JP2003027949A

JP2003027949A - エンジンの吸気系統の吸込口部構造

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Publication number: JP2003027949A
Application number: JP2001212188A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Nagano; 茂長野
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-07-12
Filing date: 2001-07-12
Publication date: 2003-01-29

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの吸気系統の吸込口部において、吸
気バルブを介して燃焼室へ充填させる燃焼用空気または
燃焼用空気と燃料との混合気の気体に対し旋回流を発生
させ、燃焼室への充填時に生じる種々の損失を低減させ
る。【解決手段】燃焼室内１６に吸気バルブ２０を介して
吸入充填される燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との
混合気の気体を、燃焼室１６に導くように管状に形成さ
れた吸気通路１７の吸込口部において、その半径方向内
側に突出する旋回羽根３０を、吸気通路１７の内壁部に
沿って螺旋状に設けることにより、燃焼用空気または燃
焼用空気と燃料との混合気の気体に旋回流を発生させ
て、燃焼室１６に吸入充填させるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
及びガソリンエンジンに関し、詳しくはディーゼルエン
ジン及びガソリンエンジンの燃焼室内に燃焼用空気また
は燃焼用空気と燃料との混合気を導入する吸気系統の吸
込口部の構造の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ピストンの往復運動を、コネクテ
ィングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換して
動力を得る、いわゆるレシプロエンジンが知られてい
る。このタイプのエンジンでは、燃料消費率の向上、燃
焼ガスの浄化等の観点から、燃焼室内に強力な混合気の
流動を発生させることが有効とされている。

【０００３】例えば、燃焼室内に強力な混合気の流動を
発生させるために吸気ポートの形状を螺旋流入形（スパ
イラル形）または接線流入形（タンジェンシャル形）な
どが設けられ用いられている。吸気ポートにこれらの螺
旋流入形（スパイラル形）または接線流入形（タンジェ
ンシャル形）を設けることにより、燃焼室内に流入する
燃焼空気または燃焼空気と燃料との混合気は、燃焼室内
でスワールと呼ばれる旋回流が発生する。このスワール
により混合気の乱れ強さが強くなり、火炎伝播が速くな
る。燃焼室内での混合気の燃焼期間が短くなり、燃焼が
安定して行われる。そして、燃料消費率の向上に止まら
ず、出力の向上及び燃焼ガスの浄化の対策としても同様
の手段を用いられている。また一つの燃焼室に吸気ポー
トが複数設置されている場合は、燃焼室の運転状況によ
り片側の吸気ポートの吸気通路にバタフライ弁を設置し
て流入量を調整させる可変スワール構造とする方法など
も用いられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような構成を備え
る吸気通路では、吸気バルブの開閉動作により燃焼室内
へ燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混合気を供給
され燃焼室内にて、その流れ方向が燃焼室内へ流入した
直後に略直角に変換される。吸込口部までスムーズに流
れていた気体は、こうして気体の流れ方向が大きく変え
られることと相まって、燃焼室内に流れ込む際には、吸
気バルブの開閉動作によって一時的に乱流状態となる。
このため、その気体抵抗などによって流速や圧力などの
損失が発生し、これらの種々の損失が、燃焼室内におけ
る燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混合気に対し
てスワール効率を低下させる要因となっていた。なお、
このような問題点は、他の構成を備える吸気通路の形式
においても同様に存在する。

【０００５】したがって、本発明の課題は、燃焼室内に
吸気バルブを介して吸入充填される燃焼用空気または燃
焼用空気と燃料との混合気が、燃焼室へ流入充填する時
に生じる種々の損失を低減させるべく、その燃焼室に吸
気バルブを介して吸入充填される直前の燃焼用空気また
は燃焼用空気と燃料との混合気に旋回流を発生させる旋
回羽根を設けるようにした、エンジンの吸気系統の吸込
口構造を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の第１の
発明は、ピストンが往復運動可能に収容されたシリンダ
ーと、前記シリンダー及びピストンの少なくともいずれ
か一方に設けられた燃焼室と、前記燃焼室に接続された
吸気通路と排気通路とを備え、前記吸気通路からの燃焼
用空気または燃焼用空気と燃料との混合気を前記燃焼室
で燃焼するようにしたエンジンにおいて、前記燃焼室に
吸入される燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混合
気を、前記吸気通路から前記燃焼室に導くように管状に
形成された前記吸気通路の末端の燃焼室吸込口部におい
て、同燃焼室吸込口部の半径方向内側に突出する旋回羽
根を、前記燃焼室吸込口部の内壁部に沿って螺旋状に設
けることにより、前記燃焼室に吸入される燃焼用空気ま
たは燃焼用空気と燃料との混合気を、旋回させながら、
前記燃焼室内に流れ込ませるように構成することを特徴
としている。

【０００７】上記発明によると、燃焼室内へ吸気バルブ
を介して吸い込まれる燃焼用空気または燃焼用空気と燃
料との混合気が、燃焼室の吸込口部を流れる際に、その
吸気通路の内壁部近傍の燃焼用空気または燃焼用空気と
燃料との混合気は、螺旋状の旋回羽根に沿うように回転
方向に曲げられ旋回流として流れる。このとき、燃焼用
空気または燃焼用空気と燃料との混合気には円周方向の
流れ成分が与えられ、次第にその円周方向に旋回するよ
うになる。こうした旋回羽根の作用により、吸込口部を
流れる燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混合気に
は、吸気通路を蛇行させた螺旋流入形吸気ポートと同じ
回転方向の旋回流が発生する。そして、この旋回流によ
り旋回しながら吸気バルブに到達した燃焼用空気または
燃焼用空気と燃料との混合気は、吸気バルブの開閉動作
によって燃焼室内へ流れ込み、燃焼室内においても旋回
流が解消されることなくスワール渦を燃焼室内にて発生
される。

【０００８】請求項２に記載の第２の発明は、第１の発
明の構成に加え、さらに、前記旋回羽根の突端部までの
高さが、前記燃焼室に遠い位置から同燃焼室に近づくに
つれて徐々に高くなるように形成するものである。

【０００９】上記第２の発明によると、旋回羽根の高さ
が吸気バルブに近づくにつれて徐々に高くなり、吸気バ
ルブ直前で最大となるため、吸込口部で発生する旋回流
の大きさもまた、吸気バルブに近づくにつれて徐々に大
きくなり、吸気バルブ直前で最大となる。一方、旋回羽
根の高さを高くすると、燃焼用空気または燃焼用空気と
燃料との混合気による気体は受ける抵抗がそれだけ大き
くなり、流速の損失の度合いも大きくなる傾向がある。
しかし、旋回羽根を上記のような構成とすることで、流
速の損失をできるだけ抑えながら、吸気バルブにより近
いところで効果的に旋回流が発生するようになる。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の発明の構成に加え、前記吸込口部の軸線方向に
対する前記旋回羽根のねじれ角が、前記燃焼室に遠い位
置から同燃焼室に近づくにつれて徐々に大きくなるよう
にして、前記旋回羽根を設けるものである。

【００１１】上記発明によると、旋回羽根のねじれ角が
吸気バルブに近づくにつれて徐々に大きくなり、吸気バ
ルブ直前で最大となるため、燃焼室吸込口部で発生する
旋回流の大きさもまた、吸気バルブに近づくにつれて徐
々に大きくなり、吸気バルブ直前で最大となる。一方、
旋回羽根のねじれ角を大きくすると、その旋回羽根に沿
って流れる燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混合
気による気体は円周方向の速度成分がより大きくなる反
面、燃焼室吸込口部の軸線方向の速度成分がそれに応じ
て減ぜられる。しかし、旋回羽根を上記のような構成と
することで、吸気バルブにより近いところで効果的に旋
回流が発生するようになる。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれか１つに記載の発明の構成に加え、前記旋回羽根
の側面部を、前記吸込口部の半径方向から旋回流の回転
方向側に傾斜させるようにして、前記旋回羽根を設ける
ものである。

【００１３】上記発明によると、旋回流の回転方向側に
傾斜させた旋回羽根は、燃焼用空気または燃焼用空気と
燃料との混合気による気体に旋回流を生じさせるととも
に、この燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混合気
による気体を吸込口部の内壁部付近からその軸中心方向
に流れるよう案内する。これにより、旋回羽根が直接作
用しない吸込口部の軸中心付近においても、旋回流が効
果的に発生するようになる。また、一般的に管路を流れ
る気体の流速はその内壁部で最も小さく、内壁部から離
れるにしたがって上昇し、軸中心付近で最大となる傾向
にある。しかし、上記のように構成された旋回羽根は、
流速の遅い管路の内壁部付近の燃焼用空気または燃焼用
空気と燃料との混合気による気体を、より流速の速いそ
の軸中心付近に誘導するため、管路内の燃焼用空気また
は燃焼用空気と燃料との混合気による気体全体の流れが
よりスムーズになる。

【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の発明の構成に加え、前記吸込口部の軸線方向に垂直な
前記旋回羽根の断面形状が、同旋回羽根の突端部から前
記吸込口部の内壁部に近づくにつれて徐々に幅広となる
ように形成するものである。

【００１５】上記発明によると、旋回羽根の断面が末広
がり状となるように形成することで、旋回羽根自体の強
度及びその取り付け強度が十分に確保され、鋳造など比
較的容易な方法による一体形成が可能となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
ディーゼルエンジン及びガソリンエンジンにおける燃焼
室内に燃焼用空気を吸気し、燃料を燃焼室１６に直接噴
射する筒内噴射式のエンジンの吸気通路部に具体化した
一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本第１実
施形態におけるエンジンの主要部を示す断面図であり、
図３は吸気通路部をＹ−Ｙ間で破断して示す側面断面図
である。

【００１７】図１に示すように、本実施形態のエンジン
１１は、ピストン１５が往復運動可能に収容されたシリ
ンダー１２と、前記シリンダー１２及びピストン１５の
少なくともいずれか一方に設けられた燃焼室１６と、前
記燃焼室１６に接続された吸気通路１７と排気通路１８
を備える。このシリンダ上部の燃焼室１６に接続されて
いる吸気通路１７は、燃焼室１６の上部において開口し
ている。同様にシリンダ上部の燃焼室に接続されている
排気通路１８は、燃焼室１６の上部において吸気通路１
７と隣接した箇所で開口している。燃焼室１６に吸入さ
れる燃焼用空気は、吸気通路１７において吸気通路内に
て吸気空気にスワールを発生させるため吸気通路１７か
ら燃焼室１６に導くように管状に形成された通気通路に
螺旋流入形吸気ポートが設けられている。そして螺旋流
入形吸気ポートの末端に燃焼室吸込口部が接続されてい
る。

【００１８】続いて、本発明の特徴部分である吸気通路
１７の構成について詳細に説明する。図３は図１におい
て吸気通路部１７をＹ−Ｙ間で破断して示す部分斜視図
であり、図４（ａ），（ｂ），（ｃ）は吸気通路部１７
に設けられる旋回羽根３０の１つを、それぞれ矢印Ａ，
矢印Ｂ，矢印Ｃの方向から概略的に示す図であり、図５
及び図６は吸気通路１７の断面図である。

【００１９】図３に示すように、吸気通路１７は、燃焼
用空気を燃焼室１６に導くように管状に形成され、末端
は燃焼室吸込口部が接続されている。燃焼室吸込口部に
は吸気バルブ２０が取り付けられた吸気バルブ２０の開
閉動作により、燃焼室内１６へ燃焼用空気が供給され
る。吸気通路１７の内壁部には、複数枚（図では６枚）
の旋回羽根３０が一定の間隔で設けられる。各旋回羽根
３０は、吸気通路１７を矢印Ｆの方向に流れる燃焼用空
気の気体が、Ｒ方向に旋回するように、吸気通路１７の
内壁部に沿って旋回方向Ｒに曲げられ螺旋状に設けられ
る。

【００２０】図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、旋回羽
根３０は複雑なねじれ羽根状に形成される。旋回羽根３
０は、まず、吸気通路１７の内壁部から突端部３５まで
の高さが、矢印Ｆの方向、すなわち吸気バルブ２０に遠
い位置からその吸気バルブ２０に近づくにつれて、徐々
に高くなるように形成される。また、旋回羽根３０は、
吸気通路１７の軸線方向に対するねじれ角αが、矢印Ｆ
の方向、すなわち吸気バルブ２０に遠い位置からその吸
気バルブ２０に近づくにつれて、徐々に大きくなるよう
にして設けられる。さらに、旋回羽根３０は、その突端
部３５の位置を、吸気通路１７の半径方向から旋回方向
Ｒに沿って、傾斜角βだけ傾斜させ、側面部３６が傾斜
した状態となるようにして設けられる。

【００２１】次いで、上記のように構成される吸気通路
１７の作用及び効果について説明する。

【００２２】吸気バルブ２０の開閉動作により吸い込ま
れる燃焼用空気の気体は、吸気通路１７を通じて吸気バ
ルブ２０の上面に導かれる。このとき、吸気通路１７の
内壁部近傍を流れる燃焼用空気の気体は一部が旋回羽根
３０の側面部３６に当たり、螺旋状に設けられた旋回羽
根３０の側面部３６に沿って流れる。これにより、燃焼
用空気の気体には円周方向Ｒの流れ成分が与えられ、次
第にその円周方向Ｒに旋回するようになる。そして、旋
回流となって吸気バルブ２０の上面に到達した燃焼用空
気は、吸気バルブ２０が燃焼室１６に開くと旋回流の流
れを維持しながら燃焼室１６へ流れ込んでいく。通常の
エンジンにおいて燃焼室１６に燃焼用空気の気体が流れ
込むと燃焼室内での圧力等の影響により旋回流の損失の
発生を伴う。しかし、本実施形態のように、予め燃焼用
空気の気体に旋回流を与えて燃焼室１６に流れ込ませる
ようにすれば、このような損失をある程度低減させるこ
とができる。

【００２３】また、実際に吸気通路１７を流れる燃焼用
空気の気体が、整流状態となっていることはほとんどな
い。特に、吸気バルブ２０の開動作により燃焼室１６に
燃焼用空気の気体が流れ込む直前では、吸気バルブ２０
付近において一時的に激しい乱流状態となり、この乱流
による気流抵抗によって、流速や圧力など種々の損失が
発生していると考えられる。しかし、本実施形態では、
旋回羽根３０の旋回流を与える作用により、流れに方向
性が与えられるため、激しい乱流状態を解消し、あるい
はその程度を緩和することができる。

【００２４】さらに、旋回羽根３０を上述したような構
成とすることにより、旋回流を効果的に発生させること
ができる。すなわち、旋回羽根３０の高さが吸気バルブ
２０に近づくにつれて徐々に高くなっており、かつ、旋
回羽根３０のねじれ角αが吸気バルブに近づくにつれて
徐々に大きくなっているため、旋回羽根３０による流速
の損失の影響をできるだけ抑えながら、吸気バルブ２０
の上面でその大きさが最大となるようにして旋回流を発
生させることができる。

【００２５】さらに、旋回羽根３０が傾斜角βだけ傾斜
させて設けられることにより、吸気通路１７の内壁部付
近における流体の流れが、その軸中心方向に向かうよう
になるため、旋回羽根３０の作用が直接及ばない軸中心
付近にも旋回流を発生させることができる。また、流速
が遅い吸気通路１７の内壁部付近の気体が、より流速が
速い軸中心付近に誘導されるため、吸気通路１７内の流
体全体の流れを、よりスムーズにすることができる。

【００２６】以上のように、本実施形態のエンジンの吸
気通路部構造によれば、吸気バルブ２０の開動作により
燃焼室１６に燃焼用空気の気体が流れ込む直前では、気
体に旋回流を発生させることにより、その際に生じる種
々の損失を低減させることができ、これにより燃焼室１
６への流入空気の充填効率を向上させることができる。

【００２７】（第２実施形態）次に、第１及び第５の発
明を吸気通路内１７にて燃料噴射弁２４によって燃焼用
空気に燃料が噴射され混合気としてから燃焼室１６に吸
気する形式の図２に示すエンジンについて説明する。第
２実施形態は、「燃焼前ガス」の内容と、燃焼室１６の
形状と、燃料噴射弁２４の取り付け位置とが第１実施形
態と大きく異なっている。

【００２８】エンジンの基本的構造は、図１と同様に図
２に示すように、本実施形態のエンジン１１は、ピスト
ン１５が往復運動可能に収容されたシリンダー１２と、
前記シリンダー１２及びピストン１５の少なくともいず
れか一方に設けられた燃焼室１６と、前記燃焼室１６に
接続された吸気通路１７と排気通路１８を備える。この
シリンダ上部の燃焼室１６に接続されている吸気通路１
７は、燃焼室１６の上部において開口している。同様に
シリンダ上部の燃焼室に接続されている排気通路は、燃
焼室１６の上部において吸気通路１７と隣接した箇所で
開口している。燃焼室１６に吸入される燃焼用空気と燃
料との混合気は、吸気通路１７において吸気通路内にて
吸気空気にスワールを発生させるため吸気通路１７から
燃焼室１６に導くように管状に形成された通気通路に螺
旋流入形吸気ポートが設けられている。そして螺旋流入
形吸気ポートの末端に燃焼室が接続されている。

【００２９】燃料噴射装置として吸気通路１７におい
て、燃料供給手段としての燃料噴射弁２４が配置されて
いる。燃料噴射弁２４は、吸気通路を流れる空気に向け
てい燃料を噴射し、空気及び燃料の混合気を生成するた
めの電磁弁である。さらにシリンダーヘッド１４には、
燃焼室１６に連結する吸気通路１７の末端を開閉するた
めの吸気バルブ２０が往復可能に支持されている。ま
た、シリンダーヘッド１４における軸線２３上には、燃
焼室１６内の混合気に点火するための点火プラグ２５が
取り付けられている。さらに燃焼室１６にて燃焼したガ
スを排出するために燃焼室１６に連結する排気通路１８
の末端を開閉するための排気バルブ２１が往復可能に支
持されている。

【００３０】続いて、第１実施形態と同様に本発明の特
徴部分である吸気通路１７の構成について詳細に説明す
る。図３は図２において吸気通路部１７をＹ−Ｙ間で破
断して示す部分斜視図であり、図４（ａ），（ｂ），
（ｃ）は吸気通路部１７に設けられる旋回羽根３０の１
つを、それぞれ矢印Ａ，矢印Ｂ，矢印Ｃの方向から概略
的に示す図であり、図５及び図６は吸気通路１７の断面
図である。

【００３１】図３に示すように、吸気通路１７は、燃焼
用空気と燃料との混合気を燃焼室１６に導くように管状
に形成され、末端は燃焼室吸込口部が接続されている。
燃焼室吸込口部には吸気バルブ２０が取り付けられた吸
気バルブ２０の開閉動作により、燃焼室内１６へ燃焼用
空気と燃料との混合気が供給される。吸気通路１７の内
壁部には、複数枚（図では６枚）の旋回羽根３０が一定
の間隔で設けられる。各旋回羽根３０は、吸気通路１７
を矢印Ｆの方向に流れる燃焼用空気と燃料との混合気の
気体が、Ｒ方向に旋回するように、吸気通路１７の内壁
部に沿って旋回方向Ｒに曲げられ螺旋状に設けられる。

【００３２】図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、旋回羽
根３０は複雑なねじれ羽根状に形成される。旋回羽根３
０は、まず、吸気通路１７の内壁部から突端部３５まで
の高さが、矢印Ｆの方向、すなわち吸気バルブ２０に遠
い位置からその吸気バルブ２０に近づくにつれて、徐々
に高くなるように形成される。また、旋回羽根３０は、
吸気通路１７の軸線方向に対するねじれ角αが、矢印Ｆ
の方向、すなわち吸気バルブ２０に遠い位置からその吸
気バルブ２０に近づくにつれて、徐々に大きくなるよう
にして設けられる。さらに、旋回羽根３０は、その突端
部３５の位置を、吸気通路１７の半径方向から旋回方向
Ｒに沿って、傾斜角βだけ傾斜させ、側面部３６が傾斜
した状態となるようにして設けられる。

【００３３】従って、本第２実施形態のエンジンの吸気
通路部構造においても、前述した第１実施形態の作用及
び効果と同様の効果が得られ、吸気バルブ２０の開動作
により燃焼室１６に燃焼用空気と燃料との混合気の気体
が流れ込む直前では、燃焼用空気と燃料との混合気の気
体に旋回流を発生させることにより、その際に生じる種
々の損失を低減させることができ、これにより燃焼室１
６への流入空気の充填効率を向上させることができる。

【００３４】なお、本発明のエンジンの吸気通路部構造
は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求
項に記載された内容を逸脱しない範囲内において変更が
可能である。例えば、次に示すような構成とすることも
できる。

【００３５】旋回羽根３０の大きさや形状、あるいはそ
の取り付け枚数や場所といった条件は適宜変更が可能で
あり、エンジンの形式や吸気通路の内径、旋回流強度、
などに応じて、最適の流れ（旋回流）が得られるように
設計してもよい。例えば、図６に示すように、旋回羽根
３０の断面が略三角形状となるように形成してもよい。
この場合、旋回羽根３０の裏側に半ば閉塞した空間が生
じることがないため、旋回羽根３０の裏側に回り込んだ
気体がそこで滞り、気体全体のスムーズな流れを阻害す
るような状態が発生するのを回避することができる。ま
た、旋回羽根３０をこのような形状とした場合、旋回羽
根３０自体の強度やその取り付け強度が増すことから、
旋回羽根３０と吸気通路１７を鋳造などの方法により一
体成形して製作することができる。

【００３６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、燃焼室
内へ吸気通路を通過し吸気バルブを介して吸い込まれる
燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混合気の気体に
旋回流を与えることにより、吸気バルブが燃焼室へ開動
作したときに燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混
合気の気体を効率良く流れ込まさせ燃焼室に充填始させ
ることができる。これにより、吸気バルブが燃焼室へ開
動作したとき気体が燃焼室に流れ込む時に生じる種々の
損失を低減させることができ、ひいては吸気バルブの負
荷の低減を図ることができる。

【００３７】請求項２又は３に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の効果に加え、流速の損失をできる
だけ抑えながら、吸気バルブに近いところで効果的に旋
回流を発生させることができる。

【００３８】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３のいずれか１つに記載の発明の効果に加え、旋回羽
根が直接作用しない吸気通路の軸中心付近においても、
旋回流を効果的に発生させることができる。また、内壁
部付近を流れる流速の遅い気体を、より流速の速い軸中
心付近に誘導することにより、燃焼用空気または燃焼用
空気と燃料との混合気の気体の流れをスムーズにして吸
気バルブが燃焼室へ開動作したときに効率良く燃焼室に
流れ込ませることができる。

【００３９】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
に記載の発明の効果に加え、旋回羽根自体の強度やその
取り付け強度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施形態である筒内噴射
式エンジンの概略構成を示す燃焼室及びその周辺部分の
断面図である。

【図２】本発明を具体化した一実施形態である吸気通路
内噴射式エンジンの概略構成を示す燃焼室及びその周辺
部分の断面図である。

【図３】同エンジンの吸気系統の吸気通路部をＹ−Ｙ間
で破断して示す部分斜視図である。

【図４】同エンジンの吸気系統の吸気通路部における旋
回羽根の１つを、それぞれ異なる方向から概略的に示す
図であって、（ａ）は矢印Ａの方向から示す図であり、
（ｂ）は矢印Ｂの方向から示す図であり、（ｃ）は矢印
Ｃの方向から示す図である。

【図５】同エンジンの吸気系統の吸気通路部をＹ−Ｙ間
で破断して示す部分断面図である。

【図６】本発明を具体化した別の実施形態であるエンジ
ンの吸気系統の吸込口部を、図５と同様に破断して示す
部分断面図である。

【符号の説明】

１１エンジン１２シリンダー１３シリンダーブロック１４シリンダーヘッド１５ピストン１６燃焼室１７吸気通路１８排気通路１９凹部２０吸気バルブ２１排気バルブ２２燃料供給手段としての燃料噴射弁２３軸線２４燃料噴射弁２５点火プラグ３０旋回羽根３５旋回羽根突端部３６旋回羽根側面部Ｒ旋回方向Ｆ吸気通路内の吸気の進行方向

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ピストンが往復運動可能に収容されたシ
リンダーと、前記シリンダー及びピストンの少なくとも
いずれか一方に設けられた燃焼室と、前記燃焼室に接続
された吸気通路と排気通路とを備え、前記吸気通路から
の燃焼用空気または燃焼用空気と燃料との混合気を前記
燃焼室で燃焼するようにしたエンジンにおいて、前記燃
焼室に吸入される燃焼用空気または燃焼用空気と燃料と
の混合気を、前記吸気通路から前記燃焼室に導くように
管状に形成された前記吸気通路の末端の燃焼室吸込口部
において、同燃焼室吸込口部の半径方向内側に突出する
旋回羽根を、前記燃焼室吸込口部の内壁部に沿って螺旋
状に設けることにより、前記燃焼室に吸入される燃焼用
空気または燃焼用空気と燃料との混合気を、旋回させな
がら、前記燃焼室内に流れ込ませるように構成すること
を特徴とするエンジンの吸気系統の吸込口部構造。
【請求項２】前記旋回羽根の突端部までの高さが、前
記燃焼室に遠い位置から同燃焼室に近づくにつれて徐々
に高くなるように形成することを特徴とする請求項１に
記載のエンジンの吸気系統の吸込口部構造。
【請求項３】前記吸込口部の軸線方向に対する前記旋
回羽根のねじれ角が、前記燃焼室に遠い位置から同燃焼
室に近づくにつれて徐々に大きくなるようにして、前記
旋回羽根を設けることを特徴とする請求項１又は２に記
載のエンジンの吸気系統の吸込口部構造。
【請求項４】前記旋回羽根の側面部を、前記吸込口部
の半径方向から旋回流の回転方向側に傾斜させるように
して、前記旋回羽根を設けることを特徴とする請求項１
〜３のいずれか１つに記載のエンジンの吸気系統の吸込
口部構造。
【請求項５】前記吸込口部の軸線方向に垂直な前記旋
回羽根の断面形状が、同旋回羽根の突端部から前記吸込
口部の内壁部に近づくにつれて徐々に幅広となるように
形成することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの
吸気系統の吸込口部構造。