋｍ／ｈ（２２.２ｍ／ｓ）としたとき、台形
状軸重波形の基底部における時間幅Ｔｂは３８.３ｍｓ
となること、その間の有効な軸重測定時間Ｔａはわずか
１５.８ｍｓしかないことなどを示している。そして、
台形状軸重波形の頂上部分は、変動軸重Ｗｄの影響を受
けてさまざまに変化し得ることも示唆している。図４で
は主振動の２Ｈｚは勿論、高調波の１０Ｈｚに対しても
一周期中のごく一部しか検出しておらず、軸重測定の難
しさを示した図ともなっている。なお、軸重感知レベル
Ｗｔは、台形状軸重波形の立ち上がり部分に一定の軸重
レベルＷｔを定めて、軸重検出の開始信号、すなわち、
静止軸重算出の開始信号とするために設けたものであ
る。

【００２６】図５は、車両１９が軸重検出部１０上を通
過する場合に、載荷板２に対するタイヤの移動状態Ｓ１
〜Ｓ４と台形状軸重波形の生成過程を示している。車両
１９の静止軸重Ｗｓを１０ｔ、載荷板２の車両走行方向
長さＬｄを６０ｃｍ、タイヤの接地長さＬｃを２５ｃｍ
として、まず、車両１９を小刻みに進めたときに見られ
る静止軸重Ｗｓの台形状軸重波形から説明し、続いて変
動軸重Ｗｄの台形状軸重波形について説明する。なお、
図５において、図示する軸重はすべて静止軸重比とする
ほか、上方に示した軸重の各測定時間Ｔａ〜Ｔｄと下方
の各時刻ｔ１〜ｔ４は、変動軸重Ｗｄに関連する部分の
説明用であり、静止軸重Ｗｓに関連する部分の説明には
使用しない。

【００２７】静止軸重Ｗｓの台形状軸重波形は、車両１
９を小刻みに進めてタイヤが載荷板２に接触した状態Ｓ
１から、車両１９の移動とともに軸重はほぼ直線的に増
加し、台形状軸重波形の立ち上がり部分を形成する。タ
イヤが載荷板２上に完全に乗り上げた状態Ｓ２で軸重は
求める１０ｔの静止軸重Ｗｓに達し、この状態は、タイ
ヤが載荷板２から降下をはじめる直前の状態Ｓ３に至る
まで維持されて、台形状軸重波形の頂上部分を形成す
る。以後は車両１９の移動とともに軸重がほぼ直線的に
降下し、タイヤが載荷板２から完全に降下した状態Ｓ４
に至って台形状軸重波形の立ち下がり部分が形成され
る。したがって、車両１９を軸重検出部１０上に停止さ
せて静止軸重Ｗｓを測定するときは、タイヤが載荷板２
上に完全に乗り上げた状態、すなわち、状態Ｓ２〜Ｓ３
の間において測定する必要がある。

【００２８】一方、図５における変動軸重Ｗｄの台形状
軸重波形の生成は、車両１９が車両振動を伴って軸重検
出部１０上を時刻ｔ１〜ｔ４で瞬間的に通過するので、
台形状軸重波形の生成も瞬間的となる。この場合も、台
形状軸重波形の立ち上がりと立ち下がり部分は、ほぼ直
線状となり、変動軸重Ｗｄは台形の頂上部分で時刻ｔ２
〜ｔ３に現れてくる。いま、変動軸重Ｗｄに関連する新
たな条件として、車両１９の走行速度Ｖを８０ｋｍ／
ｈ、車両振動加速度ａの最大振幅を重力の加速度比で
０.１、その波形を正弦波、位相をπ／２ｒａｄとして
説明を単純化した上で、変動軸重Ｗｓの台形状軸重波形
生成の過程を考えてみる。

【００２９】車両１９が走行することによって、静止軸
重Ｗｓに軸重の変動成分が重畳されて変動軸重Ｗｄに変
身していく過程は、図５において、静止軸重Ｗｓの台形
状軸重波形に車両振動加速度ａが作用して変動軸重Ｗｄ
の台形状軸重波形が生成されていく過程として説明する
ことができる。すなわち、図５で静止軸重Ｗｓの台形状
軸重波形に重力の加速度と車両振動加速度ａの作用効果
として（１＋ａ）を乗算してみれば、変動軸重Ｗｄの台
形状軸重波形が得られることが分かる。

【００３０】図５で得られた変動軸重Ｗｄの台形状軸重
波形は、前記条件の下に軸重検出部１０が検出するごく
瞬間的な台形状軸重波形であり、全軸重測定時間Ｔｂが
３８.３ｍｓ、タイヤが載荷板２に乗り降りする時間Ｔ
ｃがそれぞれ１１.３ｍｓ、有効な軸重測定時間Ｔａが
１５.８ｍｓとなることを示している。そして、有効な
軸重測定時間Ｔａが最も重要であり、図５においては矢
印付き太線で表示した。

【００３１】以上、図５において説明した変動軸重Ｗｄ
の台形状軸重波形から、今度は、その生成過程を逆に辿
って、車両振動加速度ａの作用効果を分離して、静止軸
重Ｗｓの台形状軸重波形に至ることができれば、その頂
上部分において単純な算術平均を求めるのみで正確な静
止軸重Ｗｓを知ることが可能となる。このための具体的
手段が車両のセンサ化による車両振動加速度ａの直接検
出であり、変動軸重Ｗｄと車両振動加速度ａを用いた数
２に示す単純な計算式が、図５の変動軸重Ｗｄの台形状
軸重波形から静止軸重Ｗｓの台形状軸重波形への回帰を
示していることになる。

【００３２】図６は、図４および図５にモデル的に示し
た変動軸重Ｗｄの台形状軸重波形に関する実測データの
参考例である。二軸の車両を時速４５ｋｍで試験走行さ
せて測定した結果であり、データとしては古いが軸重計
測の特徴がよく出ているデータである（データ出所共
和技報第１３２号１９６９年２月１日発行より）。
載荷板２の車両走行方向長さＬｄやタイヤの接地長さＬ
ｃなどが前記図４および図５の例に近いことから、走行
速度の違いを換算すると時間軸上においては、図４およ
び図５の変動軸重Ｗｄの台形状軸重波形とおおむね一致
する。しかし、変動軸重Ｗｄを示す台形状軸重波形の頂
上部分においては、実際の車両振動の方が複雑に乱れて
おり、図４および図５に示したように単純でないことを
示している。

【００３３】本発明は、要旨を逸脱しない範囲で多くの
変更を加えることが可能である。たとえば、（１）車両
１９から車両振動加速度ａや各種符号化情報を送信する
際に電波に代わって光を用いること、（２）前記各種符
号化情報に車両諸元データとしてカタログなどで一般に
用いられている車両１９に関するさまざまな情報を付加
すること、（３）車両振動の検出を車両振動加速度ａに
代えて、車両振動に起因して車両１９の特定部位に生
じ、車両振動加速度と等価と考えられる各種物理量、た
とえば、ひずみ・変位・圧力・応力・荷重などで行うこ
と、（４）坂道など特異な場所における軸重測定で、車
両の上下方向加速度に前後方向加速度が伴うような場合
には、前後方向加速度も併せて検出し、静止軸重算出時
に加味して静止軸重の不確かさを小さくすること、また
同時に、軸重検出部付近で急ブレーキ操作をする車両の
発見などに役立てること、などが考えられる。

【００３４】

【発明の効果】本発明は、以上に記載したように構成さ
れているので、以下に記載するような効果を奏する。

【００３５】路面に埋設した軸重検出部で車両の変動軸
重を検出し、車両に搭載した加速度検出部で車両振動加
速度を検出して、両検出結果を用いて車両の静止軸重を
直接算出するので、軸重計測のどの段階においても軸重
の予測理論を必要とせず、正確な静止軸重を知ることが
できる。

【００３６】車両に搭載する加速度検出器は、車種・車
体構造・車速など車両側の条件と、軸重検出部を埋設し
た路面の摩耗など道路側の条件とを総合した形で車両振
動加速度を検出するので、軸重計測における最大の問題
である車両振動を本質的に排除して、低速から高速走行
まで広い車速範囲をカバーする軸重計測装置が実現でき
る。また、このような本発明の特長を活かして、軸重検
出部における載荷板の車両走行方向長さを従来よりも短
くしても同様な測定結果を得ることが期待できる。

【００３７】車両振動を検出するために、路面に埋設す
る軸重検出部を複数個にしたり、固定カメラを設けて画
像処理したりする必要がないので、計測機器のハードウ
エア・ソフトウエアの両面で小規模、安価、高信頼性等
を同時に実現できる。

【００３８】本発明は、単なる軸重計測装置に留まら
ず、軸重計測を主体とした車両の個体識別装置、あるい
は、軸重計測を主体とした車種判別装置としても使用で
きるほか、車両に搭載した加速度計は、符号化情報とと
もに車両振動の時刻履歴を記録として残すことができる
ので、車両振動を主体とした積み荷や車両の管理機器と
して新たな用途も開拓できる。

【００３９】車両に加速度検出器を設ける車両のセンサ
化は、たとえば、現在進行中の高度道路交通システム
（ＩＴＳ）における自動料金収受システム（ＥＴＣ）、
道路交通情報システム（ＶＩＣＳ）をはじめとする次世
代技術やモバイルコンピューティング技術等々時代が志
向する技術との親和性もよいので、将来、これら技術と
の融合にもおおいに期待が持てる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明軸重計測装置の機器構成図である。

【図２】図１に示した加速度計の機器構成図である。

【図３】図１に示した加速度計の他の機器構成図であ
る。

【図４】変動軸重の台形状軸重波形のモデルを示す図で
ある。

【図５】静止軸重および変動軸重の台形状軸重波形の生
成過程を示す図である。

【図６】変動軸重の台形状軸重波形の実測データを示す
参考図である。

【符号の説明】

１路面２載荷板３埋設枠４ロードセル１０軸重検出部１１加速度検出器１２シグナルコンディショナ１３Ａ／Ｄ変換器１４ＰＳ変換回路１５符号発生器１６時計１７記録器１９車両２０加速度計２１移動通信装置２２移動アンテナ３０加速度検出部３１固定アンテナ３２固定通信装置３３ＳＰ変換回路３４シグナルコンディショナ３５Ａ／Ｄ変換器３６演算・制御部３７表示・印字部３８記憶部３９操作部Ｗｓ静止軸重Ｗｄ変動軸重ａ車両振動加速度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】路面に埋設して、走行する車両の車両振
動に伴う変動軸重を検出する軸重検出手段と、車両に搭
載して、車両振動加速度を検出し無線電波を介して送信
する加速度検出手段と、路肩の計測室に設置して、前記
軸重検出手段と前記加速度検出手段の両検出出力を用い
て、車両振動に伴う軸重の変動成分を排除して、車両が
静止状態において示す静止軸重を算出する軸重算出手段
とを備えた軸重計測装置。
【請求項２】前記加速度検出手段において、符号発生
器を付加して、車両に対する加速度検出器の配置状態を
示す加速度検出器取り付け位置情報と、車両の個体を識
別するための車両識別情報と、車両の車種を判別するた
めの車種判別情報とを符号化情報として、車両振動加速
度とともに無線電波を介して送信する機能を持たせて、
計測制御部において車両の静止軸重を算出する際に、加
速度検出器取り付け位置情報を用いて変動軸重と車両振
動加速度の対応を確実にして、算出する静止軸重の不確
かさを小さくするとともに、車両識別情報を用いて車両
の個体識別を、また、車種判別情報を用いて車両の車種
判別をそれぞれ可能とした請求項１記載の軸重計測装
置。
【請求項３】時計と記録器からなる時系列データの記
録手段を設けて、前記符号化情報と、設定した時間間隔
ごとの車両振動加速度の時刻履歴と、軸重計測・車両識
別・車種判別の動作を通じて計測制御部より受け取った
動作指令・測定データ・通報内容とを併せて時系列な記
録として残すことが可能な請求項２記載の加速度検出手
段。