JP2002303367A - Traveling transmission structure of working vehicle - Google Patents

Traveling transmission structure of working vehicle

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JP2002303367A
JP2002303367A JP2002046335A JP2002046335A JP2002303367A JP 2002303367 A JP2002303367 A JP 2002303367A JP 2002046335 A JP2002046335 A JP 2002046335A JP 2002046335 A JP2002046335 A JP 2002046335A JP 2002303367 A JP2002303367 A JP 2002303367A
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To surely stop a machine body when operated to cut off transmission between a forward clutch and a reverse clutch in a traveling transmission structure of a working vehicle constituted so that power of an engine is transmitted to a traveling device from a forward and reverse switch device wherein the friction multi disk type forward clutch and the reverse clutch are positioned in parallel through a transmission device capable of shifting in plural stages. SOLUTION: When the forward and reverse switch device is operated to the transmission cutoff side, plural transmission positions having different transmission ratios are operated to be in a transmission condition in the transmission device 10.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は走行用として複数段
に変速可能な変速装置を備えた作業車において、エンジ
ンと変速装置との間に摩擦多板式の伝動クラッチを主ク
ラッチとして配置した作業車の走行伝動構造に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a work vehicle provided with a transmission capable of shifting to a plurality of speeds for traveling, wherein a multi-friction type transmission clutch is disposed as a main clutch between an engine and a transmission. The traveling transmission structure.

【0002】[0002]

【従来の技術】前述のように摩擦多板式の伝動クラッチ
を主クラッチをとして使用するのは、主クラッチをエン
ジンから離して配置する必要のある場合や、主クラッチ
の小径化を図る必要のある場合に対応する為である。こ
の場合、伝動クラッチを伝動遮断側に操作することによ
り、機体を停止させることができるのであるが、摩擦多
板式の伝動クラッチではこれを伝動遮断側に操作して
も、エンジンの動力が完全に遮断されると言う状態は少
なく、いわゆる摩擦板の連れ回り現象が生じて、エンジ
ンの動力が伝動クラッチから少しずつ下手側に流れ、伝
動クラッチを伝動遮断側に操作していても、機体がゆっ
くりと移動するような現象の生じることがある。
2. Description of the Related Art The use of a friction clutch transmission clutch as a main clutch as described above requires the main clutch to be located away from the engine or the main clutch to have a smaller diameter. This is to deal with the case. In this case, the fuselage can be stopped by operating the transmission clutch to the transmission cut-off side.However, even if this is operated to the transmission cut-off side with the friction multi-plate type transmission clutch, the power of the engine is completely reduced. The state of being shut off is rare, and the so-called friction plate rotation phenomenon occurs, and the power of the engine flows gradually from the transmission clutch to the lower side, and even if the transmission clutch is operated to the transmission cutoff side, the aircraft slowly moves May occur.

【0003】そこで、例えば実開平4‐54339号公
報に開示されているように、伝動クラッチを伝動遮断側
に操作すると、伝動クラッチにおける下手側の摩擦ブレ
ーキディスク(前記公報の第1図中の24)が、固定の
摩擦ブレーキ板(前記公報の第1図中の25)に押圧さ
れて、摩擦ブレーキディスクと摩擦ブレーキ板との摩擦
作用により、伝動クラッチの下手側の部材を止めて、エ
ンジンの動力が下手側に流れないように構成しているも
のがある。
[0003] Therefore, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 4-54339, for example, when the transmission clutch is operated to the transmission cut-off side, a lower friction brake disk (24 in FIG. ) Is pressed by a fixed friction brake plate (25 in FIG. 1 of the above-mentioned publication), and a member on the lower side of the transmission clutch is stopped by a frictional action between the friction brake disk and the friction brake plate, and the engine is stopped. Some are configured so that power does not flow to the lower side.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】前述のように伝動クラ
ッチを伝動遮断側に操作した際に、摩擦作用によってエ
ンジンの動力が下手側に流れないようにする構成では、
長期間の使用により摩擦ブレーキディスク及び摩擦ブレ
ーキ板の磨耗が大きくなったり、摩擦ブレーキディスク
の摩擦ブレーキ板への押圧力が小さくなったりすると、
伝動クラッチにおいてエンジンの動力を完全に遮断する
ことができずに、エンジンの動力がどうしても伝動クラ
ッチから下手側に流れてしまうような状態になることが
ある。このような状態において、特に下手側の変速装置
が低速側に変速操作されていると、エンジンの弱い動力
が伝動クラッチから流れてきた際に、機体がゆっくりと
移動するおそれがある。
As described above, when the transmission clutch is operated to the transmission cut-off side, the power of the engine is prevented from flowing to the lower side by the frictional action.
If the wear of the friction brake disc and the friction brake plate increases due to long-term use, or the pressing force of the friction brake disc against the friction brake plate decreases,
In some cases, the power of the engine cannot be completely shut off by the transmission clutch, and the power of the engine may inevitably flow downward from the transmission clutch. In such a state, particularly when the lower transmission is operated to shift to a lower speed, the aircraft body may move slowly when weak power of the engine flows from the transmission clutch.

【0005】以上のようにエンジンと変速装置との間に
伝動クラッチを配置する構成に代えて、摩擦多板式の前
進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進
切換装置を、エンジンと変速装置との間に配置した作業
車もある。これにより、前後進切換装置において前進ク
ラッチを伝動側に操作すると機体は前進し、後進クラッ
チを伝動側に操作すると機体は後進するのであり、前進
及び後進クラッチの両方が伝動遮断側に操作される中立
位置に、前後進切換装置を切換操作すると、前述の伝動
クラッチを伝動遮断側に操作した場合と同様に機体を停
止させることができる。しかしながら、このような前後
進切換装置に対して前述のような摩擦ブレーキディスク
及び摩擦ブレーキ板を備えて、前後進切換装置を中立位
置に切換操作した際に、エンジンの動力が前後進切換装
置から下手側に流れないように構成することも考えられ
るが、前述の伝動クラッチの場合と同様に、エンジンの
弱い動力が前後進切換装置から流れて、機体がゆっくり
と移動するおそれがある。
[0005] Instead of the configuration in which the transmission clutch is disposed between the engine and the transmission as described above, a forward / reverse switching device in which a forward clutch and a reverse clutch of a multi-friction type are disposed in parallel is provided by an engine and a transmission. There is also a work vehicle arranged between them. Thus, when the forward clutch is operated on the transmission side in the forward / reverse switching device, the aircraft body moves forward, and when the reverse clutch is operated on the transmission side, the aircraft body moves backward, and both the forward and reverse clutches are operated on the transmission cutoff side. When the forward / reverse switching device is switched to the neutral position, the machine body can be stopped in the same manner as when the transmission clutch is operated to the transmission interruption side. However, when such a forward-reverse switching device is provided with the friction brake disk and the friction brake plate as described above and the forward-reverse switching device is switched to the neutral position, the power of the engine is transferred from the forward-reverse switching device. Although it is conceivable to adopt a configuration in which the vehicle does not flow to the lower side, as in the case of the above-described transmission clutch, weak power of the engine may flow from the forward / reverse switching device, and the aircraft may move slowly.

【0006】本発明は、エンジンの動力を摩擦多板式の
伝動クラッチ(摩擦多板式の前進クラッチ及び後進クラ
ッチを並列的に配置した前後進切換装置)から、複数段
に変速可能な変速装置を介して走行装置に伝達するよう
に構成した作業車の走行伝動構造において、伝動クラッ
チを伝動遮断側に操作した際に(前後進切換装置を中立
位置に切換操作した際に)、機体を確実に停止させるこ
とができるようにすることを目的としている。
According to the present invention, the power of the engine is transmitted from a friction multi-plate type transmission clutch (forward / reverse switching device in which a friction multi-plate type forward clutch and a reverse clutch are arranged in parallel) via a transmission capable of shifting to a plurality of speeds. When the transmission clutch is operated to the transmission cut-off side (when the forward / reverse switching device is switched to the neutral position), the machine is securely stopped. The purpose is to be able to let.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】〔I〕請求項1又は5の
特徴によれば、伝動クラッチが伝動遮断側に操作される
と(前進及び後進クラッチの両方が伝動遮断側に操作さ
れる中立位置に前後進切換装置が操作されると)、伝動
クラッチ(前後進切換装置)の下手側の変速装置におい
て、伝動比の異なる複数の変速位置が共に自動的に伝動
状態に操作される。以上のように複数段に変速可能な変
速装置において伝動比の異なる複数の変速位置が共に伝
動状態に操作されると、伝動比の異なる複数の動力が一
つの変速装置内を同時に流れようとして、いわゆる二重
伝動状態(多重伝動状態)となり、前述の伝動比の異な
る複数の動力が互いに伝動比を合わせようと抑え合っ
て、変速装置において動力が全く流れない状態となる。
According to the first aspect of the present invention, when the transmission clutch is operated to the transmission cutoff side (the neutral position in which both the forward and reverse clutches are operated to the transmission cutoff side). When the forward / reverse switching device is operated to the position), in the lower transmission of the transmission clutch (forward / reverse switching device), a plurality of shift positions having different transmission ratios are automatically operated to the transmission state. As described above, when a plurality of shift positions having different transmission ratios are operated together in the transmission state in the transmission that can shift to a plurality of speeds, a plurality of powers having different transmission ratios try to simultaneously flow in one transmission. In a so-called double transmission state (multiple transmission state), a plurality of powers having different transmission ratios suppress each other so as to match the transmission ratios, so that no power flows in the transmission.

【0008】請求項1又は5の特徴によると、従来の技
術のように摩擦作用によってエンジンの動力を遮断する
のではなく、変速装置の二重伝動状態(多重伝動状態)
により、エンジンの動力を遮断するので、磨耗等に関係
なくエンジンの動力を確実に遮断できる。
According to the first or fifth aspect of the present invention, the power of the engine is not cut off by a frictional action as in the prior art, but the transmission is in a double transmission state (multiple transmission state).
As a result, the power of the engine is shut off, so that the power of the engine can be reliably shut off regardless of wear and the like.

【0009】〔II〕請求項3又は7の特徴によると、
請求項1の場合と同様に前項〔I〕に記載の「作用」を
備えており、これに加えて以下のような「作用」を備え
ている。請求項3又は7の特徴のように、エンジンの動
力を摩擦多板式の伝動クラッチ(前後進切換装置)、複
数段に変速可能な主変速装置及び副変速装置に伝達する
ように構成すると、伝動クラッチが伝動遮断側に操作さ
れた際に(前後進切換装置が中立位置に切換操作された
際に)、エンジンの弱い動力が伝動クラッチ(前後進切
換装置)から主及び副変速装置に流れても、機体の重量
や伝動系の機械的な抵抗により機体は移動しないが、こ
の状態で副変速装置が低速側に変速操作されていると、
前述の機体の重量や伝動系の機械的な抵抗に打ち勝っ
て、機体がゆっくりと移動することがある。
[II] According to the features of claim 3 or 7,
As in the case of the first aspect, the present invention has the “action” described in the above item [I], and additionally has the following “action”. According to a third aspect of the present invention, when the power of the engine is transmitted to a friction multi-plate type transmission clutch (forward / reverse switching device), a main transmission and a sub transmission capable of shifting to a plurality of speeds, When the clutch is operated to the transmission cut-off side (when the forward / reverse switching device is switched to the neutral position), weak power of the engine flows from the transmission clutch (forward / reverse switching device) to the main and auxiliary transmissions. Also, the aircraft does not move due to the weight of the aircraft or the mechanical resistance of the transmission system, but in this state, if the sub-transmission is operated to shift to a lower speed,
The aircraft may move slowly overcoming the aforementioned weight of the aircraft and the mechanical resistance of the transmission system.

【0010】請求項3又は7の特徴によれば、副変速装
置が低速側に変速操作された状態で伝動クラッチが伝動
遮断側に操作されると(前後進切換装置が中立位置に切
換操作されると)、前項 〔I〕の記載と同様に主変速
装置が自動的に二重伝動状態(多重伝動状態)に操作さ
れて、エンジンの動力が確実に遮断される。この場合、
副変速装置が低速側に変速操作されていないと言う不必
要と思われる状態では、伝動クラッチが伝動遮断側に操
作されても(前後進切換装置が中立位置に切換操作され
ても)、主変速装置は二重伝動状態(多重伝動状態)に
操作されない。
According to the third or seventh aspect of the present invention, when the transmission clutch is operated to the transmission cut-off side while the auxiliary transmission is shifted to the low speed side (the forward / reverse switching device is switched to the neutral position). Then, the main transmission is automatically operated in the double transmission state (multiple transmission state), and the power of the engine is reliably shut off, as described in [I] above. in this case,
In a state where it is considered unnecessary that the sub-transmission is not shifted to the low speed side, even if the transmission clutch is operated to the transmission cut-off side (even if the forward / reverse switching device is switched to the neutral position), the main transmission is not shifted. The transmission is not operated in the double transmission state (multiple transmission state).

【0011】〔III〕請求項2,4,6,8の特徴に
よると、請求項1,5,3,7の場合と同様に前項
〔I〕又は〔II〕に記載の「作用」を備えており、こ
れに加えて以下のような「作用」を備えている。請求項
1,5,3,7の特徴のように、変速装置(主変速装
置)が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作されると、
エンジンの動力が遮断されると同時に、走行装置(走行
用の車輪等)から変速装置(主変速装置)に伝えられる
回転も止められて、走行装置が停止状態にロックされた
ような状態になる。これにより、走行中に伝動クラッチ
を伝動遮断側に操作した際に(前後進切換装置を中立位
置に切換操作した際に)、変速装置(主変速装置)が二
重伝動状態(多重伝動状態)に操作されると、機体に急
制動が掛けられた状態になりショックの生じることがあ
る。
[III] According to the features of the second, fourth, sixth and eighth aspects, similar to the case of the first, fifth, third and seventh aspects, the "action" described in the above [I] or [II] is provided. In addition, it has the following "action". When the transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multiple transmission state) as in the features of claims 1, 5, 3, and 7,
At the same time as the power of the engine is cut off, the rotation transmitted from the traveling device (wheels for traveling, etc.) to the transmission (main transmission) is also stopped, and the traveling device is locked as stopped. . Thus, when the transmission clutch is operated to the transmission interruption side during traveling (when the forward / reverse switching device is switched to the neutral position), the transmission (main transmission) is in the double transmission state (multiple transmission state). Is operated, the aircraft is suddenly braked and a shock may occur.

【0012】請求項2,4,6,8の特徴によると、伝
動クラッチを伝動遮断側に操作した際に(前後進切換装
置を中立位置に切換操作した際に)、変速装置(主変速
装置)が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作される
と、変速装置(主変速装置)の下手側の伝動遮断装置が
自動的に伝動遮断状態に切換操作される。従って、伝動
クラッチを伝動遮断側に操作した際に(前後進切換装置
を中立位置に切換操作した際に)、変速装置(主変速装
置)が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作されても、
走行装置は自由に回転できる状態となるので、機体に急
制動が掛かるようなことはない。
According to the features of the second, fourth, sixth and eighth aspects, when the transmission clutch is operated to the transmission cut-off side (when the forward / reverse switching device is switched to the neutral position), the transmission (main transmission) is operated. ) Is operated in the double transmission state (multiple transmission state), the transmission interruption device on the lower side of the transmission (main transmission) is automatically switched to the transmission interruption state. Therefore, when the transmission clutch is operated to the transmission interruption side (when the forward / reverse switching device is switched to the neutral position), the transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multiple transmission state). Also,
Since the traveling device is in a state where it can rotate freely, sudden braking is not applied to the aircraft.

【0013】〔IV〕請求項9の特徴によると、請求項
5〜8のうちのいずれか一つの場合と同様に前項〔I〕
又は〔II〕又は〔III〕に記載の「作用」を備えて
おり、これに加えて以下のような 「作用」を備えてい
る。前後進切換装置を備えた作業車においては、前後進
切換装置を前進位置及び後進位置に交互に切換操作し
て、前進及び後進を繰り返しながら作業を行うような場
合がある。この場合、前進位置と後進位置との間に中立
位置が在るので、前述のような前進位置及び後進位置に
交互に切換操作すると、途中で通過する中立位置におい
て、前述のように変速装置(主変速装置)が不必要に二
重伝動状態(多重伝動状態)に操作されてしまう。
[IV] According to the characteristic of claim 9, as in any one of claims 5 to 8, the above item [I]
Or, it has the “action” described in [II] or [III], and additionally has the following “action”. In a work vehicle provided with a forward / reverse switching device, the forward / backward switching device may be alternately switched to a forward position and a reverse position to perform work while repeating forward and backward travel. In this case, since the neutral position is between the forward position and the reverse position, if the switching operation is alternately performed between the forward position and the reverse position as described above, the transmission ( The main transmission is unnecessarily operated in the double transmission state (multiple transmission state).

【0014】請求項9の特徴によると、前後進切換装置
を前進位置又は後進位置から中立位置に切換操作して、
この中立位置が設定時間以上に保持されると言うよう
に、本当に機体を停止させる場合にのみ、変速装置(主
変速装置)が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作され
る。
According to a ninth aspect of the present invention, the forward / reverse switching device is operated to switch from the forward position or the reverse position to the neutral position,
The transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multi-transmission state) only when the aircraft is really stopped, such that the neutral position is maintained for the set time or more.

【0015】[0015]

【発明の実施の形態】(1)図1は作業車の一例である
四輪駆動型の農用トラクタのミッションケース8内を示
しており、エンジン1からの動力が伝動軸2及び油圧摩
擦多板式のPTOクラッチ3を介して、PTO軸4に伝
達される。エンジン1からの動力が前進クラッチ5又は
後進クラッチ6、円筒軸7、第1主変速装置10、第2
主変速装置11、第1副変速装置12、第2副変速装置
63及び後輪デフ装置13を介して左右の後輪14に伝
達される。後輪デフ装置13の直前から分岐した動力
が、伝動軸15、油圧クラッチ型式の前輪変速装置1
6、前輪伝動軸17及び前輪デフ装置18を介して左右
の前輪19に伝達される。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (1) FIG. 1 shows the inside of a transmission case 8 of a four-wheel drive type agricultural tractor, which is an example of a work vehicle, in which power from an engine 1 is transmitted by a transmission shaft 2 and a hydraulic friction multi-plate type. Is transmitted to the PTO shaft 4 via the PTO clutch 3. The power from the engine 1 is supplied to the forward clutch 5 or the reverse clutch 6, the cylindrical shaft 7, the first main transmission 10, the second
The power is transmitted to the left and right rear wheels 14 via the main transmission 11, the first auxiliary transmission 12, the second auxiliary transmission 63, and the rear wheel differential 13. The power branched immediately before the rear wheel differential device 13 is transmitted to the transmission shaft 15 and the hydraulic clutch type front wheel transmission 1.
6. The power is transmitted to the left and right front wheels 19 via the front wheel transmission shaft 17 and the front wheel differential device 18.

【0016】前進クラッチ5及び後進クラッチ6は、摩
擦板(図示せず)とピストン(図示せず)とを組み合わ
せた湿式油圧摩擦多板式で、作動油を供給することによ
り伝動側に操作される。前進クラッチ5を伝動側に操作
すると、エンジン1の動力が前進クラッチ5から円筒軸
7に直接流れて機体は前進する。後進クラッチ6を伝動
側に操作すると、エンジン1の動力が後進クラッチ6及
び伝動軸20を介して逆転状態で円筒軸7に伝達されて
機体は後進する。
The forward clutch 5 and the reverse clutch 6 are of a wet hydraulic friction multi-plate type combining a friction plate (not shown) and a piston (not shown), and are operated to the transmission side by supplying hydraulic oil. . When the forward clutch 5 is operated to the power transmission side, the power of the engine 1 flows directly from the forward clutch 5 to the cylindrical shaft 7, and the aircraft advances. When the reverse clutch 6 is operated to the transmission side, the power of the engine 1 is transmitted to the cylindrical shaft 7 in a reverse state via the reverse clutch 6 and the transmission shaft 20, and the body moves backward.

【0017】第1主変速装置10は4個の湿式油圧摩擦
多板式の1速クラッチ21、2速クラッチ22、3速ク
ラッチ23及び4速クラッチ24を並列的に配置した油
圧クラッチ型式に構成されて4段に変速可能であり、1
速〜4速クラッチ21〜24のうちの一つを伝動側に操
作することにより、エンジン1側の円筒軸7からの動力
が4段に変速操作されて下手側の伝動軸25に伝達され
る。
The first main transmission 10 is of a hydraulic clutch type in which four wet-type hydraulic friction multi-plate type first-speed clutches 21, second-speed clutches 22, third-speed clutches 23 and fourth-speed clutches 24 are arranged in parallel. Can be shifted to 4 speeds.
By operating one of the high-speed to fourth-speed clutches 21 to 24 on the transmission side, the power from the cylindrical shaft 7 on the engine 1 side is shifted to four speeds and transmitted to the transmission shaft 25 on the lower side. .

【0018】第2主変速装置11も2個の湿式油圧摩擦
多板式の低速クラッチ26及び高速クラッチ27を並列
的に配置した油圧クラッチ型式に構成されており、低速
及び高速クラッチ26,27の一方を伝動側に操作する
ことにより、第1主変速装置10側の伝動軸25からの
動力が2段に変速操作されて下手側の第1副変速装置1
2に伝達される。第1副変速装置12はシフト部材53
をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて
高低2段に変速可能であり、図2に示す変速レバー28
によって機械的に変速操作される。第2副変速装置63
も同様に、シフト部材68をスライド操作するシンクロ
メッシュ型式に構成されて高低2段に変速可能であり、
図2に示す変速レバー69によって機械的に変速操作さ
れる。
The second main transmission 11 is also of a hydraulic clutch type in which two low pressure clutches 26 and a high speed clutch 27 of a wet hydraulic friction multi-plate type are arranged in parallel, and one of the low speed and high speed clutches 26, 27 is used. To the transmission side, the power from the transmission shaft 25 of the first main transmission 10 is shifted to two speeds, and the lower first subtransmission 1 is operated.
2 is transmitted. The first auxiliary transmission 12 is provided with a shift member 53.
The slide lever 28 is configured in a synchromesh type for sliding operation of the gear, and can be shifted in two stages of high and low.
The gear is mechanically operated. Second auxiliary transmission 63
Similarly, the shift member 68 is configured in a synchromesh type in which the shift member 68 is slid, and can be shifted in two stages of high and low.
The gear is mechanically shifted by a shift lever 69 shown in FIG.

【0019】(2)次に前進及び後進クラッチ5,6、
第1及び第2主変速装置10,11等用の油圧回路につ
いて説明する。図3に示すようにポンプ29からの油路
30に、前進及び後進クラッチ5,6に対する電磁比例
弁35及びパイロット操作式の切換弁36a,37a、
第1主変速装置10の1速〜4速クラッチ21〜24に
対するパイロット操作式の切換弁31a,32a,33
a,34a、第2主変速装置11の低速及び高速クラッ
チ26,27に対する電磁比例弁38,39が並列的に
接続されている。
(2) Next, forward and reverse clutches 5, 6,
A hydraulic circuit for the first and second main transmissions 10, 11 and the like will be described. As shown in FIG. 3, in the oil passage 30 from the pump 29, an electromagnetic proportional valve 35 for the forward and reverse clutches 5, 6 and pilot-operated switching valves 36a, 37a,
Pilot-operated switching valves 31a, 32a, 33 for first to fourth-speed clutches 21 to 24 of first main transmission 10
a, 34a, and electromagnetic proportional valves 38, 39 for the low-speed and high-speed clutches 26, 27 of the second main transmission 11, are connected in parallel.

【0020】油路30から分岐した油路40に、前輪デ
フ装置18におけるデフロック操作用の油圧クラッチ4
1に対するパイロット操作式の切換弁42a、後輪デフ
装置13におけるデフロック操作用の油圧クラッチ43
に対するパイロット操作式の切換弁44a、前輪変速装
置16の標準クラッチ45及び増速クラッチ46(図1
参照)に対するパイロット操作式の切換弁47a,48
aが並列的に接続されている。各切換弁31a〜34
a,36a,37a,42a,44a,47a,48a
は、バネで排油側(伝動遮断側)に付勢されており、後
述するようにパイロット作動油が供給されることで供給
側(伝動側)に操作される。
An oil passage 40 branched from the oil passage 30 is provided with a hydraulic clutch 4 for a differential lock operation in the front wheel differential device 18.
1, a pilot-operated switching valve 42a for the rear wheel 1 and a hydraulic clutch 43 for a differential lock operation in the rear wheel differential device 13.
, A pilot operated switching valve 44a, a standard clutch 45 of the front wheel transmission 16, and a speed increasing clutch 46 (FIG. 1).
Pilot operated change-over valves 47a, 48
a are connected in parallel. Each switching valve 31a-34
a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a
Is urged toward the oil drain side (transmission blocking side) by a spring, and is operated on the supply side (transmission side) by supplying pilot hydraulic oil as described later.

【0021】油路30から減圧弁49を介してパイロッ
ト油路50が分岐して、このパイロット油路50が切換
弁31a〜34a,36a,37a,42a,44a,
47a,48aの操作部に接続されており、各操作部に
電磁操作弁31b,32b,33b,34b,36b,
37b,42b,44b,47b,48bが接続されて
いる。各電磁操作弁31b〜34b,36b,37b,
42b,44b,47b,48bは、バネで排油側(伝
動遮断側)に付勢されており、これらを電気的に供給側
に操作すると、パイロット作動油が切換弁31a〜34
a,36a,37a,42a,44a,47a,48a
の操作部に供給されて、これらが供給側(伝動側)に操
作される。
A pilot oil passage 50 branches from the oil passage 30 via a pressure reducing valve 49, and the pilot oil passage 50 is connected to the switching valves 31a to 34a, 36a, 37a, 42a, 44a,
47a, 48a are connected to the operation units, and each operation unit is provided with an electromagnetic operation valve 31b, 32b, 33b, 34b, 36b,
37b, 42b, 44b, 47b, 48b are connected. Each of the solenoid operated valves 31b to 34b, 36b, 37b,
The springs 42b, 44b, 47b, and 48b are urged toward the oil discharge side (the transmission cutoff side) by springs. When these are electrically operated to the supply side, the pilot hydraulic oil is switched to the switching valves 31a to 34.
a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a
And these are operated on the supply side (transmission side).

【0022】(3)次に、前進及び後進クラッチ5,
6、第1及び第2主変速装置10,11等の操作部の構
成について説明する。図3及び図2に示すように前進及
び後進クラッチ5,6の切換弁36a,37aの操作部
からパイロット作動油を排油可能な開閉弁51が備えら
れ、開閉弁51がバネで閉側に付勢されており、開閉弁
51を機械的に開側に操作するクラッチペダル52が備
えられている。前輪19の操縦ハンドル58の基部に、
中立位置N、前進位置F及び後進位置Rの3位置に操作
自在で、電気的な中立信号、前進信号及び後進信号を発
信する前後進レバー59が備えられている。
(3) Next, the forward and reverse clutches 5,
6, the configuration of the operation units such as the first and second main transmissions 10 and 11 will be described. As shown in FIGS. 3 and 2, an on-off valve 51 capable of draining the pilot hydraulic oil from the operating portions of the switching valves 36a, 37a of the forward and reverse clutches 5, 6 is provided, and the on-off valve 51 is closed by a spring. A clutch pedal 52 that is biased and mechanically operates the on-off valve 51 to the open side is provided. At the base of the steering handle 58 of the front wheel 19,
A forward / reverse lever 59 that can be operated at three positions, ie, a neutral position N, a forward position F, and a reverse position R, and that transmits an electrical neutral signal, a forward signal, and a reverse signal, is provided.

【0023】図2に示すように、機体の操縦部の横軸芯
周りに変速レバー28が揺動操作自在に支持されて、第
1副変速装置12(図1参照)のシフト部材53をスラ
イド操作するシフトフォーク54と変速レバー28と
が、連係機構55により機械的に連動連結されており、
変速レバー28を中立停止位置N、低速位置L及び高速
位置Hの3位置に操作して第1副変速装置12を変速操
作する。変速レバー28の操作位置を検出する位置セン
サー9が備えられている。
As shown in FIG. 2, a speed change lever 28 is swingably supported around a horizontal axis of a control portion of the fuselage, and slides a shift member 53 of the first auxiliary transmission 12 (see FIG. 1). The shift fork 54 to be operated and the shift lever 28 are mechanically linked by a linkage mechanism 55,
The first sub-transmission 12 is shifted by operating the shift lever 28 to three positions: a neutral stop position N, a low-speed position L, and a high-speed position H. A position sensor 9 for detecting an operation position of the shift lever 28 is provided.

【0024】変速レバー28の横側部に出退操作自在な
ロックピン56が備えられて、ロックピン56を出退操
作する操作ボタン57が変速レバー28の上部に備えら
れている。ロックピン56はバネ(図示せず)により突
出側に付勢されており(操作ボタン57も紙面左方の突
出側に付勢されている)、固定側のガイド板60にロッ
クピン56を係合させることにより、変速レバー28を
中立停止位置N、低速位置L及び高速位置Hの各々で保
持する。操作ボタン57を押し操作するとロックピン5
6が退入操作されて、変速レバー28を中立停止位置
N、低速位置L及び高速位置Hに操作できる。
A lock pin 56 is provided on the lateral side of the shift lever 28 so as to be able to move in and out, and an operation button 57 for operating the lock pin 56 to move in and out is provided above the shift lever 28. The lock pin 56 is urged to the protruding side by a spring (not shown) (the operation button 57 is also urged to the left protruding side on the paper surface), and the lock pin 56 is engaged with the guide plate 60 on the fixed side. Thus, the shift lever 28 is held at the neutral stop position N, the low speed position L, and the high speed position H. When the operation button 57 is pressed and operated, the lock pin 5
6, the shift lever 28 can be operated to the neutral stop position N, the low speed position L, and the high speed position H.

【0025】変速レバー28の左横側面に、シフトアッ
プボタン61及びシフトダウンボタン62が上下に配置
されており、後述するようにシフトアップボタン61及
びシフトダウンボタン62を一度押し操作すると、一つ
のシフトアップ信号及びシフトダウン信号が発信され
て、図1に示す第1及び第2主変速装置10,11の変
速操作が行われる。
A shift-up button 61 and a shift-down button 62 are vertically arranged on the left lateral side of the shift lever 28. When the shift-up button 61 and the shift-down button 62 are pressed once as described later, one shift The shift-up signal and the shift-down signal are transmitted, and the shift operation of the first and second main transmissions 10 and 11 shown in FIG. 1 is performed.

【0026】図2に示すように、第1及び第2主変速装
置10,11の変速位置(1速〜8速)を表示する7セ
グメントの変速表示部64、前後進レバー59により前
進及び後進クラッチ5,6のどちらが伝動側に操作され
ているかを表示する前進ランプ65及び後進ランプ6
6、変速レバー28が中立停止位置Nに操作されている
ことを示す中立停止ランプ67が操縦部に備えられてい
る。図3に示すように、前進及び後進クラッチ5,6の
作動圧が伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出す
る圧力センサー74が備えられており、圧力センサー7
4の検出により前進及び後進ランプ65,66を点灯さ
せる。
As shown in FIG. 2, a seven-segment shift display portion 64 for displaying the shift positions (first to eighth speeds) of the first and second main transmissions 10 and 11 is provided. Forward lamp 65 and reverse lamp 6 indicating which of clutches 5 and 6 is being operated on the transmission side.
6. A neutral stop lamp 67 indicating that the shift lever 28 has been operated to the neutral stop position N is provided in the control unit. As shown in FIG. 3, a pressure sensor 74 for detecting whether the operating pressure of the forward and reverse clutches 5, 6 has reached a predetermined pressure in the transmission state is provided.
The forward and backward lamps 65 and 66 are turned on by the detection of the number 4.

【0027】(4)次に、変速レバー28のシフトアッ
プボタン61及びシフトダウンボタン62による変速操
作について、図4に基づいて説明する。図1に示すよう
に第1主変速装置10が4段に変速可能で、第2主変速
装置11が2段に変速可能であるから、第1及び第2主
変速装置10,11により8段の変速が可能である。こ
の場合、第2主変速装置11の低速クラッチ26が伝動
側に操作されている状態で、第1主変速装置10の1速
〜4速クラッチ21〜24が1速〜4速の変速位置に対
応するのであり、第2主変速装置11の高速クラッチ2
7が伝動側に操作されている状態で、第1主変速装置1
0の1速〜4速クラッチ21〜24が5速〜8速の変速
位置に対応する。
(4) Next, a shift operation by the shift up button 61 and the shift down button 62 of the shift lever 28 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the first main transmission 10 can shift to four speeds and the second main transmission 11 can shift to two speeds. Is possible. In this case, while the low speed clutch 26 of the second main transmission 11 is being operated on the transmission side, the first to fourth speed clutches 21 to 24 of the first main transmission 10 are shifted to the first to fourth speed shift positions. The high-speed clutch 2 of the second main transmission 11
7 is being operated on the transmission side, the first main transmission 1
The first to fourth speed clutches 21 to 24 correspond to the fifth to eighth speed shift positions.

【0028】図3に示すように第1主変速装置10の1
速〜4速クラッチ21〜24、第2主変速装置11の低
速及び高速クラッチ26,27の各々に、作動圧が伝動
状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧力センサ
ー74が備えられており、各圧力センサー74の検出に
より現在の第1及び第2主変速装置10,11の変速位
置(1速〜8速)が検出されて、この検出された変速位
置が変速表示部64に表示される(ステップS7)。
As shown in FIG. 3, one of the first main transmissions 10
Each of the high-speed to fourth-speed clutches 21 to 24 and the low-speed and high-speed clutches 26 and 27 of the second main transmission 11 is provided with a pressure sensor 74 for detecting whether or not the operating pressure has reached a predetermined pressure in the transmission state. The current shift positions (first to eighth speeds) of the first and second main transmissions 10 and 11 are detected by the detection of each pressure sensor 74, and the detected shift positions are displayed on the shift display unit 64. It is displayed (step S7).

【0029】以上の状態で、変速レバー28のシフトア
ップボタン61又はシフトダウンボタン62を一度押し
操作したとする(ステップS8,S9)。この場合、図
6の実線A1(時点B1)に示すように、シフトアップ
ボタン61を押し操作した場合には、現在の変速位置よ
りも1段高速側の変速位置における第1主変速装置10
用の電磁操作弁31b〜34bに対して操作電流が供給
され始め、逆にシフトダウンボタン62を押し操作した
場合には、現在の変速位置よりも1段低速側の変速位置
における第1主変速装置10用の電磁操作弁31b〜3
4bに対して操作電流が供給され始める(ステップS1
0)。
In the above state, it is assumed that the shift-up button 61 or the shift-down button 62 of the shift lever 28 is pressed once (steps S8, S9). In this case, as shown by the solid line A1 (time point B1) in FIG. 6, when the shift-up button 61 is pressed, the first main transmission 10 in the shift position one step higher than the current shift position is set.
When the operating current starts to be supplied to the solenoid operated valves 31b to 34b and the shift down button 62 is pressed, on the other hand, the first main shift in the shift position one step lower than the current shift position is performed. Solenoid operated valves 31b-3 for device 10
4b begins to be supplied with the operation current (step S1).
0).

【0030】これと同時に図6の実線A2(時点B1)
に示すように、第2主変速装置11において伝動側に操
作されている低速又は高速クラッチ26,27の電磁比
例弁38,39により、伝動側に操作されている低速又
は高速クラッチ26,27の作動圧が伝動状態の作動圧
P2から、所定低圧P3にまで減圧操作される(ステッ
プS11)。この場合、4速の変速位置から5速の変速
位置への変速操作時には第2主変速装置11の低速クラ
ッチ26の作動圧が零にまで落とされ、高速クラッチ2
7の作動圧が零から所定低圧P3にまで上昇操作され
る。逆に5速の変速位置から4速の変速位置への変速操
作時には、第2主変速装置11の高速クラッチ27の作
動圧が零にまで落とされ、低速クラッチ26の作動圧が
零から所定低圧P3にまで上昇操作される。
At the same time, the solid line A2 in FIG. 6 (time B1)
As shown in FIG. 7, the electromagnetic proportional valves 38 and 39 of the low-speed or high-speed clutches 26 and 27 that are operated on the transmission side in the second main transmission 11 allow the low-speed or high-speed clutches 26 and 27 that are operated on the transmission side to be operated. The operating pressure is reduced from the operating pressure P2 in the transmission state to a predetermined low pressure P3 (step S11). In this case, at the time of the shift operation from the fourth shift position to the fifth shift position, the operating pressure of the low speed clutch 26 of the second main transmission 11 is reduced to zero, and the high speed clutch 2
The operation pressure of the operating pressure of the pressure 7 is increased from zero to a predetermined low pressure P3. Conversely, during a shift operation from the fifth gear position to the fourth gear position, the operating pressure of the high speed clutch 27 of the second main transmission 11 is reduced to zero, and the operating pressure of the low speed clutch 26 is reduced from zero to a predetermined low pressure. The operation is raised to P3.

【0031】そして、図6の実線A1(時点B2から時
点B3)に示すように、第1主変速装置10における1
段高速側又は1段低速側の1速〜4速クラッチ21〜2
4の作動圧が、電磁操作弁31b〜34bにより伝動状
態の作動圧P1にまで上昇操作される。これと同時に、
図6の一点鎖線A3(時点B2から時点B3)に示すよ
うに、第1主変速装置10におけるシフトアップボタン
61又はシフトダウンボタン62の押し操作前の1速〜
4速クラッチ21〜24の作動圧が、電磁操作弁31b
〜34bにより伝動状態の作動圧P1から零にまで下降
操作される(ステップS12)。
Then, as shown by a solid line A1 (time B2 to time B3) in FIG.
1st to 4th speed clutches 21 to 2 on the high speed side or on the low speed side
The operating pressure of No. 4 is increased by the electromagnetic operating valves 31b to 34b to the operating pressure P1 in the transmission state. At the same time,
As shown by the dashed line A3 in FIG. 6 (from the time point B2 to the time point B3), the first to fourth speeds before pressing the upshift button 61 or the downshift button 62 in the first main transmission 10
The operating pressure of the fourth speed clutches 21 to 24 is reduced by the solenoid operated valve 31b
In step S12, the operating pressure P1 in the transmission state is reduced to zero by means of .about.34b.

【0032】次に、所定低圧P3に維持されていた第2
主変速装置11の低速又は高速クラッチ26,27の作
動圧が、図6の実線A2(時点B3から時点B4)に示
すように、電磁比例弁38,39により漸次的に上昇操
作されていき、低速又は高速クラッチ26,27の作動
圧が伝動状態の作動圧P2に達する(ステップS1
3)。この場合、図6に示す実線A2の時点B3から時
点B4において、低速又は高速クラッチ26,27の作
動圧の上昇特性が各変速位置に対して設定されており、
低速側(1速側)の変速位置ほど、時点B3から時点B
4の作動圧が短時間で急上昇操作される。
Next, the second pressure maintained at the predetermined low pressure P3
The operating pressure of the low speed or high speed clutches 26, 27 of the main transmission 11 is gradually increased by the electromagnetic proportional valves 38, 39 as shown by the solid line A2 (time B3 to time B4) in FIG. The operating pressure of the low-speed or high-speed clutches 26, 27 reaches the operating pressure P2 in the transmission state (step S1).
3). In this case, from the time point B3 to the time point B4 of the solid line A2 shown in FIG. 6, the rising characteristic of the operating pressure of the low-speed or high-speed clutches 26 and 27 is set for each shift position.
From the time point B3 to the time point B,
The operating pressure of 4 is rapidly increased in a short time.

【0033】以上のようにして、シフトアップボタン6
1又はシフトダウンボタン62の押し操作による1回の
変速操作を終了するのであり、変速操作が終了すると変
速操作後の変速位置が変速表示部64に表示され(ステ
ップS14)、ブザー71が1回だけ作動して変速操作
の終了が作業者に報知される(ステップS15)。以上
のような変速操作は、シフトアップボタン61又はシフ
トダウンボタン62を押し続けていても連続的に行われ
ることはなく、シフトアップボタン61又はシフトダウ
ンボタン62を一度戻し操作して再び押し操作しない
と、次の一回の変速操作は行われない。
As described above, the shift up button 6
One shift operation by pressing the 1 or shift-down button 62 is ended. When the shift operation is completed, the shift position after the shift operation is displayed on the shift display section 64 (step S14), and the buzzer 71 is operated once. And the end of the shift operation is notified to the operator (step S15). The shift operation as described above is not performed continuously even if the shift-up button 61 or the shift-down button 62 is kept pressed, and the shift-up button 61 or the shift-down button 62 is returned once and pressed again. Otherwise, the next one shift operation is not performed.

【0034】(5)次に前後進レバー59による前後進
の切換操作、及び変速レバー28による第1副変速装置
12に変速操作について説明する。図4に示すように、
図2に示す前後進レバー59が前進位置Fに操作される
と(ステップS1)、図3に示す電磁操作弁36bに操
作電流が供給され(ステップS2)、切換弁36aが供
給側に操作されて前進クラッチ5に作動油が供給され、
前進クラッチ5が伝動側に操作されて前進ランプ65が
点灯する(ステップS3)。逆に前後進レバー59が後
進位置Rに操作されると(ステップS1)、図3に示す
電磁操作弁37bに操作電流が供給され(ステップS
4)、切換弁37aが供給側に操作されて後進クラッチ
6に作動油が供給され、後進クラッチ6が伝動側に操作
されて後進ランプ66が点灯し(ステップS5)、ブザ
ー71が間欠的に作動する(ステップS6)。
(5) Next, a description will be given of a forward / reverse switching operation by the forward / reverse lever 59 and a shift operation of the first auxiliary transmission 12 by the shift lever 28. As shown in FIG.
When the forward / reverse lever 59 shown in FIG. 2 is operated to the forward position F (step S1), an operation current is supplied to the solenoid operated valve 36b shown in FIG. 3 (step S2), and the switching valve 36a is operated to the supply side. Hydraulic fluid is supplied to the forward clutch 5
The forward clutch 5 is operated to the transmission side, and the forward lamp 65 is turned on (step S3). Conversely, when the forward / reverse lever 59 is operated to the reverse position R (step S1), an operation current is supplied to the electromagnetically operated valve 37b shown in FIG. 3 (step S1).
4) The switching valve 37a is operated to the supply side to supply hydraulic oil to the reverse clutch 6, the reverse clutch 6 is operated to the transmission side, the reverse lamp 66 is turned on (step S5), and the buzzer 71 is intermittently operated. It operates (step S6).

【0035】例えば前後進レバー59を前進位置Fに操
作し(前進クラッチ5が伝動側に操作され、後進クラッ
チ6が伝動遮断側に操作されている状態)、変速レバー
28を低速位置Lに操作している状態において(操作ボ
タン57及びロックピン56により変速レバー28を低
速位置Lに保持している状態)、操作ボタン57を押し
操作してロックピン56をガイド板60から下方に退入
操作すると、図3に示す電磁操作弁36bにより切換弁
36aが排油側に操作されて、前進クラッチ5が伝動遮
断側に自動的に操作される。
For example, the forward / reverse lever 59 is operated to the forward position F (the forward clutch 5 is operated to the transmission side and the reverse clutch 6 is operated to the transmission cutoff side), and the shift lever 28 is operated to the low speed position L. (In a state in which the shift lever 28 is held at the low-speed position L by the operation button 57 and the lock pin 56), the operation button 57 is pressed and the lock pin 56 is retracted downward from the guide plate 60. Then, the switching valve 36a is operated to the oil drain side by the electromagnetically operated valve 36b shown in FIG. 3, and the forward clutch 5 is automatically operated to the transmission cutoff side.

【0036】これにより、操作ボタン57を押し操作し
た状態で変速レバー28を低速位置Lから中立停止位置
N又は高速位置Hに操作し、操作ボタン57を戻し操作
してロックピン56により変速レバー28を中立停止位
置N又は高速位置Hに保持する。この場合、中立停止位
置Nにおいて操作ボタン57を戻し操作すると、電磁操
作弁36bにより切換弁36aが供給側に操作されて、
電磁比例弁35により前進クラッチ5が直ちに伝動側に
自動的に操作される。高速位置Hにおいて操作ボタン5
7を戻し操作すると、電磁操作弁36bにより切換弁3
6aが供給側に操作されて、電磁比例弁35により前進
クラッチ5が漸次的に伝動側に自動的に操作される。
With this operation, the shift lever 28 is operated from the low speed position L to the neutral stop position N or the high speed position H while the operation button 57 is pressed, and the operation button 57 is returned to operate the lock lever 56 by the lock pin 56. At the neutral stop position N or the high-speed position H. In this case, when the operation button 57 is returned in the neutral stop position N, the switching valve 36a is operated to the supply side by the electromagnetic operation valve 36b,
The forward clutch 5 is automatically operated to the transmission side immediately by the electromagnetic proportional valve 35. Operation button 5 at high speed position H
7, the switching valve 3 is operated by the solenoid operated valve 36b.
6a is operated to the supply side, and the forward clutch 5 is automatically operated to the transmission side gradually by the electromagnetic proportional valve 35.

【0037】前後進レバー59を後進位置Rに操作した
状態において(後進クラッチ6が伝動側に操作され、前
進クラッチ5が伝動遮断側に操作されている状態)、前
述のように変速レバー28の操作ボタン57を押し及び
戻し操作すると、後進クラッチ6が自動的に伝動遮断側
及び伝動側に操作される。
In a state where the forward / reverse lever 59 is operated to the reverse position R (a state where the reverse clutch 6 is operated on the transmission side and the forward clutch 5 is operated on the transmission cutoff side), the shift lever 28 is operated as described above. When the operation button 57 is pressed and returned, the reverse clutch 6 is automatically operated to the transmission interruption side and the transmission side.

【0038】(6)次に前後進レバー59を中立位置N
に操作した場合について、図5に基づいて説明する。前
後進レバー59が中立位置Nに操作されると(図4のス
テップS1)、前進及び後進クラッチ5,6の両方の電
磁操作弁36b,37bの操作電流が遮断されて(ステ
ップS16)、前進及び後進クラッチ5,6から作動油
が排出され、前進及び後進クラッチ5,6の両方が伝動
遮断側に操作されて、中立停止ランプ67が点灯する
(ステップS17)。
(6) Next, the forward / reverse lever 59 is moved to the neutral position N.
Will be described with reference to FIG. When the forward / reverse lever 59 is operated to the neutral position N (Step S1 in FIG. 4), the operating currents of the solenoid operated valves 36b and 37b of both the forward and reverse clutches 5 and 6 are cut off (Step S16). Hydraulic oil is discharged from the reverse clutches 5 and 6, and both the forward and reverse clutches 5 and 6 are operated to the transmission cutoff side, and the neutral stop lamp 67 is turned on (step S17).

【0039】この場合、タイマーのカウントが開始され
て(ステップS18)、設定時間Tが経過するまでに
(ステップS20)、前後進レバー59が中立位置Nか
ら前進位置F又は後進位置Rに操作されると、ステップ
S19から図4のステップS1に移行する(例えば前後
進レバー59を前進位置Fから後進位置R、又は後進位
置Rから前進位置Fに一気に操作した際に、途中で中立
位置Nを通過するような状態)。
In this case, the count of the timer is started (step S18), and the forward / reverse lever 59 is operated from the neutral position N to the forward position F or the reverse position R until the set time T elapses (step S20). Then, the process proceeds from step S19 to step S1 in FIG. 4 (for example, when the forward / reverse lever 59 is operated from the forward position F to the reverse position R, or from the reverse position R to the forward position F at once, the neutral position N is changed halfway. Like passing through).

【0040】逆に前後進レバー59が中立位置Nに操作
されてから、前後進レバー59が設定時間T以上に亘っ
て中立位置Nに操作された状態のままであったとする
(ステップS18,S19,S20)。この場合、図1
に示す第2副変速装置63が低速位置Lに操作されてい
ると(図2に示すように、第2副変速装置63の変速レ
バー69が低速位置Lに操作されていることを検出する
リミットスイッチ70による)(ステップS21)、図
3に示す電磁操作弁31b,34bの両方に操作電流が
供給されて、電磁操作弁31b,34bの両方が供給側
に操作され、図1に示す第1主変速装置10の1速クラ
ッチ21及び4速クラッチ24の両方が伝動側に操作さ
れる(ステップS22)。
Conversely, it is assumed that after the forward / reverse lever 59 is operated to the neutral position N, the forward / reverse lever 59 has been operated to the neutral position N for more than the set time T (steps S18 and S19). , S20). In this case, FIG.
2 is operated to the low speed position L (as shown in FIG. 2, a limit for detecting that the shift lever 69 of the second auxiliary transmission device 63 is operated to the low speed position L). (Step S21), an operation current is supplied to both the solenoid operated valves 31b and 34b shown in FIG. 3, and both the solenoid operated valves 31b and 34b are operated on the supply side, and the first operation shown in FIG. Both first-speed clutch 21 and fourth-speed clutch 24 of main transmission 10 are operated to the transmission side (step S22).

【0041】これと同時に、図3に示す電磁比例弁3
8,39の両方の操作電流が遮断されて、図1に示す第
2主変速装11の低速クラッチ26及び高速クラッチ2
7の両方が伝動遮断側に操作される(ステップS2
3)。以上のように、第2主変速装11の低速クラッチ
26及び高速クラッチ27の両方が伝動遮断側に操作さ
れると、前輪19及び後輪14が自由に回転できる状態
になるので、前後進レバー59を中立位置Nに操作した
際に機体が慣性でまだ走行している場合には、ブレーキ
ペダル(図示せず)を踏み操作し前輪19及び後輪14
に制動を掛けて、機体を停止させればよい。
At the same time, the electromagnetic proportional valve 3 shown in FIG.
8 and 39 are cut off, and the low-speed clutch 26 and the high-speed clutch 2 of the second main transmission 11 shown in FIG.
7 are operated to the transmission interruption side (step S2).
3). As described above, when both the low-speed clutch 26 and the high-speed clutch 27 of the second main transmission 11 are operated to the transmission interruption side, the front wheels 19 and the rear wheels 14 can freely rotate. If the airframe is still running due to inertia when the 59 is moved to the neutral position N, the brake pedal (not shown) is depressed to operate the front wheel 19 and the rear wheel 14.
, The aircraft should be stopped.

【0042】前述の状態において前後進レバー59が中
立位置Nから前進位置F又は後進位置Rに操作されたり
(ステップS24)、第2副変速装置63が低速位置L
から高速位置Hに変速操作されると(ステップS2
5)、第1及び第2主変速装置10,11が、元の変速
位置(前後進レバー59を中立位置Nに操作する直前の
変速位置)に自動的に復帰操作されて(ステップS2
6)、図4のステップS1に移行する。
In the state described above, the forward / reverse lever 59 is operated from the neutral position N to the forward position F or the reverse position R (step S24), or the second auxiliary transmission 63 is moved to the low speed position L.
Is changed to the high-speed position H (step S2).
5) The first and second main transmissions 10 and 11 are automatically returned to the original shift position (the shift position immediately before operating the forward / reverse lever 59 to the neutral position N) (step S2).
6), the process proceeds to step S1 in FIG.

【0043】〔発明の実施の別形態〕図5に示すステッ
プS22において、第1主変速装置10の1速クラッチ
21及び4速クラッチ24の両方が伝動側に操作される
のではなく、2速クラッチ22及び3速クラッチ23の
両方が伝動側に操作されるように構成してもよく、1
速,2速及び3速クラッチ21,22,23の3つが伝
動側に操作されるように構成してもよい。
[Other Embodiment of the Invention] In step S22 shown in FIG. 5, both the first-speed clutch 21 and the fourth-speed clutch 24 of the first main transmission 10 are not operated to the transmission side, Both the clutch 22 and the third speed clutch 23 may be configured to be operated on the transmission side.
The third, second, and third speed clutches 21, 22, and 23 may be configured to be operated on the transmission side.

【0044】図1に示す第1及び第2主変速装置10,
11を10段や6段に変速可能に構成したり、第1及び
第2主変速装置10,11を第1副変速装置12のよう
にシフト部材をスライド操作するギヤ変速型式に構成
し、このシフト部材を油圧シリンダによりスライド操作
して変速操作するように構成してもよい。
The first and second main transmissions 10 shown in FIG.
The first and second main transmissions 10 and 11 are configured as a gear shift type in which a shift member is slid like a first auxiliary transmission 12, and the first and second main transmissions 10 and 11 are configured to be able to shift to 10 or 6 speeds. A shift operation may be performed by sliding the shift member with a hydraulic cylinder.

【0045】[0045]

【発明の効果】請求項1又は5の特徴によると、エンジ
ンの動力を摩擦多板式の伝動クラッチ(摩擦多板式の前
進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進
切換装置)から、複数段に変速可能な変速装置を介して
走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構
造において、伝動クラッチを伝動遮断側に操作した際に
(前後進切換装置を中立位置に切換操作した際に)、変
速装置を二重伝動状態(多重伝動状態)に操作すること
より、エンジンの動力を確実に遮断して、機体を確実に
停止させることができるようになり、作業車の安定性を
向上させることができた。摩擦作用によってエンジンの
動力を遮断するのではなく、変速装置の二重伝動状態
(多重伝動状態)により、磨耗等に関係なくエンジンの
動力を確実に遮断できるので、作業車の安定性をさらに
向上させることができた。
According to the first or fifth aspect of the present invention, the power of the engine is transferred from a multi-friction type transmission clutch (forward / reverse switching device in which a multi-friction type forward clutch and a reverse clutch are arranged in parallel) to a plurality of stages. In the traveling transmission structure of a work vehicle configured to transmit the transmission to the traveling device via a transmission that can change the speed, when the transmission clutch is operated to the transmission interruption side (when the forward / reverse switching device is switched to the neutral position). 2), By operating the transmission in the double transmission state (multiple transmission state), the engine power can be reliably shut off and the aircraft can be stopped reliably, and the stability of the work vehicle can be improved. Could be improved. Rather than shutting off the engine power by frictional action, the double transmission state (multiple transmission state) of the transmission allows the engine power to be shut off irrespective of wear, etc., further improving the stability of the work vehicle I was able to.

【0046】請求項3又は7の特徴によると、請求項1
又は5の場合と同様に前述の請求項1又は5の「発明の
効果」を備えている。請求項3又は7の特徴によると、
伝動クラッチが伝動遮断側に操作された際に(前後進切
換装置が中立位置に切換操作された際に)、副変速装置
が低速側に変速操作されていると言う必要な場合にの
み、主変速装置が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作
されるので、主変速装置を二重伝動状態(多重伝動状
態)に操作するための動力や電力の節約と言う面で有利
である。
According to the features of claims 3 and 7, claim 1
As in the case of the fifth or fifth aspect, the above-mentioned "effect of the invention" of the first or fifth aspect is provided. According to the features of claim 3 or 7,
When the transmission clutch is operated to the transmission cutoff side (when the forward / reverse switching device is switched to the neutral position), the main transmission is only required when it is necessary to say that the subtransmission is being shifted to the low speed side. Since the transmission is operated in the double transmission state (multiple transmission state), it is advantageous in saving power and power for operating the main transmission in the double transmission state (multiple transmission state).

【0047】請求項2,4,6,8の特徴によると、請
求項1,5,3,7の場合と同様に前述の請求項1,
5,3,7の「発明の効果」を備えている。請求項2,
4,6,8の特徴によると、走行中に伝動クラッチを伝
動遮断側に操作した際において(前後進切換装置を中立
位置に切換操作した際において)、変速装置(主変速装
置)の下手側の伝動遮断装置が自動的に伝動遮断状態に
切換操作されるので、変速装置(主変速装置)が二重伝
動状態(多重伝動状態)に操作された際に機体に急制動
が掛かる状態を未然に回避できるようになり、作業車の
乗り心地を向上させることができた。
According to the features of the second, fourth, sixth and eighth aspects, the same as in the first, fifth, third and seventh aspects,
5, 3, and 7 "effects of the invention" are provided. Claim 2,
According to the features of 4, 6, and 8, when the transmission clutch is operated to the transmission cutoff side during traveling (when the forward / reverse switching device is switched to the neutral position), the lower side of the transmission (main transmission). Is automatically switched to the transmission cutoff state, so that when the transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multiple transmission state), sudden braking is applied to the aircraft. And improved the riding comfort of the work vehicle.

【0048】請求項9の特徴によると、請求項5〜8の
うちのいずれか一つの場合と同様に請求項5〜8のうち
のいずれか一つの「発明の効果」を備えている。請求項
9の特徴によると、前後進切換装置が前進位置又は後進
位置から中立位置に切換操作され、この中立位置が設定
時間以上に保持されると言うような本当に機体を停止さ
せる場合にのみ、変速装置(主変速装置)が二重伝動状
態(多重伝動状態)に操作されるので、主変速装置を二
重伝動状態(多重伝動状態)に操作するための動力や電
力の節約と言う面で有利である。
According to the feature of claim 9, the "effect of the invention" according to any one of claims 5 to 8 is provided similarly to the case of any one of claims 5 to 8. According to the feature of claim 9, the forward / reverse switching device is switched from the forward position or the reverse position to the neutral position, and only when the aircraft really stops such that the neutral position is maintained for the set time or more, Since the transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multiple transmission state), in terms of saving power and power for operating the main transmission in the double transmission state (multiple transmission state). It is advantageous.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】ミッションケース内の伝動系を示す概略図FIG. 1 is a schematic diagram showing a transmission system in a transmission case.

【図2】変速レバーと副変速装置との連係状態、変速表
示部及び各部の連係状態を示す図
FIG. 2 is a diagram showing a linked state of a shift lever and an auxiliary transmission, a linked state of a shift display section and each section.

【図3】第1及び第2主変速装置等の油圧回路図FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of the first and second main transmissions and the like.

【図4】前後進レバーによる前進位置及び後進位置への
切換操作、変速レバーのシフトアップボタン及びシフト
ダウンボタンによる変速操作の流れを示す図
FIG. 4 is a diagram showing a flow of a switching operation to a forward position and a reverse position by a forward / reverse lever, and a shift operation by a shift up button and a shift down button of a shift lever.

【図5】前後進レバーを中立位置に切換操作した際の流
れを示す図
FIG. 5 is a diagram showing a flow when the forward / reverse lever is switched to a neutral position.

【図6】変速レバーのシフトアップボタン及びシフトダ
ウンボタンによる変速操作時における各部の状態を示す
FIG. 6 is a diagram showing a state of each part at the time of a shift operation using a shift up button and a shift down button of a shift lever.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 エンジン 5 伝動クラッチ、前進クラッチ 6 伝動クラッチ、後進クラッチ 10 変速装置、主変速装置 11 伝動切換装置 14,19 走行装置 63 副変速装置 F 前後進切換装置の前進位置 R 前後進切換装置の後進位置 N 前後進切換装置の中立位置 T 設定時間 Reference Signs List 1 engine 5 transmission clutch, forward clutch 6 transmission clutch, reverse clutch 10 transmission, main transmission 11 transmission switching device 14, 19 traveling device 63 auxiliary transmission F forward position of forward / reverse switching device R reverse position of forward / reverse switching device N Neutral position of forward / reverse switching device T Set time

【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成14年3月29日(2002.3.2
9)
[Submission date] March 29, 2002 (2002.3.2.
9)

【手続補正1】[Procedure amendment 1]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】全文[Correction target item name] Full text

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction contents]

【書類名】 明細書[Document Name] Statement

【発明の名称】 作業車の走行伝動構造[Title of the Invention] Traveling transmission structure of work vehicle

【特許請求の範囲】[Claims]

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は走行用として複数段
に変速可能な変速装置を備えた作業車において、エンジ
ンと変速装置との間に摩擦多板式の前進クラッチ及び後
進クラッチを並列的に配置した前後進切換装置を主クラ
ッチとして機能させる作業車の走行伝動構造に関する。
In the present invention a work vehicle having a shiftable transmission in a plurality of stages for the travel BACKGROUND OF THE INVENTION The friction multi-plate type forward clutch and after between the engine and the transmission
The present invention relates to a traveling transmission structure of a working vehicle in which a forward / reverse switching device in which forward clutches are arranged in parallel functions as a main clutch.

【0002】[0002]

【従来の技術】前述のように摩擦多板式の前後進切換装
置を主クラッチとして使用するのは、主クラッチをエン
ジンから離して配置する必要のある場合や、主クラッチ
の小径化を図る必要のある場合に対応する為である。こ
の場合、前後進切換装置を中立位置に操作することによ
り、機体を停止させることができるのであるが、摩擦多
板式の前後進切換装置ではこれを中立位置に操作して
も、エンジンの動力が完全に遮断されると言う状態は少
なく、いわゆる摩擦板の連れ回り現象が生じて、エンジ
ンの動力が前後進切換装置から少しずつ下手側に流れ、
前後進切換装置を中立位置(伝動遮断側)に操作してい
ても、機体がゆっくりと移動するような現象の生じるこ
とがある。
2. Description of the Related Art As described above, a multi-friction type forward / reverse switching device is provided.
The arrangement is used as the main clutch in order to cope with a case where the main clutch needs to be arranged away from the engine or a case where it is necessary to reduce the diameter of the main clutch. In this case, by operating the forward-reverse switching device in the neutral position, but it is possible to stop the aircraft, it is operated in reverse switching device in the neutral position it before the friction multi-plate, the power of the engine is There are few states that it is completely shut off, and a so-called friction plate rotation phenomenon occurs, and the power of the engine flows gradually from the forward / reverse switching device to the lower side,
Even when the forward / reverse switching device is operated to the neutral position (the transmission cutoff side) , a phenomenon that the body slowly moves may occur.

【0003】そこで、例えば実開平4‐54339号公
報に開示されているように、伝動クラッチを伝動遮断側
に操作すると、伝動クラッチにおける下手側の摩擦ブレ
ーキディスク(前記公報の第1図中の24)が、固定の
摩擦ブレーキ板(前記公報の第1図中の25)に押圧さ
れて、摩擦ブレーキディスクと摩擦ブレーキ板との摩擦
作用により、伝動クラッチの下手側の部材を止めて、エ
ンジンの動力が下手側に流れないように構成しているも
のがある。
[0003] Therefore, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 4-54339, for example, when the transmission clutch is operated to the transmission cut-off side, a lower friction brake disk (24 in FIG. ) Is pressed by a fixed friction brake plate (25 in FIG. 1 of the above-mentioned publication), and a member on the lower side of the transmission clutch is stopped by a frictional action between the friction brake disk and the friction brake plate, and the engine is stopped. Some are configured so that power does not flow to the lower side.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】前述のように伝動クラ
ッチを伝動遮断側に操作した際に、摩擦作用によってエ
ンジンの動力が下手側に流れないようにする構成では、
長期間の使用により摩擦ブレーキディスク及び摩擦ブレ
ーキ板の磨耗が大きくなったり、摩擦ブレーキディスク
の摩擦ブレーキ板への押圧力が小さくなったりすると、
伝動クラッチにおいてエンジンの動力を完全に遮断する
ことができずに、エンジンの動力がどうしても伝動クラ
ッチから下手側に流れてしまうような状態になることが
ある。このような状態において、特に下手側の変速装置
が低速側に変速操作されていると、エンジンの弱い動力
が伝動クラッチから流れてきた際に、機体がゆっくりと
移動するおそれがある。
As described above, when the transmission clutch is operated to the transmission cut-off side, the power of the engine is prevented from flowing to the lower side by the frictional action.
If the wear of the friction brake disc and friction brake plate increases due to long-term use, or if the pressing force of the friction brake disc against the friction brake plate decreases,
In some cases, the power of the engine cannot be completely shut off by the transmission clutch, and the power of the engine may inevitably flow downward from the transmission clutch. In such a state, particularly when the lower transmission is operated to shift to a lower speed, the aircraft body may move slowly when weak power of the engine flows from the transmission clutch.

【0005】以上のようにエンジンと変速装置との間に
伝動クラッチを配置する構成に代えて、摩擦多板式の前
進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進
切換装置を、エンジンと変速装置との間に配置した作業
車もある。これにより、前後進切換装置において前進ク
ラッチを伝動側に操作すると機体は前進し、後進クラッ
チを伝動側に操作すると機体は後進するのであり、前進
及び後進クラッチの両方が伝動遮断側に操作される中立
位置に、前後進切換装置を切換操作すると、前述の伝動
クラッチを伝動遮断側に操作した場合と同様に機体を停
止させることができる。しかしながら、このような前後
進切換装置に対して前述のような摩擦ブレーキディスク
及び摩擦ブレーキ板を備えて、前後進切換装置を中立位
置に切換操作した際に、エンジンの動力が前後進切換装
置から下手側に流れないように構成することも考えられ
るが、前述の伝動クラッチの場合と同様に、エンジンの
弱い動力が前後進切換装置から流れて、機体がゆっくり
と移動するおそれがある。
[0005] Instead of the configuration in which the transmission clutch is disposed between the engine and the transmission as described above, a forward / reverse switching device in which a forward clutch and a reverse clutch of a multi-friction type are disposed in parallel is provided by an engine and a transmission. There is also a work vehicle arranged between them. Thus, when the forward clutch is operated on the transmission side in the forward / reverse switching device, the aircraft body moves forward, and when the reverse clutch is operated on the transmission side, the aircraft body moves backward, and both the forward and reverse clutches are operated on the transmission cutoff side. When the forward / reverse switching device is switched to the neutral position, the machine body can be stopped in the same manner as when the transmission clutch is operated to the transmission interruption side. However, when such a forward-reverse switching device is provided with the friction brake disk and the friction brake plate as described above and the forward-reverse switching device is switched to the neutral position, the power of the engine is transferred from the forward-reverse switching device. Although it is conceivable to adopt a configuration in which the vehicle does not flow to the lower side, as in the case of the above-described transmission clutch, weak power of the engine may flow from the forward / reverse switching device, and the aircraft may move slowly.

【0006】本発明は、エンジンの動力を摩擦多板式の
前進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後
進切換装置から、複数段に変速可能な変速装置を介して
走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構
造において、前後進切換装置を中立位置に切換操作した
際に、機体を確実に停止させることができるようにする
ことを目的としている。
According to the present invention, the power of the engine is
Before and after the forward clutch and reverse clutch are arranged in parallel
The forward / reverse switching device is switched to the neutral position in the traveling transmission structure of the working vehicle configured to transmit the traveling switching device to the traveling device via a transmission that can shift to a plurality of speeds .
In this case, an object of the present invention is to ensure that the aircraft can be stopped.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】〔I〕請求項1の特徴に
よれば、前進及び後進クラッチの両方が伝動遮断側に操
作される中立位置に前後進切換装置が操作されると、前
後進切換装置の下手側の変速装置において、伝動比の異
なる複数の変速位置が共に自動的に伝動状態に操作され
る。以上のように複数段に変速可能な変速装置において
伝動比の異なる複数の変速位置が共に伝動状態に操作さ
れると、伝動比の異なる複数の動力が一つの変速装置内
を同時に流れようとして、いわゆる二重伝動状態(多重
伝動状態)となり、前述の伝動比の異なる複数の動力が
互いに伝動比を合わせようと抑え合って、変速装置にお
いて動力が全く流れない状態となる。
According to the first aspect of the present invention, both the forward and reverse clutches are operated to the transmission cutoff side.
When the forward / reverse switching device is operated to the neutral position
In the transmission on the lower side of the reverse switching device, a plurality of transmission positions having different transmission ratios are automatically operated to the transmission state. As described above, when a plurality of shift positions having different transmission ratios are operated together in the transmission state in the transmission that can shift to a plurality of speeds, a plurality of powers having different transmission ratios try to simultaneously flow in one transmission. In a so-called double transmission state (multiple transmission state), a plurality of powers having different transmission ratios suppress each other so as to match the transmission ratios, so that no power flows in the transmission.

【0008】請求項1の特徴によると、従来の技術のよ
うに摩擦作用によってエンジンの動力を遮断するのでは
なく、変速装置の二重伝動状態(多重伝動状態)によ
り、エンジンの動力を遮断するので、磨耗等に関係なく
エンジンの動力を確実に遮断できる。
According to the first aspect of the present invention, the power of the engine is cut off by the double transmission state (multiple transmission state) of the transmission instead of the power of the engine being cut off by a frictional action as in the prior art. Therefore, the power of the engine can be reliably shut off regardless of wear and the like.

【0009】〔II〕請求項3の特徴によると、請求項
1の場合と同様に前項〔I〕に記載の「作用」を備えて
おり、これに加えて以下のような「作用」を備えてい
る。請求項3の特徴のように、エンジンの動力を摩擦多
板式の前後進切換装置、複数段に変速可能な主変速装置
及び副変速装置に伝達するように構成すると、前後進切
換装置が中立位置に切換操作された際に、エンジンの弱
い動力が前後進切換装置から主及び副変速装置に流れて
も、機体の重量や伝動系の機械的な抵抗により機体は移
動しないが、この状態で副変速装置が低速側に変速操作
されていると、前述の機体の重量や伝動系の機械的な抵
抗に打ち勝って、機体がゆっくりと移動することがあ
る。
[II] According to the feature of the third aspect, similar to the case of the first aspect, the "operation" described in the above-mentioned [I] is provided, and in addition, the following "operation" is provided. ing. As features of claim 3, the friction power of the engine multiple-disc forward-reverse switching device, when configured to transmit to the main transmission and the auxiliary transmission device capable gear in a plurality of stages, the forward-reverse switching
When the transmission is switched to the neutral position and the weak power of the engine flows from the forward / reverse switching device to the main and auxiliary transmissions, the aircraft does not move due to the weight of the aircraft and mechanical resistance of the transmission system. If the sub-transmission is operated to shift to a lower speed in this state, the weight of the body and the mechanical resistance of the transmission system may be overcome, and the body may move slowly.

【0010】請求項3の特徴によれば、副変速装置が低
速側に変速操作された状態で前後進切換装置が中立位置
に切換操作されると、前項〔I〕の記載と同様に主変速
装置が自動的に二重伝動状態(多重伝動状態)に操作さ
れて、エンジンの動力が確実に遮断される。この場合、
副変速装置が低速側に変速操作されていないと言う不必
要と思われる状態では、前後進切換装置が中立位置に切
換操作されても、主変速装置は二重伝動状態(多重伝動
状態)に操作されない。
According to a third aspect of the present invention, the forward / reverse switching device is set to the neutral position while the subtransmission is operated to shift to a lower speed.
When the switching operation is performed , the main transmission is automatically operated to the double transmission state (multiple transmission state) in the same manner as described in the preceding section [I], and the power of the engine is reliably shut off. in this case,
In an unnecessary condition, that is, when the sub-transmission is not shifted to the low speed side, the forward / reverse switching device is switched to the neutral position.
Even if the shift operation is performed , the main transmission is not operated in the double transmission state (multiple transmission state).

【0011】〔III〕請求項2,4の特徴によると、
請求項1,3の場合と同様に前項〔I〕又は〔II〕に
記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のよう
な「作用」を備えている。請求項1,3の特徴のよう
に、変速装置(主変速装置)が二重伝動状態(多重伝動
状態)に操作されると、エンジンの動力が遮断されると
同時に、走行装置(走行用の車輪等)から変速装置(主
変速装置)に伝えられる回転も止められて、走行装置が
停止状態にロックされたような状態になる。これによ
り、走行中に前後進切換装置を中立位置に切換操作した
際に、変速装置(主変速装置)が二重伝動状態(多重伝
動状態)に操作されると、機体に急制動が掛けられた状
態になりショックの生じることがある。
[III] According to the features of claims 2 and 4 ,
As in the case of the first and third aspects, the "action" described in the above [I] or [II] is provided, and in addition, the following "action" is provided. As features of claim 1 and 3, the transmission when the (main transmission) is operated in dual-driving state (multiplexing transmission state), and at the same time the power of the engine is shut off, the traveling device (for traveling The rotation transmitted to the transmission (main transmission) from the wheels and the like is also stopped, and the traveling device is locked as stopped. As a result, the forward / reverse switching device was switched to the neutral position during traveling .
At this time, if the transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multiple transmission state), the aircraft may be suddenly braked and a shock may occur.

【0012】請求項2,4の特徴によると、後進切換装
置を中立位置に切換操作した際に、変速装置(主変速装
置)が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作されると、
変速装置(主変速装置)の下手側の伝動遮断装置が自動
的に伝動遮断状態に切換操作される。従って、前後進切
換装置を中立位置に切換操作した際に、変速装置(主変
速装置)が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作されて
も、走行装置は自由に回転できる状態となるので、機体
に急制動が掛かるようなことはない。
According to the second and fourth aspects of the present invention , the reverse switching device is provided.
When the transmission (main transmission) is operated in a double transmission state (multiple transmission state) when the gear is switched to the neutral position ,
The transmission interrupter on the lower side of the transmission (main transmission) is automatically switched to the transmission interrupted state. Therefore, forward and backward
When the transmission is switched to the neutral position and the transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multiple transmission state), the traveling device is in a freely rotatable state. No braking is applied.

【0013】〔IV〕請求項の特徴によると、請求項
1〜4のうちのいずれか一つの場合と同様に前項〔I〕
又は〔II〕又は〔III〕に記載の「作用」を備えて
おり、これに加えて以下のような「作用」を備えてい
る。前後進切換装置を備えた作業車においては、前後進
切換装置を前進位置及び後進位置に交互に切換操作し
て、前進及び後進を繰り返しながら作業を行うような場
合がある。この場合、前進位置と後進位置との間に中立
位置が在るので、前述のような前進位置及び後進位置に
交互に切換操作すると、途中で通過する中立位置におい
て、前述のように変速装置(主変速装置)が不必要に二
重伝動状態(多重伝動状態)に操作されてしまう。
[IV] According to the features of claim 5 , claim
As in the case of any one of 1 to 4 , [I]
Or, it has the "action" described in [II] or [III], and additionally has the following "action". In a work vehicle provided with a forward / reverse switching device, the forward / backward switching device may be alternately switched to a forward position and a reverse position to perform work while repeating forward and backward travel. In this case, since the neutral position is between the forward position and the reverse position, if the switching operation is alternately performed between the forward position and the reverse position as described above, the transmission ( The main transmission is unnecessarily operated in the double transmission state (multiple transmission state).

【0014】請求項の特徴によると、前後進切換装置
を前進位置又は後進位置から中立位置に切換操作して、
この中立位置が設定時間以上に保持されると言うよう
に、本当に機体を停止させる場合にのみ、変速装置(主
変速装置)が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作され
る。
According to the fifth aspect of the present invention, the forward / reverse switching device is operated to switch from the forward position or the reverse position to the neutral position,
The transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multi-transmission state) only when the aircraft is really stopped, such that the neutral position is maintained for the set time or more.

【0015】[0015]

【発明の実施の形態】(1)図1は作業車の一例である
四輪駆動型の農用トラクタのミッションケース8内を示
しており、エンジン1からの動力が伝動軸2及び油圧摩
擦多板式のPTOクラッチ3を介して、PTO軸4に伝
達される。エンジン1からの動力が前進クラッチ5又は
後進クラッチ6、円筒軸7、第1主変速装置10、第2
主変速装置11、第1副変速装置12、第2副変速装置
63及び後輪デフ装置13を介して左右の後輪14に伝
達される。後輪デフ装置13の直前から分岐した動力
が、伝動軸15、油圧クラッチ型式の前輪変速装置1
6、前輪伝動軸17及び前輪デフ装置18を介して左右
の前輪19に伝達される。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (1) FIG. 1 shows the inside of a transmission case 8 of a four-wheel drive type agricultural tractor, which is an example of a work vehicle, in which power from an engine 1 is transmitted by a transmission shaft 2 and a hydraulic friction multi-plate type. Is transmitted to the PTO shaft 4 via the PTO clutch 3. The power from the engine 1 is supplied to the forward clutch 5 or the reverse clutch 6, the cylindrical shaft 7, the first main transmission 10, the second
The power is transmitted to the left and right rear wheels 14 via the main transmission 11, the first auxiliary transmission 12, the second auxiliary transmission 63, and the rear wheel differential 13. The power branched immediately before the rear wheel differential device 13 is transmitted to the transmission shaft 15 and the hydraulic clutch type front wheel transmission 1.
6. The power is transmitted to the left and right front wheels 19 via the front wheel transmission shaft 17 and the front wheel differential device 18.

【0016】前進クラッチ5及び後進クラッチ6は、摩
擦板(図示せず)とピストン(図示せず)とを組み合わ
せた湿式油圧摩擦多板式で、作動油を供給することによ
り伝動側に操作される。前進クラッチ5を伝動側に操作
すると、エンジン1の動力が前進クラッチ5から円筒軸
7に直接流れて機体は前進する。後進クラッチ6を伝動
側に操作すると、エンジン1の動力が後進クラッチ6及
び伝動軸20を介して逆転状態で円筒軸7に伝達されて
機体は後進する。
The forward clutch 5 and the reverse clutch 6 are of a wet hydraulic friction multi-plate type combining a friction plate (not shown) and a piston (not shown), and are operated to the transmission side by supplying hydraulic oil. . When the forward clutch 5 is operated to the power transmission side, the power of the engine 1 flows directly from the forward clutch 5 to the cylindrical shaft 7, and the aircraft advances. When the reverse clutch 6 is operated to the transmission side, the power of the engine 1 is transmitted to the cylindrical shaft 7 in a reverse state via the reverse clutch 6 and the transmission shaft 20, and the body moves backward.

【0017】第1主変速装置10は4個の湿式油圧摩擦
多板式の1速クラッチ21、2速クラッチ22、3速ク
ラッチ23及び4速クラッチ24を並列的に配置した油
圧クラッチ型式に構成されて4段に変速可能であり、1
速〜4速クラッチ21〜24のうちの一つを伝動側に操
作することにより、エンジン1側の円筒軸7からの動力
が4段に変速操作されて下手側の伝動軸25に伝達され
る。
The first main transmission 10 is of a hydraulic clutch type in which four wet-type hydraulic friction multi-plate type first-speed clutches 21, second-speed clutches 22, third-speed clutches 23 and fourth-speed clutches 24 are arranged in parallel. Can be shifted to 4 speeds.
By operating one of the high-speed to fourth-speed clutches 21 to 24 on the transmission side, the power from the cylindrical shaft 7 on the engine 1 side is shifted to four speeds and transmitted to the transmission shaft 25 on the lower side. .

【0018】第2主変速装置11も2個の湿式油圧摩擦
多板式の低速クラッチ26及び高速クラッチ27を並列
的に配置した油圧クラッチ型式に構成されており、低速
及び高速クラッチ26,27の一方を伝動側に操作する
ことにより、第1主変速装置10側の伝動軸25からの
動力が2段に変速操作されて下手側の第1副変速装置1
2に伝達される。第1副変速装置12はシフト部材53
をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて
高低2段に変速可能であり、図2に示す変速レバー28
によって機械的に変速操作される。第2副変速装置63
も同様に、シフト部材68をスライド操作するシンクロ
メッシュ型式に構成されて高低2段に変速可能であり、
図2に示す変速レバー69によって機械的に変速操作さ
れる。
The second main transmission 11 is also of a hydraulic clutch type in which two low pressure clutches 26 and a high speed clutch 27 of a wet hydraulic friction multi-plate type are arranged in parallel, and one of the low speed and high speed clutches 26, 27 is used. To the transmission side, the power from the transmission shaft 25 of the first main transmission 10 is shifted to two speeds, and the lower first subtransmission 1 is operated.
2 is transmitted. The first auxiliary transmission 12 is provided with a shift member 53.
The slide lever 28 is configured in a synchromesh type for sliding operation of the gear, and can be shifted in two stages of high and low.
The gear is mechanically operated. Second auxiliary transmission 63
Similarly, the shift member 68 is configured in a synchromesh type in which the shift member 68 is slid, and can be shifted in two stages of high and low.
The gear is mechanically shifted by a shift lever 69 shown in FIG.

【0019】(2)次に前進及び後進クラッチ5,6、
第1及び第2主変速装置10,11等用の油圧回路につ
いて説明する。図3に示すようにポンプ29からの油路
30に、前進及び後進クラッチ5,6に対する電磁比例
弁35及びパイロット操作式の切換弁36a,37a、
第1主変速装置10の1速〜4速クラッチ21〜24に
対するパイロット操作式の切換弁31a,32a,33
a,34a、第2主変速装置11の低速及び高速クラッ
チ26,27に対する電磁比例弁38,39が並列的に
接続されている。
(2) Next, forward and reverse clutches 5, 6,
A hydraulic circuit for the first and second main transmissions 10, 11 and the like will be described. As shown in FIG. 3, in the oil passage 30 from the pump 29, an electromagnetic proportional valve 35 for the forward and reverse clutches 5, 6 and pilot-operated switching valves 36a, 37a,
Pilot-operated switching valves 31a, 32a, 33 for first to fourth-speed clutches 21 to 24 of first main transmission 10
a, 34a, and electromagnetic proportional valves 38, 39 for the low-speed and high-speed clutches 26, 27 of the second main transmission 11, are connected in parallel.

【0020】油路30から分岐した油路40に、前輪デ
フ装置18におけるデフロック操作用の油圧クラッチ4
1に対するパイロット操作式の切換弁42a、後輪デフ
装置13におけるデフロック操作用の油圧クラッチ43
に対するパイロット操作式の切換弁44a、前輪変速装
置16の標準クラッチ45及び増速クラッチ46(図1
参照)に対するパイロット操作式の切換弁47a,48
aが並列的に接続されている。各切換弁31a〜34
a,36a,37a,42a,44a,47a,48a
は、バネで排油側(伝動遮断側)に付勢されており、後
述するようにパイロット作動油が供給されることで供給
側(伝動側)に操作される。
An oil passage 40 branched from the oil passage 30 is provided with a hydraulic clutch 4 for a differential lock operation in the front wheel differential device 18.
1, a pilot-operated switching valve 42a for the rear wheel 1 and a hydraulic clutch 43 for a differential lock operation in the rear wheel differential device 13.
, A pilot operated switching valve 44a, a standard clutch 45 of the front wheel transmission 16, and a speed increasing clutch 46 (FIG. 1).
Pilot operated change-over valves 47a, 48
a are connected in parallel. Each switching valve 31a-34
a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a
Is urged toward the oil drain side (transmission blocking side) by a spring, and is operated on the supply side (transmission side) by supplying pilot hydraulic oil as described later.

【0021】油路30から減圧弁49を介してパイロッ
ト油路50が分岐して、このパイロット油路50が切換
弁31a〜34a,36a,37a,42a,44a,
47a,48aの操作部に接続されており、各操作部に
電磁操作弁31b,32b,33b,34b,36b,
37b,42b,44b,47b,48bが接続されて
いる。各電磁操作弁31b〜34b,36b,37b,
42b,44b,47b,48bは、バネで排油側(伝
動遮断側)に付勢されており、これらを電気的に供給側
に操作すると、パイロット作動油が切換弁31a〜34
a,36a,37a,42a,44a,47a,48a
の操作部に供給されて、これらが供給側(伝動側)に操
作される。
A pilot oil passage 50 branches from the oil passage 30 via a pressure reducing valve 49, and the pilot oil passage 50 is connected to the switching valves 31a to 34a, 36a, 37a, 42a, 44a,
47a, 48a are connected to the operation units, and each operation unit is provided with an electromagnetic operation valve 31b, 32b, 33b, 34b, 36b,
37b, 42b, 44b, 47b, 48b are connected. Each of the solenoid operated valves 31b to 34b, 36b, 37b,
The springs 42b, 44b, 47b, and 48b are urged toward the oil discharge side (the transmission cutoff side) by springs. When these are electrically operated to the supply side, the pilot hydraulic oil is switched to the switching valves 31a to 34.
a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a
And these are operated on the supply side (transmission side).

【0022】(3)次に、前進及び後進クラッチ5,
6、第1及び第2主変速装置10,11等の操作部の構
成について説明する。図3及び図2に示すように前進及
び後進クラッチ5,6の切換弁36a,37aの操作部
からパイロット作動油を排油可能な開閉弁51が備えら
れ、開閉弁51がバネで閉側に付勢されており、開閉弁
51を機械的に開側に操作するクラッチペダル52が備
えられている。前輪19の操縦ハンドル58の基部に、
中立位置N、前進位置F及び後進位置Rの3位置に操作
自在で、電気的な中立信号、前進信号及び後進信号を発
信する前後進レバー59が備えられている。
(3) Next, the forward and reverse clutches 5,
6, the configuration of the operation units such as the first and second main transmissions 10 and 11 will be described. As shown in FIGS. 3 and 2, an on-off valve 51 capable of draining the pilot hydraulic oil from the operating portions of the switching valves 36a, 37a of the forward and reverse clutches 5, 6 is provided, and the on-off valve 51 is closed by a spring. A clutch pedal 52 that is biased and mechanically operates the on-off valve 51 to the open side is provided. At the base of the steering handle 58 of the front wheel 19,
A forward / reverse lever 59 that can be operated at three positions, ie, a neutral position N, a forward position F, and a reverse position R, and that transmits an electrical neutral signal, a forward signal, and a reverse signal, is provided.

【0023】図2に示すように、機体の操縦部の横軸芯
周りに変速レバー28が揺動操作自在に支持されて、第
1副変速装置12(図1参照)のシフト部材53をスラ
イド操作するシフトフォーク54と変速レバー28と
が、連係機構55により機械的に連動連結されており、
変速レバー28を中立停止位置N、低速位置L及び高速
位置Hの3位置に操作して第1副変速装置12を変速操
作する。変速レバー28の操作位置を検出する位置セン
サー9が備えられている。
As shown in FIG. 2, a speed change lever 28 is swingably supported around a horizontal axis of a control portion of the fuselage, and slides a shift member 53 of the first auxiliary transmission 12 (see FIG. 1). The shift fork 54 to be operated and the shift lever 28 are mechanically linked by a linkage mechanism 55,
The first sub-transmission 12 is shifted by operating the shift lever 28 to three positions: a neutral stop position N, a low-speed position L, and a high-speed position H. A position sensor 9 for detecting an operation position of the shift lever 28 is provided.

【0024】変速レバー28の横側部に出退操作自在な
ロックピン56が備えられて、ロックピン56を出退操
作する操作ボタン57が変速レバー28の上部に備えら
れている。ロックピン56はバネ(図示せず)により突
出側に付勢されており(操作ボタン57も紙面左方の突
出側に付勢されている)、固定側のガイド板60にロッ
クピン56を係合させることにより、変速レバー28を
中立停止位置N、低速位置L及び高速位置Hの各々で保
持する。操作ボタン57を押し操作するとロックピン5
6が退入操作されて、変速レバー28を中立停止位置
N、低速位置L及び高速位置Hに操作できる。
A lock pin 56 is provided on the lateral side of the shift lever 28 so as to be able to move in and out, and an operation button 57 for operating the lock pin 56 to move in and out is provided above the shift lever 28. The lock pin 56 is urged to the protruding side by a spring (not shown) (the operation button 57 is also urged to the left protruding side on the paper surface), and the lock pin 56 is engaged with the guide plate 60 on the fixed side. Thus, the shift lever 28 is held at the neutral stop position N, the low speed position L, and the high speed position H. When the operation button 57 is pressed and operated, the lock pin 5
6, the shift lever 28 can be operated to the neutral stop position N, the low speed position L, and the high speed position H.

【0025】変速レバー28の左横側面に、シフトアッ
プボタン61及びシフトダウンボタン62が上下に配置
されており、後述するようにシフトアップボタン61及
びシフトダウンボタン62を一度押し操作すると、一つ
のシフトアップ信号及びシフトダウン信号が発信され
て、図1に示す第1及び第2主変速装置10,11の変
速操作が行われる。
A shift-up button 61 and a shift-down button 62 are vertically arranged on the left lateral side of the shift lever 28. When the shift-up button 61 and the shift-down button 62 are pressed once as described later, one shift The shift-up signal and the shift-down signal are transmitted, and the shift operation of the first and second main transmissions 10 and 11 shown in FIG. 1 is performed.

【0026】図2に示すように、第1及び第2主変速装
置10,11の変速位置(1速〜8速)を表示する7セ
グメントの変速表示部64、前後進レバー59により前
進及び後進クラッチ5,6のどちらが伝動側に操作され
ているかを表示する前進ランプ65及び後進ランプ6
6、変速レバー28が中立停止位置Nに操作されている
ことを示す中立停止ランプ67が操縦部に備えられてい
る。図3に示すように、前進及び後進クラッチ5,6の
作動圧が伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出す
る圧力センサー74が備えられており、圧力センサー7
4の検出により前進及び後進ランプ65,66を点灯さ
せる。
As shown in FIG. 2, a seven-segment shift display portion 64 for displaying the shift positions (first to eighth speeds) of the first and second main transmissions 10 and 11 is provided. Forward lamp 65 and reverse lamp 6 indicating which of clutches 5 and 6 is being operated on the transmission side.
6. A neutral stop lamp 67 indicating that the shift lever 28 has been operated to the neutral stop position N is provided in the control unit. As shown in FIG. 3, a pressure sensor 74 for detecting whether the operating pressure of the forward and reverse clutches 5, 6 has reached a predetermined pressure in the transmission state is provided.
The forward and backward lamps 65 and 66 are turned on by the detection of the number 4.

【0027】(4)次に、変速レバー28のシフトアッ
プボタン61及びシフトダウンボタン62による変速操
作について、図4に基づいて説明する。図1に示すよう
に第1主変速装置10が4段に変速可能で、第2主変速
装置11が2段に変速可能であるから、第1及び第2主
変速装置10,11により8段の変速が可能である。こ
の場合、第2主変速装置11の低速クラッチ26が伝動
側に操作されている状態で、第1主変速装置10の1速
〜4速クラッチ21〜24が1速〜4速の変速位置に対
応するのであり、第2主変速装置11の高速クラッチ2
7が伝動側に操作されている状態で、第1主変速装置1
0の1速〜4速クラッチ21〜24が5速〜8速の変速
位置に対応する。
(4) Next, a shift operation by the shift up button 61 and the shift down button 62 of the shift lever 28 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the first main transmission 10 can shift to four speeds and the second main transmission 11 can shift to two speeds. Is possible. In this case, while the low speed clutch 26 of the second main transmission 11 is being operated on the transmission side, the first to fourth speed clutches 21 to 24 of the first main transmission 10 are shifted to the first to fourth speed shift positions. The high-speed clutch 2 of the second main transmission 11
7 is being operated on the transmission side, the first main transmission 1
The first to fourth speed clutches 21 to 24 correspond to the fifth to eighth speed shift positions.

【0028】図3に示すように第1主変速装置10の1
速〜4速クラッチ21〜24、第2主変速装置11の低
速及び高速クラッチ26,27の各々に、作動圧が伝動
状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧力センサ
ー74が備えられており、各圧力センサー74の検出に
より現在の第1及び第2主変速装置10,11の変速位
置(1速〜8速)が検出されて、この検出された変速位
置が変速表示部64に表示される(ステップS7)。
As shown in FIG. 3, one of the first main transmissions 10
Each of the high-speed to fourth-speed clutches 21 to 24 and the low-speed and high-speed clutches 26 and 27 of the second main transmission 11 is provided with a pressure sensor 74 for detecting whether or not the operating pressure has reached a predetermined pressure in the transmission state. The current shift positions (first to eighth speeds) of the first and second main transmissions 10 and 11 are detected by the detection of each pressure sensor 74, and the detected shift positions are displayed on the shift display unit 64. It is displayed (step S7).

【0029】以上の状態で、変速レバー28のシフトア
ップボタン61又はシフトダウンボタン62を一度押し
操作したとする(ステップS8,S9)。この場合、図
6の実線A1(時点B1)に示すように、シフトアップ
ボタン61を押し操作した場合には、現在の変速位置よ
りも1段高速側の変速位置における第1主変速装置10
用の電磁操作弁31b〜34bに対して操作電流が供給
され始め、逆にシフトダウンボタン62を押し操作した
場合には、現在の変速位置よりも1段低速側の変速位置
における第1主変速装置10用の電磁操作弁31b〜3
4bに対して操作電流が供給され始める(ステップS1
0)。
In the above state, it is assumed that the shift-up button 61 or the shift-down button 62 of the shift lever 28 is pressed once (steps S8, S9). In this case, as shown by the solid line A1 (time point B1) in FIG. 6, when the shift-up button 61 is pressed, the first main transmission 10 in the shift position one step higher than the current shift position is set.
When the operating current starts to be supplied to the solenoid operated valves 31b to 34b and the shift down button 62 is pressed, on the other hand, the first main shift in the shift position one step lower than the current shift position is performed. Solenoid operated valves 31b-3 for device 10
4b begins to be supplied with the operation current (step S1).
0).

【0030】これと同時に図6の実線A2(時点B1)
に示すように、第2主変速装置11において伝動側に操
作されている低速又は高速クラッチ26,27の電磁比
例弁38,39により、伝動側に操作されている低速又
は高速クラッチ26,27の作動圧が伝動状態の作動圧
P2から、所定低圧P3にまで減圧操作される(ステッ
プS11)。この場合、4速の変速位置から5速の変速
位置への変速操作時には第2主変速装置11の低速クラ
ッチ26の作動圧が零にまで落とされ、高速クラッチ2
7の作動圧が零から所定低圧P3にまで上昇操作され
る。逆に5速の変速位置から4速の変速位置への変速操
作時には、第2主変速装置11の高速クラッチ27の作
動圧が零にまで落とされ、低速クラッチ26の作動圧が
零から所定低圧P3にまで上昇操作される。
At the same time, the solid line A2 in FIG. 6 (time B1)
As shown in FIG. 7, the electromagnetic proportional valves 38 and 39 of the low-speed or high-speed clutches 26 and 27 that are operated on the transmission side in the second main transmission 11 allow the low-speed or high-speed clutches 26 and 27 that are operated on the transmission side to be operated. The operating pressure is reduced from the operating pressure P2 in the transmission state to a predetermined low pressure P3 (step S11). In this case, at the time of the shift operation from the fourth shift position to the fifth shift position, the operating pressure of the low speed clutch 26 of the second main transmission 11 is reduced to zero, and the high speed clutch 2
The operation pressure of the operating pressure of the pressure 7 is increased from zero to a predetermined low pressure P3. Conversely, during a shift operation from the fifth gear position to the fourth gear position, the operating pressure of the high speed clutch 27 of the second main transmission 11 is reduced to zero, and the operating pressure of the low speed clutch 26 is reduced from zero to a predetermined low pressure. The operation is raised to P3.

【0031】そして、図6の実線A1(時点B2から時
点B3)に示すように、第1主変速装置10における1
段高速側又は1段低速側の1速〜4速クラッチ21〜2
4の作動圧が、電磁操作弁31b〜34bにより伝動状
態の作動圧P1にまで上昇操作される。これと同時に、
図6の一点鎖線A3(時点B2から時点B3)に示すよ
うに、第1主変速装置10におけるシフトアップボタン
61又はシフトダウンボタン62の押し操作前の1速〜
4速クラッチ21〜24の作動圧が、電磁操作弁31b
〜34bにより伝動状態の作動圧P1から零にまで下降
操作される(ステップS12)。
Then, as shown by a solid line A1 (time B2 to time B3) in FIG.
1st to 4th speed clutches 21 to 2 on the high speed side or on the low speed side
The operating pressure of No. 4 is increased by the electromagnetic operating valves 31b to 34b to the operating pressure P1 in the transmission state. At the same time,
As shown by the dashed line A3 in FIG. 6 (from the time point B2 to the time point B3), the first to fourth speeds before the shift-up button 61 or the shift-down button 62 in the first main transmission 10 are pressed.
The operating pressure of the fourth speed clutches 21 to 24 is reduced by the solenoid operated valve 31b.
In step S12, the operating pressure P1 in the transmission state is reduced to zero by means of .about.34b.

【0032】次に、所定低圧P3に維持されていた第2
主変速装置11の低速又は高速クラッチ26,27の作
動圧が、図6の実線A2(時点B3から時点B4)に示
すように、電磁比例弁38,39により漸次的に上昇操
作されていき、低速又は高速クラッチ26,27の作動
圧が伝動状態の作動圧P2に達する(ステップS1
3)。この場合、図6に示す実線A2の時点B3から時
点B4において、低速又は高速クラッチ26,27の作
動圧の上昇特性が各変速位置に対して設定されており、
低速側(1速側)の変速位置ほど、時点B3から時点B
4の作動圧が短時間で急上昇操作される。
Next, the second pressure maintained at the predetermined low pressure P3
The operating pressure of the low speed or high speed clutches 26, 27 of the main transmission 11 is gradually increased by the electromagnetic proportional valves 38, 39 as shown by the solid line A2 (time B3 to time B4) in FIG. The operating pressure of the low-speed or high-speed clutches 26, 27 reaches the operating pressure P2 in the transmission state (step S1).
3). In this case, from the time point B3 to the time point B4 of the solid line A2 shown in FIG. 6, the rising characteristic of the operating pressure of the low-speed or high-speed clutches 26 and 27 is set for each shift position.
From the time point B3 to the time point B,
The operating pressure of 4 is rapidly increased in a short time.

【0033】以上のようにして、シフトアップボタン6
1又はシフトダウンボタン62の押し操作による1回の
変速操作を終了するのであり、変速操作が終了すると変
速操作後の変速位置が変速表示部64に表示され(ステ
ップS14)、ブザー71が1回だけ作動して変速操作
の終了が作業者に報知される(ステップS15)。以上
のような変速操作は、シフトアップボタン61又はシフ
トダウンボタン62を押し続けていても連続的に行われ
ることはなく、シフトアップボタン61又はシフトダウ
ンボタン62を一度戻し操作して再び押し操作しない
と、次の一回の変速操作は行われない。
As described above, the shift up button 6
One shift operation by pressing the 1 or shift-down button 62 is ended. When the shift operation is completed, the shift position after the shift operation is displayed on the shift display section 64 (step S14), and the buzzer 71 is operated once. And the end of the shift operation is notified to the operator (step S15). The shift operation as described above is not performed continuously even if the shift-up button 61 or the shift-down button 62 is kept pressed, and the shift-up button 61 or the shift-down button 62 is returned once and pressed again. Otherwise, the next one shift operation is not performed.

【0034】(5)次に前後進レバー59による前後進
の切換操作、及び変速レバー28による第1副変速装置
12に変速操作について説明する。図4に示すように、
図2に示す前後進レバー59が前進位置Fに操作される
と(ステップS1)、図3に示す電磁操作弁36bに操
作電流が供給され(ステップS2)、切換弁36aが供
給側に操作されて前進クラッチ5に作動油が供給され、
前進クラッチ5が伝動側に操作されて前進ランプ65が
点灯する(ステップS3)。逆に前後進レバー59が後
進位置Rに操作されると(ステップS1)、図3に示す
電磁操作弁37bに操作電流が供給され(ステップS
4)、切換弁37aが供給側に操作されて後進クラッチ
6に作動油が供給され、後進クラッチ6が伝動側に操作
されて後進ランプ66が点灯し(ステップS5)、ブザ
ー71が間欠的に作動する(ステップS6)。
(5) Next, a description will be given of a forward / reverse switching operation by the forward / reverse lever 59 and a shift operation of the first auxiliary transmission 12 by the shift lever 28. As shown in FIG.
When the forward / reverse lever 59 shown in FIG. 2 is operated to the forward position F (step S1), an operation current is supplied to the solenoid operated valve 36b shown in FIG. 3 (step S2), and the switching valve 36a is operated to the supply side. Hydraulic fluid is supplied to the forward clutch 5
The forward clutch 5 is operated to the transmission side, and the forward lamp 65 is turned on (step S3). Conversely, when the forward / reverse lever 59 is operated to the reverse position R (step S1), an operation current is supplied to the electromagnetically operated valve 37b shown in FIG. 3 (step S1).
4) The switching valve 37a is operated to the supply side to supply hydraulic oil to the reverse clutch 6, the reverse clutch 6 is operated to the transmission side, the reverse lamp 66 is turned on (step S5), and the buzzer 71 is intermittently operated. It operates (step S6).

【0035】例えば前後進レバー59を前進位置Fに操
作し(前進クラッチ5が伝動側に操作され、後進クラッ
チ6が伝動遮断側に操作されている状態)、変速レバー
28を低速位置Lに操作している状態において(操作ボ
タン57及びロックピン56により変速レバー28を低
速位置Lに保持している状態)、操作ボタン57を押し
操作してロックピン56をガイド板60から下方に退入
操作すると、図3に示す電磁操作弁36bにより切換弁
36aが排油側に操作されて、前進クラッチ5が伝動遮
断側に自動的に操作される。
For example, the forward / reverse lever 59 is operated to the forward position F (the forward clutch 5 is operated to the transmission side and the reverse clutch 6 is operated to the transmission cutoff side), and the shift lever 28 is operated to the low speed position L. (In a state in which the shift lever 28 is held at the low-speed position L by the operation button 57 and the lock pin 56), the operation button 57 is pressed and the lock pin 56 is retracted downward from the guide plate 60. Then, the switching valve 36a is operated to the oil drain side by the electromagnetically operated valve 36b shown in FIG. 3, and the forward clutch 5 is automatically operated to the transmission cutoff side.

【0036】これにより、操作ボタン57を押し操作し
た状態で変速レバー28を低速位置Lから中立停止位置
N又は高速位置Hに操作し、操作ボタン57を戻し操作
してロックピン56により変速レバー28を中立停止位
置N又は高速位置Hに保持する。この場合、中立停止位
置Nにおいて操作ボタン57を戻し操作すると、電磁操
作弁36bにより切換弁36aが供給側に操作されて、
電磁比例弁35により前進クラッチ5が直ちに伝動側に
自動的に操作される。高速位置Hにおいて操作ボタン5
7を戻し操作すると、電磁操作弁36bにより切換弁3
6aが供給側に操作されて、電磁比例弁35により前進
クラッチ5が漸次的に伝動側に自動的に操作される。
With this operation, the shift lever 28 is operated from the low speed position L to the neutral stop position N or the high speed position H while the operation button 57 is pressed, and the operation button 57 is returned to operate the lock lever 56 by the lock pin 56. At the neutral stop position N or the high-speed position H. In this case, when the operation button 57 is returned in the neutral stop position N, the switching valve 36a is operated to the supply side by the electromagnetic operation valve 36b,
The forward clutch 5 is automatically operated to the transmission side immediately by the electromagnetic proportional valve 35. Operation button 5 at high speed position H
7, the switching valve 3 is operated by the solenoid operated valve 36b.
6a is operated to the supply side, and the forward clutch 5 is automatically operated to the transmission side gradually by the electromagnetic proportional valve 35.

【0037】前後進レバー59を後進位置Rに操作した
状態において(後進クラッチ6が伝動側に操作され、前
進クラッチ5が伝動遮断側に操作されている状態)、前
述のように変速レバー28の操作ボタン57を押し及び
戻し操作すると、後進クラッチ6が自動的に伝動遮断側
及び伝動側に操作される。
In a state where the forward / reverse lever 59 is operated to the reverse position R (a state where the reverse clutch 6 is operated on the transmission side and the forward clutch 5 is operated on the transmission cutoff side), the shift lever 28 is operated as described above. When the operation button 57 is pressed and returned, the reverse clutch 6 is automatically operated to the transmission interruption side and the transmission side.

【0038】(6)次に前後進レバー59を中立位置N
に操作した場合について、図5に基づいて説明する。前
後進レバー59が中立位置Nに操作されると(図4のス
テップS1)、前進及び後進クラッチ5,6の両方の電
磁操作弁36b,37bの操作電流が遮断されて(ステ
ップS16)、前進及び後進クラッチ5,6から作動油
が排出され、前進及び後進クラッチ5,6の両方が伝動
遮断側に操作されて、中立停止ランプ67が点灯する
(ステップS17)。
(6) Next, the forward / reverse lever 59 is moved to the neutral position N.
Will be described with reference to FIG. When the forward / reverse lever 59 is operated to the neutral position N (Step S1 in FIG. 4), the operating currents of the solenoid operated valves 36b and 37b of both the forward and reverse clutches 5 and 6 are cut off (Step S16). Hydraulic oil is discharged from the reverse clutches 5 and 6, and both the forward and reverse clutches 5 and 6 are operated to the transmission cutoff side, and the neutral stop lamp 67 is turned on (step S17).

【0039】この場合、タイマーのカウントが開始され
て(ステップS18)、設定時間Tが経過するまでに
(ステップS20)、前後進レバー59が中立位置Nか
ら前進位置F又は後進位置Rに操作されると、ステップ
S19から図4のステップS1に移行する(例えば前後
進レバー59を前進位置Fから後進位置R、又は後進位
置Rから前進位置Fに一気に操作した際に、途中で中立
位置Nを通過するような状態)。
In this case, the count of the timer is started (step S18), and the forward / reverse lever 59 is operated from the neutral position N to the forward position F or the reverse position R until the set time T elapses (step S20). Then, the process proceeds from step S19 to step S1 in FIG. 4 (for example, when the forward / reverse lever 59 is operated from the forward position F to the reverse position R, or from the reverse position R to the forward position F at once, the neutral position N is changed halfway. Like passing through).

【0040】逆に前後進レバー59が中立位置Nに操作
されてから、前後進レバー59が設定時間T以上に亘っ
て中立位置Nに操作された状態のままであったとする
(ステップS18,S19,S20)。この場合、図1
に示す第2副変速装置63が低速位置Lに操作されてい
ると(図2に示すように、第2副変速装置63の変速レ
バー69が低速位置Lに操作されていることを検出する
リミットスイッチ70による)(ステップS21)、図
3に示す電磁操作弁31b,34bの両方に操作電流が
供給されて、電磁操作弁31b,34bの両方が供給側
に操作され、図1に示す第1主変速装置10の1速クラ
ッチ21及び4速クラッチ24の両方が伝動側に操作さ
れる(ステップS22)。
Conversely, it is assumed that after the forward / reverse lever 59 is operated to the neutral position N, the forward / reverse lever 59 has been operated to the neutral position N for more than the set time T (steps S18 and S19). , S20). In this case, FIG.
2 is operated to the low speed position L (as shown in FIG. 2, a limit for detecting that the shift lever 69 of the second auxiliary transmission device 63 is operated to the low speed position L). (Step S21), an operation current is supplied to both the solenoid operated valves 31b and 34b shown in FIG. 3, and both the solenoid operated valves 31b and 34b are operated on the supply side, and the first operation shown in FIG. Both first-speed clutch 21 and fourth-speed clutch 24 of main transmission 10 are operated to the transmission side (step S22).

【0041】これと同時に、図3に示す電磁比例弁3
8,39の両方の操作電流が遮断されて、図1に示す第
2主変速装11の低速クラッチ26及び高速クラッチ2
7の両方が伝動遮断側に操作される(ステップS2
3)。以上のように、第2主変速装11の低速クラッチ
26及び高速クラッチ27の両方が伝動遮断側に操作さ
れると、前輪19及び後輪14が自由に回転できる状態
になるので、前後進レバー59を中立位置Nに操作した
際に機体が慣性でまだ走行している場合には、ブレーキ
ペダル(図示せず)を踏み操作し前輪19及び後輪14
に制動を掛けて、機体を停止させればよい。
At the same time, the electromagnetic proportional valve 3 shown in FIG.
8 and 39 are cut off, and the low-speed clutch 26 and the high-speed clutch 2 of the second main transmission 11 shown in FIG.
7 are operated to the transmission interruption side (step S2).
3). As described above, when both the low-speed clutch 26 and the high-speed clutch 27 of the second main transmission 11 are operated to the transmission interruption side, the front wheels 19 and the rear wheels 14 can freely rotate. If the airframe is still running due to inertia when the 59 is moved to the neutral position N, the brake pedal (not shown) is depressed to operate the front wheel 19 and the rear wheel 14.
, And the aircraft may be stopped.

【0042】前述の状態において前後進レバー59が中
立位置Nから前進位置F又は後進位置Rに操作されたり
(ステップS24)、第2副変速装置63が低速位置L
から高速位置Hに変速操作されると(ステップS2
5)、第1及び第2主変速装置10,11が、元の変速
位置(前後進レバー59を中立位置Nに操作する直前の
変速位置)に自動的に復帰操作されて(ステップS2
6)、図4のステップS1に移行する。
In the state described above, the forward / reverse lever 59 is operated from the neutral position N to the forward position F or the reverse position R (step S24), or the second auxiliary transmission 63 is moved to the low speed position L.
Is changed to the high-speed position H (step S2).
5) The first and second main transmissions 10 and 11 are automatically returned to the original shift position (the shift position immediately before operating the forward / reverse lever 59 to the neutral position N) (step S2).
6), the process proceeds to step S1 in FIG.

【0043】〔発明の実施の別形態〕図5に示すステッ
プS22において、第1主変速装置10の1速クラッチ
21及び4速クラッチ24の両方が伝動側に操作される
のではなく、2速クラッチ22及び3速クラッチ23の
両方が伝動側に操作されるように構成してもよく、1
速,2速及び3速クラッチ21,22,23の3つが伝
動側に操作されるように構成してもよい。
[Other Embodiment of the Invention] In step S22 shown in FIG. 5, both the first-speed clutch 21 and the fourth-speed clutch 24 of the first main transmission 10 are not operated to the transmission side, Both the clutch 22 and the third speed clutch 23 may be configured to be operated on the transmission side.
The third, second, and third speed clutches 21, 22, and 23 may be configured to be operated on the transmission side.

【0044】図1に示す第1及び第2主変速装置10,
11を10段や6段に変速可能に構成したり、第1及び
第2主変速装置10,11を第1副変速装置12のよう
にシフト部材をスライド操作するギヤ変速型式に構成
し、このシフト部材を油圧シリンダによりスライド操作
して変速操作するように構成してもよい。
The first and second main transmissions 10 shown in FIG.
The first and second main transmissions 10 and 11 are configured as a gear shift type in which a shift member is slid like a first auxiliary transmission 12, and the first and second main transmissions 10 and 11 are configured to be able to shift to 10 or 6 speeds. A shift operation may be performed by sliding the shift member with a hydraulic cylinder.

【0045】[0045]

【発明の効果】請求項1の特徴によると、エンジンの動
力を摩擦多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを並列
的に配置した前後進切換装置から、複数段に変速可能な
変速装置を介して走行装置に伝達するように構成した作
業車の走行伝動構造において、前後進切換装置を中立位
置に切換操作した際に、変速装置を二重伝動状態(多重
伝動状態)に操作することより、エンジンの動力を確実
に遮断して、機体を確実に停止させることができるよう
になり、作業車の安定性を向上させることができた。摩
擦作用によってエンジンの動力を遮断するのではなく、
変速装置の二重伝動状態(多重伝動状態)により、磨耗
等に関係なくエンジンの動力を確実に遮断できるので、
作業車の安定性をさらに向上させることができた。
According to the first aspect of the present invention, the power of the engine is controlled by connecting a friction multi-plate type forward clutch and a reverse clutch in parallel.
In a traveling transmission structure of a work vehicle configured to transmit a forward / reverse switching device to a traveling device via a transmission that can be shifted to a plurality of speeds, the forward / reverse switching device is in a neutral position.
By operating the transmission in the double transmission state (multiple transmission state) when switching to the transmission, the engine power can be reliably shut off and the aircraft can be reliably stopped. The stability of the car could be improved. Instead of shutting off the power of the engine by frictional action,
Due to the double transmission state (multiple transmission state) of the transmission, the power of the engine can be reliably shut off regardless of wear etc.,
The stability of the work vehicle was further improved.

【0046】請求項3の特徴によると、請求項1の場合
と同様に前述の請求項1の「発明の効果」を備えてい
る。請求項3の特徴によると、前後進切換装置が中立位
置に切換操作された際に、副変速装置が低速側に変速操
作されていると言う必要な場合にのみ、主変速装置が二
重伝動状態(多重伝動状態)に操作されるので、主変速
装置を二重伝動状態(多重伝動状態)に操作するための
動力や電力の節約と言う面で有利である。
According to the feature of the third aspect, the "effect of the invention" of the first aspect is provided similarly to the case of the first aspect . According to the characteristic of claim 3, the forward / reverse switching device is in the neutral position.
The main transmission is operated in the double transmission state (multiple transmission state) only when it is necessary to say that the auxiliary transmission is being shifted to the lower speed side when the transmission is switched to the main transmission. This is advantageous in saving power and power for operating the device in the double transmission state (multiple transmission state).

【0047】請求項2,4の特徴によると、請求項1,
の場合と同様に前述の請求項1,3の「発明の効果」
を備えている。請求項2,4の特徴によると、走行中に
前後進切換装置を中立位置に切換操作した際において
変速装置(主変速装置)の下手側の伝動遮断装置が自動
的に伝動遮断状態に切換操作されるので、変速装置(主
変速装置)が二重伝動状態(多重伝動状態)に操作され
た際に機体に急制動が掛かる状態を未然に回避できるよ
うになり、作業車の乗り心地を向上させることができ
た。
According to the features of claims 2 and 4 , claim 1 and claim 2
As in the case of the third aspect , the “effect of the invention” of the first and third aspects described above.
It has. According to the features of claims 2 and 4 , during traveling
When the forward / reverse switching device is switched to the neutral position ,
When the transmission (main transmission) is operated in the double transmission state (multiple transmission state), the lower transmission side transmission interruption device is automatically switched to the transmission interruption state. This makes it possible to avoid a situation in which the aircraft is suddenly braked, thereby improving the riding comfort of the work vehicle.

【0048】請求項の特徴によると、請求項1〜4
うちのいずれか一つの場合と同様に請求項1〜4のうち
のいずれか一つの「発明の効果」を備えている。請求項
の特徴によると、前後進切換装置が前進位置又は後進
位置から中立位置に切換操作され、この中立位置が設定
時間以上に保持されると言うような本当に機体を停止さ
せる場合にのみ、変速装置(主変速装置)が二重伝動状
態(多重伝動状態)に操作されるので、主変速装置を二
重伝動状態(多重伝動状態)に操作するための動力や電
力の節約と言う面で有利である。
[0048] are provided according to the features of Claim 5, the "effect of invention" of any one of the one case any similarly to claims 1 to 4 of claims 1-4. Claim
According to the feature of No. 5 , only when the forward / reverse switching device is switched from the forward position or the reverse position to the neutral position and the aircraft is actually stopped such that the neutral position is maintained for the set time or more, the transmission is changed. Since the (main transmission) is operated in the double transmission state (multiple transmission state), it is advantageous in saving power and power for operating the main transmission in the double transmission state (multiple transmission state). is there.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】ミッションケース内の伝動系を示す概略図FIG. 1 is a schematic diagram showing a transmission system in a transmission case.

【図2】変速レバーと副変速装置との連係状態、変速表
示部及び各部の連係状態を示す図
FIG. 2 is a diagram showing a linked state of a shift lever and an auxiliary transmission, a linked state of a shift display section and each section.

【図3】第1及び第2主変速装置等の油圧回路図FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of the first and second main transmissions and the like.

【図4】前後進レバーによる前進位置及び後進位置への
切換操作、変速レバーのシフトアップボタン及びシフト
ダウンボタンによる変速操作の流れを示す図
FIG. 4 is a diagram showing a flow of a switching operation to a forward position and a reverse position by a forward / reverse lever, and a shift operation by a shift up button and a shift down button of a shift lever.

【図5】前後進レバーを中立位置に切換操作した際の流
れを示す図
FIG. 5 is a diagram showing a flow when the forward / reverse lever is switched to a neutral position.

【図6】変速レバーのシフトアップボタン及びシフトダ
ウンボタンによる変速操作時における各部の状態を示す
FIG. 6 is a diagram showing a state of each part at the time of a shift operation using a shift up button and a shift down button of a shift lever.

【符号の説明】 1 エンジン 5 伝動クラッチ、前進クラッチ 6 伝動クラッチ、後進クラッチ 10 変速装置、主変速装置 11 伝動切換装置 14,19 走行装置 63 副変速装置 F 前後進切換装置の前進位置 R 前後進切換装置の後進位置 N 前後進切換装置の中立位置 T 設定時間[Description of Signs] 1 engine 5 transmission clutch, forward clutch 6 transmission clutch, reverse clutch 10 transmission, main transmission 11 transmission switching device 14, 19 traveling device 63 auxiliary transmission F forward position of forward / reverse switching device R forward / backward Reverse position of switching device N Neutral position of forward / reverse switching device T Setting time

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 稲森 秋男 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内 Fターム(参考) 3J067 AA01 AA16 AA21 AA24 AC04 AC05 BA13 FA05 FA57 FA67 GA12 3J552 MA04 MA13 MA21 MA26 NA05 NB01 PA46 RA21 RA27 SA02 SA07 SA60 VA65W VA76W ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing from the front page (72) Inventor Akio Inamori 64 Ishizukita-cho, Sakai City, Osaka Prefecture F-term in Kubota Sakai Works (reference) 3J067 AA01 AA16 AA21 AA24 AC04 AC05 BA13 FA05 FA57 FA67 GA12 3J552 MA04 MA13 MA21 MA26 NA05 NB01 PA46 RA21 RA27 SA02 SA07 SA60 VA65W VA76W

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 エンジン(1)の動力を、摩擦多板式の
前進クラッチ(5)及び後進クラッチ(6)を並列的に
配置した前後進切換装置から、複数段に変速可能な変速
装置(10)を介して、走行装置(14)、(19)に
伝達するように構成し、 前記前後進切換装置が、前記前進及び後進クラッチ
(5)、(6)の両方が伝動遮断側に操作される中立位
置に切換操作されると、前記変速装置(10)において
伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動状態に操作す
る操作手段を備えてある作業車の走行伝動構造。
A transmission (10) capable of shifting the power of an engine (1) to a plurality of speeds from a forward / reverse switching device in which a forward clutch (5) and a reverse clutch (6) of a multi-friction type are arranged in parallel. ) Is transmitted to the traveling devices (14) and (19), and the forward / reverse switching device is operated such that both the forward and reverse clutches (5) and (6) are operated to the transmission interruption side. A traveling transmission structure of a working vehicle, comprising: an operating means for operating a plurality of transmission positions having different transmission ratios in the transmission state when the transmission (10) is switched to the neutral position.
【請求項2】 前記変速装置(10)の下手側に、動力
の伝動状態及び伝動遮断状態に切換操作自在な伝動切換
装置(11)を備えて、 前記操作手段により前記変速装置(10)における伝動
比の異なる複数の変速位置が共に伝動状態に操作される
と、前記伝動切換装置(11)を伝動遮断状態に切換操
作する補助操作手段を備えてある請求項1記載の作業車
の走行伝動構造。
2. A transmission switching device (11) operable to switch between a power transmission state and a power transmission cutoff state on a lower side of the transmission (10). 2. The traveling transmission of a work vehicle according to claim 1, further comprising auxiliary operation means for switching the transmission switching device (11) to a transmission cutoff state when a plurality of shift positions having different transmission ratios are both operated in a transmission state. Construction.
【請求項3】 エンジン(1)の動力を、摩擦多板式の
前進クラッチ(5)及び後進クラッチ(6)を並列的に
配置した前後進切換装置から、複数段に変速可能な主変
速装置(10)、及び複数段に変速可能な副変速装置
(63)を介して、走行装置(14)、(19)に伝達
するように構成し、 前記副変速装置(63)が低速側に変速操作された状態
で前記前後進切換装置が、前記前進及び後進クラッチ
(5)、(6)の両方が伝動遮断側に操作される中立位
置に切換操作されると、前記主変速装置(10)におい
て伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動状態に操作
する操作手段を備えてある作業車の走行伝動構造。
3. A main transmission device capable of shifting the power of an engine (1) to a plurality of speeds from a forward / reverse switching device in which a forward friction clutch (5) and a reverse clutch (6) are arranged in parallel. 10), and transmission to the traveling devices (14) and (19) via an auxiliary transmission (63) capable of shifting to a plurality of speeds. When the forward / reverse switching device is switched to the neutral position in which both the forward and reverse clutches (5) and (6) are operated to the transmission cutoff side in the engaged state, the main transmission (10) A traveling transmission structure for a working vehicle, comprising operating means for operating a plurality of shift positions having different transmission ratios in a transmission state.
【請求項4】 前記主変速装置(10)の下手側に、動
力の伝動状態及び伝動遮断状態に切換操作自在な伝動切
換装置(11)を備えて、 前記操作手段により前記主変速装置(10)における伝
動比の異なる複数の変速位置が共に伝動状態に操作され
ると、前記伝動切換装置(11)を伝動遮断状態に切換
操作する補助操作手段を備えてある請求項3記載の作業
車の走行伝動構造。
4. A transmission switching device (11) operable to switch between a power transmission state and a power transmission cutoff state on a lower side of the main transmission (10), and the main transmission (10) is controlled by the operating means. 4. The work vehicle according to claim 3, further comprising auxiliary operation means for switching the transmission switching device (11) to the transmission cutoff state when a plurality of shift positions having different transmission ratios are operated in the transmission state. Drive transmission structure.
【請求項5】 前記前後進切換装置が前進位置又は後進
位置から前記中立位置に切換操作されてから、設定時間
以上に亘って前記前後進切換装置が前記中立位置に保持
されると、前記操作手段の作動を許す牽制手段を備えて
ある請求項1〜4のうちのいずれか一つに記載の作業車
の走行伝動構造。
5. When the forward / reverse switching device is held at the neutral position for a set time or more after the forward / backward switching device is switched from the forward position or the reverse position to the neutral position, the operation is performed. The travel transmission structure for a working vehicle according to any one of claims 1 to 4, further comprising a check means for allowing the means to operate.
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