JP2002537175A - モジュール式動力踏み板 - Google Patents

モジュール式動力踏み板

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JP2002537175A
JP2002537175A JP2000600859A JP2000600859A JP2002537175A JP 2002537175 A JP2002537175 A JP 2002537175A JP 2000600859 A JP2000600859 A JP 2000600859A JP 2000600859 A JP2000600859 A JP 2000600859A JP 2002537175 A JP2002537175 A JP 2002537175A
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デイヴィッド エム パスコー
ブラッド イー ワトソン
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デコマ エクステリア トリム インコーポレイテッド
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R3/02—Retractable steps or ladders, e.g. movable under shock

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  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
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  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Harvester Elements (AREA)
  • Insulated Conductors (AREA)

Abstract

(57)【要約】 自動車の動力引っ込み式踏み板組立体が、実質的に密閉されたハウジング組立体、踏み板、平行リンク機構、歯車組立体、及びモータ組立体を有する。踏み板は、上側荷重支持面を備えている。歯車組立体は、平行リンク機構のアームに結合された状態で密閉ハウジング組立体内に収納されている。モータ組立体は、歯車組立体に駆動結合され、踏み板を展開位置と格納位置との間で回動させるように構成された状態で配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 〔発明の分野〕 本発明は、乗客が最低地上高（ロードクリアランス）の高い乗り物又は車両に
乗り降りしやすいようにするために用いられる動力引っ込み式踏み板に関する。
【０００２】 〔発明の背景〕 最近、スポーツ・ユーティリティー車の人気が非常に高くなっている。これら
車の最低地上高は高いので、車のフロアレベルは、一般乗用車のフロアレベルよ
りも高い。人によっては、スポーツ・ユーティリティー車及びこれに類似した最
低地上高の高い車の乗り降りに苦労する。
【０００３】 踏み板は、乗客が最低地上高の高い車に乗り降りしやすいようにするために用
いられている。従来型踏み板は、一般に、車両にしっかりと取り付けられた種々
の固定ステップ又はバー構造体を有している。しかしながら、固定踏み板には多
くの欠点がある。例えば、もし固定踏み板が大抵の乗客の助けとなるよう最適高
さに位置していれば、固定踏み板は、車両の最低地上高を減少させる。もし固定
踏み板を望ましい最低地上高が維持されるように配置していれば、固定踏み板は
高さがありすぎて大抵の乗客が車両に乗ったりこれから降りたりしやすいように
することはできない。固定踏み板はまた、車両のデザインを損ね、望ましくない
ことには車幅を増大させ、場合によっては車幅を法定限度を越えて増大させるこ
とすらある。たいていの固定踏み板はまた、横方向又は車幅方向に幅が非常に狭
く、非常に狭い踏み面を乗客の足に提供するに過ぎない。
【０００４】 特許文献は、固定踏み板と鑑定した問題のうち幾つかを解決するために、種々
の引っ込み式車両用踏み板を提案した。例えば、米国特許第３，７６２，７４２
号は、上方に延びるにつれて車外方向に傾斜した軸線の回りに回動するステップ
を提供することを提案している。回動軸線のかかる傾斜により、踏み板を、収納
時におけるその位置と比較して展開時には地面に近く配置させることができるが
、２つの位置における最適踏み板位置設定は、達成されない。さらに、提案され
た引っ込み式踏み板の多くのもの、例えば、上述の米国特許第３，７６２，７４
２号の踏み板は、引っ込み式踏み板の可動機械部品に、周囲環境又は車の走行中
に車輪によって投げかけられる汚れ及び他の物体により生じる損傷からの有効保
護手段を提供していない。
【０００５】 より詳細には、４ドアスポーツ・ユーティリティー車では、ドアの下縁部は、
後輪の位置の結果としてこれに合わせて輪郭付けされる。従来技術に示すような
踏み板は、はるか前方に配置されるので後部ドアから乗る際においては殆ど役に
立たない。
【０００６】 さらに、上述の米国特許第３，７６２，７４２号の踏み板を含む動力引っ込み
式踏み板について提案された機構のうち幾つかは、動力上の故障が生じた場合に
ステップを展開位置から引っ込め、あるいは、展開状態のステップが物体に強く
当たった場合におけるステップの損傷を阻止する手段を備えていない。
【０００７】 〔発明の概要〕 本発明の目的は、上述したような提案された従来型装置の欠点を解決すること
にある。したがって、本発明は、実質的に密閉されたハウジング組立体と、踏み
板と、踏み板を自動車に回動自在に取り付けるよう構成された平行リンク機構と
、歯車組立体と、モータ組立体とを有する自動車用動力引っ込み式踏み板組立体
を提供する。踏み板は、上側荷重支持面を備えている。歯車組立体は、踏み板に
結合された状態で密閉ハウジング組立体内に収納されている。モータ組立体は、
歯車組立体に駆動結合されていて、踏み板を回動させ、それにより踏み板を展開
位置と格納位置との間で駆動するよう構成されている。
【０００８】 本発明は、踏み板と、平行リンク機構と、歯車組立体と、モータ組立体と、ば
ね押しクラッチ組立体とを有する自動車用動力引っ込み式踏み板組立体を提供す
る。踏み板は、上側荷重支持面を備えている。歯車組立体は、踏み板に結合され
、モータ組立体は、歯車組立体に駆動結合されている。モータ組立体は、平行リ
ンク機構を回動させ、それにより踏み板を展開位置と格納位置との間で駆動する
よう構成されている。踏み板は、展開位置まで車外且つ車の後方移動する。歯車
組立体は、モータ組立体に作動的に連結されたウォームギヤと、平行リンク機構
のアームに作動的に連結された噛み合い歯車とを有する。ウォームギヤと噛み合
い歯車は、踏み板がモータ組立体を逆転駆動するのを阻止し、踏み板が、展開位
置に保持され、踏み板が展開位置に達した後、収納位置に戻らないようにする協
働噛み合い関係をなして設けられている。ばね押しクラッチ組立体は、歯車組立
体と踏み板とを結合し、常態ではばね構造体によって互いに係合状態にあるクラ
ッチ面を有し、したがって歯車組立体の運動がこれに対応した踏み板の運動を生
じさせるようになっている。クラッチ面は、踏み板が展開位置にあるときにしき
い力よりも大きな力が踏み板に加えられると互いに相対的に動くことができ、そ
れにより引張ばねにより生じる力に打ち勝って踏み板を歯車組立体に対して移動
させて格納位置に向かって移動させることができるようになっている。
【０００９】 〔好ましい実施形態の詳細な説明〕 本発明のモジュール式動力踏み板組立体が全体を符号１０で示されている。モ
ジュール式動力踏み板組立体１０は、ハウジング組立体１２、回動駆動アーム１
４、回動アイドラーアーム１５、電子制御ユニット１６、踏み板１７、モータ組
立体１８、ウォーム駆動歯車組立体２０、及びばね押しクラッチ組立体２２を有
している。
【００１０】 踏み板１７は、上方に向いた溝付き面を備える本質的に矩形の頂壁７３を有し
ている。踏み板１７は、ピボット５５のところで回動駆動アーム１４及びアイド
ラーアーム１５にヒンジ止めされている。ピボット５５は一般に、アーム１５の
端部に設けられたボアを貫通し、保持リングによって定位置に保持されたトラニ
オンシャフトから成っている。
【００１１】 アイドラーアーム１５は各々、アイドラーアーム１５をブラケット１６５に回
動的に連結するハブ構造体６３を有し、このブラケット１６５は、車両のフレー
ムに取り付けられるよう構成されている。
【００１２】 アイドラーアーム１５及び駆動アーム１４は平行リンク機構を形成し、この平
行リンク機構は、踏み板１７を車両に、全体として車両の外方に延びる使用又は
展開状態と、踏み板が車両の下にしまい込まれる格納又は引っ込み状態との間で
往復動できるよう車両に回動自在に取り付けている。踏み板１７は、車両に平行
な状態を保ちながら車両に対して動くことになる。
【００１３】 図２及び図３を参照すると、ハウジング組立体１２は、カバー構造体２６及び
主ハウジングハウジング構造体２８を有している。カバー構造体２６は、複数の
カバーねじ３６によって主ハウジング構造体２８に固定されている。カバー構造
体２６をハウジング構造体２８に固定すると、カバー構造体２６とハウジング構
造体２８は協働して、ハウジング組立体１２内にハウジング組立体室３８を構成
する。ハウジング組立体１２は、後部ブラケット４８及び歯車収納部分５０を有
している。
【００１４】 図４〜図６を参照すると、ハウジング組立体室３８は、下方円筒形室部分４０
、拡径クラッチ室部分４２、ばね収納室部分４４及び上方室部分４６を有してい
る。下方円筒形室部分４０は、主ハウジング２８の中空円筒形スリーブ部分３９
によって構成されている。スリーブ部分３９は、下向きの開口部４１を有してい
る。スリーブ部分３９の内面は、開口部４１を包囲する下方環状凹部４３を有し
ている。内面は、環状凹部４３の上方に位置した円筒形凹部４５をさらに有して
いる。凹部４３は、ばね押しリップシール３７を受け入れ、凹部４５はブッシュ
又は軸受１４８を受け入れる。
【００１５】 ハウジング部分５０は、第１のベルハウス構造体５２及び第２のベルハウス構
造体５４を含む複数の互いに同一の反対方向に向いたベルハウス構造体を備えて
いる。ハウジング５０は、本質的に対称のハウジング室５６を備えている。室５
６は、２つの互いに同一の円筒形外側室部分５８，６０、直径が比較的小さな２
つの互いに同一の円筒形中間室部分６２，６４、直径がさらに一段と小さい２つ
の互いに同一の円筒形内側室部分６６，６８及びばね室部分４４内へ開口してい
て、これと連続した中央室７０を備えている。ハウジング室５６の２つの同一の
部分５８，６０、２つの同一の部分６２，６４、及び２つの同一の部分６６，６
８は、ハウジング室５６の長手方向中心軸線に関して対称である。各ベルハウス
構造体５２，５４は、そのそれぞれの端部のところにリング状の平らな表面７１
を備えている。主ハウジング構造体２８及びカバー構造体２６は好ましくは、鋳
造アルミニウム部品である。ただし、当該技術分野で知られている任意適当な材
料を用いてもよい。
【００１６】 歯車組立体２０及びばね押しクラッチ組立体２２は、ハウジング組立体１２内
に収納されている。歯車組立体２０は、ウォーム駆動シャフト部材９０、複数の
互いに同一の長手方向に間隔を置いたウォーム駆動ブッシュ９２、スペーサワッ
シャ部材９４、複数のスラストワッシャ９６、ウォーム部材９８、第１のリテー
ナピン部材１００、及び第２のリテーナピン部材１０２を有している。ウォーム
駆動シャフト部材９０は、半径方向に拡大された端部１０６を有している。拡大
端部１０６は、長手方向に延びる中央ボア１０８及びボア１０８と交差した横方
向に延びる第１の孔は１１０を有している。拡大端部１０６は、シャフト１０６
をモータ組立体１８に連結するのに用いられる。
【００１７】 ウォーム部材９８は、任意の従来構造のものであってよく、これはシャフト９
０と一緒に回転できるようシャフト９０に固定されている。図示のウォーム部材
９８は、半径方向に拡大された円筒形部分１１１及び半径方向に縮小された円筒
形部分１１３を有している。第２のリテーナピン部材１０２は、円筒形部分１１
３及びシャフト９０を貫通した孔１１２を貫通してシャフト９０とウォーム部材
９８を回転自在に結合している。スペーサワッシャ部材９４は、非対称のウォー
ム部材９８を歯車ハウジング部分５０の中央室７０内に対称状態に配置した状態
に保っている。より詳細には、１対のスラストワッシャ部材９６、スペーサワッ
シャ部材９４及びウォーム部材９８は、ベルハウスボア５６の中央室７０を貫通
して延びるウォーム駆動シャフト部材９０の部分を包囲している。スペーサワッ
シャ部材９４は、ウォーム部材９８の拡径円筒形部分１１１に隣接して配置され
ている。第１のスラストワッシャ部材９６は、ウォーム駆動シャフト部材９０に
取り付けられ、歯車ハウジング５０とスペーサワッシャ部材９４との間に位置し
ている。第２のスラストワッシャ部材９６は、ウォーム駆動シャフト部材９０に
取り付けられ、ウォーム部材９８の縮径円筒形部分１１３と歯車ハウジング５０
との間に配置されている。スペーサワッシャ部材９４、スラストワッシャ部材９
６及びウォーム部材９８の縮径円筒形部分１１３は互いに協働して、ウォーム部
材９８の拡径円筒形部分１１１をベルハウスボア５６の中央室７０の中央部分内
に保つ。複数の螺旋ねじ山１１５が、拡径円筒形部分１１１の円筒形外面に設け
られている。
【００１８】 モータ組立体１８は、従来型位置検出及び符号化電動機又は電気モータ（図示
せず）を収容したケーシング構造体８６を有し、この電気モータは、従来型モー
タシャフト構造体８８を二方向に回転できる。ケーシング構造体８６を任意的に
、ハウジング組立体中に全体の一部として考えてもよいことは理解されるべきで
あり、このハウジング組立体は、歯車及びモータ構成部品の外部環境から封止状
態に保つ。
【００１９】 モータ組立体１８は、複数本の締結具１７０で第２のベルハウス構造体５４の
リング状の平坦面７１に固定されている。モータシャフト構造体８８は一部が、
ベルハウス構造体５４の室部分６０内に延びている。モータシャフト構造体８８
は、ウォーム駆動シャフト部材９０の拡径端部１０６の中央ボア１０８内に受け
入れられており、ウォーム駆動シャフト部材９０は、第１のリテーナピン部材１
００によってモータシャフト構造体８８と一緒に回転するよう固定されている。
特に、ピン１００は、ウォーム駆動シャフト部材９０の拡径端部１０６の孔１１
０及びモータシャフト８８に設けられた整列状態の孔を貫通している。ウォーム
駆動シャフト部材９０の円筒形シャフト部分１０４は、円筒形室部分６０、円筒
形室部分６２，６４の両方、円筒形室部分６６，６８の両方及びベルハウスボア
５６の中央室７０を回転自在に貫通している。ウォーム駆動ブッシュ部材９２が
、ベルハウスボア５６の第２の円筒形部分６２，６４の各々の中にそれぞれ１つ
ずつ固定されており、各ブッシュ部材は、ウォーム駆動シャフト９０の円筒形シ
ャフト部分１０４の一部を包囲している。ベルハウスボア５６の第２の円筒形部
分６２，６４の各々の中に固定されたウォーム駆動ブッシュ部材９２は、ウォー
ム駆動シャフト部材９０をハウジング部分５０内で低摩擦状態で回転できるよう
取り付けている。
【００２０】 クラッチ組立体２２は、全体を符号１１４で示すクラッチ構造体、全体を符号
１１６で示す噛み合い歯車構造体、皿ばねワッシャから成るばね構造体１１８、
スラストワッシャ構造体１２０、環状シム構造体１２２及び１対のリテーナリン
グ構造体１２４を有している。噛み合い歯車構造体１１６は、クラッチ組立体の
一部をなしているが、これは歯車組立体２０の一部を形成するものとして考えて
もよいことは理解されよう。
【００２１】 クラッチ構造体１１４は、駆動アームに連結された第１のクラッチ部材を構成
する。好ましくは、クラッチ構造体１１４は、互いに反対側の側部に第１の実質
的に平らな表面１２６及び第２の実質的に平らな表面１２８を備えた薄いディス
クの形態をしている。クラッチ構造体１１４は、第１の平らな表面１２６から第
２の平らな表面１２８まで延びる中央ボア１３０をさらに備えている。複数のタ
ブ構造体１３１が、クラッチ構造体１１４の中央ボア１３０を構成する縁部に沿
って円周方向に互いに間隔を置いて設けられていて、クラッチ構造体１１４を回
転管７２内で回転自在に結合するよう回転管７２のブローチ加工が施された溝７
７内に収納されている。
【００２２】 クラッチ構造体１１４（又は、第１のクラッチ部材）は、複数の円周方向に間
隔を置いた一体形成の球形突起又は戻止め１３２を有している。戻止め１３２の
中心は好ましくは、中央ボア１３０の長手方向軸線から半径方向等距離を置いて
位置し、クラッチ構造体１１４の下側又は第２の平坦面１２８から外方に突出し
ている。戻止め１３２は、上側平坦面１２６に設けられた凹みとして見える。図
示のクラッチ構造体１１４の実施形態では、クラッチ構造体１１４は、板金をプ
レス加工して形成したものである。
【００２３】 噛み合い歯車構造体１１６は、モータ組立体１８によって駆動される第２のク
ラッチ部材を有している。好ましくは、歯車構造体１１６は、上側の表面１３４
、下側又は反対側の表面１３６及び貫通して延びる中央ボア１３８を備えた厚手
のディスクを有している。複数の互いに同一で円周方向に間隔を置いた歯状構造
体１４０が、従来方法により噛み合い歯車構造体１１６の周囲１４２のところで
上面１３４と下面１３６との間に形成されている。歯状構造体１４０相互間に設
けられた切欠き１４１が、ウォーム部材９８の拡径円筒形部分１１１の円筒形外
面に設けられた複数の螺旋ねじ山１１５を回転自在に受け入れ、これと従来方法
で回転自在に係合するよう寸法決めされている。したがって、ウォーム部材９８
と噛み合い歯車構造体１１６は、当業者に周知の方法で互いに回転係合できる。
複数の等間隔を置いた球形の凹み１４４が、噛み合い歯車構造体１１６の上面１
３４に形成されており、これら凹みの中心は、中央ボア構造体１３８の長手方向
軸線から半径方向等距離を置いて位置している。
【００２４】 モジュール式動力踏み板組立体１０は、全体を符号１４６で示した上方シャフ
ト案内構造体、滑り軸受構造体１４８及び全体を符号１５０で示した下方キャッ
プ構造体をさらに有している。上方シャフト案内構造体１４６は、一端に大径円
筒形第１の端部を１５４及び回転管構造体７２の頂部内に受け入れられた小径部
分１５６を有している。滑り軸受構造体１４８は、スリーブ部分３９に設けられ
た凹部４５内に収納された好ましくはナイロン又はこれに類似した材料で作られ
た細長い管状円筒形構造体である。軸受構造体１４８は、回転管構造体７２を主
ハウジング２８のスリーブ部分で３９内で回転自在に取り付けている。
【００２５】 回転管構造体７０には、上方リテーナリング１２４の垂直方向を支持体によっ
て、ハウジング組立体１２のカバー構造体２６から遠ざかる方向にスリーブ３９
に対して長手方向下方に変位することがないようになっており、この上方リテー
ナリンク１２４は、シム構造体１２２、ばね構造体１１８、クラッチ構造体１１
４、噛み合い歯車構造体１１６を含むクラッチ組立体２２の残部によって支持さ
れ、この噛み合い歯車構造体１１６は、その下面１３６のところでハウジング構
造体２８の上向き表面によって支持されている。
【００２６】 シム構造体１２２は、回転管構造体７２の周りに設けられると共に、上方環状
溝７３内に受け入れられた上方リテーナリング構造体１２４の真下に配置されて
いる。スラストワッシャ構造体１２０は、下方環状溝７５内に受け入れられた下
方リテーナリング構造体１２４のすぐ隣に位置した状態で回転管構造体７２の周
りに設けられている。噛み合い歯車構造体１１６の中央ボア１３８は、スラスト
ワッシャ構造体１２０上の回転管構造体を７２の周りに回転自在に設けられてい
る。かくして、噛み合い歯車構造体１１６は、回転管構造体７２とハウジング構
造体２８の両方に対して回転できる。
【００２７】 クラッチ構造体１１４は、回転管構造体７２に、これと一緒に回転できるよう
固定されている。具体的に説明すると、クラッチ構造体１１４の円筒形中央ボア
１３２形成されたタブ構造体１３１は、回転管構造体７２に形成されたブローチ
加工溝７７に嵌まってクラッチ構造体１１４が、回転管構造体を７２に対して回
転しないようにする。他方、噛み合い歯車構造体１１６は、回転管構造体７２に
対して回転でき、またその逆の関係も成り立つ。しかしながら、クラッチ構造体
１１４の球形戻止め１３２が噛み合い歯車構造体１１６の上面の球形凹み１４４
内に嵌まり込むと、クラッチ１１４は回転管構造体７２を、歯車構造体１１６に
、これと一緒に回転可能に結合する。ばね構造体１１８を構成する複数の皿ばね
ワッシャは、シム構造体１２２とクラッチ構造体１１４との間で回転管構造体７
２の周りに設けられている。ばね構造体１１８は、クラッチ構造体１１４を軸方
向下方に付勢して、球形の凹み１４４が、噛み合い歯車構造体１１６の球形凹み
１４４と解除自在に係合した状態に保持されるようにする。かくして、クラッチ
部材１１４，１１６のそれぞれのクラッチ面は、ばね構造体によって互いに係合
状態にされ、したがって、歯車組立体の運動がこれに対応した踏み板の運動を生
じさせるようになっている。クラッチ組立体２２のリテーナリンク構造体１２４
は各々、回転管構造体７２にしっかりと且つ非摺動関係をなして取り付けられて
いて、これらの間にシム構造体１２２及びスラストワッシャ１２０を支持してい
る。
【００２８】 次に、モジュール式動力踏み板組立体１０の作用を説明する。駆動アーム１４
は、モータ組立体１８によって引っ込み位置と伸長位置との間で二方向に動くこ
とができ、このモータ組立体は、図１に示す電子制御ユニット１６内に設けられ
た論理回路によって電子的に制御される。電子制御ユニット１６は、モジュール
式動力踏み板組立体１０の上方に位置した状態でこれと作動的に連携した車の童
話に電子機械的に接続されている。電子制御ユニット１６により、駆動アーム１
４は、これと関連した車のドアが開くと、伸長位置まで回動し、車のドアが閉じ
られると引っ込み位置まで回動する。
【００２９】 電子制御ユニット１６は、ハウジング組立体１２から見て遠くのところでシャ
レを１６１内に設けられ、この電子制御ユニットは、モータ組立体１８、車両を
１６１の配線ハーネス（図示せず）及びモジュール式動力踏み板組立体１０が連
携した車のドアの一部であるドア作動式スイッチ部材１８２に電気的に接続され
ている。別の好ましい実施形態（図示せず）では、制御ユニット１６は、ハウジ
ング組立体又はモータに物理的に直接取り付けられ、モータに電気的に接続され
ている。
【００３０】 スイッチ部材１８２は、車両１６１の一部であり、車のドア（図示せず）によ
って従来方式で制御される。配線ハーネスは、車両電気系統からの電力を全体を
符号１９０で示す図電線部材を介してモジュール式動力踏み板組立体１０の電子
制御ユニット１６に供給する。車のドアに作動的に連結されている従来型スイッ
チ部材１８２の構造及び作用は周知である。当業者であれば、かかるスイッチ部
材１８２は、これと関連した車のドアの開閉によって切換えられて電気回路を開
閉することは理解されよう。全体を符号１９２で示す電線部材は、電子制御ユニ
ット１６とモータ組立体１８とを電気的に接続して、電子制御ユニット１６が車
両の電気系統からの電力をモータ組立体１８に供給してその二方向の作動を行わ
せるようにすることができるようになっている。全体を符号１９４で示す電線部
材によって、電子制御ユニット１６と車両とはスイッチ部材１８２が互いに電気
的に接続されている。
【００３１】 好ましい実施形態では、スイッチ１８２は、ドアラッチ機構内に設けられたド
ア半開きスイッチである。モータ組立体１８は、ドア半開きスイッチ１８２から
、車のドアが開かれていることを示す信号を受け取ると、踏み板を格納位置から
展開位置に動かすよう付勢される。モータ組立体は、ドア半開きスイッチから、
車のドアが閉じられていることを示す信号を受け取ると、踏み板を格納位置に戻
すよう付勢される。
【００３２】 駆動アーム１４が引っ込み位置にあり、車のドアがラッチ解除されて閉鎖位置
から開放位置に向かって外方に回動されると、これと連携したスイッチ部材１８
２が作動され、接触信号電子制御ユニット１６に送る。電子制御ユニット１６は
この第１の制御信号に応答して、適当な電圧をモータ組立体１８に印加し、それ
によりモータ組立体１８が第１の回転方向に回転運動を開始し、それにより駆動
アーム１４を伸長位置に動かす。具体的に説明すると、モータ組立体１８のモー
タシャフト構造体８８は、ウォーム駆動シャフト部材９０を第１の回転方向に回
転させ、それによりウォーム部材９８を回転させる。ウォーム部材９８は、噛み
合い歯車構造体１１６を回転させる。歯車構造体１１６は次に、その球形凹み１
４４とクラッチ構造体１１４の球形戻止め１３２との係合により、クラッチ構造
体１１４を回転させる。クラッチ構造体１１４の回転により、回転管構造体７２
が回転する。これにより、駆動アーム１４は、伸長位置に向かって外方に回動す
る。
【００３３】 停止構造体３００及び制御装置１６は、モータ組立体１８のモータの作動を停
止させるために用いられる。停止構造体３００は、駆動アーム１４が展開位置に
あるときに、駆動アーム１４と係合する。具体的に説明すると、駆動アーム１４
は、管状部材７２に溶接された半径方向内縁部を備える扇形プレート構造体３０
２を備えている。扇形プレート構造体３０２の前方端部には、停止構造体３００
に係合する下方に垂下したフランジ３０４が設けられている。
【００３４】 歯車組立体２０は、モータ組立体１８に作動的に連結されたウォーム部材又は
ウォームギヤ９８を有し、噛み合い歯車１１６は、駆動アーム１４に作動的に連
結されている。ウォームギヤ９８と噛み合い歯車１１６は、協働噛み合い関係を
なして設けられている。
【００３５】 モータ組立体１８は、ウォームギヤ９８、それ故に噛み合い歯車１１６及び駆
動アーム１４を格納位置から展開位置に駆動する第１の駆動方向に動作できる。
駆動アーム１４、好ましくは扇形プレート構造体３０２は、駆動アームが展開位
置に達すると停止構造体３００に係合する。駆動アーム１４が停止構造体３００
に係合すると、モータ組立体１８が運動に対する抵抗を受けた結果として電流ス
パイクがモータ組立体１８中に生じる。制御装置１６は、この電流スパイクを検
出して、電流スパイクに応答してモータ組立体１８の作動を停止させる。
【００３６】 駆動アーム１４は、ウォームギヤ９８と噛み合い歯車１１６の噛み合いの結果
として、モータ組立体が作動停止された後、展開位置に保持される。なお、ウォ
ームギヤ９８は噛み合い歯車によって逆転駆動されないことは知られている。か
くして、ウォームギヤは、噛み合いの結果として展開位置から遠ざかり格納位置
に近づく方向で駆動アームに加えられた外力に抵抗することになろう。
【００３７】 可動構造体３０６が、停止構造体３００と駆動アーム１４との間のインターフ
ェースのところに設けられている。可動構造体３０６は、コイルばね部材３０８
によって、可動構造体３０６が展開位置を越える駆動アーム１４の運動阻止する
第１の位置に向かって付勢されている。可動構造体３０６は、ばね部材３０８の
付勢力に抗して、展開位置を越える駆動アーム１４の運動を可能にする第２の位
置（想像線で示す状態３１０を参照されたい）まで動くことができる。
【００３８】 好ましくは、可動構造体３０６及びばね３０８は、停止構造体３００の一部を
なしている。しかしながら、所望の効果を達成するために、固定停止構造体と係
合するよう可動構造体及びばねを駆動アームに設けてもよい。
【００３９】 ばね部材は、モータ組立体１８の力に対抗してモータ組立体１８中の電流スパ
イクを生じさせ、それにより、モータ組立体１８の力を受けて生じる第２の位置
への可動構造体３０６の運動阻止するのに十分大きな付勢力を可動構造体３０６
に加える。
【００４０】 ばね部材３０８の付勢力は、駆動アームに加えられた外力が、モータ組立体に
よって加えられた力よりも、しきい量よりも大きな量、大きければ、第２の位置
への可動構造体３０６の運動を可能にし、それにより駆動アーム１４が展開位置
を越えて動くことができるようになっている。もし、駆動アームが、展開位置を
越える方向に十分大きな程度まで衝撃を受け又は力を受けると、ばね部材３０８
はかかる運動を可能にし、それによりステップ組立体の構成部品の損傷が阻止さ
れることになろう。
【００４１】 停止構造体３０６は、可動構造体３０６及びばね３０８を有している。特に、
可動構造体は、回転自在なホイール３１４を固定する下端部を備えたロッド部材
３１２を有している。回転自在なホイール３１４は、ホイール３１４の回転中心
をなすピン３１６によってロッド部材３１２に固定されている。ホイール３１４
は、駆動アーム１４のフランジ部分３０４に係合する停止構造体の部分となって
いる。駆動アーム１４が、しきい力よりも大きな力で第２の位置に向かって（展
開位置を越えて）押されると、フランジ３０４は、コイルばね３０８の力に抗し
てホイール３１４に上向きのカム作用を及ぼす。ホイール３１４はこのカム作用
中、回転し、次に、扇形プレート構造体３０２の上面に沿って乗っかる。
【００４２】 ばね３０８は、ロッド３１２の大径部分３１４に当接する下端部を有し、ロッ
ドの中間直径部分３１６は、ばね３０８のコイルを貫通している。ロッド３１２
を硬質プラスチック又はステンレス鋼材料で作るのがよい。ばね３０８の上端部
は好ましくは、ハウジング組立体１２に固定される。ロッド３１２の上端部は好
ましくは、保持ブロック３２０に取り付けられ、この保持ブロックは、好ましく
はハウジング組立体に固定された一端部３２２を有している。保持ブロック３２
０は好ましくは、プラスチック材料で作られる。
【００４３】 保持ブロック３２０は、その別の端部に二又構造体３２４を有し、この二又構
造体３２４は、ロッド３１２の上端部の小径部分３２６を摺動自在に受け入れて
いる。ロッド３１２と保持ブロック３２０のこの摺動関係により、ロッド３１２
、ホイールがカム作用で上方に持ち上げられると、上方に摺動することができる
。
【００４４】 駆動アーム１４は、車両のドアが閉じられるまで伸長位置のままである。これ
により、車両のドアと連携したスイッチ部材１８２が作動され、第２の制御信号
を電子制御ユニット１６に送る。電子制御ユニット１６は、この第２の制御信号
に応答して、モータ組立体１８中のモータが、第１の方向とは逆の第２の回転方
向に動くようにする。これにより、ウォーム部材９８、噛み合い歯車構造体１１
６及びクラッチ構造体１１４が、回転管構造体７２がアーム構造体７４及び踏み
板７６を、車両のフレームレール１７４に隣接した引っ込み位置に向かって移動
させる方向に回転する。モータ組立体１８中のモータは、駆動アーム１４を引っ
込め、ついにはその踏み板が車両のフレームレールに接触するようになり、その
時点で、電流スパイクがモータ組立体１８のモータ中に生じる。この電流スパイ
クは、電子制御ユニット１６によって瞬時に検出されることになる。電流スパイ
クに応答して、制御ユニット１６は、モータ組立体１８のモータの作動停止させ
る。
【００４５】 第１の実施形態では、制御ユニット１６はまた、電流スパイクに応答して位置
エンコーダをリセットすることになる。かくして、最初に説明した実施形態では
、駆動アーム１４が引っ込み位置に戻るたびに、電子制御ユニット１６は、モー
タ電流のスパイク現象に応答して位置エンコーダの零位調整及びモータの作動停
止を行うことは理解されよう。
【００４６】 モジュール式動力踏み板組立体１０は、組立体１０の車両ユーザと機械的構造
の両方を保護する多数の安全機能を備えている。例えば、駆動アーム１４を回転
させるためにモータ組立体１８に電子制御ユニット１６から電流を供給したとき
にはいつでも、モータ電流は、電子制御ユニット１６によって連続的にモニター
される。この情報は、駆動アーム１４の伸縮中、電子的に制御される障害物検出
安全機能をもたらすよう電子制御ユニット１６によって用いられる。具体的に説
明すると、駆動アーム１４は、モータ組立体１８のモータによる回転中に駆動ア
ーム１４の弧状経路中に存在する場合のある障害物に過度の力を加えないで安全
に展開することになる。駆動アーム１４が、伸長又は引っ込み中に障害物に当た
ると、モータ電流が、モータに加わる荷重の増加に起因して増大することになる
。電子制御ユニット１６は、モータを通って流れる特性値範囲から外れた電流を
検出すると、電子認識制御ユニット１６は即座にモータの作動停止させることに
なる。この障害により、モータが、障害となる物体に最大停止トルクを及ぼす前
に、電流が特性値範囲から外れたレベルまで増大する。これにより、モータは、
モータの最大停止トルクで駆動アーム１４を物体又は人に押し付けることがない
ようになる。電子制御ユニットがモータの方向を瞬時に逆転させてシステムの慣
性を打ち消し、モータを停止させるための動的制動作用を生じさせるのに必要な
特性のない電流のレベル又は大きさを変えるよう電子制御ユニット設計変更する
ことは本発明の範囲に属する。障害物により生じたモータの緊急作動停止に続き
、踏み板は、車のドアの閉鎖及びスイッチ１８２の作動時に、引っ込み位置に戻
ることになる。この時点において、モータ組立体１８中の電流スパイクは、電子
制御ユニット１６によって検出されることになる。これに応答して、モータ組立
体１８のモータの作動が停止され、位置エンコーダがリセットされることになる
。
【００４７】 別の特徴として、ばね押しクラッチ組立体２２は、大きな荷重で切離し機能を
発揮し、これにより、もし回転管構造体７２を軸線形の周りに回転させようとす
る過剰のトルクが駆動がアーム１４に加えられても、組立体の内部構成部品が損
傷しないようになる。具体的に説明すると、内側クラッチ組立体２２により、駆
動アーム１４は、もし過剰の力が踏み板７６又はアーム構造体を７４に加えられ
ると、噛み合い歯車構造体１１６に対して回転することができる。クラッチ組立
体２２は、駆動アーム１４の回転管構造体を７２の周りに所定のしきい解除トル
クが加わると、歯車構造体１１６を解除することになる。
【００４８】 解除トルクが皿ばねワッシャ構造体１１８のクラッチばね付勢力に打ち勝つこ
とができればクラッチ構造体１１４と噛み合い歯車構造体１１６が互いに離脱し
又は解除し、それにより、クラッチ構造体１１４を通常の動作荷重を受けた状態
で噛み合い歯車構造体１１６と回転係合状態に維持するのに必要な軸方向に向い
た力が得られる。具体的に説明すると、皿ばねワッシャ構造体１１８は常態では
、回転管構造体７２上の上方環状溝構造体７３内のリテーナリンク構造体１２４
及びクラッチ構造体１１４の協働により軸方向に圧縮された状態に保たれる。も
し、ばね構造体１１８の力に打ち勝つのに十分な大きさの捩り力（本明細書では
、「予備規定解除トルク又は力（pre-defined release toque or force）」とい
う）が駆動アーム１４に加えられると、この解除トルクにより、クラッチ構造体
１１４及びその球形戻止め１３２は、皿ばねワッシャ構造体１１８によって得ら
れるばね付勢力に抗して、カム作用により上方に持ち上げられて球形凹部１４４
から外れる。この離脱により、駆動アーム１４は回転してついにはクラッチ構造
体１１４が１ステップ次の戻止め位置に係合するようになる。この離脱により、
クラッチ組立体２２及び歯車組立体２０の内部構成部品の損傷が阻止されること
になる。
【００４９】 クラッチ組立体２２により、車両の配電系統が故障した場合でも、車両のユー
ザは、駆動アーム１４を伸長位置と引っ込み位置との間で手動で回転させること
ができる。これを達成するのには、手動による回転力を駆動アーム１４に加えて
、クラッチ組立体を解除するのに必要な捩り力よりも大きな捩り力を回転管構造
体７２の軸線Ａの周りに生じさせるのがよい。実施クラッチ組立体を解除するの
に必要なレベルよりも大きなレベルの捩り力を駆動アーム１４に加えると、この
トルクにより、クラッチ構造体１１４の球形戻止め１３２は、皿ばねワッシャ構
造体１１８によって及ぼされる付勢力に抗して、カム作用により上方に持ち上げ
られて、噛み合い歯車構造体１１８の球形凹み１４４から離脱する。この離脱に
より、駆動アーム１４は、球形戻止めと噛み合い歯車構造体１１６の平坦面１３
４との間に働く比較的小さな摩擦力に抗して軸線Ａの回りに回転することができ
、ついには、クラッチ構造体１１４の球形戻止めが１ステップ次の戻止め位置に
係合するようになる。予備規定解除トルクを駆動アーム１４に手動で及ぼし、次
に駆動アーム１４を１ステップ次の戻止め位置まで回動させるこの方法を繰り返
すことにより、駆動アーム１４を、伸長位置と引っ込み位置との間で前後に手動
で移動させることができることは理解できよう。
【００５０】 クラッチ組立体を解除して噛み合い歯車構造体１１６に対するクラッチ構造体
１１４の回転を生じさせるのに必要な捩り力は、当業者における設計上の選択事
項である。クラッチ組立体を解除するのに必要な捩り力を、ばねワッシャ１１８
によって及ぼされるばね付勢力を変更することにより広範に変化させることがで
きる。
【００５１】 モジュール式動力踏み板組立体１０は、ハウジング組立体１２の内部に位置す
るその内部機械的構成部品が、汚れ及び環境による損傷から保護するハウジング
構成部品を有している。特に、歯車組立体２０及びクラッチ組立体２２は、カバ
ー構造体２６とハウジング構造体２８の協働によりハウジング組立体１２内に完
全に収納されている。ベルハウスシール構造体１５２は、モータ組立体１８と反
対側のベルハウスボア５６の端部を封止し、汚れや水分がベルハウスボア５６に
入らないようにする。ベルハウスシール構造体１５２は、モータ組立体１８と反
対側のベルハウスボア５６の端がどちらであってもこれを封止することができる
。下方キャップ構造体１５０はプラスチック製であり、風雨が回転管構造体７２
の底部に入らないようにする。下方キャップ構造体１５０に形成された中央孔１
６２により、回転管構造体７２の内部に溜まった水が抜け又は蒸発することがで
きる。下方ばね押しリップシール３７は、滑り軸受構造体１４８の回転面又は他
の構成部品に摩耗を生じさせる異物が下からハウジング組立体１２に入らないよ
うにする。
【００５２】 乗客側への取付け型実施形態を得るには、ハウジング組立体１２は対称であり
、かくして、これを車両の各側に取り付けるよう容易に改造できることは理解さ
れよう。
【００５３】 かくして、本発明の目的は完全かつ有効に達成されていることが分かる。しか
しながら、本発明の上述の好ましい実施形態は、本発明の原理を示す目的で開示
したものであり、かかる原理から逸脱ことなく設計変更が可能であることは理解
されよう。したがって、本発明は、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲に
属する設計変更例及びその均等例を全て包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 電子制御装置組立体及び電子制御装置組立体に電気的に相互接続されていて、
自動車のドアによって制御されるスイッチング装置を有する本発明のモジュール
式動力踏み板組立体の斜視図である。
【図２】 図１のモジュール式動力踏み板組立体の駆動装置の正面図である。
【図３】 図２のモジュール式動力踏み板組立体の駆動装置の部分断面図である。
【図４】 図２のモジュール式動力踏み板組立体の駆動装置の斜視図である。
【図５】 図２のモジュール式動力踏み板組立体の駆動装置の部分断面図である。
【図６】 図３のモジュール式動力踏み板組立体の一部の部分断面図である。
【図７】 図３に示す実施形態で用いられる停止構造体の斜視図である。
【図８】 図３に示す実施形態で用いられる停止構造体の側面図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ， ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，Ｋ Ｚ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ， ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，Ｓ Ｋ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ Ｆターム(参考） 3D003 AA02 AA14 BB01 CA20 3D022 AA02 AB08 AC01 AC04 AD02 AE10 AE15 AE22

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の動力引っ込み式踏み板組立体であって、実質的に密
    閉されたハウジング組立体と、上側荷重支持面を備えた踏み板と、踏み板を自動
    車に回動自在に取り付けるよう構成された平行リンク機構と、平行リンク機構の
    アームに結合された状態で前記密閉ハウジング組立体内に収納された歯車組立体
    と、前記歯車組立体に駆動結合されたモータ組立体とを有し、前記モータ組立体
    は、前記踏み板を回動させ、それにより前記踏み板を展開位置と格納位置との間
    で駆動するよう構成されていることを特徴とする自動車用動力引っ込み式踏み板
    組立体。
  2. 【請求項２】 前記モータ組立体と前記踏み板を結合するばね押しクラッチ
    組立体をさらに有し、前記クラッチ組立体は、前記アームに連結された第１のク
    ラッチ部材と、前記モータ組立体によって駆動される第２のクラッチ部材とを有
    し、前記クラッチ組立体は、前記第１のクラッチ部材と前記第２のクラッチ部材
    を付勢してこれらを互いに係合させるばね構造体を更に有し、前記モータ組立体
    によって駆動されたときに前記第２のクラッチ部材の運動が、前記第１のクラッ
    チ部材の運動に変換され、前記アーム及び前記踏み板を動かすことができるよう
    になっていることを特徴とする請求項１記載の自動車用動力引っ込み式踏み板組
    立体。
  3. 【請求項３】 前記踏み板が前記展開位置にあるときに前記リンク機構の前
    記アームと係合する停止構造体をさらに有し、前記歯車組立体は、前記モータ組
    立体に作動的に連結されたウォームギヤと、前記アームに作動的に連結された噛
    み合い歯車とを有し、前記ウォームギヤ及び前記噛み合い歯車は、協働噛み合い
    関係をなして設けられており、前記モータ組立体は、前記ウォームギヤ及びそれ
    故に前記噛み合い歯車並びに前記アームを前記収納位置から前記展開位置に駆動
    するよう第１の駆動方向に動作でき、前記アームは、前記アームが前記展開位置
    に達すると前記停止構造体に係合し、前記停止構造体によりモータ組立体の運動
    に対する抵抗が生じる結果として、電流スパイクが前記モータ組立体中に生じ、
    前記モータ組立体は、前記電流スパイクの結果として作動が停止するよう構成さ
    れており、前記アームは、前記モータ組立体の作動停止後、前記ウォームギヤと
    前記噛み合い歯車との噛み合いの結果として、前記展開位置に保持され、前記ウ
    ォームギヤは、前記噛み合いの結果として、前記展開位置から遠ざかり前記収納
    位置に向かう方向に前記踏み板に加えられた外力に抵抗することを特徴とする請
    求項１記載の自動車用動力引っ込み式踏み板組立体。
  4. 【請求項４】 前記モータ組立体は、ドア半開きスイッチに接続されるよう
    構成されており、前記モータ組立体は、前記ドア半開きスイッチから、自動車の
    ドアが開いていることを示す信号を受け取ると、前記アームを前記収納位置から
    前記展開位置に移動させるよう付勢され、前記モータ組立体は、前記ドア半開き
    スイッチから、自動車のドアが閉じられていることを示す信号を受け取ると、前
    記アームを前記収納位置に戻すよう付勢されることを特徴とする請求項３記載の
    自動車用動力引っ込み式踏み板組立体。
  5. 【請求項５】 前記停止構造体と前記アームとの間のインターフェースのと
    ころに設けられた可動構造体と、前記可動構造体を、前記可動構造体が前記展開
    位置を越える前記アームの運動を阻止する第１の位置に向かって付勢するばね部
    材とをさらに有し、前記可動構造体は、前記ばね部材の付勢力に抗して、前記展
    開位置を越えるアームの運動を可能にする第２の位置に動くことができ、前記ば
    ね部材は、前記モータ組立体の力に抵抗して前記電流スパイクを前記モータ組立
    体中に生じさせ、それにより前記モータ組立体の力の作用を受けた前記第２の位
    置への前記可動構造体の運動を阻止するのに十分大きな付勢力を前記可動組立体
    に加え、前記ばね部材の前記付勢力は、前記踏み板に加えられた外力が、前記モ
    ータ組立体によって加えられた力よりも、しきい量よりも大きな量、大きいと、
    前記第２の位置への前記可動構造体の運動を可能にし、それにより前記アームが
    前記展開位置を越えて動くことができるようになっていることを特徴とする請求
    項４記載の自動車用動力引っ込み式踏み板組立体。
  6. 【請求項６】 前記可動構造体及び前記ばね部材は、前記停止構造体の一部
    をなしていることを特徴とする請求項５記載の自動車用動力引っ込み式踏み板組
    立体。
  7. 【請求項７】 自動車の動力引っ込み式踏み板組立体であって、上側荷重支
    持面を備えた踏み板と、踏み板を自動車に回動自在に取り付けるよう構成された
    平行リンク機構と、前記踏み板に結合された歯車組立体と、前記歯車組立体に駆
    動結合されたモータ組立体とを有し、前記モータ組立体は、前記踏み板を軸線の
    回りに回動させ、それにより前記踏み板を展開位置と格納位置との間で駆動する
    よう構成されており、前記歯車組立体は、前記モータ組立体に作動的に連結され
    たウォームギヤと、前記平行リンク機構のアームに作動的に連結された噛み合い
    歯車とを有し、前記ウォームギヤと前記噛み合い歯車は、前記踏み板が前記モー
    タ組立体を逆転駆動するのを阻止し、前記踏み板が、前記展開位置に保持され、
    踏み板が展開位置に達した後、前記収納位置に戻らないようにする協働噛み合い
    関係をなして設けられており、さらに、前記歯車組立体を前記踏み板に結合する
    ばね押しクラッチ組立体を有し、前記ばね押しクラッチ組立体は、常態ではばね
    構造体によって互いに係合状態にあるクラッチ面を有し、したがって前記歯車組
    立体の運動がこれに対応した前記踏み板の運動を生じさせるようになっており、
    前記クラッチ面は、前記踏み板が前記展開位置にあるときにしきい力よりも大き
    な力が前記踏み板に加えられると互いに相対的に動くことができ、それにより引
    張ばねにより生じる力に打ち勝って前記踏み板を前記歯車組立体に対して移動さ
    せて前記格納位置に向かって移動させることができるようになっていることを特
    徴とする自動車用動力引っ込み式踏み板組立体。
  8. 【請求項８】 前記クラッチ組立体は、前記アームに連結された第１のクラ
    ッチ部材と、前記歯車組立体の一部をなしていて、前記モータ組立体によって駆
    動される第２のクラッチ部材とを有し、前記ばね構造体は、前記クラッチ組立体
    は、前記第１のクラッチ部材と前記第２のクラッチ部材を付勢してこれらを互い
    に係合させ、前記モータ組立体によって駆動されたときに前記第２のクラッチ部
    材の運動が、前記第１のクラッチ部材及びかくして前記踏み板の運動に変換され
    るようになっていることを特徴とする請求項７記載の自動車用動力引っ込み式踏
    み板組立体。
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