JP2003027983A - 車両の速度制限および自立支持力の決定方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の速度制限および自立支持力の決定方法
および装置を提供する。 【解決手段】 車両の自立支持力（Ｆｎ）が、測定値変
換器（１０２，１０３）および測定値受信器（１０４，
１０５）からなるタイヤ・センサを介して、測定された
測定信号（Ｓｉ，Ｓａ）を評価ユニット（１０６）にお
いて評価することにより決定される。このとき、タイヤ
・センサにより測定された測定信号を介して、評価ユニ
ットにおいて測定信号（Ｓｉ，Ｓａ）間の位相位置（Ｄ
ｍｅｓｓ）が決定される。この位相位置から、予め設定
された位相位置に対する基準値（Ｄ）との比較により変
化値（ｄ）が決定され、この変化値から車両の個々のタ
イヤ（１０１）に対する自立支持力（Ｆｎ）が決定され
る。さらに、車両の荷重変数の関数として速度制限（Ｖ
ｍａｘ）が提供される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の速度制限お
よび／または自立支持力の決定方法およびその関連装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来技術から、車両速度を最大値に制限
する装置の種々の実施態様が既知である。この場合、制
限速度は、例えばそれぞれの車両において使用されるタ
イヤに関して一定に設定され、またはドライバにより設
定可能なように記憶もされている。後者が、例えばドイ
ツ特許公開第１９５４９２２４号（米国特許第５９９２
５５１号）から既知である。

【０００３】車両、特に自動車の自立支持力（車輪接触
面における抗力）は、車両の荷重状態ないし重量の関数
として変化する。これは、車両が、例えば車両空間内、
トランク空間内または屋根上の積載荷重に基づいて、走
行運転中にアイドリング状態とは異なる応答をすること
を意味する。きわめて高い積載荷重により、走行運転中
に希望しない状況が発生することがある。即ち、大きな
横方向加速度が作用するカーブ走行においては、荷重の
大きい車両または荷重がオーバーしている車両の特性は
きわめて不利であり、これにより、通常のドライバは、
場合によりカーブ内で車両をもはや操縦することが不可
能となることがある。この特性は、屋根荷重が高い場合
に、または屋根荷重が不当に高い場合に、増幅される。

【０００４】従来技術において車輪力センサが既知であ
り、その測定信号は評価ユニットに供給される。ドイツ
特許公開第１９６２０５８１号から車両車輪の回転特性
決定装置が既知であり、この場合、車輪の周方向に均等
配置された、交互の極性を有する磁化面が設けられてい
る。この磁化面はタイヤ壁内に埋め込まれているか、ま
たはタイヤ壁上に装着されている。測定値受信器は、回
転軸から異なる半径距離に配置された２つまたは複数の
測定素子を有し、これにより、タイヤが変形した場合、
タイヤに作用している力のために、ないしは伝達された
駆動トルクまたはブレーキ・トルクのために、測定素子
から出力された測定信号間に位相位置（位相状態）の変
化が発生する。このとき、位相位置の変化は、車輪ない
しタイヤから走行路面へ伝達されたトルクおよび／また
は瞬間摩擦係数に対する尺度として評価可能である。

【０００５】自立支持力の他の決定方法は、例えば車両
の支持力の範囲内において直接車両車軸上に存在し且つ
支持力を測定するセンサによる自立支持力の測定、秤に
よる重量測定、ないしドライバによる、またはトルク収
支を用いた車両質量の決定による実際車両重量の入力で
ある（ドイツ特許公開第４２２８４１３号参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】車両の速度制限および
自立支持力の決定方法および装置を提供することが本発
明の課題である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】車両の速度制限方法およ
び装置において、車両荷重または車両積載荷重または車
両重量または車両質量を表わす少なくとも１つの変数が
決定され、この変数の関数として車両の最大速度が導か
れ、且つ車両速度が前記最大速度に制限される。

【０００８】車両が停止するまで、車両積載荷重または
車両荷重ないし車両重量または車両質量の関数として速
度を制限することにより、交通の安全性が向上されるこ
とが有利である。その理由は、車両荷重が大きい場合ま
たは車両荷重がオーバーしている場合に、特にカーブ走
行において、予期しない交通状況が十分に回避されるか
らである。

【０００９】個々の車輪に作用する力を決定するために
車輪力センサが使用され、車輪力センサの測定信号が評
価ユニットに供給される、車両の自立支持力の決定方法
において、車輪力センサにより測定された測定信号を介
して評価ユニットにより、測定信号間の位相位置が決定
され、この位相位置から、予め設定された位相位置に対
する基準値との比較により変化値が決定され、この変化
値から車両の個々のタイヤに対する自立支持力が決定さ
れる。

【００１０】自立支持力が車輪力センサから導かれると
き、特に有利である。特に、車両の自立支持力を決定す
るための本発明による方法および関連の装置により、走
行安全性を向上させることができる。車両速度を制限す
ることにより、および／または発進ロックを作動させる
ことにより、危険な走行状態を回避させることができ
る。車両に走行上危険な荷重がある場合、発進ロックが
選択される。車両に荷重がある場合、発進ロックが選択
される。荷重は大きいが走行運転が可能な場合、荷重な
いし積載荷重に対して安全な最高速度に車両速度を制限
することが選択される。

【００１１】決定されたきわめて大きい車両の自立支持
力に基づいて、車両の速度制限に関する手段をとること
により、きわめて高いタイヤ温度、または変化された車
両の走行特性によって発生するような危険な走行状態を
回避させることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１に、本発明による車両の自立
支持力の決定装置のブロック回路図が示されている。車
両におけるすべてのタイヤの代表として示されている１
つのタイヤ１０１に、測定値変換器として、好ましくは
周方向に伸長する磁界線を有する磁化面（細長面）１０
２、１０３が、図２に示すように設けられている。磁化
面１０２、１０３はタイヤ１０１内に埋め込まれていて
も、またはタイヤ１０１の外面に設けられていてもよ
い。磁化は、セクションごとに常に同じ方向に行われる
が向きは反対であり、即ち、磁化は交番極性を有してい
る。図１において、正の極性を有する磁化面は符号１０
２で示され、一方、負の極性を有する磁化面は符号１０
３で示されている。細長の磁化面１０２および１０３
は、特にタイヤのリム付近および接触面付近に伸長して
いる。したがって、測定値変換器１０２および１０３
は、タイヤにかかる力作用に直ちに応答する。

【００１３】測定値受信器１０４および１０５は、回転
方向に異なる２つまたは複数の位置において車体に固定
装着され、さらに回転軸または車軸１００から異なる半
径方向距離を有している。これにより、車輪ハブ付近の
測定値受信器１０５が測定する内側信号Ｓｉおよび車輪
ハブから遠く離れた測定値受信器１０４が測定する外側
信号Ｓａが得られる。測定信号ＳｉおよびＳａは、図２
ａにおいて力が作用していない車両のタイヤに対して示
されているように、相互に位相位置Ｄだけ位相がオフセ
ットされている。これは、荷重のない車両において、位
相位置Ｄが内側信号Ｓｉおよび外側信号Ｓａの間の間隔
であることを意味する。この位相位置Ｄは、それぞれの
車輪における車両の自立支持力を表わす。

【００１４】タイヤ１０１に対する力の作用は、特に周
方向における測定信号ＳｉおよびＳａの極性の変化によ
り検出される。測定されたそれぞれその振幅および位相
を有する測定信号ＳｉおよびＳａは、位相位置Ｄを決定
するために図１に示す評価ユニット１０６に供給され、
評価ユニット１０６は、タイヤ・センサとも呼ばれる測
定値受信器１０４、１０５の配置に対応するタイヤ１０
１のそれぞれ既知の内周および外周を用いて自立支持力
を表わす信号を計算し、次にこの信号は機関制御装置１
０８に対する入力信号として利用可能である。評価ユニ
ット１０６は、内側信号Ｓｉおよび外側信号Ｓａの間の
＋ｄまたは−ｄの位相位置の変化を決定し、この変化
は、走行における、またはブレーキ作動における、また
は車両停止における、荷重を積載したときにおけるタイ
ヤ１０１の変形を与える。測定信号Ｓｉ、Ｓａの位相位
置のこの変化を示すために、図２ａとの比較でタイヤ１
０１の変形を示すように、図２ｂおよび図２ｃと関係が
つけられている。

【００１５】例えば、走行中またはブレーキ作動時また
は車両の荷重によりタイヤに力が作用しているときのよ
うに、タイヤに作用する力によってタイヤ１０１の変形
ないしひずみが発生する場合、内側信号Ｓｉと外側信号
Ｓａとの間に位相位置Ｄの変位が発生する。変位の範囲
は、それぞれ図２ｂおよび図２ｃに示されているよう
に、Ｄと（Ｄ＋ｄ）との間およびＤと（Ｄ−ｄ）との間
で変動する。この場合、走行中の車両においては、Ｄと
（Ｄ＋ｄ）との間の変位は、正の回転方向即ち車両の前
進走行に対応し、Ｄと（Ｄ−ｄ）との間の変位は、負の
回転方向即ち車両の後退走行に対応する。動いていない
車両においては、荷重を積載している場合、Ｄと（Ｄ＋
ｄ）との間の変位またはＤと（Ｄ−ｄ）との間の変位の
いずれかが発生するが、この場合、今日の車両構造にお
いては、Ｄと（Ｄ＋ｄ）との間の変位ないし変化が発生
する確率のほうが高い。以下において「間隔」とも呼ば
れる位相位置Ｄの変化ｄから、車両の車輪１０１におけ
る車両の自立支持力Ｆｎを計算することができる。車両
の自立支持力Ｆｎの決定方法を説明する前に、以下に図
３により間隔Ｄの変化＋ｄまたは−ｄを決定するときに
必要な基準値の決定方法を説明する。

【００１６】動いてなく且つ荷重がない状態の車両にお
ける車輪力センサ１０４と１０５との間の間隔Ｄは、車
両の製造後に基準値として決定可能である。この代わり
に、動いてなく且つ同時に荷重がない状態の車両に対す
る間隔Ｄの基準値は、走行の開始ごとに、測定された複
数の間隔に対する値Ｄｍｅｓｓから決定され且つ学習さ
れる。

【００１７】ここで、間隔に対する基準値Ｄの学習の例
を図３に示す流れ図により説明する。ステップＳ１にお
いて、例えば点火キーの操作により導くことが可能な初
期化の場合に、間隔に対する初期値Ｄは、例えば車両に
おける車輪力センサ１０４と１０５との間の間隔に対応
する値に設定される。ステップＳ１においてさらに、カ
ウンタＮが０にセットされ（Ｎ＝０）、且つ最大カウン
ト値Ｎｍａｘが例えば１０に決定される。間隔に対する
初期値ＤおよびカウンタＮの設定は、メモリから値を読
み取ることにより行ってもよい。

【００１８】ステップＳ２において、間隔に対して新た
に測定された値、即ちＤｍｅｓｓが読み込まれる。ステ
ップＳ３において、測定された間隔Ｄｍｅｓｓがステッ
プＳ１において設定された間隔に対する初期値Ｄと比較
される（Ｄｍｅｓｓ≧Ｄ?）。この比較は、図２ｂに示
すように、式（Ｄｍｅｓｓ＝Ｄ＋ｄ）が適用される車両
の緩速前進走行においてのみならず、図２ｃに示すよう
に、式（Ｄｍｅｓｓ＝Ｄ−ｄ）が適用される車両の緩速
後退走行においても可能なように設計されている。測定
された間隔Ｄｍｅｓｓが間隔に対する初期値Ｄより大き
いかまたは等しいとき（Ｄｍｅｓｓ≧Ｄ）、これは前進
走行に対応するので、ステップＳ４において、ステップ
Ｓ３において比較された値ＤとＤｍｅｓｓとの最小値を
形成することにより新たな値Ｄが決定される（Ｄ＝ＭＩ
Ｎ（Ｄｍｅｓｓ，Ｄ））。これに対して、測定された間
隔Ｄｍｅｓｓが間隔に対する初期値Ｄより小さいとき、
これは後退走行に対応するので、ステップＳ５におい
て、ステップＳ３において比較された値ＤとＤｍｅｓｓ
との最大値を形成することにより新たな値Ｄが決定され
る（Ｄ＝ＭＡＸ（Ｄｍｅｓｓ，Ｄ））。間隔Ｄに対する
新たな値が決定された後に、ステップＳ６において、カ
ウント値Ｎが増分される（Ｎ＝Ｎ＋１）。次にステップ
Ｓ７において、新たなカウント値ＮがステップＳ１にお
いて決定された最大値Ｎｍａｘより既に大きいかどうか
が検査される（Ｎ>Ｎｍａｘ?）。新たなカウント値Ｎが
最大値Ｎｍａｘよりまだ大きくない場合、ステップＳ２
への戻りが行われ、ステップＳ２において、次に測定さ
れた間隔に対する値Ｄｍｅｓｓが読み込まれる。ループ
の最初の実行において利用され且つステップＳ１におい
て読み込まれた間隔に対する値Ｄの代わりに、ステップ
Ｓ４またはステップＳ５において決定された間隔に対す
る値Ｄを用いて、前に記載の方法が反復される。ステッ
プＳ７において、カウント値Ｎが最大値Ｎｍａｘより大
きいとき（Ｎ>Ｎｍａｘ）、自立支持力に対する基準値
Ｄの学習が終了される。

【００１９】工場で設定されまたは上記のように決定さ
れた間隔に対する基準値Ｄは、後に使用するために、評
価ユニット１０６に設けられているメモリに記憶され
る。ここで、図４により本発明による自立支持力Ｆｎの
決定方法を説明する。

【００２０】ステップＳ１０において、例えば点火キー
の操作により導くことが可能な初期化の場合、自立支持
力に対する最大許容値Ｆｍａｘ、および最大速度に対す
る値Ｖｍａｘが設定される。さらに、前に決定された間
隔に対する基準値Ｄが読み取られる。間隔に対する基準
値Ｄと同様に、自立支持力に対する最大許容値Ｆｍａｘ
および最大速度に対する値Ｖｍａｘもまた、予めメモリ
に記憶されていてもよい。

【００２１】ステップＳ１１において、車両に荷重があ
るときに測定された間隔Ｄｍｅｓｓの読込みが行われ
る。この場合、間隔Ｄｍｅｓｓの測定は特に車両が停止
しているときに行われる。その後ステップＳ１２におい
て、タイヤの静的変形に対応して間隔の増加または間隔
の低減が行われたかどうかを特定するために、測定され
た間隔Ｄｍｅｓｓと間隔に対する基準値Ｄとの比較が行
われる（Ｄｍｅｓｓ≧Ｄ?）。ステップＳ１２における
比較は、それに続く方法において図２ｂまたは図２ｃに
示す変化ｄの正しい計算を行うために必要である。車両
に荷重がある場合に、車両が停止しているとき、図２ｂ
に示す変化＋ｄのみでタイヤが変形しているかを推測す
ることが不可能であり、および図２ｃに示す変形−ｄも
同様に不可能であるので、どの変化が存在するかに関し
て予め判定が行われる。測定された間隔Ｄｍｅｓｓが間
隔に対する基準値Ｄより大きいかまたは等しい場合（Ｄ
ｍｅｓｓ≧Ｄ）、ステップＳ１３において変形の変化ｄ
が（Ｄｍｅｓｓ−Ｄ）から計算される（ｄ＝Ｄｍｅｓｓ
−Ｄ）。これに対して、測定された間隔Ｄｍｅｓｓが間
隔に対する基準値Ｄより小さい場合、ステップＳ１４に
おいて変形の変化ｄがＤ−Ｄｍｅｓｓから計算される
（ｄ＝Ｄ−Ｄｍｅｓｓ）。変化ｄの計算の後、ステップ
Ｓ１５において、実際の自立支持力に対応するタイヤの
この静的変形から自立支持力Ｆｎが決定される（Ｆｎ〜
ｄ）。変形ｄの自立支持力Ｆｎへの換算は、メモリに記
憶されている特性曲線群により行うことができる。

【００２２】実際の自立支持力Ｆｎを決定した後に、実
際の自立支持力Ｆｎと、ステップＳ１０において設定さ
れた自立支持力に対する最大許容値Ｆｍａｘとの比較
を、ステップＳ１６に示すように行うことができる（Ｆ
ｎ≧Ｆｍａｘ?）。実際の自立支持力Ｆｎが自立支持力
に対する最大許容値Ｆｍａｘより小さい場合、測定され
た間隔Ｄｍｅｓｓの新たな読込みのためにこの方法のス
テップＳ１１に戻ることができる。しかしながら、実際
の自立支持力Ｆｎが自立支持力に対する最大許容値Ｆｍ
ａｘに到達またはこれより大きくなった場合、ここで車
両速度を最大速度に制限するために（Ｖ＝Ｖｍａｘ）、
図１に示した機関制御装置１０８に信号の出力を行うこ
とができる。速度制限は、例えば最高速度が０に決定さ
れることにより発進ロックとして行われてもよい。さら
に、ドライバに対して音響的または視覚的警報信号が出
力されてもよい。

【００２３】上記のように、本発明により車両車輪に対
する実際の自立支持力Ｆｎを決定することができる。き
わめて高い自立支持力Ｆｎの値が決定されたとき直ち
に、機関係合を介して車両の速度制限を行うことができ
る。これにより、荷重オーバーに基づいて車両が危険な
走行特性を示すことを防止することができる。さらに、
過大な熱負荷により発生の可能性があるタイヤの損傷を
回避することができる。

【００２４】図５は、車両荷重、車両重量または車両質
量の関数として車両を最大速度に制限するために使用さ
れる流れ図を示す。好ましい実施態様においては、この
流れ図は、少なくとも１つのマイクロコンピュータのプ
ログラムを示す。他の実施態様においては、図示の経過
は種々の制御ユニットおよび種々のマイクロプロセッサ
で実行され、この場合、結合はバス系統により行われ
る。原則として、車両において、荷重状態、重量および
質量が測定される。その後に、これらの変数の関数とし
て自動的に最大速度が決定される。好ましい実施態様に
おいては、ドライバに、例えば指示ランプによりまたは
最大速度の表示により、この制限が知らされる。車両の
許容全体重量ないし許容荷重を超えた場合、特に著しく
超えた場合、最大速度は値０に設定され、即ち車両は自
動的に停止される。

【００２５】好ましい実施態様においては、最大走行速
度の決定は、第１の装置、例えば車両荷重状態または車
両重量ないし車両質量がその中に存在する制御ユニット
（例えばブレーキ制御ユニット）で行われる。制限され
る速度ないし速度制限値それ自身に関する情報は、次に
バス系統を介して、速度を制限するための調節要素とし
て働く他の車両装置、例えば機関制御、変速機制御、リ
ターダ制御等に供給される。大きな荷重ないし重量の理
由からの速度制限の必要性を決定する装置（以下におい
てモニタ装置とも呼ばれる）が荷重ないし重量によるこ
のような速度制限を必要と判断したときには直ちに、こ
の情報が前記の他の装置に伝送される。これらの他の装
置は、車両の最大速度を制限しまたは車両を停止させ
る。この場合、調節要素として上記の装置のいずれか１
つのみが考慮されてもよく、これは同時にモニタ装置で
あってもよい。

【００２６】車両固有の荷重情報はモニタ装置に供給さ
れる。この荷重情報は、例えば上記のように、車輪軸受
センサまたはタイヤ・センサ、車軸荷重センサ等による
自立支持力の測定から形成されてもよい。荷重測定の他
の方法は、ドライバの入力により、秤による重量測定に
より、または上記の従来技術に記載のようなトルクの収
支計算により行われる。これらの値は、実施態様に応じ
てそれぞれ、個々にまたは任意の組み合わせで使用され
る。この場合、重量は種々の場所で異なる方法または同
じ方法で測定されてもよく、これから実際の重量を導く
ことができる。

【００２７】状態を検出した後に、最大走行可能速度が
決定され且つ車両速度はこの値に制限される。この場
合、調節要素として、上記のような機関制御、リターダ
制御、変速機制御および／または車輪ブレーキ制御が使
用される。

【００２８】車両荷重または車両重量ないし車両質量を
表わす信号Ｌがモニタ装置５００に供給され、モニタ装
置５００において、実施態様に応じてそれぞれ、速度制
限の必要性を検出し且つその値を決定するために、モニ
タ装置５００に供給されたこの値が少なくとも１つの制
限値と比較される。他の実施態様においては、特性曲
線、特性曲線群または表により、変数の関数として制限
速度Ｖｍａｘが決定される。この制限速度、ないし速度
制限の必要性に関する情報は、速度制限を実行する少な
くとも１つの制御ユニット５０２に供給される。これ
は、例えば、車両の最大速度と実際速度との間の偏差
を、速度を調節する絞り弁のような調節要素、燃料供給
量、ブレーキ、リターダ、変速機等に対する操作信号に
変換する制御装置により行われる。速度制限に関する情
報が伝送される他の実施態様においては、制御ユニット
５０２は、この情報を評価し且つ速度をこの情報の関数
として決定された制限値に制限する。荷重ないし重量が
きわめて大きく、これにより車両の荷重オーバーが発生
した場合、速度制限値は０である。

【００２９】他の実施態様においては、速度制限が複数
の制御ユニットにより行われ、したがって制限値ないし
情報は、バス系統を介して、複数の制御ユニット（機関
制御、変速機制御、ブレーキ制御、リターダ制御）に分
配される。次に、制御ユニット５０２は、少なくとも１
つの出力ライン５０４−５０６を介して、調節要素５０
８ないし５１０を操作し、調節要素５０８−５１０は、
機関係合、ブレーキ係合、変速機係合等により速度を低
減する。

【００３０】荷重または積載荷重を測定するときに基準
値が与えられ、この場合、荷重または積載荷重は、実際
の重量のこの基準値からの偏差を意味する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による、車両の自立支持力の決定装置の
ブロック回路図である。

【図２】図１における、タイヤ壁の略断面図および測定
値受信器の概略信号図であり、図２ａは荷重がない状
態、図２ｂおよび図２ｃは荷重がある状態である。

【図３】基準値として使用される自立支持力に対する値
を学習するための流れ図である。

【図４】自立支持力を決定するための流れ図である。

【図５】車両荷重、車両重量、車両質量等を表わす変数
の関数として、速度を制限するための流れ図である。

【符号の説明】

１００ 車軸 １０１ タイヤ（車輪） １０２、１０３ 測定値変換器（磁化面） １０４、１０５ 測定値受信器（車輪力センサ） １０６ 評価ユニット １０８ 機関制御装置 ５００ モニタ装置 ５０２ 制御ユニット ５０４−５０６ ライン ５０８−５１０ 調節要素

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｌ 17/00 Ｇ０１Ｌ 17/00 Ｅ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｄ (72)発明者 ウルリヒ・ヘスメルト ドイツ連邦共和国 71701 シュヴィーベ ルディンゲン，リヒャルト−ヴァーグナー −シュトラーセ 35 (72)発明者 ヨスト・ブラッヒェルト ドイツ連邦共和国 71254 ディツィンゲ ン，ゴットフリート−ケラー−シュトラー セ 39 (72)発明者 トーマス・ザオター ドイツ連邦共和国 71686 レムゼック, ジルヒャーシュトラーセ 19 (72)発明者 ヘルムート・ヴァンデル ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，ケルターシュトラーセ 33 (72)発明者 ノルベルト・ポルツィン ドイツ連邦共和国 74374 ツァバーフェ ルト，ブルグンダーヴェーク １ Ｆターム(参考） 2F055 AA12 BB03 CC14 DD11 EE27 FF31 3D037 FA21 FB01 FB09 3D046 BB17 EE03 GG01 GG06 HH29 JJ16 3G093 BA07 BA08 CB03 DA06 DB05 EA01 EA05 EA09 FB05 5H180 AA01 LL01 LL04 LL15 LL16

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両荷重または車両積載荷重または車両
   重量または車両質量を表わす少なくとも１つの変数が決
   定され、この変数の関数として車両の最大速度が導か
   れ、且つ車両速度が前記最大速度に制限される車両の速
   度制限方法。
2. 【請求項２】 前記車両荷重がオーバーしている場合
   に、速度制限値が０であることを特徴とする請求項１に
   記載の方法。
3. 【請求項３】 モニタ装置において、前記変数の関数と
   して最大速度値が導かれ、或いは速度制限の必要性に関
   する情報および場合により速度制限値が決定され且つ速
   度を調節する少なくとも１つの制御ユニットに伝送され
   ることを特徴とする特に請求項１または２に記載の方
   法。
4. 【請求項４】 個々の車輪に作用する力を決定するため
   に車輪力センサ（１０４、１０５）が使用され、車輪力
   センサ（１０４、１０５）の測定信号（Ｓｉ、Ｓａ）が
   評価ユニット（１０６）に供給される、特に請求項１な
   いし３のいずれかに記載の車両の自立支持力の決定方法
   において、 車輪力センサ（１０４、１０５）により測定された測定
   信号（Ｓｉ、Ｓａ）を介して評価ユニット（１０６）に
   おいて、測定信号（Ｓｉ、Ｓａ）間の位相位置（Ｄｍｅ
   ｓｓ）が決定され、位相位置（Ｄｍｅｓｓ）から、予め
   設定された位相位置に対する基準値（Ｄ）との比較によ
   り変化値（ｄ）が決定され、変化値（ｄ）から車両の個
   々のタイヤ（１０１）に対する自立支持力（Ｆｎ）が決
   定されること、を特徴とする車両の自立支持力の決定方
   法。
5. 【請求項５】 自立支持力（Ｆｎ）が、変化値（ｄ）か
   ら特性曲線群を使用して決定されることを特徴とする請
   求項４に記載の方法。
6. 【請求項６】 測定信号（Ｓｉ、Ｓａ）間の予め設定さ
   れた位相位置に対する基準値（Ｄ）が、新車の場合にそ
   の製造後に決定され、または走行開始ごとに、緩速前進
   走行において測定信号（Ｓｉ、Ｓａ）間で決定されたす
   べての位相位置（Ｄｍｅｓｓ）の最小値として、および
   緩速後退走行において測定信号（Ｓｉ、Ｓａ）間で決定
   されたすべての位相位置（Ｄｍｅｓｓ）の最大値とし
   て、決定されることを特徴とする請求項４または５のい
   ずれかに記載の方法。
7. 【請求項７】 変化値（ｄ）が、タイヤの変形方向に応
   じてそれぞれ、決定された位相位置（Ｄｍｅｓｓ）から
   基準値（Ｄ）を減算することにより、または基準値
   （Ｄ）から決定された位相位置（Ｄｍｅｓｓ）を減算す
   ることにより計算されることを特徴とする請求項４ない
   し６のいずれかに記載の方法。
8. 【請求項８】 決定された自立支持力（Ｆｎ）が最大許
   容自立支持力（Ｆｍａｘ）より大きいときに、車両速度
   （Ｖ）が最大速度（Ｖｍａｘ）に制限されることを特徴
   とする請求項４ないし７のいずれかに記載の方法。
9. 【請求項９】 最大速度（Ｖｍａｘ）を０に設定可能で
   あることを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 【請求項１０】 車両荷重または車両積載荷重または車
    両重量または車両質量を表わす少なくとも１つの変数を
    決定し、この変数に基づいて、車両速度を制限する車両
    の制限速度を予め設定するモニタ装置を備えた車両の速
    度制限装置。
11. 【請求項１１】 前記モニタ装置が、前記速度制限値
    を、少なくとも１つの調節要素の操作により速度を制限
    する他の制御システムに伝送することを特徴とする請求
    項１０に記載の装置。
12. 【請求項１２】 請求項１ないし９のいずれかに記載の
    方法を実行するために評価ユニット（１０６）および機
    関制御装置（１０８）を備え、この場合、タイヤ（１０
    １）に設けられた測定値変換器（１０２、１０３）と、
    車体に固定された測定値受信器（１０４、１０５）とを
    有するタイヤ・センサを備えた請求項１０または１１の
    いずれかに記載の装置。
13. 【請求項１３】 評価ユニット（１０６）が少なくとも
    １つのメモリを有し、このメモリに、自立支持力（Ｆ
    ｎ）と変化値（ｄ）との間の相関のための特性曲線群が
    記憶されていることを特徴とする請求項１２に記載の装
    置。
14. 【請求項１４】 評価ユニット（１０６）が少なくとも
    １つのメモリを有し、このメモリに、測定信号（Ｓｉ、
    Ｓａ）間の予め設定された位相位置に対する基準値
    （Ｄ）が記憶されていることを特徴とする請求項１２ま
    たは１３に記載の装置。
15. 【請求項１５】 決定された自立支持力（Ｆｎ）が最大
    許容自立支持力（Ｆｍａｘ）より大きいときに、機関制
    御装置（１０８）が信号を受信し、この信号を受信した
    ときに、車両速度（Ｖ）が最大速度（Ｖｍａｘ）に制限
    されることを特徴とする請求項１２ないし１４のいずれ
    かに記載の装置。
16. 【請求項１６】 決定された自立支持力（Ｆｎ）が最大
    許容自立支持力（Ｆｍａｘ）より大きいときに、ドライ
    バにそれを知らせるために、評価ユニット（１０６）が
    音響的または視覚的警報信号を出力することを特徴とす
    る請求項１２ないし１５のいずれかに記載の装置。