JP2003020990A - 水平対向型内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 水平対向型内燃機関の混合気の燃焼時の等容
度を高めて熱効率を高めるとともに、吸気系や動弁機構
の構造を簡素化する。 【解決手段】 水平対向型内燃機関Ｅは、クランクシャ
フト１５を挟んで水平方向に対向する左右のバンクＢの
シリンダ１３にそれぞれ摺動自在に支持した左右のピス
トン１４を、コネクティングロッド１７を介してクラン
クシャフト１５に連接してなる。膨張行程において左右
のピストン１４がクランクシャフト１５から離反する方
向に移動するように、左右の燃焼室２４を左右のシリン
ダ１３の間に設けたことにより、ピストン１４の上死点
を基準としたクランク角の増加量に対する燃焼室２４の
容積の増加量を小さく抑え、これにより混合気の燃焼時
の等容度を高めて熱効率を高めることができる。しかも
膨張行程においてコネクティングロッド１７に引張荷重
が加わるため、コネクティングロッド１７の強度を下げ
て重量を軽減することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
を挟んで水平方向に対向する左右のバンクのシリンダに
それぞれ摺動自在に支持した左右のピストンを、コネク
ティングロッドを介してクランクシャフトに連接した水
平対向型内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる水平対向型内燃機関は、例えば特
開２０００−１１０６６１号公報により公知である。

【０００３】上記特開２０００−１１０６６１号公報に
記載されたものは、クランクシャフトを挟んで両側に左
右のシリンダを配置し、これらのシリンダに摺動自在に
嵌合するピストンをコネクティングロッドを介してクラ
ンクシャフトに連接している。各シリンダの燃焼室はク
ランクシャフトと反対側の端部に設けられており、従っ
て膨張行程においてピストンはクランクシャフトに接近
する方向に移動するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図７には従来の一般的
な４サイクル単気筒内燃機関が模式的に示される。

【０００５】この内燃機関Ｅは、シリンダ０１と、シリ
ンダ０１に摺動自在に嵌合するピストン０２と、シリン
ダ０１に結合されたシリンダヘッド０３と、シリンダ０
１に臨むシリンダヘッド０３の下面に形成された燃焼室
０４と、クランクシャフト０５と、ピストン０２をクラ
ンクシャフト０５に連接するコネクティングロッド０６
とを備える。そしてピストン０２はシリンダヘッド０３
とクランクシャフト０５とに挟まれた位置に配置され
る。

【０００６】図７（Ａ）はピストン０２が上死点にある
状態を示しており、このときのクランク角θは０°であ
る。図７（Ｃ）はピストン０２が下死点にある状態を示
しており、このときのクランク角θは１８０°である。
図７（Ｂ）はピストン０２が上死点および下死点の中点
にある状態を示しており、このときのクランク角θは９
０°にならず、９０°よりも小さい角度θａとなる。そ
の理由は、上死点および下死点ではコネクティングロッ
ド０６がシリンダ０１の軸線Ｌ上にあるのに対し、前記
中点ではシリンダ０１の軸線Ｌに対してコネクティング
ロッド０６が角度φだけ傾斜するからである。

【０００７】図６には上記内燃機関Ｅの上死点を基準と
したクランク角θと、上死点を基準としたピストン０２
の変位ｘとの関係が鎖線で示される。ここでピストン０
２の上死点および下死点間のストロークは２Ｒ（Ｒはク
ランク半径）である。図７（Ｂ）で説明したように、ピ
ストン０２が上死点および下死点の中央の中点（ピスト
ン０２の変位ｘがＲの点）にあるとき、クランク角θは
９０°よりも小さい角度θａとなる。それに対して実線
で示す正弦カーブ（ｘ＝Ｒｓｉｎ（θ−９０°）＋Ｒ）
では、ピストン０２が上死点および下死点の中点にある
とき、クランク角θは９０°となる。

【０００８】このように、従来の内燃機関Ｅでは、クラ
ンク角θに対するピストン０２の変位ｘの関係を示すラ
イン（鎖線参照）が、実線で示す正弦カーブよりも上側
に位置していることが分かる。このことは、膨張行程の
初期においてピストン０２が上死点から下降するとき、
クランク角θの増加量に対するピストン０２の変位ｘの
増加量が正弦カーブの特性に比べて大きいことを意味し
ている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関Ｅ
の熱効率を高めるには、混合気の燃焼時の等容度を高め
ることが望ましい。即ち、ピストン０２の上死点近傍で
混合気の燃焼が開始してピストン０２が下降すると、ピ
ストン０２の上方の燃焼室０４の容積が増加するが、そ
のときのクランク角θの増加量に対する燃焼室０４の容
積の増加量が小さいほど前記等容度が高められて熱効率
が向上する。しかしながら図７に示す従来の内燃機関Ｅ
では、上死点からのクランク角θの増加量に対する燃焼
室０４の容積の増加量が大きくなって等容度が低下する
ため、内燃機関Ｅの熱効率を高める上で不利であった。

【００１０】上記特開２０００−１１０６６１号公報に
記載された水平対向型内燃機関も、従来の一般的な単気
筒内燃機関を相対向するように組み合わせたものである
ため、上述した課題をそのまま内包している。

【００１１】更に上記特開２０００−１１０６６１号公
報に記載された水平対向型内燃機関は、左右のシリンダ
ヘッドが離れた位置にあるため、吸気系や動弁機構の構
造が複雑になるという課題があった。

【００１２】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、水平対向型内燃機関の混合気の燃焼時の等容度を高
めて熱効率を高めるとともに、吸気系や動弁機構の構造
を簡素化することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャ
フトを挟んで水平方向に対向する左右のバンクのシリン
ダにそれぞれ摺動自在に支持した左右のピストンを、コ
ネクティングロッドを介してクランクシャフトに連接し
た水平対向型内燃機関において、膨張行程において左右
のピストンがクランクシャフトから離反する方向に移動
するように、左右各々の燃焼室を左右のシリンダの間に
設けたことを特徴とする水平対向型内燃機関が提案され
る。

【００１４】上記構成によれば、左右のバンクを有する
水平対向型内燃機関において、膨張行程で左右のピスト
ンがクランクシャフトから離反する方向に移動するよう
に左右各々の燃焼室を左右のシリンダの間に設けたの
で、左右燃焼室を左右のシリンダの外側に設けた従来の
水平対向型内燃機関に比べて、ピストンの上死点を基準
としたクランク角の増加量に対する燃焼室の容積の増加
量を小さく抑えることができ、これにより混合気の燃焼
時の等容度を高めて熱効率を高めることができる。しか
も膨張行程においてコネクティングロッドに引張荷重が
加わるため、圧縮荷重が加わる従来の内燃機関に比べて
座屈に対する配慮が不要になり、コネクティングロッド
の強度を下げて重量を軽減することができる。また左右
の燃焼室がエンジンの中央部に集中して配置されるの
で、燃焼室に連なる吸気系の取り回しがコンパクトにな
るだけでなく、燃焼室やそれに隣接する動弁機構からの
騒音が外部に漏れ難くなって静粛性が向上し、しかも重
量物をエンジンの中央部に集中させることができる。

【００１５】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、左右のシリンダの間に配置し
たカムシャフトを左右のバンクの動弁機構に共用したこ
とを特徴とする水平対向型内燃機関が提案される。

【００１６】上記構成によれば、左右のシリンダの間に
配置したカムシャフトを左右のバンクの動弁機構に共用
したので、カムシャフトの数を最小限に抑えて部品点数
の削減およびエンジンの小型化に寄与することができ
る。

【００１７】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または請求項２の構成に加えて、左右のバンク
の相対向するシリンダの軸線を略同軸上に配置したこと
を特徴とする水平対向型内燃機関が提案される。

【００１８】上記構成によれば、左右のバンクの相対向
するシリンダの軸線を略同軸上に配置したので、ピスト
ンの往復動に伴う慣性偶力の発生を抑えてエンジンの振
動を低減することができる。

【００１９】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、カムシャフトを左右のバンク
の吸気通路間または排気通路間に配置したことを特徴と
する水平対向型内燃機関が提案される。

【００２０】上記構成によれば、カムシャフトを左右の
バンクの吸気通路間または排気通路間に配置したので、
左右の吸気通路間または左右の排気通路間のデッドスペ
ースを有効利用してエンジンを小型化することができ
る。

【００２１】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、点火プラグを着脱するための
ガイド筒を、シリンダの軸線に対してクランクシャフト
の軸端側に傾斜させたことを特徴とする水平対向型内燃
機関が提案される。

【００２２】上記構成によれば、点火プラグ着脱用のガ
イド筒を、シリンダの軸線に対してクランクシャフトの
軸端側に傾斜させたので、ガイド筒をシリンダの軸線の
真下あるいは真上に配置する場合に比べてガイド筒がシ
リンダと干渉し難くなり、シリンダとの干渉を避けるべ
くガイド筒をシリンダの軸線から離れるように上下方向
に傾斜させる角度を小さくしてエンジンを小型化するこ
とができる。

【００２３】尚、実施例の吸気ポート３２は本発明の吸
気通路に対応し、実施例の排気ポート３５は本発明の排
気通路に対応する。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００２５】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は水平対向型内燃機関の縦断面図（ピストンが
下死点にある状態）、図２は図１の２−２線縦断面図、
図３は図１の３−３線縦断面図、図４は図１に対応する
作用説明図（ピストンが上死点にある状態）、図５は本
発明の内燃機関の作用の説明図、図６はクランク角θと
ピストン変位ｘとの関係を示すグラフである。

【００２６】図１〜図３に示すように、左右のバンク
Ｂ，Ｂを有する水平対向型の２気筒内燃機関Ｅは２分割
された左右のシリンダヘッド１１，１１と、各々のシリ
ンダヘッド１１，１１の外側に接続された左右のシリン
ダブロック１２，１２と、各々のシリンダブロック１
２，１２の内部に支持された左右のシリンダ１３，１３
と、各々のシリンダ１３，１３に摺動自在に嵌合する左
右のピストン１４，１４と、左右のシリンダヘッド１
１，１１の割り面に支持されたクランクシャフト１５
と、各々のピストン１４，１４の外端に支持されたピス
トンピン１６，１６をクランクピン１５ａ…に連接する
左右各２本のコネクティングロッド１７…と、各々のシ
リンダブロック１２，１２の外端部を覆うカップ状のカ
バー１８，１８とを備える。

【００２７】左右のシリンダ１３，１３はクランクシャ
フト１５の軸線方向にオフセットしておらず、共通の軸
線Ｌ上に配置されている（図２参照）。各々のシリンダ
ブロック１２およびシリンダ１３の外端部には軸線Ｌ方
向に延びる２個のスリット１９，１９が形成されてお
り、これらのスリット１９，１９にピストンピン１６が
摺動自在に案内される。

【００２８】左右のシリンダヘッド１１，１１の合わせ
面に支持した１本のカムシャフト２１に設けた従動ギヤ
２２がクランクシャフト１５の一端に設けた駆動ギヤ２
３に噛合しており、カムシャフト２１はクランクシャフ
ト１５の２分の１の回転数で回転する。各々のバンクＢ
のシリンダヘッド１１に設けた燃焼室２４には吸気バル
ブ２５および排気バルブ２６が設けられており、シリン
ダヘッド１１に固定したロッカーアームシャフト２７に
枢支した吸気ロッカーアーム２８が、カムシャフト２１
に設けた吸気カム２９および吸気バルブ２５のステムエ
ンドに当接するとともに、前記ロッカーアームシャフト
２７に枢支した排気ロッカーアーム３０が、カムシャフ
ト２１に設けた排気カム３１および排気バルブ２６のス
テムエンドに当接する。

【００２９】吸気バルブ２５により開閉される吸気ポー
ト３２の上流側はスロットルバルブ３３に接続され、ス
ロットルバルブ３３の直下には燃料噴射弁３４が設けら
れる。また排気バルブ２６により開閉される排気ポート
３５は排気管３６に接続される。燃焼室２４に臨む点火
プラグ３７を着脱するためのガイド筒３８が、反対側の
バンクＢのシリンダブロック１２から斜めに延びてい
る。図２から明らかなように、平面視において左右のガ
イド筒３８，３８はシリンダ１３，１３の軸線Ｌと平行
ではなく、それらの開口端側がクランクシャフト１５の
両端側に傾斜している。このレイアウトにより、ガイド
筒３８，３８がシリンダブロック１２，１２の下面と干
渉し難くなる。その結果、図１においてガイド筒３８，
３８の開口端側をシリンダ１３，１３の軸線Ｌに対して
下向きに傾斜させる傾斜角を小さくすることができ、エ
ンジンＥの小型化に寄与することができる。

【００３０】クランクシャフト１５の他端側には交流発
電機３９とスタータギヤ４０とが設けられており、スタ
ータモータ４１に設けたピニオン４２の駆動力が、中間
軸４３に支持した中間ギヤ４４，４５、スタータギヤ４
０、一方向クラッチ４６および交流発電機３９を介して
クランクシャフト１５に伝達され、エンジンＥを始動す
る。

【００３１】次に、本発明の実施例の作用について説明
する。

【００３２】図５は本実施例の内燃機関Ｅの片側のバン
クＢを模式的に示したもので、図７に示す従来の内燃機
関に対応するものである。

【００３３】本実施例の内燃機関Ｅは、シリンダ１３
と、シリンダ１３に摺動自在に嵌合するピストン１４
と、シリンダ１３に結合されたシリンダヘッド１１と、
ピストン１４に臨むシリンダヘッド１１に形成された燃
焼室２４と、クランクシャフト１５と、ピストン１４を
クランクシャフト１５に連接するコネクティングロッド
１７，１７とを備える。そしてシリンダヘッド１１はピ
ストン１４とクランクシャフト１５とに挟まれた位置に
配置される。

【００３４】図５（Ａ）はピストン１４が上死点にある
状態を示しており、このときのクランク角θは０°であ
る。図５（Ｃ）はピストン１４が下死点にある状態を示
しており、このときのクランク角θは１８０°である。
図５（Ｂ）はピストン１４が上死点および下死点の中点
にある状態を示しており、このときのクランク角θは９
０°にならず、９０°よりも大きい角度θｂとなる。そ
の理由は、上死点および下死点ではコネクティングロッ
ド１７，１７がシリンダ１３の軸線Ｌ上にあるのに対
し、前記中点ではシリンダ１３の軸線Ｌに対してコネク
ティングロッド１７，１７が角度φだけ傾斜するからで
ある。

【００３５】図６には上記内燃機関Ｅの上死点を基準と
したクランク角θと、上死点を基準としたピストン１４
の変位ｘとの関係が破線で示される。ここでピストン１
４の上死点および下死点間のストロークは２Ｒ（Ｒはク
ランク半径）である。図５（Ｂ）で説明したように、ピ
ストン１４が上死点および下死点の中点（変位がＲの
点）にあるとき、クランク角θは９０°よりも大きい角
度θｂとなる。それに対して実線で示す正弦カーブで
は、ピストン１４が上死点および下死点の中点にあると
き、クランク角θは９０°となる。

【００３６】このように、本実施例の内燃機関Ｅでは、
クランク角θに対するピストン１４の変位ｘの関係を示
すライン（破線参照）が、実線で示す正弦カーブよりも
下側に位置しており、ｘ＜Ｒｓｉｎ（θ−９０°）＋Ｒ
が成立することが分かる。このことは、膨張行程におい
てピストンが上死点から下降するとき、クランク角θの
増加量に対するピストン１４の変位ｘの増加量が正弦カ
ーブの特性に比べて小さいことを意味している。尚、ピ
ストン１４が上死点および下死点にある場合には、例外
的にｘ＝Ｒｓｉｎ（θ−９０°）＋Ｒが成立する。

【００３７】前述したように、内燃機関Ｅの熱効率を高
めるには混合気の燃焼時の等容度を高めることが望まし
く、そのためには膨張行程で上死点からピストン１４が
下降するときに、クランク角θの増加量に対する燃焼室
２４の容積の増加量が小さいほど前記等容度が高められ
て熱効率が向上する。図６のグラフのクランク角θが０
°から１８０°までの膨張行程部分から明らかなよう
に、破線で示す本実施例の内燃機関Ｅの上死点からのピ
ストン１４の変位ｘは、鎖線で示す従来の内燃機関Ｅの
ピストン０２の変位ｘに比べて小さくなっており、従っ
て膨張行程における等容度が高められて熱効率が向上す
る。

【００３８】またコネクティングロッド１７，１７に最
も大きな荷重が加わる膨張行程において、ピストン１４
はクランクシャフト１５から遠ざかる方向に移動するた
め、コネクティングロッド１７，１７には従来の内燃機
関Ｅと逆の引張荷重が作用する。このようにコネクティ
ングロッド１７，１７に引張荷重が加わることにより、
圧縮荷重が加わる場合に比べて強度上有利になり、これ
によりコネクティングロッド１７，１７を細くして軽量
化を図ることができる。

【００３９】また左右の燃焼室２４，２４がエンジンＥ
の中央部に集中して配置されるので、燃焼室２４，２４
に連なるスロットルバルブ３３，３３や燃料噴射弁３
４，３４等の吸気系をコンパクトに配置できるだけでな
く、吸気管の管長を短縮することもできる。更に燃焼室
２４，２４や動弁機構２０，２０から出る騒音がエンジ
ンＥの外部に漏れ難くなって静粛性が向上し、しかも重
量物をエンジンＥの中央部に集中して配置することがで
きる。

【００４０】また左右のバンクＢ，Ｂの動弁機構２０，
２０を、左右のシリンダヘッド１１の中央に設けた共通
のカムシャフト２１で駆動するので、カムシャフト２１
の数を最小限に抑えて部品点数の削減およびエンジンＥ
の小型化に寄与することができる。特に共通のカムシャ
フト２１を、左バンクＢの吸気ポート３２および排気ポ
ート３５と、右バンクＢの吸気ポート３２および排気ポ
ート３５との間に配置したので、左右の吸気ポート３
２，３２間のデッドスペースおよび左右の排気ポート３
５，３５間のデッドスペースを有効利用してエンジンＥ
を小型化することができる。しかもカムシャフト２１が
クランクシャフト１５に近接して配置されているので、
クランクシャフト１５からカムシャフト２１への動力伝
達系にタイミングチェーンやタイミングベルトを用いる
必要がなくなり、動力伝達系のコンパクト化および部品
点数の削減が可能になる。

【００４１】また左右のバンクＢ，Ｂの相対向するシリ
ンダ１３，１３を共通の軸線Ｌ上に配置し、クランクシ
ャフト１５の軸方向へのオフセットを廃止したので、ピ
ストン１４，１４の往復動に伴う慣性偶力の発生を抑え
てエンジンＥの振動を低減することができる。

【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４３】例えば、実施例では４サイクルの内燃機関
Ｅを例示したが、本発明は２サイクルの内燃機関に対し
ても適用することができる。

【００４４】また実施例では左右のバンクＢ，Ｂのシリ
ンダ１３，１３を共通の軸線Ｌ上に配置しているが、慣
性偶力の発生があまり問題にならない小型のエンジンＥ
の場合には、左右のシリンダ１３，１３の軸線Ｌ，Ｌを
オフセットしても良い。

【００４５】また実施例では左右のバンクＢ，Ｂの各２
本のコネクティングロッド１７…を内外に交互に配置し
ているが、一方のバンクＢの２本のコネクティングロッ
ド１７，１７をクランクシャフト１５の軸方向内側に配
置し、他方のバンクＢの２本のコネクティングロッド１
７，１７をクランクシャフト１５の軸方向外側に配置し
ても良い。

【００４６】また実施例では２気筒の水平対向型内燃機
関Ｅを例示したが、本発明は４気筒以上の水平対向型内
燃機関Ｅに対しても適用することができる。

【００４７】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、左右のバンクを有する水平対向型内燃機関に
おいて、膨張行程で左右のピストンがクランクシャフト
から離反する方向に移動するように左右各々の燃焼室を
左右のシリンダの間に設けたので、左右の燃焼室を左右
のシリンダの外側に設けた従来の水平対向型内燃機関に
比べて、ピストンの上死点を基準としたクランク角の増
加量に対する燃焼室の容積の増加量を小さく抑えること
ができ、これにより混合気の燃焼時の等容度を高めて熱
効率を高めることができる。しかも膨張行程においてコ
ネクティングロッドに引張荷重が加わるため、圧縮荷重
が加わる従来の内燃機関に比べて座屈に対する配慮が不
要になり、コネクティングロッドの強度を下げて重量を
軽減することができる。また左右の燃焼室がエンジンの
中央部に集中して配置されるので、燃焼室に連なる吸気
系の取り回しがコンパクトになるだけでなく、燃焼室や
それに隣接する動弁機構からの騒音が外部に漏れ難くな
って静粛性が向上し、しかも重量物をエンジンの中央部
に集中させることができる。

【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
左右のシリンダの間に配置したカムシャフトを左右のバ
ンクの動弁機構に共用したので、カムシャフトの数を最
小限に抑えて部品点数の削減およびエンジンの小型化に
寄与することができる。

【００４９】また請求項３に記載された発明によれば、
左右のバンクの相対向するシリンダの軸線を略同軸上に
配置したので、ピストンの往復動に伴う慣性偶力の発生
を抑えてエンジンの振動を低減することができる。

【００５０】また請求項４に記載された発明によれば、
カムシャフトを左右のバンクの吸気通路間または排気通
路間に配置したので、左右の吸気通路間または左右の排
気通路間のデッドスペースを有効利用してエンジンを小
型化することができる。

【００５１】また請求項５に記載された発明によれば、
点火プラグ着脱用のガイド筒を、シリンダの軸線に対し
てクランクシャフトの軸端側に傾斜させたので、ガイド
筒をシリンダの軸線の真下あるいは真上に配置する場合
に比べてガイド筒がシリンダと干渉し難くなり、シリン
ダとの干渉を避けるためにガイド筒をシリンダの軸線か
ら離れるように上下方向に傾斜させる角度を小さくして
エンジンを小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】水平対向型内燃機関の縦断面図（ピストンが下
死点にある状態）

【図２】図１の２−２線縦断面図

【図３】図１の３−３線縦断面図

【図４】図１に対応する作用説明図（ピストンが上死点
にある状態）

【図５】本発明の内燃機関の作用の説明図

【図６】クランク角θとピストン変位ｘとの関係を示す
グラフ

【図７】従来の内燃機関の作用の説明図

【符号の説明】

１３ シリンダ １４ ピストン １５ クランクシャフト １７ コネクティングロッド ２０ 動弁機構 ２１ カムシャフト ２４ 燃焼室 ３２ 吸気ポート（吸気通路） ３５ 排気ポート（排気通路） ３７ 点火プラグ ３８ ガイド筒 Ｂ バンク Ｌ シリンダの軸線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｈ (72)発明者 島田 俊夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G024 AA02 AA04 AA10 AA12 AA18 AA21 DA09 DA20 FA00

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフト（１５）を挟んで水平
   方向に対向する左右のバンク（Ｂ）のシリンダ（１３）
   にそれぞれ摺動自在に支持した左右のピストン（１４）
   を、コネクティングロッド（１７）を介してクランクシ
   ャフト（１５）に連接した水平対向型内燃機関におい
   て、 膨張行程において左右のピストン（１４）がクランクシ
   ャフト（１５）から離反する方向に移動するように、左
   右各々の燃焼室（２４）を左右のシリンダ（１３）の間
   に設けたことを特徴とする水平対向型内燃機関。
2. 【請求項２】 左右のシリンダ（１３）の間に配置した
   カムシャフト（２１）を左右のバンク（Ｂ）の動弁機構
   （２０）に共用したことを特徴とする、請求項１に記載
   の水平対向型内燃機関。
3. 【請求項３】 左右のバンク（Ｂ）の相対向するシリン
   ダ（１３）の軸線（Ｌ）を略同軸上に配置したことを特
   徴とする、請求項１または請求項２に記載の水平対向型
   内燃機関。
4. 【請求項４】 カムシャフト（２１）を左右のバンク
   （Ｂ）の吸気通路（３２）間または排気通路（３５）間
   に配置したことを特徴とする、請求項２に記載の水平対
   向型内燃機関。
5. 【請求項５】 点火プラグ（３７）を着脱するためのガ
   イド筒（３８）を、シリンダ（１３）の軸線（Ｌ）に対
   してクランクシャフト（１５）の軸端側に傾斜させたこ
   とを特徴とする、請求項１に記載の水平対向型内燃機
   関。