JP2002519581A - 低速度高圧縮比ターボチャージャ - Google Patents

低速度高圧縮比ターボチャージャ

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Abstract

(57)【要約】 低速高圧力比ターボチャージャがコンプレッサ・インペラーを備えている。コンプレッサ・インペラーはホイールの第１の側に取り付けられた圧縮の第１ステージ用のインペラー・ブレードと、ホイールの他方の側に取り付けられた圧縮の第２ステージ用のインペラー・ブレードとを備えている。タービン・ホイールと共通シャフトに取り付けられた両側コンプレッサを駆動することで回転速度を低下させる一方でタービンの圧縮比を増加させることができる。スクロール入り口と第２ステージのインデューサ用の排気口渦形室がコンパクトなパッケージのためにコンプレッサ・ハウジング又はターボチャージャ・ケースの他の部分と一体化される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 ［発明の背景］ 発明の分野 本発明は、一般的には高圧縮比のターボチャージャに関する。特に、通常のユ
ニット以上に圧縮比を増大する一方、ターボチャージャの回転速度を低下させる
ことができる、一体化された空気流ダクトを持つ背中合わせのラジアル・フロー
・コンプレッサ・ホイールを有する２ステージ・コンプレッサを備えたターボチ
ャージャが提供される。
【０００２】 関係する技術の説明 ターボチャージャの分野における発展は、ターボチャージャが搭載されたエン
ジン、特に民生用のディーゼルの利用に、改善された燃費と、高出力レートおよ
び改善された排出性能を与える手段として、圧縮比の増大を求めつつけている。
従来のターボチャージャの設計において、そのような増大された圧縮比を達成す
る中心的な方法は、コンプレッサとタービン部材の回転速度を上げることであっ
た。従来の設計のターボチャージャの現在の圧縮比性能は、いくつかの特定の用
途においては４．０で動作するものの、典型的には３．５の周辺である。所与の
最大回転速度のため、コンプレッサの圧縮比性能を増大させるために唯一知られ
ている方法は、ブレードの後方への湾曲を小さくすることである。後方への湾曲
は、コンプレッサのフローレンジ性能を向上させるとともに、効率を向上させる
ために採用されている。したがって、その後方への湾曲を小さくすることは、効
率の低下と狭いフローレンジという結果となる。運輸や産業応用のための民生用
ディーゼルエンジンに対する要求は、圧縮比５から６に急速に近づいており、フ
ローレンジについては恐らくチョークフロー対サージフローが２．５／１を超え
ている。これらの圧縮比においては、その要求される高回転速度によって強いら
れるストレスによって、従来のターボチャージャの設計の回転部材における素材
の特性の限界を超えてしまう。伝統的な１ステージ・コンプレッサの設計を用い
たターボにとって、特定低速度設計の高い慣性によって、効率のための最適なタ
ービンの設計を用いることはできない。高い慣性は、エンジンの過渡応答要求を
満たすためのターボチャージャの反応を低下させる。
【０００３】 直列のコンプレッサとともに動作する２またはそれ以上のターボチャージャを
用いることによる複数ステージの圧縮は、高く設定された圧縮比要求を満たす一
つのアプローチであった。しかしながら、そのようなシステムのコストと複雑さ
は、パッケージング・サイズの要求とともに、ほとんどの応用にとって魅力的で
はない。軸方向と半径方向の圧縮ステージを結びつけることを含む圧縮ステージ
を得るために、共通のシャフトの複数のコンプレッサ・ホイールを用いることも
従来技術においては採用されてきた。パッケージの制約、特にターボチャージャ
の長さ、および、ローターの動作、ベアリングの事項は、これらの設計をほとん
どの場合において商業的に受入難くしている。
【０００４】 したがって、最小のパッケージ・サイズと先行技術よりも少ない複雑さで高い
圧縮比を有するターボチャージャを提供することが望ましい。既存の商用ディー
ゼルターボチャージャの設計と比較できる部品点数を維持することもまたコスト
を受け入れられるレベルにとどめるためには望まれる。
【０００５】 タービン回転速度を落として高効率の特定低速度タービンの使用を可能にする
ことによって、向上したタービン効率を有するターボチャージャを提供すること
も望まれる。
【０００６】 ［発明の概要］ 本発明を具体化するターボチャージャは、吸気口において内燃機関の排気マニ
ホールドからの排気ガスを受け取りかつ排気口を有するタービン・ハウジングと
、吸気口と第１の渦形室とを有するコンプレッサ・ハウジングと、タービン・ハ
ウジングとコンプレッサ・ハウジングとの間のセンター・ハウジングとを含むケ
ースを有する。タービン・ホイールがタービン・ハウジングの中に担持されて排
気ガスからエネルギーを取り出し、そのタービン・ホイールは、タービン・ハウ
ジングからセンター・ハウジングのシャフト・ボアを貫いて延びるシャフトに結
合される。センター・ハウジングのシャフトボア内に支持されたベアリング・シ
ステムが、シャフトを回転自在に支持している。タービン・ホイールと反対側の
シャフトに結合されたコンプレッサのインペラーはコンプレッサ・ハウジング内
に担持されて、吸気口に隣接する前面（フロントフェース）に取り付けられた第
１の複数のインペラー・ブレードを具体化する。この第１の複数のブレードは、
吸気口からの空気に第１ステージの圧縮を施し、第１のデフューザと渦形室へ空
気を排気する。コンプレッサのインペラーもまた、背面（バックフェース）に取
り付けられた第２の複数のインペラー・ブレードを具体化する。この第２の複数
のブレードは、第１の渦形室に結合されたスクロール吸気口からの空気を圧縮し
、エンジンの吸気マニホールド結合されたチャージ空気の排気口を有する第２の
デフューザと渦形室内に排気する。スクロール吸気口と第２の渦形室は、ケース
にとって不可欠であり、コンプレッサ・ハウジングとタービン・ハウジングとの
間に配置される。
【０００７】 本発明の詳細と特徴は、詳細な説明と以下の図面によってよりはっきりと理解
されるであろう。
【０００８】発明の詳細な説明 タービンハウジング１２，センターハウジング１４及びコンプレッサハウジン
グ１６を組み込んだ本発明ターボチャージャ１０の実施形態を図１に示す。ター
ビン・ホイール１８がシャフト２０を通してコンプレッサ・ホイール２２へ連結
されている。このコンプレッサ・ホイール２２はインペラー・ホイールの拡張さ
れたバックウォールに取り付けられたブレードを備えた外側インペラー２４と内
側インペラー２６からなっている。タービン・ホイールは排気マニフォルド（図
示せず）からタービン・ハウジングの渦形室１３に供給された内燃機関の排気ガ
スからエネルギーを変換する。排気ガスはタービンを通して膨張され、排気口１
９から排気される。
【０００９】 コンプレッサ・ハウジングは、図示の実施形態では孔付きシュラウド３０を含
む吸気口２８を備えている。外側インペラーは、第１ディフューザ３２を通って
第１渦形室３４へ排気する流れを備えたコンプレッサの第１ステージとなってい
る。第１ディフューザの内側壁はバッフル３６によって形成されている。内側イ
ンペラーは、スクロール吸気口３８を通して第１渦形室３８から空気を受け取り
、第２ディフューザ４０を通ってインペラーから第２渦形室４２に排気するコン
プレッサの第２ステージを構成している。図１の実施形態では、吸気口３８と第
２渦形室はコンプレッサ・ハウジングとセンタ・ハウジングの間にある第２ステ
ージ・キャスティング４４に設けられている。バッフル３６は第２ディフューザ
の外側壁として働き、バッフルとコンプレッサ・ロータの間の段付き剪断力ポン
ピング・シール４６が第２ステージ・ディフューザから第１ステージ・ディフュ
ーザへのリークを最小にしている。入力条件を改善し、かつ流れを均一にするた
めの吸気口ベーン４８が図１に示されている。
【００１０】 第２ステージ用の吸気口と排気口のための一体的な流路を設けている第２ステ
ージ・キャスティングとともに前面と後面の双方にインペラー・ブレードを形成
しているコンプレッサ・ホイールがターボチャージャの全体の長さを最小化させ
ている。第１渦形室が第２ステージ吸気口近くに結合され、第２渦形室が内燃機
関の吸気口マニフォルドに垂直の単一ステージ構成と実質的に同じ位置に排気口
を設けている。さらに、オーバハングの長さの増加が限定されているのでベアリ
ング構成への衝撃が最小になる。
【００１１】 センタ・ハウジングのシャフト・ボア５２に取り付けられたジャーナル・ベア
リング５０がシャフトを回転できるように支持している。シャフトのコンプレッ
サの近くに取り付けられたスラスト・カラー５４が図示の実施形態のセンタ・ハ
ウジングと第２ステージのキャスティングの間に配置されているスラスト・ベア
リングに係合している。潤滑チャネル５８が潤滑剤をベアリングに供給している
。コンプレッサの第１ステージと第２ステージの背中合わせ構造がコンプレッサ
による軸方向空気力学的負荷をバンランスさせている。
【００１２】 第２ステージのキャスティングがコンプレッサ・ハウジングとセンタ・ハウジ
ングとの間に、適切なシールによってベアリング・ハウジングと一体になるよう
に、ボルト６０又はその他の従来周知の手段により取り付けられている。図１に
示す実施形態に対しては、バッフルが、コンプレッサ・ハウジングと第２ステー
ジのキャスティングの間に配置されている。
【００１３】 図２に本発明の第２実施形態が示されている。この実施形態のタービン・ハウ
ジングとセンタ・ハウジングの形状はそれらと関連する要素とともに図１に開示
され、説明されたものと同一である。吸気口と第１ステージ又はコンプレッサの
外側インペラーの図１に示されたものと似ている。しかしながら、ディフューザ
７０は、第２ステージの渦形室７４を実質的に取り囲んでいる第１ステージの渦
形室７２へ空気を直接流し込んでいる。第１ステージの渦形室を通る流れは第２
ステージのコンプレッサの吸気口に対して接線方向へ向けられている。図３にそ
れが詳細示されている。吸気口ベーン７８が第２ステージのインペラー２６へ空
気を導く。第２ステージのインペラーを出た空気は第２ディフューザ８０を通っ
て第２ステージの渦形室へ向かう。空気は第２ステージの渦形室から排気口８２
を通って出る。図２と３に示された実施形態の第１ステージと第２ステージの渦
形室の断面形状は実質的に一定である。他の実施形態は図１に開示したように断
面形状が変化するものを採用しても良い。
【００１４】 図２に示されている実施形態は、第１ステージの渦形室の外壁８４と第２ステ
ージの吸気口と第２渦形室を形成している壁構造８６は共通のキャスティング（
鋳物）からなっている。図３に良く表されているように、壁構造８６は排気口で
一体とされた相互接続部８８によって外壁８４に支持されている。その相互接続
部は、壁構造８６と外壁８４との間に先端が延びだした双くさび形すなわち菱形
形状とされ、壁構造を回って第１ステージの渦形室通って流れる空気を第２ステ
ージへ接線方向に導くようになっている。図１の場合と同じように、バッフル９
０が壁構造８６に連結され、第１ステージのディフューザの空気流を第２ステー
ジのディフューザの空気流から分離している。ダイナミック・シール９２がイン
ペラー・ホイールとバッフルの間に設けられている。
【００１５】 図４にダイナミック・シール９２の実施形態が示されている。シールはインペ
ラー・ホイールの周囲の溝９６に挿入されているシール・リング９４として実現
されている。バッフルが位置決めのための段状の肩にシール・リングを担持し、
かつシール・リングと周囲の溝によって形成されるラビリンスによって物理的に
シールしている。
【００１６】 図５はダイナミック・シールの第２の実施形態を示している。そのシールはバ
ッフル１００の延長部１００を備え、それがインペラー・ホイールのスロットに
入れられている。このシールは、延長部の蛇行表面１０４によって達成されてい
る。図示された実施形態では、バッフルは延長部をスロットに入れ、インペラー
・ホイール周りに組み立てられる少なくとも二つの部材からなっている。代わり
の実施形態では、インペラー・ホイールがスロットに続く分離線に沿って分離さ
れ、バッフルの延長部の周りにインペラーを組み付けるようになっている。
【００１７】 特許法によって要求される程度に詳細に本発明を記述したが、当業者は個々に
記述された特定の実施形態への変形や代用物を認識できるであろう。そのような
変形物や代用物は以下の特許請求の範囲で定義された本発明の範囲内である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の実施形態を用いたターボチャージャの断面図で
ある。
【図２】 図２は、圧縮ステージのために準同心の２渦形室を有する、本発
明の第２の実施形態の断面図である。
【図３ａ】 図３ａは、第２ステージ・コンプレッサ吸気口への第１のコン
プレッサ渦形室の遷移部分の端面図である。
【図３ｂ】 図３ｂは、図３ａのＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図３ｃ】 図３ｃは、図３ａのＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図４】 図４は、コンプレッサインペラーホイールの周辺シールのひとつ
の実施形態の断面図である。
【図５】 図５は、コンプレッサインペラーホイールの周辺シールの第２の
実施形態の断面図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年９月４日（２０００．９．４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】 直列のコンプレッサとともに動作する２またはそれ以上のターボチャージャを
用いることによる複数ステージの圧縮は、高く設定された圧縮比要求を満たす一
つのアプローチであった。しかしながら、そのようなシステムのコストと複雑さ
は、パッケージングサイズの要求とともに、ほとんどの応用にとって魅力的では
ない。軸方向と半径方向の圧縮ステージを結びつけることを含む圧縮ステージを
得るために、１９５５年４月６日付の英国特許出願ＧＢ７２７，６１７Ａに開示
されたように、共通のシャフトの複数のコンプレッサ・ホイールを用いることも
従来技術においては採用されてきた。パッケージの制約、特にターボチャージャ
の長さ、および、ローターの動作、ベアリングの事項は、これらの設計をほとん
どのケースにおいて商業的に受入難くしている。これらの事項を解決するための試みのなかで、１９８２年６月９日付ドイツ特許
ＤＥ３０ ４１ ０９３に開示された両面インペラー・ホイールが用いられている
。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】 ［発明の概要］ 本発明を具体化するターボチャージャは、吸気口において内燃機関の排気マニ
ホールドからの排気ガスを受け取りかつ排気口を有するタービン・ハウジングと
、吸気口と第１の渦形室とを有するコンプレッサ・ハウジングと、タービン・ハ
ウジングとコンプレッサ・ハウジングとの間のセンター・ハウジングとを含む。
タービン・ホイールがタービン・ハウジングの中に担持されて排気ガスからエネ
ルギーを取り出し、そのタービン・ホイールは、タービン・ハウジングからセン
ター・ハウジングのシャフトボアを貫いて延びるシャフトに結合される。センタ
ー・ハウジングのシャフトボア内において支持されたベアリングシステムが、シ
ャフトを回転自在に支持している。タービン・ホイールと反対側のシャフトに結
合されたコンプレッサのインペラーはコンプレッサ・ハウジング内に担持されて
、吸気口に隣接する前面（フロントフェース）に取り付けられた第１の複数のイ
ンペラー・ブレードを具体化する。この第１の複数のブレードは、吸気口からの
空気に第１ステージの圧縮を実施し、第１のデフューザと渦形室へ空気を排気す
る。コンプレッサのインペラーもまた、背面（バックフェース）に取り付けられ
た第２の複数のインペラー・ブレードを具体化する。この第２の複数のブレード
は、第１の渦形室に結合されたスクロール吸気口からの空気を圧縮し、エンジン
の吸気マニホールド結合されたチャージ空気の排気口を有する第２のデフューザ
と渦形室内に排気する。スクロール吸気口と第２の渦形室は、コンプレッサ・ハ
ウジングとタービン・ハウジングとの間に配置されたキャスティングとして構成
される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の実施形態を用いたターボチャージャの断面図で
ある。
【図２】 図２は、圧縮ステージのために準同心の２渦形室を有する、本発
明の第２の実施形態の断面図である。
【図３ａ】 図３ａは、第２ステージ・コンプレッサ吸気口への第１のコン
プレッサ渦形室の遷移部分の図２における３ａ−３ａ線に沿った端面図である。
【図３ｂ】 図３ｂは、図３ａの３ｂ−３ｂ線に沿った断面図である。
【図３ｃ】 図３ｃは、図３ａの３ｃ−３ｃ線に沿った断面図である。
【図４】 図４は、コンプレッサインペラーホイールの周辺シールのひとつ
の実施形態の断面図である。
【図５】 図５は、コンプレッサインペラーホイールの周辺シールの第２の
実施形態の断面図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，Ｅ Ａ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ， ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，Ｎ Ｏ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ， ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (72)発明者 ヴラバス，ゲリー・ディ アメリカ合衆国・90744・カリフォルニア 州・ウイルミントン・ケリー アベニュ・ 1233 Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA16 EA23 FA05 FA32 FA45 FA51 GB09 GB16 GB17 GB39 GB64 GB68 GB69 GB78 GB85 3H033 AA02 AA17 BB03 BB06 BB17 CC02 DD06 EE10 EE13 EE19

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の排気マニフォルドから排気ガスを受ける吸気口を
    持つとともに排気口を持つタービン・ハウジングと、タービン・ハウジングとコ
    ンプレッサ・ハウジングとの間のセンター・ハウジングとを有するケースを備え
    ； 前記タービン・ハウジング内に担持され、排気ガスからエネルギを抽出するタ
    ービン・ホイールを備え、このタービン・ホイールはシャフトに結合され、この
    シャフトは、前記タービン・ハウジングから前記センター・ハウジングのシャフ
    ト・ボアを通して延びており； 前記センター・ハウジングの前記シャフト・ボアに支持されていて、前記シャ
    フトを回転自在に支持するベアリングを備え； 前記タービン・ホイールの反対側で前記シャフトに結合されたコンプレッサ・
    インペラーを備え、前記インペラーには、空気吸気口に近い前面に装着されてい
    て、前記空気吸気口からの空気の速度を増速させて第１の渦形室へと排出する複
    数の第１のインペラー・ブレードと、背面に装着されていて、前記１の渦形室へ
    結合されたスクロール吸気口からの空気の速度を増速させて第２の渦形室へと排
    出する複数の第２のインペラー・ブレードとが設けられ、前記第２の渦形室は、
    機関の吸気口マニフォルドに結合されたチャージ空気排気口を有しており、前記
    スクロール吸気口および前記第２の渦形室は、前記コンプレッサ・ハウジングと
    前記タービン・ハウジングとの間のキャスティングに、一体に構成されている、
    ターボチャージャ。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のターボチャージャにおいて、 前記コンプレッサ・ホイールと前記第１の渦形室との間の第１のディフーザ、
    および、前記コンプレッサ・ホイールと前記第２の渦形室との間の第２のディフ
    ーザをさらに備え、前記第１及び第２の渦形室は、前記コンプレッサ・ホイール
    の外周付近から前記第１および第２の渦形室へと延びる共通壁により分離されて
    おり； 前記共通壁と前記コンプレッサ・ホイールとの間に設けられるダイナミック・
    シールを生成する手段を備え ているターボチャージャ。
  3. 【請求項３】 請求項２記載のターボチャージャにおいて、 前記共通壁は、前記コンプレッサ・ハウジングから前記第１の渦形室付近まで
    延びているバッフルを含む、ターボチャージャ。
  4. 【請求項４】 請求項１記載のターボチャージャにおいて、 前記第２のスクロール吸気口と前記第２の渦形室とは、ベアリングおよび潤滑
    システムを囲む前記センター・ハウジングに一体に構成されている、ターボチャ
    ージャ。
  5. 【請求項５】 内燃機関の排気マニフォルドから排気ガスを受ける吸気口を
    持つとともに排気口を持つタービン・ハウジングと、タービン・ハウジングとコ
    ンプレッサ・ハウジングとの間のセンター・ハウジングとを有するケースを備え
    ； 前記タービン・ハウジング内に担持され、排気ガスからエネルギを抽出するタ
    ービン・ホイールを備え、このタービン・ホイールはシャフトに結合され、この
    シャフトは、前記タービン・ハウジングから前記センター・ハウジングのシャフ
    ト・ボアを通して延びており； 前記センター・ハウジングの前記シャフト・ボアに支持されていて、前記シャ
    フトを回転自在に支持するベアリングを備え； 前記タービン・ホイールの反対側で前記シャフトに結合されたコンプレッサ・
    インペラーを備え、前記インペラーには、空気吸気口に近い前面に装着されてい
    て、前記空気吸気口からの空気の速度を増速させて第１の渦形室へと排出する複
    数の第１のインペラー・ブレードと、背面に装着されていて、前記１の渦形室へ
    結合されたスクロール吸気口からの空気の速度を増速させて第２の渦形室へと排
    出する複数の第２のインペラー・ブレードとが設けられ、前記第２の渦形室は、
    機関の吸気口マニフォルドに結合されたチャージ空気排気口を有しており、前記
    第２の渦形室は前記第１の渦形室内にほぼ同軸に含まれ、前記排気口は前記第１
    の渦形室の外壁を貫通する相互接続部を含んでいる、 ターボチャージャ。
  6. 【請求項６】 請求項５記載のターボチャージャにおいて、前記相互接続部
    はくさび形をしている、ターボチャージャ。
  7. 【請求項７】 請求項５記載のターボチャージャにおいて、 前記コンプレッサ・ホイールと前記第１の渦形室との間の第１のディフーザ、
    および、前記コンプレッサ・ホイールと前記第２の渦形室との間の第２のディフ
    ーザをさらに備え、前記第１及び第２の渦形室は、前記コンプレッサ・ホイール
    の外周付近から前記第１および第２の渦形室へと延びる共通壁により分離されて
    おり； 前記共通壁と前記コンプレッサ・ホイールとの間に設けられるダイナミック・
    シールを生成する手段を備え ているターボチャージャ。
  8. 【請求項８】 請求項２記載のターボチャージャにおいて、前記ダイナミッ
    ク・シールを生成する手段は、 前記コンプレッサ・インペラーの周囲の溝に受けられて、前記バッフルから半
    径内方へと延びる段状肩部によって、前記インペラー・ホイールの外周付近で担
    持されている、シール・リング を含んでいるターボチャージャ。
  9. 【請求項９】 請求項２記載のターボチャージャにおいて、前記ダイナミッ
    ク・シールを生成する手段は、 前記インペラー・ホイールの外周に設けられたスロットに受けられる、前記バ
    ッフルの延長部を含み、この延長部には、少なくともその一方の側面に蛇行表面
    が設けられている、ターボチャージャ。
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