JP2002539018A - 滑走および半滑走船用の船殻 - Google Patents
滑走および半滑走船用の船殻Info
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Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 本発明は、滑走または半滑走水用船の船殻に関するものである。船殻４は、急峻に下方に曲がった後縁部１８を備えており、これは、好適な実施形態においては、船殻のトランソムの全幅を横断して延びるフラップの形態のものであり、船殻の下側面１４の上方に曲がった部分の水準を、船殻の長さＬの小部分だけ超えて延びている。本発明の他の態様に従い、軽く沿ったノーズ部５、１０、１２を備える船殻４も記載し、クレームしている。クレームされた船殻は、通常の滑走用船舶に比べて、一層高い揚力係数および揚抗比が得られ、設計速度で迎え角ゼロで動作可能である。
Description
【０００１】
本発明は、水用船の船殻に関するものであり、更に詳しくは、船殻の縦断面お
よび設計に関するものである。
よび設計に関するものである。
【０００２】
既存技術による半滑走船用の船殻の縦断面によっては、比較的に低い揚力係数
と、中程度の揚抗比とが得られる。本発明は、より高い揚力係数を有する一方、
著しく高い揚抗比をも与えるような他の縦断面を記載する。
と、中程度の揚抗比とが得られる。本発明は、より高い揚力係数を有する一方、
著しく高い揚抗比をも与えるような他の縦断面を記載する。
【０００３】 船殻に関連して上で使用し、下記でも使用する「縦断面」という用語は、本分
野において広く理解されており、船殻の長手方向軸へと配向された船殻断面を意
味しており、船殻の下側面の輪郭をも含んでいることが理解されるであろう。
野において広く理解されており、船殻の長手方向軸へと配向された船殻断面を意
味しており、船殻の下側面の輪郭をも含んでいることが理解されるであろう。
【０００４】 既知の技術による典型的な船殻の縦断面に沿った圧力分布を図１に示す。圧力
係数ＰＣは、前縁淀み点１において一定に達しており、急速に下がり、後縁２に
おいて漸近的にゼロに近づく。揚力の中心は、船殻の翼弦（即ち湿潤長さ）に沿
った約３０％の点である。実際には、既知技術の船殻の典型的な縦断面に対する
圧力係数Ｐｃは、図示したものよりもはるかに急速に低下する（また、この現象
によって揚力の中心が前方に移動する）。これは、既知技術の船の滑走船殻のア
スペクト比が低いことと、Ｖ型形状をしていることによる。
係数ＰＣは、前縁淀み点１において一定に達しており、急速に下がり、後縁２に
おいて漸近的にゼロに近づく。揚力の中心は、船殻の翼弦（即ち湿潤長さ）に沿
った約３０％の点である。実際には、既知技術の船殻の典型的な縦断面に対する
圧力係数Ｐｃは、図示したものよりもはるかに急速に低下する（また、この現象
によって揚力の中心が前方に移動する）。これは、既知技術の船の滑走船殻のア
スペクト比が低いことと、Ｖ型形状をしていることによる。
【０００５】 また、船殻縦断面の後縁に一個以上のフラップまたは「トリムタブ」を備えて
いる水用船も知られている。こうしたフラップは、一般的には、例えば米国特許
第５，８０６，４５５号、米国特許第５，２１５，０２９号およびＥＰ−Ａ−０
０７１７６３号に示すように、水平線に対して比較的に小さい角度で傾斜してい
る。
いる水用船も知られている。こうしたフラップは、一般的には、例えば米国特許
第５，８０６，４５５号、米国特許第５，２１５，０２９号およびＥＰ−Ａ−０
０７１７６３号に示すように、水平線に対して比較的に小さい角度で傾斜してい
る。
【０００６】
このような後縁のフラップを体現する典型的な船殻縦断面の圧力分布を図２に
示す。この場合には、第二の圧力ピークが、後縁の前方で３で生ずる。これは、
ほとんど全断面に沿って圧力を上昇させる作用を有しており、揚力を顕著に上昇
させ、揚力中心を船殻翼弦の約４８％へと後方に移動させる。しかし、この型の
フラップは、通常は、相当の翼弦（即ち、フラップの浸漬部分の長さ）を有して
おり、圧力が通常どおりフラップの表面に対して作用するのにつれて（フラップ
の表面に沿って作用する小さい摩擦要素を別にすると）、もしフラップ角度（即
ち、水平線に対するフラップの角度）がかなり大きい場合には、揚力の上昇を得
るためには、抗力の著しい上昇という犠牲を伴う。更に、この型の後縁フラップ
のほとんどは、船殻の全幅を超えて延びてはおらず、この結果、先端損失が非常
に大きくなり、船殻全体の圧力分布が不均一になる。従って、こうしたフラップ
を使用することは、さもなければバランスが悪くなるような船の姿勢および挙動
を修正する上では、犠牲を伴う一時しのぎの解決である。
示す。この場合には、第二の圧力ピークが、後縁の前方で３で生ずる。これは、
ほとんど全断面に沿って圧力を上昇させる作用を有しており、揚力を顕著に上昇
させ、揚力中心を船殻翼弦の約４８％へと後方に移動させる。しかし、この型の
フラップは、通常は、相当の翼弦（即ち、フラップの浸漬部分の長さ）を有して
おり、圧力が通常どおりフラップの表面に対して作用するのにつれて（フラップ
の表面に沿って作用する小さい摩擦要素を別にすると）、もしフラップ角度（即
ち、水平線に対するフラップの角度）がかなり大きい場合には、揚力の上昇を得
るためには、抗力の著しい上昇という犠牲を伴う。更に、この型の後縁フラップ
のほとんどは、船殻の全幅を超えて延びてはおらず、この結果、先端損失が非常
に大きくなり、船殻全体の圧力分布が不均一になる。従って、こうしたフラップ
を使用することは、さもなければバランスが悪くなるような船の姿勢および挙動
を修正する上では、犠牲を伴う一時しのぎの解決である。
【０００７】 公知技術の滑走船殻においてしばしば経験される他の一つの問題点は、高速で
の縦方向の不安定性である。この一つの理由は、接近してくる波中に明らかに「
吸い込まれる」船首の作用である。この後者の作用によって著しい抗力が引き起
こされる。なぜなら、いったん充分な排水抗力が発生するか、あるいは波が通過
したときにしか、船首は浮揚できないからである。ここで、図３は、公知技術の
滑走船殻断面を示し、ここで前方の断面は、設計値を超えた浸漬に由来して丸く
なっている。この断面に沿った対応圧力分布（圧力係数Ｐｃ対翼弦）を図４に示
す。圧力係数Ｐｃは、淀み点１で一定値に到達した後に、急速に低下し、翼弦の
１０％で負の値になり、翼弦に沿った３５％でしか再び正の値にはならない。こ
の状況は、曲率が増大するのにつれて悪化し、この結果、縦揺れモーメントが負
の値になりはじめ、船尾が上昇するのにつれて負の動揚力をもたらす。前記湾曲
断面における負の揚力によって、図示した断面の揚抗比は、図１に示した設計姿
勢での同じ断面に対する値に比べて、約１／５にしかならない。
の縦方向の不安定性である。この一つの理由は、接近してくる波中に明らかに「
吸い込まれる」船首の作用である。この後者の作用によって著しい抗力が引き起
こされる。なぜなら、いったん充分な排水抗力が発生するか、あるいは波が通過
したときにしか、船首は浮揚できないからである。ここで、図３は、公知技術の
滑走船殻断面を示し、ここで前方の断面は、設計値を超えた浸漬に由来して丸く
なっている。この断面に沿った対応圧力分布（圧力係数Ｐｃ対翼弦）を図４に示
す。圧力係数Ｐｃは、淀み点１で一定値に到達した後に、急速に低下し、翼弦の
１０％で負の値になり、翼弦に沿った３５％でしか再び正の値にはならない。こ
の状況は、曲率が増大するのにつれて悪化し、この結果、縦揺れモーメントが負
の値になりはじめ、船尾が上昇するのにつれて負の動揚力をもたらす。前記湾曲
断面における負の揚力によって、図示した断面の揚抗比は、図１に示した設計姿
勢での同じ断面に対する値に比べて、約１／５にしかならない。
【０００８】 従って、本発明の課題は、前述した不利益の一種以上を回避し、あるいは最小
限とすることである。
限とすることである。
【０００９】
本発明の第一の態様によって、滑走または半滑走水用船の船殻を提供し、この
船殻は、急峻に下方に延びる後縁部を備えている。
船殻は、急峻に下方に延びる後縁部を備えている。
【００１０】 前記後縁部は、船殻中に一体に形成されていてよい。しかし、好ましくは、後
縁部は、船殻から一般的に下向きに延びるフラップ手段の形で設けられていて良
い。このフラップ手段は、好ましくは、設計水面の法線に対して４５°未満傾斜
しており、設計水面に対してほぼ直角であってよい。このフラップ手段は、好ま
しくは、船殻のトランソムの全幅にわたって延びている。フラップ手段の前記角
度は、好ましくは固定されているが、しかし、別個に形成されていてよく、可変
状態に設計されていてよい。
縁部は、船殻から一般的に下向きに延びるフラップ手段の形で設けられていて良
い。このフラップ手段は、好ましくは、設計水面の法線に対して４５°未満傾斜
しており、設計水面に対してほぼ直角であってよい。このフラップ手段は、好ま
しくは、船殻のトランソムの全幅にわたって延びている。フラップ手段の前記角
度は、好ましくは固定されているが、しかし、別個に形成されていてよく、可変
状態に設計されていてよい。
【００１１】 好ましくは、フラップ手段は、船殻の下側面のうちフラップ手段に直接に隣接
する部分の水準を、船殻の長さの小部分である長さあるいは「翼弦」だけ超えて
延びており、この長さは典型的には船殻の全長の１％未満である。好ましくは、
フラップ手段がスライド可能に搭載されている傾斜軸に沿って上向きまたは下向
きにフラップ手段をスライドさせることによって、フラップ手段の翼弦を変更可
能である。機械的、電気的および／または流体圧的手段を設けることによって、
このフラップ手段の動作を制御できる。
する部分の水準を、船殻の長さの小部分である長さあるいは「翼弦」だけ超えて
延びており、この長さは典型的には船殻の全長の１％未満である。好ましくは、
フラップ手段がスライド可能に搭載されている傾斜軸に沿って上向きまたは下向
きにフラップ手段をスライドさせることによって、フラップ手段の翼弦を変更可
能である。機械的、電気的および／または流体圧的手段を設けることによって、
このフラップ手段の動作を制御できる。
【００１２】 本発明の第二の態様に従って、滑走または半滑走水用船の船殻を提供し、この
船殻は前端部と後縁部とを備えており、前記ノーズ部は、船殻のノーズから後縁
部へと向かって後方および下方へと向かって延びる前方面を備えており、この前
方面が軽度に反っており、これによって、船殻の縦断面において、船殻の使用時
に、水面に対する前面の角度がノーズ部の長さ方向に沿って連続的に減少してい
る。この軽く反ったノーズ部は、好ましくは、船殻の下側面の後方部中へと滑ら
かに融合しており、この船殻の下側面の後方部は、船の設計された運行速度で船
が移動しているときには、通常は浸漬されている。この後縁部の下側面の後方部
も、好ましくは沿っており、これによって、設計水面に対する下側面の入射角が
、（設計水面で）ノーズ部の前面と下側面とが出会う点において、船殻の縦断面
で見たときに、非常に小さく、好ましくは２°未満であり、１°または１°未満
である。
船殻は前端部と後縁部とを備えており、前記ノーズ部は、船殻のノーズから後縁
部へと向かって後方および下方へと向かって延びる前方面を備えており、この前
方面が軽度に反っており、これによって、船殻の縦断面において、船殻の使用時
に、水面に対する前面の角度がノーズ部の長さ方向に沿って連続的に減少してい
る。この軽く反ったノーズ部は、好ましくは、船殻の下側面の後方部中へと滑ら
かに融合しており、この船殻の下側面の後方部は、船の設計された運行速度で船
が移動しているときには、通常は浸漬されている。この後縁部の下側面の後方部
も、好ましくは沿っており、これによって、設計水面に対する下側面の入射角が
、（設計水面で）ノーズ部の前面と下側面とが出会う点において、船殻の縦断面
で見たときに、非常に小さく、好ましくは２°未満であり、１°または１°未満
である。
【００１３】 通常は浸漬されている下側面の沿った表面は、下側面のうち一般的には上方へ
と曲がった後縁部中へと滑らかに融合している。下側面の上方に曲がった部分は
、船殻の使用時に、船殻を装備する船の型、設計速度および船殻の荷重条件に従
って、正または負の角度で傾斜させることができる。
と曲がった後縁部中へと滑らかに融合している。下側面の上方に曲がった部分は
、船殻の使用時に、船殻を装備する船の型、設計速度および船殻の荷重条件に従
って、正または負の角度で傾斜させることができる。
【００１４】 理解できるであろうように、本明細書で使用する「水面」という用語は、船殻
で乱されていない水面の平面交差部分を意味している。静止水面は、船殻が停止
しているときの船殻に対する水面の位置である。滑走水面は、リフトオフ（離昇
）状態の船殻に対する水面の位置である。「設計水面」は、設計条件（即ち、船
殻がその設計速度で運行している場合）の船殻に対する水面の位置である。
で乱されていない水面の平面交差部分を意味している。静止水面は、船殻が停止
しているときの船殻に対する水面の位置である。滑走水面は、リフトオフ（離昇
）状態の船殻に対する水面の位置である。「設計水面」は、設計条件（即ち、船
殻がその設計速度で運行している場合）の船殻に対する水面の位置である。
【００１５】 更に理解できるであろうように、「リフトオフ」は、船殻を装備する船がその
最小滑走速度に到達した時における点を意味している。
最小滑走速度に到達した時における点を意味している。
【００１６】 本発明の前記した第一の態様による船殻であって、更に本発明の前記した第二
の態様の船殻の特徴を備えた船殻を提供できる。このような船殻においては、船
殻の浸漬された下側面の上向きに曲がった後縁部は、好ましくは、船殻の急激に
下向きに曲がった後縁部の直前にあってよい。
の態様の船殻の特徴を備えた船殻を提供できる。このような船殻においては、船
殻の浸漬された下側面の上向きに曲がった後縁部は、好ましくは、船殻の急激に
下向きに曲がった後縁部の直前にあってよい。
【００１７】 本発明の第三の態様によって、滑走または半滑走水用船の船殻を提供し、ここ
で、船殻の縦断面において、船殻の長手方向の浸漬断面の長さあるいは「翼弦」
が、設計条件下での船殻の使用時に、船殻の全長の１／１０未満である。
で、船殻の縦断面において、船殻の長手方向の浸漬断面の長さあるいは「翼弦」
が、設計条件下での船殻の使用時に、船殻の全長の１／１０未満である。
【００１８】 本発明の更に他の態様に従って、前述した本発明の第一、第二および第三の態
様のいずれかに基づく船殻を装備する水用船を提供する。
様のいずれかに基づく船殻を装備する水用船を提供する。
【００１９】
上記したように、従来の滑走断面においては、揚力を発生させるためには、船
が正の迎え角を示すことが必要とされている。本発明による船殻の利点は、船殻
が設計速度ではゼロの迎え角で動作でき、船の速度範囲の全体にわたって姿勢変
化がまったくないか、あるいはほとんどないように装備できることである。
が正の迎え角を示すことが必要とされている。本発明による船殻の利点は、船殻
が設計速度ではゼロの迎え角で動作でき、船の速度範囲の全体にわたって姿勢変
化がまったくないか、あるいはほとんどないように装備できることである。
【００２０】 更に、本発明の船殻によって、揚力係数の改善と、二次元的な揚抗比の改善と
がもたらされる。揚力係数が向上すると、水と接触する表面積が減少し、等しい
船幅の船殻に対しては、浮揚面の平均翼弦が減少することを意味し、この結果、
フルード数（Ｖｓ／√（ｇ×Ｌ））が上昇する（ここで、Ｖｓは水を通るボート
速度であり、Ｌは局所的な翼弦であり、ｇは重力加速度である）。これによって
しぶき抗力と造波抗力とが減少する。従って、本発明による船殻によって、同じ
重量および寸法の従来の船殻に比べて、著しい出力の節約がもたらされる一方、
波のうねりとしぶきとが著しく減少する。本発明の船殻によって波しぶきの発生
が低減される結果、しぶき止めシートを下向きに撓めることによって揚力を上昇
させるように設計された、しぶきレールや他の装置の装着を不要とすることがで
きる。
がもたらされる。揚力係数が向上すると、水と接触する表面積が減少し、等しい
船幅の船殻に対しては、浮揚面の平均翼弦が減少することを意味し、この結果、
フルード数（Ｖｓ／√（ｇ×Ｌ））が上昇する（ここで、Ｖｓは水を通るボート
速度であり、Ｌは局所的な翼弦であり、ｇは重力加速度である）。これによって
しぶき抗力と造波抗力とが減少する。従って、本発明による船殻によって、同じ
重量および寸法の従来の船殻に比べて、著しい出力の節約がもたらされる一方、
波のうねりとしぶきとが著しく減少する。本発明の船殻によって波しぶきの発生
が低減される結果、しぶき止めシートを下向きに撓めることによって揚力を上昇
させるように設計された、しぶきレールや他の装置の装着を不要とすることがで
きる。
【００２１】 揚力係数を増大させることによって得られる更に他の利益は、船が著しく低い
速度で滑走可能である一方、揚抗比が一層高いことによって、滑走速度を達成す
るのに必要な出力が更に低減されることである。プロペラー駆動船の場合には、
推進機スリップにより船殻下の速度が上昇することによって、揚力が著しく向上
する。この作用が従来の船殻に比べてはるかに顕著である理由は、翼弦が大きく
低減され、後方断面全体の圧力分布が上昇しているからである。また、揚力係数
が一層高く、これによって滑走速度が低いことによって、推進機スリップが一層
大きくなる。これによって、船に対する局所的な速度が上昇し、動圧もまた上昇
する。このようにして更に発生した揚力によって、滑走速度を達成するのに必要
な出力を、３０％以上低減することができる。
速度で滑走可能である一方、揚抗比が一層高いことによって、滑走速度を達成す
るのに必要な出力が更に低減されることである。プロペラー駆動船の場合には、
推進機スリップにより船殻下の速度が上昇することによって、揚力が著しく向上
する。この作用が従来の船殻に比べてはるかに顕著である理由は、翼弦が大きく
低減され、後方断面全体の圧力分布が上昇しているからである。また、揚力係数
が一層高く、これによって滑走速度が低いことによって、推進機スリップが一層
大きくなる。これによって、船に対する局所的な速度が上昇し、動圧もまた上昇
する。このようにして更に発生した揚力によって、滑走速度を達成するのに必要
な出力を、３０％以上低減することができる。
【００２２】 本発明の好適な実施形態を、例示目的のためにのみ、添付図面を参照しながら
説明する。
説明する。
【００２３】 本発明に係る典型的な船殻縦断面を図５に示す。これは比例按分されておらず
、実際、図５の縦軸は明確化のために誇張されていることを銘記すべきである。
船殻の縦断面４は前方面５を備えており、前方面５は、この縦断面のノーズ部か
ら下向きに、縦断面の後縁部へと向かって延びている。この面は、一般的には軽
く沿っており、これによって面が静止水面６と交差する点９において、小さい入
射角α１を有する。更に一般的に軽く反った面１０は、点９において面５と正接
的に連続しているが、水面７と交差しており、水面７で船殻がその巡航滑走速度
に点１１で到達する。滑走水面７に対する面１０の正接角α２は、他の制限と整
合する限り、可能な限り小さいことが好ましい。
、実際、図５の縦軸は明確化のために誇張されていることを銘記すべきである。
船殻の縦断面４は前方面５を備えており、前方面５は、この縦断面のノーズ部か
ら下向きに、縦断面の後縁部へと向かって延びている。この面は、一般的には軽
く沿っており、これによって面が静止水面６と交差する点９において、小さい入
射角α１を有する。更に一般的に軽く反った面１０は、点９において面５と正接
的に連続しているが、水面７と交差しており、水面７で船殻がその巡航滑走速度
に点１１で到達する。滑走水面７に対する面１０の正接角α２は、他の制限と整
合する限り、可能な限り小さいことが好ましい。
【００２４】 船殻縦断面４の船尾部分の拡大図を図６に示す。一般的に軽く反った面１２は
、面１０に対して点１１において正接連続的であるが、点１３において設計水面
と出会う。点１３における開始角α３は、非常に小さくなるように設定すること
が好ましく、１°以下であってよい。設計速度においては、船は、面１２に対し
て点１３で正接的に連続する面１４上に乗る。この面は、軽く反っていることが
好ましく、上方に曲がった後縁において点１５で終結していることが好ましい。
設計水面８に対する面１４の上方に曲がった部分の正接角αＴＥは、船の型、設
計速度および荷重条件に応じて、わずかに負（下方に湾曲）から、１０°以上の
正（上方に湾曲）まで変化していてよい。通常は、αＴＥの値は、−１°から＋
１°の範囲内である。
、面１０に対して点１１において正接連続的であるが、点１３において設計水面
と出会う。点１３における開始角α３は、非常に小さくなるように設定すること
が好ましく、１°以下であってよい。設計速度においては、船は、面１２に対し
て点１３で正接的に連続する面１４上に乗る。この面は、軽く反っていることが
好ましく、上方に曲がった後縁において点１５で終結していることが好ましい。
設計水面８に対する面１４の上方に曲がった部分の正接角αＴＥは、船の型、設
計速度および荷重条件に応じて、わずかに負（下方に湾曲）から、１０°以上の
正（上方に湾曲）まで変化していてよい。通常は、αＴＥの値は、−１°から＋
１°の範囲内である。
【００２５】 上向きの後縁１５において、船殻は鋭く下方に向いたフラップ１８において終
端し、フラップは１６において急激に終端している。フラップ１８の翼弦ＣＦ（
即ち、フラップの湿潤部の長さ、これは、上向きの後縁１５を超えて延びるフラ
ップの長さである）は、船殻断面の長さＬのうち小さい百分率比を占める。ほと
んどの高速船に対しては、この百分率比は１％未満であろうが、しかし本明細書
において下に記載する滑走または半滑走のいっそう重い船の特別な場合において
は、いっそう高くてよい。フラップ１８は可変であることが好ましく、矢印Ａの
方向において正または負の方向にフラップの位置を調節することによって、翼弦
ＣＦが変化する。小さい融合部を面１４とフラップ１８との間の点１５に適用す
ることができる。設計水面８の法線に対するフラップの角度βは、正または負で
あってよく、４５°未満であることが好ましい。
端し、フラップは１６において急激に終端している。フラップ１８の翼弦ＣＦ（
即ち、フラップの湿潤部の長さ、これは、上向きの後縁１５を超えて延びるフラ
ップの長さである）は、船殻断面の長さＬのうち小さい百分率比を占める。ほと
んどの高速船に対しては、この百分率比は１％未満であろうが、しかし本明細書
において下に記載する滑走または半滑走のいっそう重い船の特別な場合において
は、いっそう高くてよい。フラップ１８は可変であることが好ましく、矢印Ａの
方向において正または負の方向にフラップの位置を調節することによって、翼弦
ＣＦが変化する。小さい融合部を面１４とフラップ１８との間の点１５に適用す
ることができる。設計水面８の法線に対するフラップの角度βは、正または負で
あってよく、４５°未満であることが好ましい。
【００２６】 静止時の縦断面の浸漬部分の長さ、あるいは翼弦（即ち、湿潤部の長さ）は、
Ｃ１として示す。船が平面上で出発する（即ちリフトオフ）速度における翼弦は
、Ｃ２として示す。船の長さＬに対する翼弦Ｃ２の比率は、公知技術の船殻と比
べて、揚力係数の向上、その摩擦、しぶきおよび波抗力を低減する作用によって
、はるかに低減されている。高速船においては、設計翼弦Ｃ３（即ち、設計速度
時の翼弦）は非常に小さく、通常は船の長さＬの１０％未満である。Ｃ３の値が
低いことの重要性は、本明細書において上記したようにフルード数を向上させる
ことである。
Ｃ１として示す。船が平面上で出発する（即ちリフトオフ）速度における翼弦は
、Ｃ２として示す。船の長さＬに対する翼弦Ｃ２の比率は、公知技術の船殻と比
べて、揚力係数の向上、その摩擦、しぶきおよび波抗力を低減する作用によって
、はるかに低減されている。高速船においては、設計翼弦Ｃ３（即ち、設計速度
時の翼弦）は非常に小さく、通常は船の長さＬの１０％未満である。Ｃ３の値が
低いことの重要性は、本明細書において上記したようにフルード数を向上させる
ことである。
【００２７】 一層重い滑走または半滑走船に適した変形例を図７に示し、図７は、船殻の縦
断面４を示しており、ここでαＴＥは、図３、図４に示すものよりもはるかに大
きい正の角度であり、これによって点１５が設計水面８の上に位置するようにし
ている。この場合には、フラップ翼弦ＣＦもまた一層大きくなる。スカート２０
を船殻断面４の側面２１に対して設けることで、圧力損失を低減することが好ま
しい。この型の断面は、０．４を超える揚力係数と、４０を超える揚抗比とを有
するように設計できる。
断面４を示しており、ここでαＴＥは、図３、図４に示すものよりもはるかに大
きい正の角度であり、これによって点１５が設計水面８の上に位置するようにし
ている。この場合には、フラップ翼弦ＣＦもまた一層大きくなる。スカート２０
を船殻断面４の側面２１に対して設けることで、圧力損失を低減することが好ま
しい。この型の断面は、０．４を超える揚力係数と、４０を超える揚抗比とを有
するように設計できる。
【００２８】 図３、図４および図５を参照すると、水面６、７、８は便宜上直線として図示
しており、船からいくらか離れた乱されない水面を意味している。
しており、船からいくらか離れた乱されない水面を意味している。
【００２９】 本明細書で上で使用した「軽く反った」という用語は、実質的に全断面に沿っ
て反っていることを意味しており、その曲率はあらゆる点において、圧力係数Ｐ
ｃがあらゆる通常条件下で負にはならないように最小限とされている。長さＬに
わたって設計翼弦Ｃ３の比率が低い値であることは、δα／δＣとして表される
曲率として低い値を採用することによって（ここで、図１を参照すると、αはあ
らゆる面５、１０、１２、１４に沿ったあらゆる点における水面に対する正接角
の値であり、Ｃは対応する翼弦である）、十分に高い値のプラウハイトＨおよび
プラウ角αｎが得られることを意味している。
て反っていることを意味しており、その曲率はあらゆる点において、圧力係数Ｐ
ｃがあらゆる通常条件下で負にはならないように最小限とされている。長さＬに
わたって設計翼弦Ｃ３の比率が低い値であることは、δα／δＣとして表される
曲率として低い値を採用することによって（ここで、図１を参照すると、αはあ
らゆる面５、１０、１２、１４に沿ったあらゆる点における水面に対する正接角
の値であり、Ｃは対応する翼弦である）、十分に高い値のプラウハイトＨおよび
プラウ角αｎが得られることを意味している。
【００３０】 「圧力係数」「揚力係数」および「抗力係数」という用語は、本分野において
通常使用されており、普遍的エンジニアリングにおいて次のような標準的な定義
を有するものとして良く理解されていることを銘記するべきである。 船殻の表面で発生する圧力は、局所的な船殻表面に対して垂直方向に作用する
。圧力係数Ｐｃは、動圧によって除した、単位表面積上に作用する圧力に等しい
。ここで、動圧＝〔水の密度×（Ｖａ２／２）〕であり、Ｖａは、船に対する局
所的な水の流速である。
通常使用されており、普遍的エンジニアリングにおいて次のような標準的な定義
を有するものとして良く理解されていることを銘記するべきである。 船殻の表面で発生する圧力は、局所的な船殻表面に対して垂直方向に作用する
。圧力係数Ｐｃは、動圧によって除した、単位表面積上に作用する圧力に等しい
。ここで、動圧＝〔水の密度×（Ｖａ２／２）〕であり、Ｖａは、船に対する局
所的な水の流速である。
【００３１】 揚力係数は、ある面によって発生する垂直揚力を、（水面上に延びるこの面の
平面面積×動圧）によって除した値であり、この表面積上における、〔（圧力係
数×水平面に対する船殻の局所角の余弦）−（摩擦係数×水平面に対する船殻の
局所角の正弦）〕の積分値に等しい。
平面面積×動圧）によって除した値であり、この表面積上における、〔（圧力係
数×水平面に対する船殻の局所角の余弦）−（摩擦係数×水平面に対する船殻の
局所角の正弦）〕の積分値に等しい。
【００３２】 抗力係数は、ある面によって発生する水平方向抗力を、（その表面積×ダイナ
ミックヘッド：dynamic head）によって除した値であり、この表面積における、
〔（圧力係数×水平面に対する船殻の局所角の正弦）−（摩擦係数×水平面に対
する船殻の局所角の余弦）〕の積分値と等しい。 ここで、水平面に対する船殻の局所角が正である場合には、船殻面の正接は船
尾方向に下を向いており、 摩擦係数は、単位表面積において発生した表面摩擦による抗力を、動圧によっ
て除した値である。
ミックヘッド：dynamic head）によって除した値であり、この表面積における、
〔（圧力係数×水平面に対する船殻の局所角の正弦）−（摩擦係数×水平面に対
する船殻の局所角の余弦）〕の積分値と等しい。 ここで、水平面に対する船殻の局所角が正である場合には、船殻面の正接は船
尾方向に下を向いており、 摩擦係数は、単位表面積において発生した表面摩擦による抗力を、動圧によっ
て除した値である。
【００３３】 揚抗比は、揚力係数／抗力係数の比率として定義される。
【００３４】 上記した改善された縦断面を有する船殻の作用は、図８および図９に示す圧力
係数分布を参照することによって明らかとなるであろう。図８は、本発明に係る
縦断面に対する結果を示しており、これは巡航条件に対応して最適化されており
、０．１５の揚力係数と２５：１の揚抗比を与える。この場合におけるフラップ
翼弦ＣＦは，設計翼弦Ｃ３の０．５％である。公知技術の断面におけるように、
圧力係数は、前方淀み点１において一定値に達する。この点１３における表面は
、図１に示す公知技術の断面に比べて、傾斜が減少しており、垂直に作用する成
分（あるいは揚力）は、臨界的に増大する一方、後方に作用する成分（抗力）は
低下している。淀み点１の直尾においては、圧力係数Ｐｃは、公知技術の断面に
おけるよりもはるかに急速に臨界的に低下している。これは、面１４が上方へと
向かって屈曲することによって、この断面において発生する揚力が臨界的に低下
するからである。しかし、この断面の負の傾斜を低減することによって、抗力成
分が一層低減される。翼弦に沿って進行することで、下向きに延びる後縁フラッ
プ１８の影響が増大することによって、圧力係数Ｐｃが増大しはじめる。一方、
公知技術の断面に対する圧力係数は、低下し続ける。これと同時に、船殻面は水
平滑走姿勢をとり、優先的に上昇しはじめ、これによってこの面に作用する圧力
は、公知技術の断面に対して顕著に大きい揚力を発生させるだけでなく、実際に
船に沿って押圧する力学的成分を発生させる。屈曲点２３において、圧力係数は
再度一定値（屈曲の急峻度に応じた精密な値）に達する。明らかに、この面によ
って顕著な抗力が発生し、ここでは面が下向きに垂直方向に延びていることによ
って、発生した（高い）圧力のほぼ全体が抗力成分を生成する。この抗力は、増
大した発生揚力と、面１４の後方部によって発生した前向きの力学成分と釣り合
っていなければならない。図８の曲線下の面積を、図１のそれと比較することに
よって明らかとなるように、発生する揚力に対応して、曲線下の面積は、約３倍
増大した。揚抗比ほぼ二倍になっていた。
係数分布を参照することによって明らかとなるであろう。図８は、本発明に係る
縦断面に対する結果を示しており、これは巡航条件に対応して最適化されており
、０．１５の揚力係数と２５：１の揚抗比を与える。この場合におけるフラップ
翼弦ＣＦは，設計翼弦Ｃ３の０．５％である。公知技術の断面におけるように、
圧力係数は、前方淀み点１において一定値に達する。この点１３における表面は
、図１に示す公知技術の断面に比べて、傾斜が減少しており、垂直に作用する成
分（あるいは揚力）は、臨界的に増大する一方、後方に作用する成分（抗力）は
低下している。淀み点１の直尾においては、圧力係数Ｐｃは、公知技術の断面に
おけるよりもはるかに急速に臨界的に低下している。これは、面１４が上方へと
向かって屈曲することによって、この断面において発生する揚力が臨界的に低下
するからである。しかし、この断面の負の傾斜を低減することによって、抗力成
分が一層低減される。翼弦に沿って進行することで、下向きに延びる後縁フラッ
プ１８の影響が増大することによって、圧力係数Ｐｃが増大しはじめる。一方、
公知技術の断面に対する圧力係数は、低下し続ける。これと同時に、船殻面は水
平滑走姿勢をとり、優先的に上昇しはじめ、これによってこの面に作用する圧力
は、公知技術の断面に対して顕著に大きい揚力を発生させるだけでなく、実際に
船に沿って押圧する力学的成分を発生させる。屈曲点２３において、圧力係数は
再度一定値（屈曲の急峻度に応じた精密な値）に達する。明らかに、この面によ
って顕著な抗力が発生し、ここでは面が下向きに垂直方向に延びていることによ
って、発生した（高い）圧力のほぼ全体が抗力成分を生成する。この抗力は、増
大した発生揚力と、面１４の後方部によって発生した前向きの力学成分と釣り合
っていなければならない。図８の曲線下の面積を、図１のそれと比較することに
よって明らかとなるように、発生する揚力に対応して、曲線下の面積は、約３倍
増大した。揚抗比ほぼ二倍になっていた。
【００３５】 図９は、本発明による縦断面に対する結果を示しており、これはリフトオフ（
離昇）条件に対応して最適化されているが、０．２５の揚力係数と１５：１の揚
抗比とを与える。この場合におけるフラップ翼弦ＣＦは、滑走翼弦Ｃ２の２．０
％まで上昇する。このように断面翼弦の百分率比としてのフラップ翼弦が増大す
ることによって、船殻の後縁の近傍の圧力係数のピーク２３が広くなり、一般的
には、船殻の全翼弦にわたって圧力係数値を増大させる。図９の曲線下の面積を
図２のそれと対比することによって明らかとなるように、曲線下の面積は、発生
した揚力に対応して、約３倍にまで上昇した。揚抗比は、目立ってこれと同じに
留まった。一方、公知技術のフラップを備えた断面の場合には、揚力中心は、フ
ラップを適用することで翼弦の約１６％後方に移動し、新しい断面の圧力中心は
、翼弦の７％後方に移動する。このようにシフトが低減されることは、船のトリ
ムを維持する上できわめて有益である。
離昇）条件に対応して最適化されているが、０．２５の揚力係数と１５：１の揚
抗比とを与える。この場合におけるフラップ翼弦ＣＦは、滑走翼弦Ｃ２の２．０
％まで上昇する。このように断面翼弦の百分率比としてのフラップ翼弦が増大す
ることによって、船殻の後縁の近傍の圧力係数のピーク２３が広くなり、一般的
には、船殻の全翼弦にわたって圧力係数値を増大させる。図９の曲線下の面積を
図２のそれと対比することによって明らかとなるように、曲線下の面積は、発生
した揚力に対応して、約３倍にまで上昇した。揚抗比は、目立ってこれと同じに
留まった。一方、公知技術のフラップを備えた断面の場合には、揚力中心は、フ
ラップを適用することで翼弦の約１６％後方に移動し、新しい断面の圧力中心は
、翼弦の７％後方に移動する。このようにシフトが低減されることは、船のトリ
ムを維持する上できわめて有益である。
【００３６】 上記した本明細書の揚力係数および揚抗比は、二次元的断面データ（船殻の縦
断面に対する）を意図している。断面揚力係数が３倍も上昇したことは、設計翼
弦Ｃ３が、同一の重量およびビームの船殻に対して同じ倍数だけ低減できること
を意味している。フルード数は、√３倍上昇するであろう。滑走面の幅／翼弦比
率の増大による先端損失の減少によって、フルード数の増大によるしぶきおよび
造波損失の低減と相まって、ノックオン作用が得られ、これによって実施時には
、三次元船殻形態に対して適用した場合に、新規な改善された断面は、約５倍の
揚力係数の増大と揚抗比の増大とを示す。前方に面するしぶき面（入射角α３が
小さく、揚力面の幅／翼弦比が高い）の作用は、船首においてしぶき面の大部分
が、公知技術の船殻の場合のように側方へと屈曲しているのではなく、前方へと
延びていることを意味している。この作用によって、船殻が、気泡を包含する発
生しぶき面を「乗り越える」ようになり、被膜摩擦が一層低減される。
断面に対する）を意図している。断面揚力係数が３倍も上昇したことは、設計翼
弦Ｃ３が、同一の重量およびビームの船殻に対して同じ倍数だけ低減できること
を意味している。フルード数は、√３倍上昇するであろう。滑走面の幅／翼弦比
率の増大による先端損失の減少によって、フルード数の増大によるしぶきおよび
造波損失の低減と相まって、ノックオン作用が得られ、これによって実施時には
、三次元船殻形態に対して適用した場合に、新規な改善された断面は、約５倍の
揚力係数の増大と揚抗比の増大とを示す。前方に面するしぶき面（入射角α３が
小さく、揚力面の幅／翼弦比が高い）の作用は、船首においてしぶき面の大部分
が、公知技術の船殻の場合のように側方へと屈曲しているのではなく、前方へと
延びていることを意味している。この作用によって、船殻が、気泡を包含する発
生しぶき面を「乗り越える」ようになり、被膜摩擦が一層低減される。
【００３７】 最大の利益を得るためには、本新規な船殻断面を使用した船殻は、可変フラッ
プを必要に応じて備えていなければならない。半滑走速度においては、フラップ
は、理想的には後退しており、抗力を最小限とするべきであり、一方、船を平面
上に浮揚させるためには、フラップは、高い揚力を与えるように延伸されている
べきである。巡航速度においては、フラップは、部分的に後退することによって
、最小限の抗力を与えるべきであり、設計点を超える速度においては、フラップ
は、更に後退することで、浸漬された翼弦を、その設計値の近くに維持するべき
である。
プを必要に応じて備えていなければならない。半滑走速度においては、フラップ
は、理想的には後退しており、抗力を最小限とするべきであり、一方、船を平面
上に浮揚させるためには、フラップは、高い揚力を与えるように延伸されている
べきである。巡航速度においては、フラップは、部分的に後退することによって
、最小限の抗力を与えるべきであり、設計点を超える速度においては、フラップ
は、更に後退することで、浸漬された翼弦を、その設計値の近くに維持するべき
である。
【００３８】 自由面上の高速流の技術に経験のある者であれば明らかであるように、本発明
の範囲から離れることなく、精密な揚力および抗力特性は計算および最適化する
ことが可能であり、実際の三次元的な船殻の周囲の流れを最適化するような断面
形状とするために、非本質的な変更を加えることができる。
の範囲から離れることなく、精密な揚力および抗力特性は計算および最適化する
ことが可能であり、実際の三次元的な船殻の周囲の流れを最適化するような断面
形状とするために、非本質的な変更を加えることができる。
【図１】 典型的な従来技術の船殻の縦断面について、圧力係数Ｐｃ対翼弦百分
率を示すグラフである。
率を示すグラフである。
【図２】 典型的な従来技術の船殻縦断面について、圧力係数Ｐｃ対翼弦百分率
を示すグラフであり、後縁部フラップが船殻に取り付けられている。
を示すグラフであり、後縁部フラップが船殻に取り付けられている。
【図３】 従来技術の滑走船殻縦断面の設計外の姿勢での、船殻の浸漬対翼弦百
分率のグラフである。
分率のグラフである。
【図４】 図３と同じ船殻に対する、圧力係数Ｐｃ対翼弦百分率のグラフである
。
。
【図５】 本発明の一つの実施形態に係る船殻の縦断面である。
【図６】 図５の船殻断面の船尾部の拡大図である。
【図７】 本発明の他の実施形態に係る船殻の後方斜視図である。
【図８】 本発明に係る船殻の縦断面に対する、圧力係数Ｐｃ対翼弦百分率のグ
ラフであり、巡航条件に対して最適化されている。
ラフであり、巡航条件に対して最適化されている。
【図９】 本発明に係る船殻の縦断面に対する圧力係数Ｐｃ対翼弦百分率のグラ
フであり、リフトオフ条件に対して最適化されている。
フであり、リフトオフ条件に対して最適化されている。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１３年３月１９日（２００１．３．１９）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
【課題を解決するための手段】 ＷＯ ９６／２０１０６に開示された滑走または半滑走水用船の船殻は、下 側面と急峻に下向きに曲がった後縁部を備えている。 本発明によれば、この船殻は、前記下側面と前記後縁部との間に融合面が設け られていることを特徴としている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】 前記船殻が備えていてよいノーズ部は、船殻のノーズから後縁部へと向かって
後方および下方へと向かって延びる前方面を備えており、この前方面が軽度に反
っており、これによって、船殻の縦断面において、船殻の使用時に、水面に対す
る前面の角度がノーズ部の長さ方向に沿って連続的に減少している。この軽く反
ったノーズ部は、好ましくは、船殻の下側面の後方部中へと滑らかに融合してお
り、この船殻の下側面の後方部は、船の設計された運行速度で船が移動している
ときには、通常は浸漬されている。この後縁部の下側面の後方部も、好ましくは
沿っており、これによって、設計水面に対する下側面の入射角が、（設計水面で
）ノーズ部の前面と下側面とが出会う点において、船殻の縦断面で見たときに、
非常に小さく、好ましくは２°未満であり、１°または１°未満である。
後方および下方へと向かって延びる前方面を備えており、この前方面が軽度に反
っており、これによって、船殻の縦断面において、船殻の使用時に、水面に対す
る前面の角度がノーズ部の長さ方向に沿って連続的に減少している。この軽く反
ったノーズ部は、好ましくは、船殻の下側面の後方部中へと滑らかに融合してお
り、この船殻の下側面の後方部は、船の設計された運行速度で船が移動している
ときには、通常は浸漬されている。この後縁部の下側面の後方部も、好ましくは
沿っており、これによって、設計水面に対する下側面の入射角が、（設計水面で
）ノーズ部の前面と下側面とが出会う点において、船殻の縦断面で見たときに、
非常に小さく、好ましくは２°未満であり、１°または１°未満である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】 船殻の浸漬された下側面の上向きに曲がった後縁部は、好ましくは、船殻の急
激に下向きに曲がった後縁部の直前にあってよい。
激に下向きに曲がった後縁部の直前にあってよい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】 船殻の縦断面において、船殻の長手方向の浸漬断面の長さあるいは「翼弦」が
、設計条件下での船殻の使用時に、船殻の全長の１／１０未満であることが好ま
しい。
、設計条件下での船殻の使用時に、船殻の全長の１／１０未満であることが好ま
しい。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
【発明の実施の形態】 上記したように、従来の滑走断面においては、揚力を発生させるためには、船
が正の迎え角を示すことが必要とされている。
が正の迎え角を示すことが必要とされている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】 本発明による船殻の利点は、船殻が設計速度ではゼロの迎え角で動作でき、船の
速度範囲の全体にわたって姿勢変化がまったくないか、あるいはほとんどないよ
うに装備できることである。
速度範囲の全体にわたって姿勢変化がまったくないか、あるいはほとんどないよ
うに装備できることである。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】 上向きの後縁１５において、船殻は鋭く下方に向いたフラップ１８において終
端し、フラップは１６において急激に終端している。フラップ１８の翼弦ＣＦ（
即ち、フラップの湿潤部の長さ、これは、上向きの後縁１５を超えて延びるフラ
ップの長さである）は、船殻断面の長さＬのうち小さい百分率比を占める。ほと
んどの高速船に対しては、この百分率比は１％未満であろうが、しかし本明細書
において下に記載する滑走または半滑走のいっそう重い船の特別な場合において
は、いっそう高くてよい。フラップ１８は可変であることが好ましく、矢印Ａの
方向において正または負の方向にフラップの位置を調節することによって、翼弦
ＣＦが変化する。小さい融合部を面１４とフラップ１８との間の点１５に適用す
る。設計水面８の法線に対するフラップの角度βは、正または負であってよく、
４５°未満であることが好ましい。
端し、フラップは１６において急激に終端している。フラップ１８の翼弦ＣＦ（
即ち、フラップの湿潤部の長さ、これは、上向きの後縁１５を超えて延びるフラ
ップの長さである）は、船殻断面の長さＬのうち小さい百分率比を占める。ほと
んどの高速船に対しては、この百分率比は１％未満であろうが、しかし本明細書
において下に記載する滑走または半滑走のいっそう重い船の特別な場合において
は、いっそう高くてよい。フラップ１８は可変であることが好ましく、矢印Ａの
方向において正または負の方向にフラップの位置を調節することによって、翼弦
ＣＦが変化する。小さい融合部を面１４とフラップ１８との間の点１５に適用す
る。設計水面８の法線に対するフラップの角度βは、正または負であってよく、
４５°未満であることが好ましい。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】 自由面上の高速流の技術に経験のある者であれば明らかであるように、添付し た請求の範囲に規定された 本発明の範囲から離れることなく、精密な揚力および
抗力特性は計算および最適化することが可能であり、実際の三次元的な船殻の周
囲の流れを最適化するような断面形状とするために、非本質的な変更を加えるこ
とができる。
抗力特性は計算および最適化することが可能であり、実際の三次元的な船殻の周
囲の流れを最適化するような断面形状とするために、非本質的な変更を加えるこ
とができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ， ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，Ｋ Ｚ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ， ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，Ｓ Ｋ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (71)出願人 Ｍｏｕｎｔｂａｔｔｅｎ Ｈｏｕｓｅ，１ Ｇｒｏｓｖｅｎｏｒ Ｓｑｕａｒｅ，Ｓ ｏｕｔｈａｍｐｔｏｎ，Ｈａｍｐｓｈｉｒ ｅ ＳＯ15 ２ＢＺ，Ｕｎｉｔｅｄ Ｋｉ ｎｇｄｏｍ (72)発明者 ダンカン， イアン， ジェームス イギリス国 イーエイチ47 ７エヌエー ミドロシアン、 ブラックバーン、 ニー ルソン コート ２
Claims (21)
- 【請求項１】 滑走または半滑走水用船の船殻であって，前記船殻が下側面
１４と急峻に下向きに延びる後縁部１８とを備えており、前記下側面１４と前記
後縁部１８との間に融合面１５が設けられていることを特徴とする、船殻。 - 【請求項２】 前記後縁部１８が前記船殻内に一体に形成されている、請求
項１記載の船殻。 - 【請求項３】 前記後縁部が、前記船殻４から下向きに延びるフラップ手段
１８の形で設けられている、請求項１記載の船殻。 - 【請求項４】 前記フラップ手段１８が、設計水面８の法線に対して４５°
未満の角度をなしている、請求項３記載の船殻。 - 【請求項５】 前記フラップ手段が、設計水面に対してほぼ垂直である、請
求項３記載の船殻。 - 【請求項６】 前記フラップ手段１８が、前記船殻のトランソムの全幅にわ
たって延びる、請求項３〜５のいずれか一つの請求項に記載の船殻。 - 【請求項７】 前記フラップ手段１８の角度βが固定されている、請求項３
〜６のいずれか一つの請求項に記載の船殻。 - 【請求項８】 前記フラップ手段の角度βが可変である、請求項３〜６のい
ずれか一つの請求項に記載の船殻。 - 【請求項９】 前記フラップ手段１８が、船殻４の全長Ｌの１％未満の翼弦
ＣＦだけ、船殻のフラップ手段に隣接する下側部分１５の水準を超えて延びてい
る、請求項３〜８のいずれか一つの請求項に記載の船殻。 - 【請求項１０】 前記フラップ手段がスライド可能に搭載される傾斜軸に沿
って、前記フラップ手段を上向きまたは下向きにスライドさせることによって、
前記フラップ手段１８の翼弦ＣＦが可変となっている、請求項９記載の船殻。 - 【請求項１１】 機械的、電気的または流体圧的手段のうち少なくとも一種
が、前記フラップ手段１８の前記の動作を制御するために設けられている、請求
項１０記載の船殻。 - 【請求項１２】 前記船殻４が更にノーズ部を備えており、ノーズ部が、前
記船殻のノーズから前記後縁部１８へと向かって後方および下向きに延びる前方
面５、１０、１２を備えており、この前方面が軽く沿っていることによって、船
殻の縦断面において、水面に対する前記前方面の角度αが、船殻の使用時に、前
記ノーズ部の長さ方向に沿って連続的に減少している、請求項１〜１１のいずれ
か一つの請求項に記載の船殻。 - 【請求項１３】 前記の軽く沿ったノーズ部５、１０、１２が、船殻４がそ
の設計運行速度で移動中に通常は浸漬されている、前記船殻の前記下側面の後方
部１４中へと滑らかに融合している、請求項１２記載の船殻。 - 【請求項１４】 前記後縁部の前記下側面の前記後方部１４も沿っており、
これによって縦断面で見たときに前記設計水面８に対する前記下側面の入射角（
α３）が、前記下側面が前記ノーズ部の前記前方面１０と前記設計水面で出会う
点１３において、２°未満である、請求項１３記載の船殻。 - 【請求項１５】 前記設計水面に対する前記下側面の前記入射角（α３）が
、１°以下であることを特徴とする、請求項１４記載の船殻。 - 【請求項１６】 前記通常は浸漬された下側面の反った面１４が、前記下側
面の一般的に上に曲がった尾部へと滑らかに融合している、請求項１２〜１５の
いずれか一つの請求項に記載の船殻。 - 【請求項１７】 前記下側面の前記上に曲がった尾部が、前記船殻の使用時
に、船殻４が適用された船の型、設計速度および船殻の荷重条件に対応するαＴ
Ｅの角度で設計水面８に対して傾斜している、請求項１６記載の船殻。 - 【請求項１８】 前記下側面の前記上に曲がった尾部が、船殻の使用時に、
−１°から＋１°の範囲内の角度αＴＥで設計水面８に対して傾斜している、請
求項１６記載の船殻。 - 【請求項１９】 前記上に曲がった尾部が、船殻の急峻に下方に曲がった後
縁部１８の直前にある、請求項１６記載の船殻。 - 【請求項２０】 船殻の縦断面を見たときに、前記船殻の長さＬの前記浸漬
断面の長さ（翼弦Ｃ１ ）が、設計条件下での船殻の使用時に、船殻の全長Ｌの
１／１０未満である、請求項１記載の船殻。 - 【請求項２１】 請求項１〜２０のいずれか一つの請求項に記載の船殻４を
備える水用船。
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