JP2002530586A - エンジン - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
- F01D1/00—Non-positive-displacement machines or engines, e.g. steam turbines
- F01D1/34—Non-positive-displacement machines or engines, e.g. steam turbines characterised by non-bladed rotor, e.g. with drilled holes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C5/00—Gas-turbine plants characterised by the working fluid being generated by intermittent combustion
Abstract
Description
て回転部材を採用した内燃機関(エンジン)または外燃機関(エンジン)に関す
る。
いる。しかし、レシプロ式部材の存在はエンジンの最大速度に制限を加えている
。さらに、レシプロ式部材が発生させる物理力を対抗する必要性によって使用部
材は必然的に重厚で重量を伴うものとなっている。この理由によって、回転部材
を主力とするエンジンの研究が行われてきた。今日まで、最も実用性があるロー
タリピストンエンジンは「ワンケル型」エンジンである。これはドイツ人発明家
に因んで命名された。しかし、このエンジンは単純構造であるもののいくつかの
理由によって商業的には必ずしも成功していない。この理由の最も大きなものは
シール(密閉)性の問題に関わるものであり、さらには低速回転時の低トルクと
、燃料効率の悪さと、比較的に高い環境への悪影響である。加えて、このエンジ
ンはシール問題を回避しようとすればメンテナンスが面倒となり、操作速度を限
定することが必要となる。また、ワンケルエンジンのピストン(少なくとも一般
的なもの)は純粋な回転運動ではない運動を行う。これには振動運動する部材が
使用されており、エンジン振動の原因となっている。
張する燃焼ガスがロータのブレードに衝突し、ロータにトルクを与える。ガスタ
ービンの利点は、そのロータが純粋に回転運動し、振動を最小限に抑えながら高
速で作動することである。しかし、このようなエンジンは比較的に狭いエンジン
速度範囲でのみ効率良く作動することができ、高速運動が必要な自動車等のエン
ジンには不向きである。
ジンの弱点を克服し、あるいは少なくとも改善させるエンジンの提供である。
燃焼室(チャンバ)はステータ内に提供され、流体(燃料)受領室(チャンバ)
はロータ内に提供されている。燃焼ガスは燃焼チャンバ内で膨張して受領チャン
バ内に送られ、燃焼ガスからの運動モーメントがロータに伝達される。
存在しない。
焼ガスが連続的に噴入されるであろう。一般的には、これらロータ膨張チャンバ
は異なる容積で提供される。特に、これらロータ膨張チャンバは典型的には徐々
に増大する容積で提供される。一方、燃焼チャンバはロータ膨張チャンバのいく
つかよりも大きな容積で提供されるのが有利である。
り、その内部にロータのチャンバからガスが膨張して噴入される。典型的には、
ロータ膨張チャンバは徐々に増加する容積で提供される。
の回転中に燃焼ガスを通過させて燃焼チャンバに送る。
提供され、受領した燃焼性流体を点火させる。典型的にはこの点火装置はスパー
クプラグを含んでいる。
たは両方を自己潤滑特性を備えた材料で提供することができる。例えば、それら
の一方を回転楕円形のグラファイト鉄材料で提供することができる。
でき、ロータとステータとの間の空間にオイルミストを噴入させる。典型的には
、このようなオイルミストは燃焼チャンバの手前のポジションにて噴入される。
ロータとの間にグラファイトのごとき潤滑材料を提供する。
れ、ディスクの周囲で開いているチャンバが提供されている。このような形態の
実施態様においては、エンジンは好適にはギャップコントロールシステムを備え
ており、エンジンの作動中にロータとステータとの分離を制御する。このような
ギャップコントロールシステムはロータに対してステータを放射状に移動させる
ことができる。
含むことができる。そのロータ注型体は提供されているボイド(繰抜部:void)内
に向かって開いた周辺開口部を備えたディスクとして提供が可能である。ロータ
構造体はさらにエンドプレートを含むことができる。これらエンドプレートはボ
イドを軸方向に閉鎖するようにロータ注型体に固定されている。いくつかのこの
ようなロータ注型体をエンドプレート間で組み合わせてさらに大きな燃焼能力を
備えた燃焼構造体を提供し、便利なモジュール形式の構造とすることができる。
造体、特にはロータ注型体から放熱させることができる。このスペーサは典型的
にはロータ注型体の冷却流体ダクトと整合した貫通路を含んでいる。
できる。ステータ注型体はロータ構造体を部分的に包囲する形状で提供すること
ができ、形成されたボイドに向かって開いた開口部を備えている。ステータ構造
体はステータ注型体に固定されたエンドプレートをさらに含んで、それらボイド
を軸方向に閉鎖することもできる。いくつかのそのようなステータ注型体をエン
ドプレート間で組み合わせ、さらに大きな容量を備えた燃焼構造体を提供するこ
とができる。
燃焼構造体、特にはステータ注型体から放熱させることができる。そのようなス
ペーサに穴を形成し、様々なステータ注型体の燃焼チャンバを軸方向でリンクさ
せることができる。燃焼混合体をそれぞれの燃焼チャンバに導入することもでき
る。
させることができる。
ンバを備えた錐台形状で提供される。このような実施態様では、ステータは典型
的にはロータを部分的に包囲する。このような実施態様ではエンジン作動中のロ
ータとステータとの間の分離を制御するギャップコントロールシステムを有する
ことができる。このギャップコントロールシステムはロータに対してステータを
軸方向に移動させることができる。
ロールシステムは非接触型センサーを含むことができる。このようなセンサーは
静電センサー、誘電センサーまたは両方の組み合わせで作動するものでよい。
タとステータの平坦面間に提供されている。このような実施態様においては、ギ
ャップコントロール装置は典型的にはロータに対してステータを軸方向に移動さ
せる。
含むことができる。
焼空気を燃焼構造体に供給する。このコンプレッサはロータで作動させることが
できる。便利には、このコンプレッサとロータとを共通シャフトに連結させるか
、あるいは共軸シャフトに連結させる。好適には、インタークーラをコンプレッ
サと燃焼構造体との間に提供し、燃焼空気から放熱させてエンジンの効率を高め
る。
7バールの範囲の圧力で送風する。燃焼空気チャージ冷却が利用されている場合
には(例えばインタークーラの形態)、この圧力を6バールから12バールに増
加させることもできる。圧縮点火式実施態様においては、この圧力は典型的には
9バールから15バールの範囲である。燃焼空気チャージ冷却が利用されている
場合には(例えばインタークーラの形態)、この圧力を20から30バールにま
で高めることもできる。
あるいは、燃料を燃焼構造体内のチャンバ内に噴入させることもできる。
このような実施態様においては水は燃焼中に蒸気に変化して膨張して蒸発し、受
領チャンバ内に噴入され、少なくともその一部の運動モーメントをロータに伝え
る。
る。このステータは第1セットの燃焼チャンバを備え、そのロータは第2セット
の燃焼チャンバを備えている。このアレンジは、エンジン作動中にロータがステ
ータに対して相対的に回転し、作用流体が第1セットと第2セットの燃焼チャン
バ間を連続的に移動され、ロータを回転させるように提供されている。
ズの燃焼チャンバを提供することができる。さらに、ロータは典型的にはそのモ
ーションが純粋に回転モーションであり、振動モーション成分が介在しないよう
にアレンジされる。
規な熱力学サイクルである。このエンジンは単コンプレッサセクションあるいは
多ステージ分離型コンプレッサセクションを有し、通常は空気である作用流体の
圧縮を達成させることができる。
供される。このステータは第1セットの燃焼チャンバを備え、このロータは第2
セットの燃焼チャンバを備えている。この構造ではエンジン作動中にロータがス
テータに対して相対回転し、作用流体が第1セットと第2セットの燃焼チャンバ
間で連続的に移動されてロータを回転させる。
”チャンバ、“メイド”チャンバ及び“ドータ”チャンバと呼称するタイプのも
のを含んで提供される。
チャンバを含んでいる。
ってチャンバ間を移動される。
体を燃焼チャンバに供給する。
ンが提供される。このエンジンはロータを回転させるためにカデンス反復膨張プ
ロセス(cadence-recursive expansion process)を利用する。このカデンス反復
膨張プロセスの詳細は後述する。
設計されており、その高速作動と特殊デザインの特徴によってシール問題を回避
することができる。このエンジンは環境汚染問題や低トルクの問題にも効率良く
対処できる。また、非常に単純構造であり、最も単純な実施態様においては(少
なくとも理論的には)1体の回転部分を有するだけである。さらに、本願発明の
1実施態様によるエンジンは軽量であるが非常に強力なパワー出力レベルを提供
する。よって、今日における最も効率が高いガスタービンエンジンと同程度の重
量-パワー比を提供する。本願発明の実施態様のエンジンの出力は典型的にはシ
ャフトパワーであり、ガスタービン装置のようなスラスト力ではない。従って、
あらゆる道路用運搬装置からあらゆる空中/海中装置、例えば、ヘリコプタやV
TOL飛行機にわたる幅広い範囲で主力駆動装置としての適用に好適である。さ
らに、静的なパワー発生装置、コジェネレーション装置及び水上装置としての利
用も見込まれる。回転作用と独自の熱力学サイクルとの組み合わせによって燃料
効率が高い。また、その非常に単純な構造のおかげで製造コストが低いであろう
。
比較が提供されている。
図1の右から左に進行するガス流路を備えている。燃焼空気はインレットダクト
100からエンジンに入り、コンプレッサ110に入る。そこから、燃焼空気は
インタークーラ112に進み、ダクト114を通って燃焼構造体116に入る。
排気ガスは燃焼構造体116(“高温部分”と呼称)を離れ、排気ガスタービン
118に進み、外気に排出される。冷却空気流もインタークーラ112と燃焼構
造体116を通過し、タービン118に入る。これらエンジン部材はシャフト1
22の周囲に提供されている。シャフト122はエンジン軸A周囲を回転するよ
うにベアリングに支持されている。ファン120はシャフトに取り付けられてい
る。この実施例においては、インタークーラ112と燃焼構造体116の間に搭
載されており、エンジン内に冷却空気を通過させる。便宜上、インレットダクト
100をエンジンの“インレットエンド”側に提供されているものとし、タービ
ン118をエンジンの“アウトレットエンド”側に提供されているものとする。
エンジンとは異なる。従来のピストン式内燃エンジンでは圧縮は燃焼チャンバ内
でピストンによって行われる。この実施例においては、多ステージ遠心式コンプ
レッサ110が圧縮を実行する。
ぞれのロータはシャフト122に固定されて共回転する。1つのロータは図2a
と図2bに示されている。それぞれのロータは略環状バックプレート128を備
えている。このバックプレートはシャフト122に固定されたボス132に搭載
されており、バックプレートはエンジン軸Aとは垂直に延びている。
トエンドに向かって延び出ている。この実施例では全部で32枚の翼板が存在す
る。翼板として長翼板130と短翼板130’とが交互に提供されている。図2
bは複数の翼板のアレンジを示している。このアレンジはロータの周囲で等間隔
にて反復される。長翼板130はバックプレート128のボス近辺から縁部にま
で延びており、短翼板130’はバックプレートの半径の3/4付近からバック
プレートの縁部にまで延びている。各翼板130、130’は湾曲して提供され
ており、シャフトが通常エンジン運転の方向に回転しているときには翼板130
、130’の外端が内端の背後に位置するようにアレンジされている。
作動速度にて最大効率を得るように選択されるロータ124と126において最
良の効率を提供するように決定される。このような最良化を達成させる方法はコ
ンプレッサデザインの専門家であれば承知している技術である。
ジング内にはロータ124、126が収容されている。インレットエンドにてハ
ウジングは環状外壁134を備えている。この外壁はシャフト122を包囲する
中央アパーチャを有している。このアパーチャは第1ロータ124の翼板の内端
のほぼ直径のサイズである。このアパーチャはインレットダクト100を構成す
る。外壁134はロータ124のバックプレート128と平行に提供されており
、翼板130、130’からは離れている。
36を含んでいる。この隔壁の中央アパーチャはシャフト122を包囲する。
。内壁はシャフト122に密接して包囲し、液密シールが内壁138とシャフト
122との間で提供されている。
る。湾曲壁部分の内面は凹状である。これは“渦形態”として知られている。隔
壁136と内壁138も同様に相互接続されている。
ータ124の翼板は空気を放射状外側方向に送り出し、インレットダクト100
を介して空気を吸入する。第1ロータから駆逐された空気は湾曲壁部分に衝突し
、第1ロータのバックプレートと隔壁136との間で放射状内側方向に送られる
。そこから空気は中間壁のアパーチャを通って吸入され、第2ロータ126によ
って再び放射状外側方向に送り出される。
プレッサであり、この実施例では出力圧力は約9.2バールである。
プレッサ110が創出すべき空気流量は、燃料が燃焼構造体内で消費される速度
による。この要求を満たすため、コンプレッサハウジングは複数のモジュールで
構成させることができる。各モジュールはそれぞれロータを含んでいる。よって
、必要に応じて追加モジュールが提供でき、燃焼構造体116での燃料の燃焼の
ために充分な空気量を提供することができる。
のために必要な空気量は全開パワー時よりも少ない。このことは一部パワー時の
非効率性につながる。このときにはコンプレッサ100は充分な燃焼空気を提供
するために必要である以上にパワーを消費している。従って、望まれるコンプレ
ッサの改良点は、一部パワー状態時での(流体力学ドラッグ現象を減少させるた
め)コンプレッサに出入りする空気量を規制することである。
この渦体は、いくつか(本例では4つ)の同様な区画部を有している。それら区
画部は放射壁部170によって相互接続されており、ロータ124の回転方向に
エンジン軸Aから放射状に半径が増大している。それぞれの放射壁部にはコンプ
レッサハウジング内で圧縮された空気のアウトレットダクト174が提供されて
いる。この実施例では1つのダクト174は常に開いて圧縮空気を供給しており
、他のアウトレットダクト174はそれぞれ関連バルブ176を備えており、対
応するダクト174内での空気流を選択的に制御する。バルブ176は個々に作
動させることも、いくつかを相互接続して共同で作動させることもできる。
つかへの空気アクセス通路を妨害して空気の進入を妨げる実施例が示されている
。この実施例ではハウジング1140はエンジン軸Aに対して垂直な平面に存在
する環状リング1112を搭載している。この環状リングはインレットダクト1
140を囲み、翼板1130の内端に近接するような直径を有している。複数の
閉鎖フラップ1110がリング1112に取り付けられている。各フラップ11
10は薄板状であり、エンジン軸Aを中心とする円弧形状に沿って湾曲している
。その端部の1つに近接して、フラップ1110はリング1112に固定されて
おり、エンジン軸Aと平行で、長翼板1130の端部を搭載している円形部に隣
接して提供された軸周囲を回転することができる。その回転移動の1端でフラッ
プ1110はその円形部からフラップ1110の端領域にまで延びており、隣接
フラップ1110間で翼板1130への空気通路を実質的に閉鎖する。その回転
運動の他方の端でフラップ1110は円形部から内側に延び出し、空気通路を開
く。1好適実施例においては、フラップはリング1112の周囲の約3/4を連
続的に延びる。
各フラップはリング1112を通って延びる栓体を有しており、クランクレバー
1114はリング1112の反対側に隣接して栓体に取り付けられている。ソレ
ノイドアクチュエータ1116はリンクロッド1120を介してクランクレバー
1114に接続されている。電力をソレノイドアクチュエータ1116に供給し
てリンクロッド1120を直線的に作動させることができる。この直線的な動き
で関連フラップ1110の限定された回動が提供される。リンクロッド1120
をフラップ1110が全開するポジションにまで移動するようにスプリングが提
供されている。これは安全装置であり、アクチュエータ1116への電力供給が
停止したときにもエンジンは作動を継続するであろう。
焼構造体116の燃焼空気需要度の変化に応じて開閉する。燃焼空気の吸引を制
御する1方法を以下で解説する。
なら、隔壁のアパーチャ部よりもインレットダクト100の方にさらに大きなス
ペースが存在するからである。 冷却空気流 ファン120がシャフト122と共に回転するように搭載されている。ファン
120は空気流がエンジンを通って軸方向に流れ、エンジンの様々な部材を冷却
するように作用する。特に、冷却空気はインタークーラ112と燃焼構造体11
6を通過するようにアレンジされている。
ルーバ構造体150は複数のルーバ状通路を含んでおり、それぞれは冷却空気流
の方向でV形状の断面となるようにテーパ加工されている。これで冷却空気流を
、反対方向よりも空気抵抗が少なく提供される望む方向に規制することができる
。このアレンジで燃焼排気ガスからの圧力による冷却空気のバックフラッシュの
リスクが減少する。 冷却燃焼チャージ エンジンへの強制導入によってチャージ温度が過剰に上昇することがある。そ
の結果、容積に対する効率が低下し、スパーク点火式エンジンの異常爆発が発生
しやすくなる。この理由でインタークーラ112が提供されており、燃焼空気を
冷却している。
空気が内部を通過する。このインタークーラは金属注型体である。内部的にイン
タークーラ112は複数の翼512を有しており、その間を燃焼空気が通過する
。翼512は燃焼空気から放熱させる。さらにインタークーラ112の外側にも
翼510が形成されており、その間を冷却空気流が流れる。これら外部翼510
はインタークーラの金属から熱を奪い去る。 燃焼構造体の構造 燃焼構造体116内で燃料は燃焼され、シャフト122にトルクを与える。こ
の実施例ではトルクはシャフト122に回転式に固定されたロータ構造体210
で発生する。トルクの発生プロセスには、図7にて一般的に示すロータ210と
複数のステータ構造体310との間に提供された燃焼チャンバ内での燃料の燃焼
を含んでいる。これら部材は後述する。
。この構造体210はエンジン軸A周囲を中心とする筒状外面212を有してお
り、それぞれ円形で軸Aに垂直な離れた平行面を有している。このロータはシャ
フト122に本実施例においてはスプラインで固定され、エンジン軸Aの周囲を
シャフトと共に回転する。図7に示すように、このような動き(エンジン作動中
)は時計回りである。ロータ構造体210は軸Aに対して回転対称である。本実
施例では、ロータ210は軸周囲を180°回転すると実質的な変化は見られな
い。
このロータ注型体は図9に示すように2体の略ディスク形状エンドプレート22
2の間で挟持されており、ロータ構造体を完成させている。(図9は線C-Cの
左側のエンドプレート222の片方のみを示している。このエンドプレートは軸
Aに対して回転対称である)。この実施例ではロータ注型体とエンドプレートは
ステンレス鋼で提供されている。ステンレス鋼の使用は腐蝕に対して抵抗性と引
っ張り強度とに優れた材料であり、特に硫黄と硫黄化合物に対して防腐蝕作用に
優れている。このような腐蝕抵抗性はエンジンにとって重要である。
型体220の軸方向に延びている。ボイドのいくつかはロータ内に延びており、
ロータ210の筒状外面にそれぞれのアパーチャ216を介して開いている。各
アパーチャ216は軸に平行に延びており、平行面214に接近してはいるが到
達していない。よって、その2つの軸方向エンドに隣接してロータ注型体の周囲
を囲む金属バンド260を残している。周囲的には、各アパーチャ216は内部
のボイドと同程度に延びている。エンドプレート222はボイドのいくつかの軸
方向エンドを閉鎖し、それらの外側開口部はロータ注型体220の筒状外面21
2を通るものだけとなる。他のボイドの軸方向エンドに隣接してエンドプレート
が切り開かれ、ボイドの軸方向エンドを開いた状態にする。多彩なボイドの形態
と機能とは詳細に後述する。
振動からロータチャンバ壁を保護し、さらに振動を減衰させる。高融点ワックス
等の適当な減衰物質を利用してさらに振動を減衰させることもできる。この提供
は、例えば、ロータ周辺の精工仕上げ作業中に行うことができる。
ロータの回転対称形状であるそれぞれの半体で、複数の膨張チャンバ232と主
チャンバ234は全てが筒状外面212のみに開口部を有している。さらに、冷
却流体ダクト236が提供されている。それらは軸方向エンドの両方に開口して
いるが、筒状外面212に対しては開口していない。冷却流体ダクト236のそ
れぞれに隣接してエンドプレート222は冷却流体アパーチャ238を有してい
る。(本実施例においては、そのような冷却流体アパーチャ238の1つは複数
の流体ダクト236を包囲することができる)。排気チャンバ240も存在する
。その近辺でエンドプレート222は排気アパーチャ242を有している。
形成されている。それぞれはロータ注型体220の筒状外面212と軸方向で対
面する平行面との交部にて形成されている。それぞれのトラフに隣接してエンド
プレート222はインレット凹部244を有している。インレット凹部244は
トラフと同程度延びているが、エンドプレート222を通っては部分的にのみ軸
方向に延びている。
ルト形状”を有している。すなわち、ロータ注型体220の外面212には比較
的に狭い開口部を有しており、細いネック部分を通過して球根状の内部に至る。
そのネック部分は湾曲しており、外面212の接線から鋭角でロータ注型体22
0の回転方向に延びている。この形状の目的はその球根断面部分の値によって熱
損失を制限するためである。その口を通じて現存ガスを加速し、調和変動するガ
スの推力の影響を改善する。この形状はさらにスムーズなガス流とガス回転を提
供する。
である。ある間隔(タイミングギャップと呼称)後に遭遇する次のチャンバは主
チャンバ234(メイドチャンバとも呼称)である。次には膨張チャンバ232
(本実施例では12体)である。連続する各膨張チャンバ232は徐々に大きく
なっている。主チャンバ234は最初のいくつかの膨張チャンバ232よりも大
きい。
ために主チャンバよりも大きいであろう。主チャンバは燃焼チャンバの容積の1
5%から35%の容積を有するであろう(例えば30%)。ディーゼル式サイク
ルの場合には、このチャンバは、燃料噴入燃焼プロセスでガスを未燃焼状態で取
り除くほどには拡大されていない。
体310を、エンジンシャシー(図示せず)に搭載されたギャップコントロール
システムに取り付けている。ステータ構造体はエンジン軸Aの周囲に回転対称的
に提供されており、一方のステータ構造体が他方のステータ構造体に対して軸周
囲で180°回転した状態となっている。シャシーへのステータの搭載とギャッ
プコントロールシステムの詳細は後述する。
き、エンジン軸Aを囲むように湾曲して延びる。ステータ注型体320の1内面
312はロータ軸を中心とする円周の一部である箇所に提供される。このステー
タ注型体320はロータ軸に対して直角に提供された対面する平行側面をも有し
ている。エンドプート322はそこに提供されている。複数のボイドがステータ
注型体320内に形成されている。それぞれのボイドは一方の側面から他方の側
面にまで注型体内を延びている。それらボイドの両端はエンドプレート322で
シールされている。ボイドは内面312を通過する開口部にまで延びており、レ
トルト形状である。ステータ内ではボイドのネック部は湾曲しており、内面の接
線から鋭角でロータ210の回転方向とは逆の方向に延びている。ステータ注型
体320にはさらに複数の翼334が提供されている。これら翼は注型体を冷却
させる役割を果たす。
射チャンバ314と呼称される。このレトルト形状チャンバは燃焼プロセスとは
直接的な結びつきはない。オプションでオイルミスト及び/又は水滴と混合され
た冷却空気がクーラント噴射チャンバ314に噴入され、空気とオイルの混合物
がロータ注型体320に衝突する。これでロータは直後の燃焼過程の準備を整え
る。
く。この実施例では燃焼チャンバ316はレトルト形状である。タップ付穴31
8が燃焼チャンバ内にステータ注型体を貫通して形成されている。スパークプラ
グ(図示せず)がタップ付穴318に挿入され、その電極は燃焼チャンバ316
内に延び出る。
形成される。このインレット通路324は筒状ボイドであり、ステータ注型体3
20を通って軸方向に延びている。インレット通路の両端部は各エンドプレート
322でトランスファ凹部326と連通している。燃焼混合物は一方または両方
のエンドプレート322の通路を通ってトランスファ凹部326に入ることがで
きる。前者のアレンジではインレット通路は一方のエンドプレート322から他
方のエンドプレートのトランスファ凹部326にまで燃焼手段を連通させている
。
チャンバ332が存在する。これら膨張チャンバ332の容積はロータ210の
回転方向に徐々に増加する。 燃焼構造体の操作 図12aから図12eと図13には図1のエンジンの燃焼プロセスが図示されて
いる。(このプロセスはロータの対極に提供されている両方のステータ構造体で
同時的に実行されている。) まず、インレット通路324は燃焼空気と燃料の圧縮混合物で満たされる。こ
のチャンバは実質的にシールされる。なぜなら、エンドプレート322のトラン
スファ凹部326はロータ構造体210のエンドプレート222に接するからで
ある。
2a)の放射状内側方向のポジションに到達するまで回転する。燃焼混合物はイ
ンレット凹部244を通過して燃焼チャンバ316に入る(図13参照)。
焼を引き起こさせることができる。
膨張させて燃焼チャンバ316から主チャンバ234へと噴入させる。膨張ガス
は主チャンバ234の壁に衝突すると減速し、そのモーメントの一部はロータへ
と伝達される。この伝達時に、力がロータに適用され、エンジン軸Aの周囲にカ
ップリングされる。従って、トルクはシャフト122に伝達される。燃焼チャン
バからのガスの膨張は後続の膨張チャンバ232が燃焼チャンバ316を通過す
るときに繰り返され、燃焼チャンバ内の圧力は連続的に減少される。
定量のガスが主チャンバ234からその中に噴入される。これでロータには小さ
な衝突エネルギーがさらに付与される。このプロセスは後続の膨張チャンバに対
して反復され、主チャンバ234の圧力は連続的に減少する。
動すると自由に逃避でき、ガスはステータチャンバからロータ排気チャンバ24
0へと抜けることができる。
。この水はロータチャンバ232、234内で蒸気に変換され、ロータ構造体2
10を蒸気発生器としている。この蒸気は燃焼を湿潤させることなく燃焼ガスと
共にロータチャンバ232、234からステータチャンバ332へと膨張して進
入し、ロータ210への偶力の適用の助けをする。この形態でエンジンは内蒸気
タービンとして効果的に作動する。これは他とは異なるエンジンの形態である。
すれば、10回の推力がガス伝達機構によってロータに付与される。もしステー
タチャンバの数がロータと同じであれば、チャンバの数は2倍であっても別々の
起動力の数は調和する。ロータと10体のステータチャンバはロータに100回
の分離した起動力を提供する。ガスは種々なチャンバ間で前後に変動する。これ
らはカデンス反復プロセスの調和ガス変動であると考えられる。機械的リンクシ
ステムを介するのではなくロータ構造体に作用する直接的偶力と組み合わされて
、その回転速度と共にエンジンにそのパワーと高効率を与える。
く、ステータにも同様なチャンバが存在する事実である。それぞれの膨張チャン
バはロータに対して追加的な起動力を与え、この実施例では169(13の2乗
)の別々の起動力がロータに提供される。この膨張プロセスはカデンス反復プロ
セスでの調和ガス変動と呼称することができる。機械的リンクシステムを介する
のではなくロータ構造体に作用する直接的偶力と組み合わされて、その回転速度
と共にエンジンにそのパワーと高効率を与える。 燃料噴入/気化 燃料噴入または気化はいくつかの箇所で可能である。例えば、コンプレッサ1
10への入力部100、コンプレッサ110内、トランスファパイプまたはチャ
ンバ114内のコンプレッサ出力部、燃焼チャンバ316内への直接的噴入また
は気化、または前述のようにトランスファチャンバを介した燃料噴入または気化
を行うことができる。燃料噴入または燃料気化はこれらの1箇所以上で行うこと
ができる。多数のコンプレッサ及び燃焼構造体形態が可能であるが、噴入または
気化の形態は前述した基本的な選択肢に従う。 排気 燃焼構造体116からの排気ガスはテーパ加工した環状ベンチュリ管144を
介して排出される。ベンチュリ管144のアウトレットで排気ガスは冷却空気流
と組み合わされる。組み合わされたガス流は排気ガスタービン118内に導入さ
れる。高パワー作動時に排気ガス流は充分な容積と速度となり、タービン118
を作動させ、エンジンの出力パワーへの貢献を行う。タービン118も燃焼構造
体116からの排気ガスを排気させ、冷却空気流を維持するように貢献する。
通路が存在する。それぞれの通路は排気ガス流の方向にV形状断面でテーパして
いる。これで排気ガスを望む方向に通流させ、反対方向の流れを妨害している。
このアレンジで冷却空気からの圧力を原因とする排気ガスの燃焼構造体内へのバ
ックフラッシュのリスクが減少する。
回転であって、各ロータとステータ内にn体のチャンバを水平対向状態で2体の
同形シリンダを配置したエンジンでは、基礎周波数(頻度)は2N Hzであり
、主要調和成分は2nN Hzである。音圧波は図14aに示すように排気パイプ
内に一連のヘルムホルツ共振器を配置することで減少させることができる。最も
単純な形態ではヘルムホルツ共振器はサイドチャンバ1310(例えば略球状体
)であり、その中に排気ガスを排気パイプ1312から送り込むことができる。
能な共振器が利用可能である。各共振器1410はシリンダ1412を含んでお
り、その中に排気ガスが排気パイプ1414から膨張して進入する。これらシリ
ンダはそれぞれピストンで閉じられている。それらピストンは共振器1410の
容積(及び音響共振周波数)を変更するように移動する。これら調整可能共振器
1410は大きいものが基礎周波数を吸収し、小さいものが主要高調波を吸収す
るようにデザインされている。エンジンが稼動中に各共振器の調整ピストン14
16は移動する。共振器のそれぞれのポジションはサーボ機構1420によって
エンジン速度とカップリングされている。共振器1410の容積はエンジン速度
の増加に伴って減少する。 スパーク点火式エンジンの不点火検出 図15(1実施例)に示すように、小型センサーコイル1510と1512は
、例えば前述のように、エンジンのスパークプラグ1518にエネルギー供給す
る点火リード1514、1516の周囲に巻き付けられている。これらコイル1
510、1512は抵抗Rで定義されるゲイン(利得)をアンプ1520の両側
入力部に供給する。基準電圧Vは他方の入力部にエネルギーを供給し、トリガー
しきい値をセットする。プラグ1518が通常に作動しているとき、両コイル1
510と1512には同じ誘導電流が流れ、アンプ1520の出力の電圧はほぼ
ゼロとなる。プラグ1518が不点火であると、アンプ1520の出力は正また
は負のパルスを発生させる。そのようなパルスは警報の発生に利用できる。もし
ダイオードDがフィードバック通路に使用されていれば、アンプ1520は自動
ラッチし、不点火の発生を継続的に知らせるであろう。 潤滑 ロータ-ステータの潤滑はオイルの噴入、空気-オイルミストスプレーあるいは
固体グラファイトの噴射で行うことができる。あるいは、図16で示すように潤
滑ブラシ1610を使用することができる。潤滑ブラシ1610はグラファイト
バー1612のごとき潤滑材料を含んでいる。スプリング1614がこのブラシ
をロータ210の表面に押し付けて保持する。ブラシは燃焼チャンバ316の直
前にてステータに取り付けられる。その箇所は最大効率ポジションである。 ロータ/ステータギャップコントロール 本願発明の1実施例によるエンジンは通常のピストンエンジンよりもずっと速
い最大30000rpm程度の速度で作動する。このことに起因する1つの問題は
、ロータ速度が増加するとロータ径が熱膨張し、求心弾性変形することである。
しかし、ロータ/ステータギャップの単純な増加では充分に対処できない。なぜ
なら、単純な増大では種々なチャンバからのガス漏れが発生するからである。
の実施例にはコントロールシステムが利用できよう。このプロセスを力学ギャッ
プコントロールと呼称する。これらアレンジの目的はチップとリングの不確実な
シール処理の必要性を(利用も可能ではあるが)排除することである。このよう
なシールは提供される場合には典型的にはロータ又はステータチャンバの頬部と
ロータの肩部周囲に設置される。軸形態では寸法変更の必要はなく、ギャップコ
ントロールのみが必要である。しかし、そのようなステータチャンバとロータチ
ャンバは製造が困難であり、スラストベアリングあるいは何らかのスラストバラ
ンス手段が必要である。どちらのデザインにおいても、ロータの高速とギャップ
微調整との組み合わせにより理想的にはシール処理が不要となる。まず、ガスの
逃避時間は回転速度の上昇で減少し、次にギャップは狭くて漏洩量が減少するか
らである。
とである。これはコントロールシステムで達成される。このコントロールシステ
ムは、a)ギャップの寸法を接触手段によって直接的に測定するか、または近接検
出またはレーザビーム等の他のセンサー技術で間接的に測定し、b)ロータ速度と
共に部材温度(ロータおよびステータ)からギャップの測定値を推定し、あるい
は、c)それら両方の組み合わせによってギャップの大きさを知らせる。
せるか、あるいはそこから離れる方向に移動させることで制御される。この移動
はコントロールシステムによって制御される。このことを達成させるため、それ
ぞれのステータは対応するカムシャフトによりその前端と後端で運搬される。こ
のカムシャフトの回転によってエンジン軸Aの方向と、そこから離れる方向にス
テータ構造体を動かす。カムシャフトは二重反転するようにアレンジされており
、ステータ構造体310に加える力を可能な限りバランスさせる。
冷えて静止しているロータ210の外面212よりも大きい。このことは図17
に図示されている。図18に図示するように、これら半径はエンジンが最大速度
及び最大温度近辺で回転しているときには等しくなるように設計されている。ロ
ータ310の速度が増加し、その温度が上昇するとステータポジションは制御さ
れたサーボモータと機械式駆動システム(図示せず)によって外側方向に移動す
るように調整されており、燃焼部316の開口部で一定のギャップ距離を保たせ
る。ギャップ距離のいくらかの妥協が最後のステータ膨張チャンバ332で発生
する。そこではギャップは最高速度及び最高温度近辺に到達するまで広すぎるこ
とになる。(別実施例においては、この影響はさらに多くの顎部を提供し、及び
/又はステータをさらに多くの部分に分割することで減少される。)あるいは、
追加シールストリップ体1710を最後のチャンバ332のステータ頬部に追加
してもよい。この力学顎システムの利点はチャンバデザインや製造が複雑にはな
らず、ロータがトランスポート領域を拡大せずにガストランスファの目的に使用
できることである。よって、最良のギャップ寸法は最大エンジン速度近辺で発生
するが、エンジンデザインはコンパクトでシンプルなままである。この顎駆動機
構は、顎部の動きが2つの燃焼チャンバと整合するようにオフセットされている
(図17と図18のX-Y線)。 “テーパ”実施例の詳細 別実施例においては、ロータ/ステータギャップはロータを図19と図20に
示すように錐台形状とすることで制御される。
いる。ロータが求心力によて膨張し、ロータとステータが熱によって膨張すると
、ロータポジションはステータポジションとの関係で調整される。図19は膨張
前のこの実施例の形態であり、図20は膨張後のこの実施例の形態である。図示
のように、ロータ1910のシャフト122に沿った動きはロータ1910とス
テータ1912との間の空隙を変更させる。ロータ1910の動きはシャフト1
22の溝付き部分に搭載されることで提供される。ロータ構造体1910の1軸
端部はスラストベアリング1914と接触しており、それは、自身がシャフト1
22と共心的に設置されているカラー体1918に搭載されている。カラー体1
918の外面1916には外側ネジ溝が提供されている。それは、ステータ19
12に対して固定状態にある支持部材1926に形成された内側ネジ付きアパー
チャと螺合している。カラー部1918はロータ1910と共に軸方向に動くよ
うにアレンジされているが、ロータ1910とは相対的に回転することができる
。カラー部1918はさらに放射状に突き出たギア部1920を有している。サ
ーボモータ1922はギアトレイン1924を介して作用し、カラー部を回転移
動させる。それは、ネジ付き外面1916の作用を介してカラー部1918の軸
方向移動を引き起こす。これで、ロータとステータとの間のギャップの大きさが
変わる。図1の実施例と較べると、別のポート値が採用されない限り、大きな寸
法のトランスファチャンバとポート領域が必要となろう。しかし、最良のギャッ
プコントロールは速度範囲にわたって提供が可能である。 “軸”実施例の詳細 図21には別実施例の燃焼及び膨張チャンバ2110が示されている。これら
は環状ロータ2112とステータ2114の対面部に定義されている。シャフト
122のロータの軸方向移動は上述のものに類似した構造体2116の手段によ
って達成が可能である。
単純構造のトランスファチャンバと主チャンバチャージデザインは好都合であり
、ロータをこの目的に使用することができる。この顎デザインの詳細は後述する
。 ギャップコントロールシステム 第1ギャップコントロールシステムは図22に示されている。このシステムで
はセンサーSがギャップ寸法を検出し、そのギャップに見合う出力信号を発生さ
せる。これは必要なギャップ寸法に対してセットされたポイントの電圧基準値R
を有したアンプAに送られる。このアンプは、サーボモータMを駆動させるセッ
トポイントと実際のギャップとの間に相違が存在するときに出力を発生させ、そ
のギャップ寸法が必要レベルに復帰するまで機械的リンクLを駆動する。これは
閉鎖ループ系である。もし2つの検出器がロータに採用されていれば、出力電圧
はマイクロプロセッサ等の適当な電子回路に供給され、偏心及び揺動を検出する
。
その代わりに、ギャップの値は、ロータ速度、ロータ及びステータ温度が関与す
る電子索引表Tから得られる。サーボモータMはリンクLを介して正しいギャッ
プセッティングを提供するように駆動される。これは開いたループ系である。
ープは閉じている。この張力計はステータのトルクを測定するものである。この
ロータ-ステータデザインは、ロータとステータの肩部での表面のように非重要
表面を相互作用させ、ドラッグ力が発生する。これで有限量のロータスローダウ
ンによる追加偶力が検出される。これはロータの出力シャフトに設置された張力
計からトルク出力を引き出すことで見つけられる。ドラッグ力スローダウン現象
がロータとステータとの間に発生しなければ、2つの負荷セル(load cell)の出
力は等しいであろう。ギャップが狭まるとドラッグ力が増加し、ステータの負荷
セルの出力が増加するであろう。これは図22に関して説明したようにアンプと
その関連システム要素によって作動され、ドラッグ力をセットポイントレベルに
まで戻す。これでギャップはコントロールされる。 ベアリングモニター もし複数のセンサーS1とS2が図25に示すようにロータに採用されたなら
、ベアリング揺動と偏心度は検出できる。これは追加アンプA1によってそれあ
2つのセンサーS1とS2の出力差を検出することで実行される。アンプA1か
らの出力はさらに別なアンプA2に供給される。これは、偏差がセットポイント
レベルを越えると出力を提供するセットポイント基準値を備えたものである。こ
れは許容範囲を超えるベアリングの磨耗状態を表示するのに使用される。 ベアリングと不点火モニター及び噴入並びに点火タイミング 図26には、例えば図1の実施例での使用に適した非接触式ギャップコントロ
ールシステムが示されている。これには特殊タイプのセンサーが使用されている
。これはステータ310に搭載され、高周波オシレータOに接続された絶縁プレ
ート2610を含んでいる。このギャップはこのプレートとロータとの間の静電
容量変化を決定することで測定できる。このような静電容量変化はオシレータO
の周波数を変更させる。これは本願発明の実施例での使用に適した近似検出器の
基本である。オシレータOの出力は、ダイオードポンプのごとき適当な周波数-
電圧(F-V)変換器に供給される。続いてこの出力電圧はアンプステージAに
供給される。操作には、ギャップが閉鎖され、プレートと地表との間の静電容量
が増加すると、オシレータ周波数は降下し、F-V変換器の出力は低下する。こ
の出力は以下のステージに利用される。
センサーは有効である。そのような変形部とはトランスファチャンバであること
もあるが、特別に構成されたロータの凹部またはチャンバ開口部である場合もあ
る。このタイプのセンサーを使用すると、追加回路がロータの回転ポジションを
検出することもできる。すなわち、力学的ギャップコントロール、ベアリングに
よる点火と燃料噴射のタイミング及び不点火モニターを全て1つのセンサーで提
供することができることになる。
器はオシレータから出力された周波数調整波によって作動し、回路ポイントaに
て電圧出力を提供する。それは回路ポイントbでスパイク現象を発生させる。こ
れらスパイクはロータの周期的な凹部に対応する。これらスパイクは回路ポイン
トcでギャップコントロールアンプA1に適用される前に抵抗器R1/キャパシタ
C1ネットワークによって一体化される。これらスパイクの間隔はロータ回転の
周期時間tである。これらスパイクは回路ポイントdで抵抗器R2/インダクタL1
ネットワークによってさらに区別され、回路ポイントeにてダイオードD1によっ
て整流される。回路ポイントeでの出力は点火コントロール回路Iと燃料噴射コ
ントロール回路Jの起動に利用される。ポイントb、d及びeでのおよその電圧波
は図27の3つの挿入図の上方トレースとして示されている。
波数調整はさらなる要素を有している。これでポイントbにて導入される追加的
電圧変動要因を提供する。それぞれの回路ポイントb、d及びeで現われる電圧へ
の影響は、図27の3つの挿入図のそれぞれの下方トレースとして示されている
。
張される。トレースポイントb1で示されるランプ(ramp)電圧dVは、アンプA
1の供給に使用されるものよりも小さな時間定数の集積(integration)の追加ス
テージで導かれる。これは回路ポイントf(トレースf1として表示)にて、スパ
イクが大きく低減された状態の鋸歯状出力を有している。揺動が存在しない状態
によってこの回路からの出力は小さくなる。ランプ電圧dVはラッチフィードバ
ックダイオードD2の基準アンプA2によって検出が可能ある。ランプ電圧dVの
レベルが基準電圧Rよりも大きいときには高いラッチとなる。このアンプ出力は
過剰なベアリング磨耗を表示する。この低基準ポイントを有した追加ラッチアン
プA3がオプションで提供され、同様に不点火振動を検出する。
うにインダクタピット内にインダクタを含ませることで性能改善が可能である。
(インダクタまたはキャパシタのみの使用では逆平方根法に従ったレスポンスが
発生する。) コンプレッサ形態 多ステージコンプレッサ2810が図28に図示されている。このようなコン
プレッサを図1の実施例に利用することができる。コンプレッサ2810との使
用に適したインペラ2910が図29と図30に図示されている。このインペラ
2910は同一インペラ注型体がコンプレッサの全ステージで使用できるように
デザインされている。最大サイズのものが全インペラのベースであり、図30の
破線で示すように必要な形状に機械加工される。同様に、コンプレッサ2810
は図31に示すような、必要な深さに加工された同形ユニット3110(破線)
から構成され、ボルトで固定されてインペラ2910を収容する多様な渦状チャ
ンバを形成しているハウジングを含むことができる。コンプレッサ2810のデ
ィフューザバッフル3110が図32に示されている。これも最大ユニットをベ
ースとしており、適当な渦状体にフィットするように加工される(図32aの破
線)。この構成法の利点はそれが非常にフレキシブルでコストパーフォンスに優
れていることである。このコンプレッサ2810は3つの注型体のみからモジュ
ール式に構築されており、異なるステージ圧縮比や必要とされる数のステージ用
にデザインできる。
温度抵抗性材料で製造されていれば、そのコンプレッサーデザインはプレ式ター
ボチャージャまたはポスト式ターボチャージャあるいはターボアシスタントユニ
ット用にも使用が可能である。これでデザインの適用範囲が広がる。
的なコンプレッサとしても使用できる。 冷却 ロータ及びステータ温度は図33に示すセンサーs1とs2で測定される。こ
れらセンサーからの信号は差動アンプA1に供給される。その出力はサーボモー
タm1を駆動し、第1スリット(入り)ディスクd1を動かす。この第1スリッ
トディスクd1は第2スリットディスクd2に重ねて提供されている。これでステ
ータとロータ間の空気流が方向変化され、それらの温度差は最小限となる。別の
アンプA2はセンサーの一方s1及び基準電圧Rとに接続することもできる。第
2アンプA2は第2サーボモータm2を駆動し、ディスd1とd2とに重なる第3
スリットディスクd3を動かす。これで全体的な空気流が制御され、ロータとス
テータの温度が制御される。 シールバー シールバーが、例えば膨張顎形態で提供されている場合には、バーはロータチ
ャンバを越える部分に合うように下方部を切取り加工することができる。これら
バーはロータ肩部に載置され、ロータの中央チャンバセクションのようには高温
に曝されない。これらバーを自己潤滑特性を備えた鋳鉄で製造することもできる
。エンドシールリングを設置することができるが、デザインの複雑性を増加させ
る。可能なガス逃避の大部分はチャンバーの長手方向で発生する。 エンジン形態 ロータ構造体とステータ構造体の多数の組み合わせと形態が可能である。以下
においてそれら一部を対応する図面の番号と共に掲載する。 内燃エンジン形態: 1.同心ステータとロータ。図34aと図34b。 2.軸ステータとロータ。図35aと図35b。 3.ステータ内のマザー(燃焼)チャンバ。図36aと図36b。 4.ロータ内のマザーチャンバ。図37aと図37b。 5.ロータ及びステータ内の非オポーズ型(unopposed)チャンバ。図38aと図3
8b。 6.ロータ及びステータ内のオポーズ型チャンバ。図39。 7.同心フォーマット用の膨張顎分割型ステータ。図39。 8.同心フォーマット用のテーパステータとロータ。図40。 9.軸フォーマット用のスライド式ロータまたはステータ。図41。 10.同心フォーマット用の補正ロータボブ(bob)ウェイト。図42。 11.ロータのみ、またはロータとステータの排気形態。図43aと図43b。 12.ガス冷却または流体冷却ロータ及びステータ、またはそれらの組み合わせ
。図44aと図44b。
リエーションは前述した。さらに重要な外部形態を以下で説明する。これらの形
態を解説するために特別な用語が開発された。コンプレッションステージ間での
内部ステージ冷却は、例示数を制限するために除外した。しかし、それは複数の
コンプレッサ間の接続部分で、あるいは多ステージコンプレッサセット内のステ
ージ間で自由に適用できる。必要な圧縮比を達成するため、コンプレッサは通常
は多ステージ型である。求心式と軸式コンプレッサの両方が使用できる。
uence)が決定される。
ot product)が付されている。
)
d turbine)で括弧されている。
ック体部分は△▽で囲む。)
ら出力。図45。 2.{C1.C2,▲T1▼.T2}シングルスプールコンプレッサタービンセッ
ト。ポスト型圧縮ターボチャージ。図46。 3.{C2.C1,▲T1▼.T2}シングルスプールコンプレッサタービンセッ
ト。プレ型圧縮ターボチャージ。図47。 4.{C3.C1.C2,▲T1▼.T2.T3}シングルスプールコンプレッサタ
ービンセット。プレ型及びポスト型圧縮ターボチャージ。図48。 5.{C1,(T1+▲T2▼)}コンプレッサタービンセット。隔離された主
出力タービン。図49。 6.{C1.C3,(T1+▲T2▼).T3}コンプレッサタービンセットと隔
離された主出力タービン。ポスト型圧縮ターボチャージ。図50。 7.{C3.C1,(T1+▲T2▼).T3}コンプレッサタービンセットと隔
離された主出力タービン。プレ型圧縮ターボチャージ。図51。 8.{C4.C1.C3,(T1+▲T2▼).T3.T4}コンプレッサタービン
セットと隔離された主出力タービン。プレ型及びポスト型圧縮ターボチャージ。
図52。 9.{C1,▲T1▼.△T2▽}シングルスプールコンプレッサタービンセッ
ト。ポスト型膨張タービン補助。図53. 10.{C1,▲T1▼.△T2▽|C2,(T2+▲T1▼)}シングルスプー
ルコンプレッサタービンセット。ポスト型膨張タービン補助。隔離された主出力
タービンへの切り換え。図54。 11.{C1,▲T1▼.T3|C1.C2,▲T1▼,T2,T3}コンプレッ
サタービンセット。切り換えられたポスト型圧縮ターボチャージにより供給され
たポスト型膨張タービン補助。図55。 12.{C3.C1.C2,▲T1▼.T2.T3.△T4▽}コンプレッサタービ
ンセット。ポスト型膨張タービン補助及びプレ型並びにポスト型ターボチャージ
。図56。 外燃エンジン 本願発明のさらなる実施例において、燃料の燃焼はユニットの外部で行われる
。本願発明は、蒸気機関または予備加熱高温ガスエンジンのごとき外燃ユニット
に適用できる。図57に示すように、このエンジンデザインはコンプレッサステ
ージが採用されていないことを除いて基本的には同じである。蒸気または高温ガ
スはボイラーB(または生産者ユニットP)で熱せられる。さらに、作用温度は
低いので、デザインに対する規制は多くの場合にさほど厳しいものではない。特
に、シール問題と熱膨張対処に関して緩やかである。作用流体としての蒸気の場
合には、水は濃縮器Cの使用で回収される。 エンジンデザイン変更 内部形態(12の基本的フォーマット)、ギャップコントロール方式(3の基
本的フォーマット)及び外部形態(12の基本的フォーマット)間には400以
上の単純な基本的デザイン変更が可能である。 ディーゼル型バージョン エンジンのディーゼル型サイクルバージョンは、高い圧力比が採用され、メイ
ドチャンバが存在しない、あるいはせいぜい小型のメイドチャンバが採用されて
いるだけである理由により異なるものである。もしメイドチャンバが存在したり
大き過ぎると、作用流体(燃焼ガス)の一部は無駄になる。ディーゼルサイクル
はパワーストロークを通じて燃料の供給を必要とする。よって、燃焼プロセスの
初期段階でガスを燃焼チャンバから早く取り除き過ぎないことが重要である。燃
料噴射は燃焼チャンバに直接的に行うことも、軽パワーディーゼルのように予備
燃焼チャンバ内に噴射することもできる。しかし全ての場合に、本願発明のエン
ジンと均等なディーゼルエンジンサイクルは高速、高パワー及び高効率サイクル
に変換される。特に、もし水平に対面した形態が採用された場合に実用性が高い
。これは、通常のレシプロ式ディーゼルエンジンで発生するノッキングの大部分
を排除することができる。 全体的なエンジン外観と補助冷却 図7に示すものと類似したエンジンデザインは図58aから図58fにかけて示
されている。ロータ構造体rとステータ構造体sを横断するエンジンの断面は1
4個のロータチャンバと14個のステータチャンバを示している。これはロータ
及びステータパワー排気ポートを含んでいる。それぞれはこの水平対面形態のシ
リンダのそれぞれに対応している。それぞれのシリンダは196の別々のパワー
衝撃をパワーストローク中に提供する。カーボンブラシによる潤滑はcbにて提
供される。シールバーはsbにてステータの最後のチャンバに提供されている。
ステータ構造体は膨張顎デザインに対応した形状の2つの半体で提供されている
。図1において、4ステージの求心コンプレッサユニット110を備えた完成エ
ンジンの断面が示されている。このエンジンは空冷オットー型ユニットである。
空気はロータ冷却流体ダクト236を通過し、ステータ構造体310に取り付け
られたステータ冷却翼334を通過する。最大エンジン出力時等の必要なときに
、例えば空気取り入れ口100またはその下流で空気流内に細かい水スプレーを
噴射して追加冷却が提供される。
排気ポートを介してステータ排気によりパワーを供給されている。これは排気ガ
スの速度を増加させてインペラ速度とマッチさせるベンチュリ管144で供給さ
れる。もし燃料バーナがこの形態に含まれると、燃料ガスタービン効果が提供さ
れることになる。ターボ補助インペラはコンプレッサのものと同じ鋳型から鋳造
されるので、コンプレッサを通る空気通路セクエンスはもっと論理的であると考
えられるかも知れないものとは逆になる。しかし、プレ型及びポスト型ターボチ
ャージャを含んでいれば予備パイプがこれらユニットへの供給用に提供されてい
るので問題とならない。
とができる。このユニットは{C1.▲T1▼.△T2▽}ターボ補助タイプであ
る。もしプレ型及びポスト型ターボチャージが加えられれば、それは“主”から
“ポスト”、“ポスト”から“プレ”、“プレ”から“補助”へのタービン膨張
セクエンスである{C3.C1.C2,▲T1▼.T2.T3.△T4▽}形態とな
る。 ステータには2つの排気が存在し、もしロータがステータの排気を行うように
デザインされていればロータには2つの排気が存在する可能性がある。後者の場
合には、排気はターボチャージャに対して独立的に作動する。新排気形態、例え
ば{C3.C1.C2,▲T1▼.t2.T2.T3}または{C3.C1.C2,▲
T1▼.t2.t3.T2}のごとき形態が可能である。小文字はロータ排気を意
味する。前者の例の場合、補助タービンのみがロータ排気で駆動される。後者の
例の場合、ポスト型とプレ型チャージはロータ排気で駆動され、補助タービンの
みはステータ排気で駆動される。{C12.C1.i.C22,▲T1▼.t2.T12.
T22}は最初の形態と同じであるが、各ステータ排気が別々にターボチャージ
ャを駆動し、共通ロータ排気が補助タービンを駆動させることを定義している。
この特定方法は必要なかぎりの排気に対して有効である。
を駆動することは重要である。ターボプレ型チャージは、排気とは無関係に空気
-エンジン用として追加的な機能を発揮させる。ターボポスト型チャージは追加
レベルの圧縮を、これも排気とは無関係に提供する。これは特に有効である。な
ぜなら、コンプレッサを小型化することができ、主エンジンよりも高速で回転さ
せることができるからである。後者の2つはエンジン速度範囲でさらに均等な圧
縮特性を提供する。内部冷却も様々な圧縮ステージでエンジンに追加することが
でき、対容積効率を高める。図7に図示するユニットの定義は2つのインタース
テージクーラに対して{C12.i.C22,▲T1▼.△t2▽.T12.T22}と
なる。 膨張チャンバのデザインに関する考察 チャンバ形状、“キュプレット形状”、キュプレットチューニング“、アパー
チャチューニング”、“パッキング”及び“ベントリクル” 図59にはロータ膨張チャンバの断面形状が図示されている。これらは旧式レ
トルト形状であり、細いネック部分5910が球根体5912に取り付けられて
いる。ネック部5910の目的はガス流出速度を加速させ、ロータ210に最大
衝撃レベルを付与することである。球根体5910の形状は対象の表面積に対し
て最大容積を提供することで熱の損失を最少に抑えるためである。
タチャンバに移動しているときに“ガスを方向付け”するものである。これはロ
ータからステータへのガス/流体移動時のニュートン反応を利用するものである
。
内で旋回することを示している。すなわち、ガスエネルギーの一部がガス旋回中
に残留することを意味している。キュープレットとして知られる形状部6010
をチャンバのガスに面したエッジ部に含ませることでこの残留エネルギーを追加
衝撃力として移動させることが可能である。図60参照。キュープレット601
0はこのガス流を分断し、衝突するガスの速度エネルギーのほとんどを引き出し
て利用させる。それらのデザインは矢尻の半分と類似している。それぞれのキュ
ープレットは進入ガスの進行を妨害するカップ部分と、退出ガスをさほどの抵抗
なく逃避させるランプ部分とを含んでいる。
とき、その排出速度は減少する。それで、引き続く運動エネルギーは衝撃パワー
と同様に減少し、ガスは長時間にわたって搬送される。よって、キュープレット
6010はカデンス反復膨張の初期段階で特に利用性が高く、進入及び退出ガス
速度を遅くして、早い段階のチャンバが利用される“露出時間”に合わせる。こ
の技術はキュープレットチューニングと呼ばれる。
に、幅を減らす方向)を使用し、後の方のチャンバに広い幅のアパーチャを使用
することで、アパーチャ時間をガス速度とマッチさせることができる。ガスはチ
ャンバを充填し、または“露出”期間を通してチャンバを空にする。この目的は
最大エンジン速度にまで、確実にチャンバ完全充填及び完全排出を実施させるこ
とである。
ワーバンドの拡張である。低エンジン速度と低パワーレベルで、ガス速度は遅い
傾向にある。このアパーチャチューニング効果はキュープレットの役割がさほど
ではないときに支配的となる。高エンジン速度と高パワーレベルで、ガスエネル
ギーとガス速度は高くなる。これらの条件下でキュープレット6010はガス流
に対してさらに妨害的になり、速度を減少させる。これらの部材は図7に図示さ
れている。
供されなければならないという事実により、ネック5910は通常はチャンバ本
体の片側に提供されている。ロータ210において、ロータ湾曲との兼合いでの
チャンバ配列は、理想的なS断面形状フォーマットから逸脱した中間数のチャン
バの提供となる。さらに、ロータ210は空冷チャンバ236またはベントリク
ルを含む。これらベントリクルはロータチャンバの下側周囲に提供されている。
図7参照。 チャンバ寸法 チャンバアパーチャ幅は最初のいくつかのチャンバでは小さい。これはマザー
(燃焼)及び主チャンバを除外する。なぜなら、それらは相対的に大きいからで
ある。ガスの一定速度を得るにはアパーチャ幅はチャンバ容積と釣り合っていな
ければならない。しかし、実際のデザインの限定要因によってこの理想を実現す
ることは困難である。
クルのマザー燃焼チャンバ316の約30%であるだけではなく、その後のステ
ータとロータチャンバが指数的に増加する容積を有しなければならないことを示
している。主チャンバに続く最初の膨張チャンバ232は燃焼チャンバ316の
2%から5%でなければならない。さらに、パワー出力を最大とするためには、
チャンバ長は、通常は長さと容積との固定比に従うべきである。
ネルギーが消失するかを決定する。チャンバ容積(すなわち直径)に対する長さ
の比は一定であるべきである。すなわち、チャンバ長は容積と共に増加すべきで
ある。このことを“チャンバ長適応”と呼称する。これでロータ/ステータデザ
インには別の複雑性が加わり、製造を複雑にする。さらに、小型チャンバはロー
タ/ステータ周囲長のさら多くの部分を必要とする。なぜなら、チャンバ直径は
、燃焼チャンバ316によってセットされる一定長が使用されている場合よりも
大きくなるからである。“チャンバ長適応”の採用はそれほど簡単なことではな
い。これらの理由で図7に示すデザインには含まれていない。
ーマットであり、2セットのステータとロータチャンバ及びステータ内のマザー
チャンバが含まれている。このステータは膨張顎形態である。ロータとステータ
構造体の両方が排気する。このタイプのデザインはマザーチャンバあたり、1回
転につき2回のパワーストロークを提供する。これは単筒4ストロークレシプロ
式エンジンの2回転1パワーストロークとは好対照である。このことは、このデ
ザインが理論的にはパワー出力レベル4nを有することを意味する。nはロータ
リデザインとレシプロデザインとの間の最大回転での速度である。
図58fにかけて、パワーストロークは作動中であることが示されている。図5
8aでは燃料ガス混合物はマザーチャンバ内に移動されている。図58bでは点火
されている。図58cでは最初のいくつかのチャンバは係合状態であり、パワー
ストロークが開始する。図58dで最初のロータチャンバが排気している。これ
はパワー排気である。図58eでは最初のステータチャンバが排気している。こ
れもパワー排気である。図58fでロータ排気とステータ排気の両方はカップリ
ングされており、サイクルは反復可能状態である。 燃焼チャンバチョーキング 本願発明の1実施例のエンジンが燃焼構造体から理論的に得られる最大パワー
の発生を必要としないなら、その効率はいわゆる燃焼チャンバチョーキングによ
って改善が可能である。このことはスリーブをステータ注鋳体320内の燃焼チ
ャンバ316内に挿入することで達成される。スリーブは一般的にC形状であり
、一般的に燃焼チャンバ316のものと同じ断面の外面を有している。複数個の
穴が必要に応じてスリーブに形成されており、スパークプラグ及び/又はインジ
ェクターあるいは他の装置をチャンバ内に挿入させる。
機能には変更を加えない。これで最大パワーの損失と燃費における利得との間に
実質的で直接的な相殺関係が誕生する。 コンプレッサ内の流規制 実施例によってはコンプレッサの一部を選択的に閉鎖することができる。そう
することの1つの利点はコンプレッサ内の空気流のサージングを防止することで
ある。
昇し、その後に、ロータ速度が上昇し続けると降下する圧力出力を提供すること
が知られている。さらに、低速にて、コンプレッサは入力シャフトに対して周期
的に変動する負荷を提供し、入力シャフトの速度に周期的変動を引き起こすこと
がある。これは“サージング”として知られる。圧力の変動とサージングの発生
は、もし空気が様々なコンプレッサステージで提供されるならば制御することに
よって最低化できることが発見されている。一般的に、このような空気の制御は
、多ステージコンプレッサのそれぞれのステージまたはいくつかの部分のそれぞ
れが可能な限り安定した出力を搬送し、可能な限り効率的に作動させるためであ
る。
略図が提供されている。インレットダクト100には図3a、図3b及び図4に示
す空気コントロールフラップ1110が提供されている。これらは最初のコンプ
レッサロータ124に対するインレットバルブIV1とIV2として作動すると
考えられる。低速にて全てのフラップ1110は閉鎖され、空気はフラップを持
たないリング1112を通じてロ0タ124に流入する。よって、少量の空気は
ロータ124の小部分によって効率的に取扱われる。速度が増加するとさらなる
フラップ1110が、全部のロータ124が作動状態となるまで開く(さらなる
バルブを効果的に開く)。同様に、低速での第2ロータからの出力は、出力バル
ブOC1、OV2とOV3が閉鎖した状態で渦体の一部から取り出される。速度
が増加するに連れて、これらバルブは徐々に開き、第2ロータ126が使用され
る程度を増加させる。
ージまたは多ステージコンプレッサC1.1、C1.2、C3が並列に接続されて
いる。これらコンプレッサの2つの出力は、空気を選択的にコンプレッサから流
れさせ、妨害させるバルブV1、V2によって制御される。低速と小空気量で両
バルブV1とV2は閉鎖され、空気流は1つのコンプレッサC1のみで扱われる
。空気流が増加すると、バルブV1とV2は交互に開き、コンプレッサC1、C
2、C3間で空気流を共有する。
に空気流を通過させ、あるいは各ロータセクションに空気流を通過させるように
セットできる。 数学的デザイン式 カデンス反復膨張は段階的な断熱ディフェレンシャルプロセスに従う。これは
次の式で定義される。
型サイクルにはグラフ2で表されている。この新サイクルの相違はホットエンド
カデンス復帰膨張プロセスに存在する。 カデンス復帰膨張圧力プロフィール: 表1において、典型的な膨張圧力プロフィールが示されている。またロータと
ステータ部分に対する関連グラフが図3aと図3bに示されている。
n2はステータチャンバ数) 不等な圧縮率及び膨張率: 通常のレシプロ式エンジンとは異なり、このエンジンの圧縮率と膨張率は異な
る。なぜなら圧縮と膨張は独立的に、レシプロエンジンの場合と同様に異なるシ
リンダ内で行われるからである。すなわち、さらに高い圧縮率がエンジンのさら
に高い効率を意味するだけでなく、高い膨張率の場合も同様である。もし圧縮率
と膨張率とがマッチすれば、エンジンは“単位率(unit ratio)”と呼ばれる。も
し膨張率が圧縮率よりも大きければ、エンジンは“オーバ率”と呼ばれ、少なけ
れば“アンダー率”と呼ばれる。
るものと、(ターボチャージが望まれる場合に)排気ガスが多様なプレ型、ポス
ト型または補助ターボチャージのために使用されるか否かによるものとの場合を
除き、膨張率には理論的な制限がない。その場合にはエンジンは単位率または少
々オーバ率となる(例えば、1.2から2.0)。
前である。(オットー式は典型的には9:1から12:1、ディーゼル式は22
:1から35:1) 2.膨張率はエンジンサイズとターボチャージI補助の排気負荷に即して可能
な限り高くあるべきである。これは圧縮率に対して表され、作用率と呼ばれる(
典型的には1.2から2.0) 3.エンジン作動温度は材料強度で可能な最高温度とする(典型的には200
℃から400℃)。
速度をエンジン回転速度とマッチさせて高いノズル率とする(典型的には2.0
:1から4.0:1)。
長いものとする(典型的にはチャンバ容積100mlに対して10cm)。
的には、オットー型サイクルの場合にはマザーチャンバ容積の15%から35%
であり、ディーゼル型サイクルの場合には5%から10%)。
n2”効果を最大とするように可能な限り大きくする(典型的には20から40
)。
典型的には、メイド深度はオットー型サイクルの場合にはマザーチャンバの40
%であり、ディーゼル型サイクルの場合には20%)。
積を増加させる(開始容積は典型的にはマザーチャンバ容積の2%から5%)。 10.チャンバのアパーチャ幅はチャンバ容積と共に増大させる(一定ガス速度
条件)。 11.膨張チャンバにはガス面でキューピュレットを提供する。特に始めの方の
膨張チャンバとロータチャンバ。 12.エンジン回転数をロータ材料の張力が許す範囲で炎速度にマッチするよう
に可能な限り大きくする(最大rpmは典型的には20,000から50,000
)。 13.チャンバノズルの入角を可能な限り0に近づける(典型的には10°から
20°)。 14.ステータとロータとのギャップ寸法をエンジン潤滑と安定性とを考慮しつ
つ可能な限り小さくする(典型的には、0.005mmから0.03mm)。 性能表: 典型的なデザイン性能表は表2に提供されている。この表は本願の図1と図7
のオットー型エンジン形態に関係する。このエンジン出力タービンはシングルモ
ジュールコアに対して1.2リットル容量のものである。前述のデザインのほぼ
全ての規則はこのエンジンに適用されている。
2.4リットル容量のダブルコアモジュールではこの倍 4.設計機械効率改善率約34%(規則13) 5.圧縮率(非ターボ型)9.12:1(規則1) 6.膨張率12:1、オーバ率1.32(規則2) 7.高パワー-重量比47.8KW/Kg(29BHP/ポンド) 8.作用温度200℃(規則3) 9.テークアップ率とティックオーバー率それぞれ2,000rpmと5,00
0rpm 10.チャンバ数(パワー排気含む)28(規則6)
面図である。
る。
。
図である。
。
る。
あり、それらの関係を示している。
であり、図7のA-A’線に沿った断面図である。
である。
である。
である。
である。
。
ムの概略回路図である。
に示している。
に示している。
レンジである。
レンジである。
レンジである。
状態をモニターするためのアレンジを示している。
ントロールシステムを示している。
ャップコントロール、ベアリング及び不点火モニターシステムにて使用する追加
回路の概略図である。
細を断面図で示している。
いる。
。
いる。
している。
制御のためのシステムの概略図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
軸方向断面図である。
横面図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
軸方向断面図である。
横面図である。
軸方向断面図である。
横断面図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
の概略図である。
である。
である。
である。
である。
である。
である。
デザインを示している。
デザインを示している。
ルブとを備えたコンプレッサの概略図である。
ンとしてモジュール式)装置を含んだコンプレッサの概略図である。
Claims (44)
- 【請求項1】燃焼構造体を含んだエンジンであって、ロータとステータとが含
まれており、燃焼チャンバは該ステータ内に提供されており、流体受領チャンバ
は該ロータ内に提供されており、燃焼ガスは該燃焼チャンバから該流体受領チャ
ンバ内に膨張して噴入することができ、その際に該燃焼ガスから運動モーメント
が該ロータに付与される構造であり、該ロータは容積が徐々に増加する一連のロ
ータ膨張チャンバを有しており、それら膨張チャンバ内へ燃焼ガスが順番に膨張
して噴入し、前記ステータは容積が徐々に増加する一連のステータ膨張チャンバ
を有しており、それらステータチャンバ内へ前記ロータの前記膨張チャンバから
ガスが順番に膨張して噴入することを特徴とするエンジン。 - 【請求項2】流体受領チャンバはロータ膨張チャンバのいくつかよりも大きな
容積を有していることを特徴とする請求項1記載のエンジン。 - 【請求項3】ロータはトランスファチャンバを有しており、ロータの回転途中
に燃焼ガスが該トランスファチャンバを通過して燃焼チャンバ内に進入すること
を特徴とする請求項1または2に記載のエンジン。 - 【請求項4】燃焼チャンバと連関してスパーク点火装置が提供されており、該
燃焼チャンバが受領した燃焼流体に点火させることを特徴とする請求項1から3
のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項5】点火装置はスパークプラグを含んでいることを特徴とする請求項
4記載のエンジン。 - 【請求項6】ロータとステータの一方または両方は自己潤滑特性を備えた材料
で提供されていることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載のエンジン
。 - 【請求項7】ロータまたはステータはグラファイト鉄製の回転楕円体または略
球体で提供されていることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載のエン
ジン。 - 【請求項8】ロータとステータとの間の空隙内にオイルミストを噴入させるオ
イルミストインジェクタを有していることを特徴とする請求項6記載のエンジン
。 - 【請求項9】オイルミストは燃焼チャンバの手前で噴入されることを特徴とす
る請求項8記載のエンジン。 - 【請求項10】潤滑ブラシを有しており、ステータとロータとの間に潤滑物質を
提供することを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項11】潤滑物質はグラファイトであることを特徴とする請求項10記載
のエンジン。 - 【請求項12】ロータはディスク形状であり、該ディスクはその周縁部で開いて
いる複数のチャンバを有していることを特徴とする請求項1から11のいずれか
に記載のエンジン。 - 【請求項13】ロータはロータ注型体を含んだロータ構造体を含んでいることを
特徴とする請求項1から12のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項14】ロータ注型体はディスク形状であり、該ディスク内に形成された
複数のボイドに対して開いている周縁開口部を有していることを特徴とする請求
項12記載のエンジン。 - 【請求項15】ロータ構造体はロータ注型体に固定された複数のエンドプレート
をさらに含んでおり、それらボイドを軸方向で閉鎖していることを特徴とする請
求高14記載のエンジン。 - 【請求項16】エンドプレート間で組み合わされた複数のロータ注型体を含んで
おり、増大した燃焼能力の燃焼構造体を提供していることを特徴とする請求項1
3から15のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項17】互に隣接するロータ注型体間にスペーサを配置して燃焼構造体、
特に該ロータ注型体から放熱させていることを特徴とする請求項16記載のエン
ジン。 - 【請求項18】スペーサはロータ注型体の冷却流体ダクトと整合する貫通通路を
含んでいることを特徴とする請求項17記載のエンジン。 - 【請求項19】ステータはステータ注型体を含んだステータ構造体を含んでいる
ことを特徴とする請求項1から18のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項20】ステータ注型体はロータ構造体を部分的に包囲するように形状化
されており、該ステータ注型体内に形成されているボイドに対する開口部を有し
ていることを特長とする請求項19記載のエンジン。 - 【請求項21】ステータ構造体はステータ注型体に固定された複数のエンドプレ
ートをさらに含んでおり、それらボイドを軸方向で閉鎖していることを特徴とす
る請求項20記載のエンジン。 - 【請求項22】複数のステータ注型体をエンドプレート間で組み合わせ、増大し
た燃焼能力を提供することができることを特徴とする請求項21記載のエンジン
。 - 【請求項23】互いに隣接するステータ注型体間にスペーサが配置され、燃焼構
造体、特に該ステータ注型体から放熱させていることを特徴とする請求項22記
載のエンジン。 - 【請求項24】スペーサには複数の穴部が設けられており、種々なステータ注型
体の燃焼チャンバを軸方向にリンクしていることを特徴とする請求項23記載の
エンジン。 - 【請求項25】ギャップコントロールシステムを有しており、エンジンの作動中
にロータとステータとの間の分離状態を制御することを特徴とする請求項1から
24のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項26】ギャップコントロールシステムはステータをロータから放射状に
移動させることを特徴とする請求項25記載のエンジン。 - 【請求項27】ロータは略錐台体の形状であり、該略錐台体はその周縁で開いて
いる複数のチャンバを有していることを特徴とする請求項1から11のいずれか
に記載のエンジン。 - 【請求項28】ステータはロータを部分的に包囲していることを特徴とする請求
項27記載のエンジン。 - 【請求項29】ギャップコントロールシステムを有しており、エンジンの作動中
にロータとステータとの間の分離状態を制御することを特徴とする請求項27ま
たは28に記載のエンジン。 - 【請求項30】ギャップコントロールシステムはステータをロータから放射状に
移動させることを特徴とする請求項29記載のエンジン。 - 【請求項31】ギャップコントロールシステムは非接触型センサーを含んでいる
ことを特徴とする請求項25、26、29または30に記載のエンジン。 - 【請求項32】センサーは静電容量センサー、誘導センサーまたはそれらの組み
合わせによるセンサーであることを特徴とする請求項31記載のエンジン。 - 【請求項33】ロータとステータは両方ともディスク形状であり、燃焼チャンバ
は該ロータと該ステータの平坦面間に提供されていることを特徴とする請求項1
から11のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項34】コンプレッサをさらに含んでおり、燃焼構造体に燃焼空気を供給
することを特徴とする請求項1から33のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項35】コンプレッサはロータで駆動されることを特徴とする請求項34
記載のエンジン。 - 【請求項36】コンプレッサとロータとは共通シャフトまたは相互接続された共
軸シャフトに搭載されていることを特徴とする請求項35記載のエンジン。 - 【請求項37】スパーク点火型エンジンにおいてはコンプレッサは4バールから
7バールの範囲の圧力で燃焼空気を搬送し、圧縮点火型エンジンにおいてはコン
プレッサは9バールから15バールの範囲の圧力で燃焼空気を搬送することを特
徴とする請求項34から36のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項38】コンプレッサと燃焼構造体との間にはインタークーラが提供され
ており、燃焼空気から放熱させることを特徴とする請求項34から37のいずれ
かに記載のエンジン。 - 【請求項39】スパーク点火型エンジンにおいてはコンプレッサは6バールから
12バールの範囲の圧力で燃焼空気を搬送し、圧縮点火型エンジンにおいてはコ
ンプレッサは20バールから30バールの範囲の圧力で燃焼空気を搬送すること
を特徴とする請求項33記載のエンジン。 - 【請求項40】燃料は燃焼構造体の外部で燃焼空気流内に噴入されることを特徴
とする請求項1から39のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項41】燃料は燃焼構造体内部でチャンバに噴入されることを特徴とする
請求項1から40のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項42】燃焼チャンバ内に水が空気と燃料と共に導入されることを特徴と
する請求項1から41のいずれかに記載のエンジン。 - 【請求項43】燃焼中に水は気化して流体受領チャンバ内に噴入し、少なくとも
その一部の運動モーメントをロータに提供することを特徴とする請求項42記載
のエンジン。 - 【請求項44】ステータ及び/又はロータはエンドプレート間に注型体を含んで
いることを特徴とする請求項1から43のいずれかに記載のエンジン。
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