JP2002511548A - 流体回路装置 - Google Patents

流体回路装置

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Abstract

(57)【要約】 本発明の流体回路装置は、２つの回路（１０，２０）から成る。第１流体回路（１０）は、ヒーター（１４）と熱交換手段（１３）を含む。第２流体回路（２０）は、熱交換手段（２６）と、クーラー（２５）と、第１流体回路内の温度及びその他の作動パラメータに応答してクーラー（２５）を第２流体回路内に導入するために制御手段（３１）に応答する弁装置（２９）を含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】発明の属する技術分野 本発明は、本発明は、温度制御の目的に用いられる流体回路装置に関する。
【０００２】発明の背景 本発明の流体回路装置は、温度制御を必要とする任意の環境において使用する
ことができる。この温度制御には、流体回路装置自体内の流体の温度の制御だけ
でなく、その流体回路装置の熱交換手段内又はその外側を被って流れる第２流体
の温度を制御することも含まれる。
【０００３】 第１流体と第２流体は、同じであっても、異なるものであってもよいが、本発
明は、第１流体が水等の液体であり、第２流体がガス、特に空気である場合を特
に企図している。
【０００４】 本発明の流体回路装置はいろいろな用途を企図しているが、本発明は、第１流
体が流体回路装置内を流れる水であり、第２流体が燃焼過程に利用すべき空気で
あるディーゼルエンジン、内燃エンジン、ガスタービン等の原動機に組み合わせ
て用いるための冷却／加熱回路として特に適している。
【０００５】 大馬力ディーゼルエンジンの場合を例にとると、その流体回路装置は、主エン
ジン温度制御システムを構成し、エンジンからその周囲へ熱を放散させるための
ジャケット、クーラー又はラジエータと称される熱交換手段を備えている。高馬
力ディーゼルエンジンは、必須要件として、コンプレッサからの高圧空気（チャ
ージ空気）を吸気マニホールドを介して各燃焼シリンダ内へ導入するターボチャ
ージャーを備えている。チャージ空気はターボチャージャーのコンプレッサによ
って圧縮されるとその温度が上昇する。もしチャージ空気の温度をその高温のま
まに放置しておいたとすると、その高圧の利点が大幅に減少されることになる。
従って、通常、コンプレッサと吸気マニホールドの間に冷却手段が設けられる。
そのような冷却手段（一般に、インタークーラー又はチャージ空気クーラーと称
される）は、その外周面を被って通るチャージ空気から熱を奪うために水を通す
熱交換装置を備えている。
【０００６】 全負荷状態では、コンプレッサから吐出されたチャージ空気は、例えば２１０
゜Ｃもの高い温度にあり、その温度が、チャージ空気がインタークーラーを通る
間に例えば７０゜Ｃ程度にまで急激に低下される。
【０００７】 インタークーラーのための冷却水回路（（以下、単に「インタークーラー回路
」とも称する）と主エンジン冷却回路即ち主ジャケット冷却回路とを弁装置を介
して相互に接続し、それによって、インタークーラー回路からの熱を主ジャケッ
ト冷却回路を通して放散させ、それらの両方の回路からの熱をインタークーラー
回路内の冷却手段を介して放散させるようにすることは周知である。
【０００８】 しかしながら、そのような周知のシステムは、例えばエンジンを最初に始動さ
せるような、ある種の条件下では、温度を周囲温度より高い値に維持する方が有
利あるときに、系から過度の量の熱を喪失させることを意味する。
【０００９】発明の概要 本発明は、いろいろな動作条件下において所要の温度制御を達成することがで
きる流体回路装置を提供することを目的とする。
【００１０】 この目的を達成するために、本発明によれば、内部を通して第１流体を循環さ
せる第１流体回路及び第２流体回路と、該第１流体回路と第２流体回路を相互に
接続する相互接続手段とから成る流体回路装置であって、前記第１流体回路は、
該第１流体回路とその周囲との間で熱を交換するための第１熱交換手段を含み、
前記第２流体回路は、前記第１流体を制御された態様で冷却するための冷却手段
と、該第２流体回路と第２流体との間で熱を交換するための第２熱交換手段と、
該第１流体回路内の少くとも温度に応答して該冷却手段を通る第１流体の流れを
制御する制御手段によって作動される弁装置を含み、該第１流体回路と第２流体
回路の少くとも一方が該第１流体を加熱するための加熱手段を含むことを特徴と
する流体回路装置が提供される。
【００１１】 前記制御された態様での冷却中、前記第１流体回路及び第２流体回路の両方を
通って循環する前記第１流体を前記冷却手段に通すように構成することが好まし
い。
【００１２】 前記第１流体回路及び第２流体回路には、いずれも、それぞれ独自の前記加熱
手段を設けることができる。
【００１３】 前記加熱手段は、それぞれ独自のサーモスタットを備えた独自の電気ヒーター
によって構成することができる。
【００１４】 前記制御手段は、前記第２熱交換手段を通る前記第２流体の温度にも応答して
作動するように構成することができる。
【００１５】 前記弁装置は、２つの入口ポートと、１つの出口ポートと、該２つの入口ポー
トの一方を漸進的に閉鎖するにつれて他方の入口ポートを漸進的に開放するよう
に前記制御手段の制御によって移動される弁部材から成るものであることが好ま
しい。一方の入口ポートが漸進的に閉鎖され、他方の入口ポートが漸進的に開放
される間、前記第１流体が前記冷却手段を通して通流せしめられる。
【００１６】 前記制御手段は、前記第１流体回路内の第１流体の温度範囲及び、又は前記第
２熱交換手段内の第２流体の温度範囲に応答して前記弁装置を漸進的に作動させ
ることができる。 前記第１流体回路及び第２流体回路内を循環する前記第１流体は、液体である
ことが好ましい。
【００１７】 前記相互接続手段は、所定の温度において前記２つの流体回路を相互に接続す
る働きをする温度応答弁装置を含むものとすることができ、該温度応答弁装置は
、前記第１流体回路内の温度が所定の温度範囲に亘って増大するにつれて該第１
流体回路を前記第２流体回路に漸進的に接続するように漸進的に作動されるよう
にする。
【００１８】 上述した本発明の流体回路装置は、ディーゼルエンジンと組み合わせることが
できる。そのような組み合わせにおいては、前記第１熱交換手段は、ジャケット
冷却手段を含み、前記第２熱交換手段は、コンプレッサと該ディーゼルエンジン
の吸気マニホルドとの間のインタークーラーを含むものとすることができる。該
ディーゼルエンジンの待機（スタンバイ）状態中、前記加熱手段は、前記第１流
体回路内の温度を第１所定温度以上に維持し、前記第２流体回路内の温度を第２
所定温度以上に維持するように作動することができる。前記第２所定温度は、前
記第１所定温度より高い温度とする。前記制御手段は、前記インタークーラー内
の温度及び、又は該インタークーラー内の圧力及び、又は該ディーゼルエンジン
の速度に応答して作動することができる。更に、該制御手段は、該ディーゼルエ
ンジンの増大する負荷に応答して前記弁装置を漸進的に作動させて前記冷却手段
を流体回路内へ導入し、前記第２流体回路内を流れている流体を該冷却手段を介
して冷却することができる。更に、該制御手段は、該ディーゼルエンジンの低負
荷及び、又は減少する負荷に応答して前記弁装置を漸進的に作動させて前記冷却
手段を流体回路から離脱させることができる。
【００１９】発明の実施形態の説明 以下に、添付図を参照して本発明の実施形態を説明する。図１、２、３は、特
にディーゼルエンジンに使用するための流体回路装置の実施形態を示す。図１に
は、この流体回路装置の基本的構成が示されている。図１は、又、ディーゼルエ
ンジンが待機（スタンバイ）状態にあるときの第１流体回路内の流体の流れを矢
印１０１で示し、第２流体回路内の流体の流れを矢印１０２で示している。待機
状態では、エンジンは、実際に作動しておらず、即座に始動できる準備状態にあ
る。
【００２０】 図２は、エンジンが低負荷状態にあり、負荷が増大する条件下で作動している
ときの第１流体回路内の流体の流れを矢印２０１で示し、第２流体回路内の流体
の流れを矢印２０２で示している。
【００２１】 図３は、エンジンが平常運転状態である高負荷条件下で作動しているときの第
１流体回路内の流体の流れを矢印３０１で示し、第２流体回路内の流体の流れを
矢印３０２で示している。
【００２２】 以下に、図示の流体回路装置を例えば船舶に搭載される大馬力ディーゼルエン
ジンに使用する場合に関連して説明するが、この流体回路装置は、例えば内燃エ
ンジンや、ガスタービンや、その他の原動機、又は精巧な温度制御装置を必要と
する他の任意の環境において利用することができる。
【００２３】 ここに例示した本発明の流体回路装置は、ポンプ１１，１２によって水を循環
させる第１流体回路１０を含む。ポンプ１１，１２は、任意の適当な手段、例え
ばエンジンが運転しているときはエンジンによって、エンジンが待機状態にある
ときは電気によって駆動される。第１流体回路１０は、又、該回路とその周囲（
後述する）との間で熱を交換する働きをする第１熱交換手段１３（例えば、エン
ジンの水ジャケット、即ちエンジンジャケット）を含む。
【００２４】 第１流体回路１０は、更に、その中を循環する水を第１所定温度（例えば、４
０°Ｃ）に維持するために循環水に熱を与えることができる加熱手段１４、例え
ば適当な定格の電気ヒーターを含む。この目的のために（循環する水を第１所定
温度に維持するために）、ヒーターは、循環水が第１所定温度に達するまで加熱
し続けるように慣用の内蔵サーモスタットを有している。ディーゼルエンジンに
適用される場合は、ヒーター１４は、エンジンが待機状態にある間は第１流体回
路１０内を循環する水の温度を十分に高い温度に維持するために用いられる。こ
の循環水の温度の維持は、エンジンの迅速な始動及び、又はエンジンの全負荷へ
向かっての迅速なパワーの上昇を保証するために行われる。ヒーター１４には、
水の逆流を防止するためにそれと並列に逆止弁１５が装着されている。
【００２５】 この流体回路装置は、又、ポンプ２１，２２によって水を循環させる第２流体
回路２０を含む。ポンプ２１，２２は、任意の適当な手段、例えばエンジンが運
転しているときはエンジンによって、エンジンが待機状態にあるときは電気によ
って駆動される。
【００２６】 第２流体回路２０は、３ポート弁１７と導管１９とから成る相互接続手段によ
って第１流体回路１０に接続される。
【００２７】 ３ポート弁１７は、ヒーター１４又はエンジンジャケット１３からの水を受け
取るように接続された入口ポート１７ａを有しており、水が所定温度より冷たい
ときは全部の水を出口ポート１７ｂを通して流出させ、引き続き熱交換手段１３
を通して第１流体回路１０内を循環させる。水の温度が上昇してくるにつれて、
弁ポート１７ｂが漸進的に閉鎖され、弁ポート１７ｃが漸進的に開放されて、水
を第１流体回路１０から後述する冷却手段２５に向けて第２流体回路２０内へ通
す。
【００２８】 弁１７は、それを通る流れの方向を変更するように所定温度で作動するように
することができるが、特に、膨張自在のワックス素子によって作動される弁部材
を備えた比例両座弁（釣り合い弁）として機能するように企図されている。第１
所定温度、例えば７５°Ｃの温度で弁部材がポート１７ｂを漸進的に閉鎖し始め
、それと併行して（比例して）弁ポート１７ｃが漸進的に開放され、第２所定温
度、例えば８５°Ｃの温度に達した時点で弁部材がポート１７ｂを全閉鎖され、
弁ポート１７ｃが全開放される。弁ポート１７ｃが開放されると、水が矢印１０
２で示されるように第２流体回路２０内を通って流れる。
【００２９】 導管１９は、第２流体回路２０と第１流体回路１０の間の接続導管を構成し、
開放した弁ポート１７ｃを通って第１流体回路１０から流出した水を補充するた
めに水を第１流体回路１０へ戻すことができる。即ち、弁１７を通って第２流体
回路２０内へ流入する「温」水と同量の「冷」水が導管１９を通って第１流体回
路１０へ戻る。系（流体回路装置全体）内の圧力が、導管１９から分岐した導管
１８内の流れが矢印１０２ａで示される方向になるように規定し、それによって
、水が第２流体回路２０の主要部分を通らずに単に導管１８と１９だけを通って
第１流体回路１０へ戻ることがないようにする。
【００３０】 第２流体回路２０は、該回路から熱を放散させることができるクーラーの形の
冷却手段２５と、作動条件に応じて、特にエンジンが待機状態又は低負荷状態に
あるか、又は、負荷増大中又は全負荷状態にあるかによって、第２流体回路２０
に熱を加えたり、該回路から熱を除去したりすることができるインタークーラー
の形の熱交換手段２６を含む。
【００３１】 インタークーラー２６は、ターボチャージャーのコンプレッサ２７からの圧縮
空気をディーゼルエンジンのシリンダーの吸気マニホールド２８へ通流させる。
【００３２】 第２流体回路２０は、又、電気ヒーターの形の加熱手段２３と、それと並列に
装着された逆止弁２４を含む。
【００３３】 ヒーター２３は、待機又は低負荷状態中、第２流体回路２０内を流れる水が、
待機又は低負荷条件下の第１流体回路１０のための上記第１所定温度（例えば、
４０°Ｃ）より高い第２所定温度（例えば、７０°Ｃ）以上に維持されることを
保証する慣用のサーモスタットを有している。この目的のために、又、待機又は
低負荷条件下で第２流体回路２０から熱が失われるのを防止するために、第２流
体回路２０内の水の流れは、エンジンが待機状態又は低負荷状態にある間は弁装
置２９によってクーラー２５をバイパスして通るようになされている。
【００３４】 弁装置（以下、単に「弁」とも称する）２９は、１つの出口ポート２９ａと２
つの入口ポート２９ｂ，２９ｃを有する３ポート弁（電子制御される）として例
示されている。弁２９の制御は、第１流体回路１０内の少くとも温度に応答して
作動する制御手段３１によって行われる。詳述すれば、制御手段３１からの信号
に応答しての弁２９の機能は、ポート２９ｂを開いてポート２９ｃを閉じること
によって冷却手段２５を回路２０内へ作動状態に導入するか、反対にポート２９
ｂを閉じてポート２９ｃを開くことによって冷却手段２５を回路２０から不作動
状態へ離脱させることである。この弁は、単なるオン・オフ操作ではなく、漸進
的態様で作動するようになされており、入口ポート２９ｂ，２９ｃを開閉するた
めに漸進的に直線運動、枢動運動又は回転運動する弁部材を有する。
【００３５】 制御手段３１は、第１流体回路１０内の温度に応答するだけでなく、ディーゼ
ルエンジンの他のいろいろな作動パラメータに応答するようにすることもできる
。例えば、制御手段３１は、インタークーラー２６を通るチャージ空気の温度が
例えば７５°Ｃの温度を超えた場合、クーラー２５が弁２９の作動によって回路
２０内へ導入されるようにインタークーラー２６を通るチャージ空気の温度に応
答するようにすることもできる。
【００３６】 制御手段３１が複数の温度範囲に応答するようにすることが特に有利である。
例えば、制御手段３１は、第１流体回路１０内の水の温度が８５°Ｃ〜９０°Ｃ
の制御温度範囲内に入ることに応答し、あるいは、チャージ空気の温度が７５°
Ｃ〜８０°Ｃの制御温度範囲内に入ることに応答することができ、「高い方が勝
ち」ベースで応答するようにすることができる。その場合、弁２９は、２つの温
度の一方（第１流体回路内の水の温度又はチャージ空気の温度）がその制御温度
範囲内に入れば、直ちに漸進的に作動し始める。弁２９は、２つの温度の一方が
その制御温度範囲の最高値に達したとき、又は、エンジン速度／負荷条件が最大
冷却を要求しているときは、全部の水をクーラー２５へ差し向ける。
【００３７】 又、チャージ空気の圧力が所定値を越えた場合、あるいは、エンジン速度がク
ラッチ係合状態又は負荷状態中所定値を越えた場合、クーラー２５が確実に弁２
９の作動によって回路内へ導入されるように制御するための制御器を設けること
もできる。
【００３８】 制御手段３１は、弁２９を作動させるための信号を発生するために所定のパラ
メータに応答する任意の適当な装置で構成することができるが、通常は、電子回
路で構成する。
【００３９】 弁２９は、それが万一機能不能になった場合クーラー２５を回路内へ導入させ
るようにフェールセーフ側へ付勢されている。即ち、弁ポート２９ｂが閉鎖され
、入口ポート２９ｃが開放されて、第２流体回路２０内の水がクーラー２５を通
る。更に、温度入力信号が失われると、制御手段３１が弁２９を、クーラー２５
を回路内へ導入させる位置へ移動させる。そのような状況下ではアラームが作動
される。
【００４０】 先に述べたように、エンジンが作動していないが、即座に始動できる準備状態
にある待機条件下では、両流体回路１０，２０は、それぞれの加熱手段によって
それぞれの待機温度に維持されている。換言すれば、水は、第１流体回路１０内
では４０°Ｃの温度で循環（図１の矢印１０１参照）しており、第２流体回路２
０内では６５°Ｃの温度で循環（図１の矢印２０１参照）している。
【００４１】 エンジンが低負荷で作動されると（図２参照）、エンジンの温度は上昇し始め
、第１流体回路１０内の水の温度は、待機条件下で維持されていた４０°Ｃを越
えて上昇し、そうすると、ヒーター１４はもはや回路１０に熱を与える働きをし
なくなり、熱は、熱交換手段１３を通して周囲へ失われ、弁装置１７は最終的に
回路１０と２０を接続する働きをする。エンジンが低負荷状態で作動していると
きは、圧縮されたチャージ空気は矢印２０３で示されるようにインタークーラー
２６を通して通流されるが、インタークーラー２６は低負荷状態ではチャージ空
気に熱を伝達しているので、ヒーター２３は熱を第２流体回路２０に加える働き
をする。
【００４２】 エンジン負荷が増大すると、エンジンによって創生される熱が両方の回路１０
，２０内の温度を上昇させ、ヒーター２３はその働きを停止し、弁装置２９は第
１流体回路１０の温度及び、又はチャージ空気の温度に応答してポート２９ｂを
漸進的に閉鎖し、ポート２９ｃを漸進的に開放して第１流体の流れを図３に矢印
３０２で示されるように冷却手段２５を通して通流させる。弁２９は、ポート２
９ａから流出する水の温度を、それがインタークーラー２６から流出する空気の
温度を例えば１０５°Ｃに維持するのに十分に高い温度となるように制御する。
【００４３】 高負荷条件下では、インタークーラー２６に流入してくる空気は、例えば２１
０°Ｃの高い温度にあり、弁２９は、ポート２９ａから流出する水の温度を、そ
れが熱交換器２６から流出する空気の温度を例えば７０°Ｃに維持するのに十分
に低い温度となるように制御する。換言すれば、インタークーラー２６を通って
流れる空気からそれを通って流れる水によって熱が奪われ、その熱が冷却手段２
５を介して放散される。冷却手段２５は、又、開放された弁１７を介して第２流
体回路２０に接続されている第１流体回路１０内の水の冷却をも行う。
【００４４】 更に、この制御手段３１は、エンジンの減少する負荷に応答して弁２９を漸進
的に作動させ冷却手段２５を回路から離脱させるように構成することができ、そ
の場合、第２流体回路２０内をなファれる流体を、その温度が十分に低下した場
合加熱手段２３によって加熱することができる。
【００４５】 本発明の流体回路装置には、潤滑油を冷却するための手段を設けることもでき
る。船舶に搭載されるディーゼルエンジンの場合、最終冷却は、冷却手段２５及
び熱交換手段１３を通して循環される海水に対して行われる。海水は上述した周
囲の少くとも一部を構成する。この場合、冷却手段２５及び熱交換手段１３は、
通常、チタン板製の部品を含む。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の流体回路装置の基本的構成を示し、ディーゼルエンジンが待
機状態にあるときの第１流体回路及び第２流体回路内の流体の流れを示す。
【図２】 図２は、図１と同様の図であるが、エンジンが低負荷状態にあり、負荷が増大
する条件下で作動しているときの流体回路装置の作動態様を示す。
【図３】 図３は、図１及び図２と同様の図であるが、エンジンが平常運転状態である高
負荷条件下で作動しているときの流体回路装置の作動態様を示す。
【符号の説明】
１０ 第１流体回路 １１，１２ ポンプ １３ 熱交換手段、エンジンジャケット、 １４ 加熱手段、ヒーター １５ 逆止弁 １７ 弁装置、３ポート弁 １７ａ 入口ポート １７ｂ 出口ポート １８ 導管 １９ 導管 ２０ 第２流体回路 ２１，２２ ポンプ ２３ 加熱手段、ヒーター ２４ 逆止弁 ２５ 冷却手段、クーラー ２６ 熱交換手段、インタークーラー ２７ コンプレッサ ２８ 吸気マニホールド ２９ 弁装置、弁 ２９ａ 出口ポート ２９ｂ，２９ｃ 入口ポート ３１ 制御手段
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年７月１２日（２０００．７．１２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内部を通して第１流体を循環させる第１流体回路及び第２流
    体回路と、該第１流体回路と第２流体回路を相互に接続する相互接続手段とから
    成る流体回路装置であって、 前記第１流体回路は、該第１流体回路とその周囲との間で熱を交換するための
    第１熱交換手段を含み、前記第２流体回路は、前記第１流体を制御された態様で
    冷却するための冷却手段と、該第２流体回路と第２流体との間で熱を交換するた
    めの第２熱交換手段と、該第１流体回路内の少くとも温度に応答して該冷却手段
    を通る第１流体の流れを制御する制御手段によって作動される弁装置を含み、該
    第１流体回路と第２流体回路の少くとも一方が該第１流体を加熱するための加熱
    手段を含むことを特徴とする流体回路装置。
  2. 【請求項２】 前記制御された態様での冷却中、前記第１流体回路及び第２
    流体回路の両方を通って循環する前記第１流体を前記冷却手段に通すことを特徴
    とする請求項１に記載の流体回路装置。
  3. 【請求項３】 前記第１流体回路及び第２流体回路は、いずれも、それぞれ
    独自の前記加熱手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の流体
    回路装置。
  4. 【請求項４】 前記加熱手段は、それぞれ独自のサーモスタットを備えた独
    自の電気ヒーターから成ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載
    の流体回路装置。
  5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記第２熱交換手段を通る前記第２流体の
    温度にも応答して作動することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載
    の流体回路装置。
  6. 【請求項６】 前記弁装置は、２つの入口ポートと、１つの出口ポートと、
    該２つの入口ポートの一方を漸進的に閉鎖するにつれて他方の入口ポートを漸進
    的に開放するように前記制御手段の制御によって移動される弁部材から成ること
    を特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の流体回路装置。
  7. 【請求項７】 前記一方の入口ポートが漸進的に閉鎖され、他方の入口ポー
    トが漸進的に開放される間、前記第１流体が前記冷却手段を通して通流せしめら
    れることを特徴とする請求項６に記載の流体回路装置。
  8. 【請求項８】 前記制御手段は、前記第１流体回路内の第１流体の温度範囲
    及び、又は前記第２熱交換手段内の第２流体の温度範囲に応答して前記弁装置を
    漸進的に作動させることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の流体
    回路装置。
  9. 【請求項９】 前記第１流体回路及び第２流体回路内を循環する前記第１流
    体は、液体であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の流体回
    路装置。
  10. 【請求項１０】 前記相互接続手段は、所定の温度において前記２つの流体
    回路を相互に接続する働きをする温度応答弁装置を含むことを特徴とする請求項
    １〜９のいずれか１項に記載の流体回路装置。
  11. 【請求項１１】 前記温度応答弁装置は、前記第１流体回路内の温度が所定
    の温度範囲に亘って増大するにつれて該第１流体回路を前記第２流体回路に漸進
    的に接続するように漸進的に作動されることを特徴とする請求項１０に記載の流
    体回路装置。
  12. 【請求項１２】 請求項１〜１１のいずれか１項に記載の流体回路装置と組
    み合わせたディーゼルエンジン。
  13. 【請求項１３】 前記第１熱交換手段は、ジャケット冷却手段を含み、前記
    第２熱交換手段は、コンプレッサと該ディーゼルエンジンの吸気マニホルドとの
    間のインタークーラーを含むことを特徴とする請求項１２に記載のディーゼルエ
    ンジン。
  14. 【請求項１４】 該ディーゼルエンジンの待機状態中、前記加熱手段は、前
    記第１流体回路内の温度を第１所定温度以上に維持し、前記第２流体回路内の温
    度を第２所定温度以上に維持するように作動することを特徴とする請求項１２又
    は１３に記載のディーゼルエンジン。
  15. 【請求項１５】 前記第２所定温度は、前記第１所定温度より高い温度であ
    ることを特徴とする請求項１４に記載のディーゼルエンジン。
  16. 【請求項１６】 前記制御手段は、前記インタークーラー内の空気の温度及
    び、又は該インタークーラー内の圧力及び、又は該ディーゼルエンジンの速度に
    応答して作動することを特徴とする請求項１２〜１５のいずれか１項に記載のデ
    ィーゼルエンジン。
  17. 【請求項１７】 前記制御手段は、該ディーゼルエンジンの増大する負荷に
    応答して前記弁装置を漸進的に作動させて前記冷却手段を流体回路内へ導入し、
    前記第２流体回路内を流れている流体を該冷却手段を介して冷却することを特徴
    とする請求項１２〜１６のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン。
  18. 【請求項１８】 前記制御手段は、該ディーゼルエンジンの低負荷及び、又
    は減少する負荷に応答して前記弁装置を漸進的に作動させて前記冷却手段を流体
    回路から離脱させることを特徴とする請求項１２〜１７のいずれか１項に記載の
    ディーゼルエンジン。
  19. 【請求項１９】 添付図を参照して記述された流体回路装置。
  20. 【請求項２０】 添付図を参照して記述された流体回路装置とディーゼルエ
    ンジンの組合せ体。
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