JP2002293283A - 自動２輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】連動ブレーキ機能を維持しつつも、ペダル単独
操作時におけるリヤブレーキ側の効力配分を大きくして
スポーツ走行に適したものにする。 【構成】フロントブレーキを３ポット式の第１フロント
ブレーキキャリパ２と第２フロントブレーキキャリパ３
で構成し、その前ポット２１、中ポット２２、後ポット
２３及び前ポット３１と後ポット３３へレバー５で油圧
を発生するフロントマスタシリンダ６を接続する。ペダ
ル１１で油圧を発生するリヤマスタシリンダ１２は第２
油圧系統１４から中ポット３２のみへ接続し、第１油圧
系統１３は第２圧力調整バルブ１５を介して３ポット式
のリヤブレーキキャリパ１０における前ポット１０１と
後ポット１０３へ接続する。第２フロントブレーキキャ
リパ３は２次マスタシリンダ７に油圧を発生させ、この
油圧を第１圧力調整バルブ８を介して中ポット１０２へ
接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は前後輪連動ブレー
キ機能を有する自動２輪車用ブレーキ装置に係り、特に
スポーツ走行に適するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】このような自動２輪車用ブレーキ装置は
公知である（例えば特開平４−７１９５１号参照）。図
４はこのような従来例の連動ブレーキにおけるブレーキ
配管系統を簡単化して示す図であり、レバー５の操作で
油圧を発生するフロントマスタシリンダ６と、この油圧
が与えられる前輪用のフロントブレーキと、ペダル１１
の操作で油圧を発生するリヤマスタシリンダ１２と、こ
の油圧が与えられる後輪用のリヤブレーキとを備える。

【０００３】フロントブレーキは、第１フロントブレー
キキャリパ２と第２フロントブレーキキャリパ３を備
え、第１フロントブレーキキャリパ２は３ポット式であ
って、前後の第１ポット２１と第３ポット２３がフロン
トマスタシリンダ６と接続し、中央の第２ポット２２は
リヤマスタシリンダ１２と接続する。第２フロントブレ
ーキキャリパ３も３ポット式であって、前後の第１ポッ
ト３１と第３ポット３３はフロントマスタシリンダ６と
接続し、中央の第２ポット３２はリヤマスタシリンダ１
２と接続する。なお、図中の各ポットは丸にて簡略表示
する（以下同）。

【０００４】リヤブレーキは、３ポット式のリヤブレー
キキャリパ１０を備え、そのうち前後の第１ポット１０
１と第３ポット１０３はリヤマスタシリンダ１２から分
岐した第１油圧系統１３と接続する。中央の第２ポット
１０２は前後ブレーキ力の配分を適正に保つための第１
圧力調整バルブ８を介して２次マスタシリンダ７と接続
する。２次マスタシリンダ７は第２フロントブレーキキ
ャリパ３と連動してその制動トルクで油圧を発生する。

【０００５】なお、リヤマスタシリンダ１２の油圧系統
は、前記第１油圧系統１３と第２油圧系統１４の２系統
に分岐し、このうち第２油圧系統１４はさらに、右系統
１１０と左系統１１１に分岐し、右系統１１０はデイレ
イバルブ１１２を介して第１フロントブレーキキャリパ
２の第２ポット２２へ接続し、左系統１１１は第２フロ
ントブレーキキャリパ３の第２ポット３２へ接続する。
デイレイバルブ１１２はリヤマスタシリンダ１２で発生
した油圧を所定時間遅れて第２ポット２２へ与えるため
のものである。

【０００６】このようにすると、レバー５とペダル１１
を同時に操作したとき、連動ブレーキが有効に機能して
前後輪間のブレーキ力を適正に配分できる。また、ペダ
ルのみを操作した場合は、やはり連動ブレーキの機能に
より前後輪間のブレーキ力を適正に配分できるととも
に、デイレイバルブ１１２を設けたことにより、制動初
期におけるリヤブレーキ側の効力を大きくすることがで
きる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スポーツ走
行などではペダル操作だけによりリヤブレーキ側の効力
を大きくした走行が求められる場合がある。上記実施例
の場合もデイレイバルブ１１２を設けることによりある
程度の効果は得られるが、ペダル操作によるリヤマスタ
シリンダの油圧が比較的高い分配率でフロントブレーキ
側へ与えられるため、フロントブレーキ側の効力感も顕
在化する。したがって、リヤブレーキ側の分配率をより
大きくしてより自然な効力感を得られるようにすること
が望まれる。但し、連動ブレーキとしての利点は享受で
きるようにしておくことが必要である。

【０００８】このための一案として、フロントブレーキ
とリヤブレーキの各シリンダ径に大きな差を設けてブレ
ーキペダル単独操作時におけるリヤブレーキ側の分配比
率を高くすることが考えられるが、この場合にはフロン
トブレーキ側を極めて小さくするか、逆にリヤブレーキ
側を著しく大きくしなければならず、不自然なブレーキ
構造になるので採用し難い。

【０００９】そのうえ、フロントブレーキに対する第２
油圧系統１４をさらにに右系統１１０と左系統１１１に
分岐しなければならない前記従来例構造では、配管に対
する手間や部品点数が多く必要となり、重量も増加する
ので、これらの削減も望まれていた。そこで、本願発明
はこれらの要請を実現して、従来の連動ブレーキとして
の利点を享受しつつも、ペダル単独操作時におけるリヤ
ブレーキの効力感を高めてスポーツ走行に適し、かつ配
管に要する手間や部品点数の削減並びに重量の軽減を可
能にすることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願の自動２輪車用ブレーキ装置に係る発明は、レバー
操作で油圧を発生するフロントマスタシリンダと、この
油圧で作動される前輪用のフロントブレーキと、ペダル
操作で油圧を発生するリヤマスタシリンダと、この油圧
で作動される後輪用のリヤブレーキと、前記フロントブ
レーキの制動トルクにより油圧を発生する２次マスタシ
リンダとを備え、前記リヤマスタシリンダはリヤブレー
キへ油圧を与える第１油圧系統と、フロントブレーキへ
油圧を与える第２油圧系統とに分岐するとともに、前記
２次マスタシリンダから第１圧力調整バルブを介してリ
ヤブレーキへ油圧を与えるようにした前後輪連動式の自
動２輪車用ブレーキ装置において、前記フロントブレー
キは、第１フロントブレーキキャリパと前記２次マスタ
シリンダを連動させて油圧を発生させる第２フロントブ
レーキキャリパとを備え、前記第１フロントブレーキキ
ャリパの油圧経路は、前記フロントマスタシリンダのみ
と接続し、前記第２フロントブレーキキャリパの油圧経
路は、前記フロントマスタシリンダ及びリヤマスタシリ
ンダと接続するとともに、前記第２油圧系統は圧力調整
バルブを介さずにリヤマスタシリンダから直接前記第２
フロントブレーキキャリパへ油圧を与え、前記第１油圧
系統は第２圧力調整バルブを介して前記リヤブレーキへ
接続する、ことを特徴とする。

【００１１】このとき、前記第２フロントブレーキキャ
リパは３ポット式であって、その内２ポットは前記フロ
ントマスタシリンダと接続し、残りの１ポットは前記第
２油圧系統と接続するとともに、前記リヤブレーキに設
けられたリヤブレーキキャリパも３ポット式であって、
その内２ポットは前記第１油圧系統の第２圧力調整バル
ブと接続し、残りの１ポットが前記第１圧力調整バルブ
へ接続している。

【００１２】

【発明の効果】ペダルを単独操作したときリヤマスタシ
リンダに発生した油圧は、第１及び第２油圧系統に分岐
し、第１油圧系統からは第２圧力調整バルブを介してリ
ヤブレーキへ油圧を与えてこれを作動させる。このとき
第２圧力調整バルブによりブレーキ力の立ち上がりを調
整しながらリヤブレーキを作動させることにより後輪の
ロックを防ぐ。また、第２油圧系統はフロントブレーキ
を構成する第１及び第２フロントブレーキキャリパのう
ち後者の第２フロントブレーキキャリパのみに直接接続
し、第２フロントブレーキキャリパのみを作動させる。

【００１３】同時に第２フロントブレーキキャリパの制
動トルクにより２次マスタシリンダに発生した油圧が第
１圧力調整バルブを介してリヤブレーキへ加わる。この
とき第１圧力調整バルブはリヤブレーキを前後の理想配
分に近づくように調整して連動ブレーキとしての機能を
発揮する。なお、第２油圧系統が圧力調整バルブを介さ
ず直接第２フロントブレーキキャリパへ接続するので、
２次マスタシリンダにおける油圧がリヤブレーキの制動
とほぼ同時に生じるようにすることができる。

【００１４】また、フロントブレーキに対するペダル入
力は、連動ブレーキの機能に必要な第２フロントブレー
キキャリパのみになるので、ペダル入力の配分比率をリ
ヤブレーキ側により高くすることができ、リヤブレーキ
の効力感を顕著にすることができる。逆にフロントブレ
ーキ側の効力は連動ブレーキに必要な範囲に止めて相対
的に効力感を目立たなくさせることができる。したがっ
て、ペダル単独操作時におけるリヤブレーキの効力感が
より自然なものになり、よりスポーツライクな走行が可
能になる。しかも、第２圧力調整バルブにより後輪ロッ
クを防止できるのでロックタフネスも向上させることが
できる。

【００１５】そのうえ、フロントブレーキとリヤブレー
キのシリンダ径を大きく相違させずにリヤブレーキ側へ
の効力配分を大きくさせることを容易に実現できる。さ
らにリヤマスタシリンダからフロントブレーキ側への配
管は、第２油圧系統を分岐させずに１系統のみとなるた
め、従来例と比べて配管における部品点数及び手間を削
減でき、重量軽減かつコストダウンが可能になる。

【００１６】なお、第２フロントブレーキキャリパとリ
ヤブレーキキャリパをそれぞれ３ポット式とし、第２フ
ロントブレーキキャリパの１ポットのみに第２油圧系統
を接続し、リヤブレーキキャリパの２ポットに第１油圧
系統を接続し、さらにリヤブレーキキャリパの残り１ポ
ットへ第１圧力調整バルブを介して２次マスタシリンダ
側を接続すれば、前記リヤブレーキ側の配分比率を高め
ることが容易になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて一実施例を
説明する。図１は本実施例の適用された自動２輪車にお
けるブレーキ構成図、図２はさらにこれを簡単化して示
す図、図３は本実施例に係るリヤブレーキのブレーキ性
能を示すグラフである。なお、図４の従来例と共通する
部分は同一符号を用いる。

【００１８】図１及び図２に示すように、この自動２輪
車には前輪１におけるフロントブレーキとして、第１フ
ロントブレーキキャリパ２と第２フロントブレーキキャ
リパ３を左右一対備える。第１フロントブレーキキャリ
パ２及び第２フロントブレーキキャリパ３はそれぞれ前
・中・後の３ポットを有する３ポットタイプであり、第
１フロントブレーキキャリパ２の前ポット２１，中ポッ
ト２２，後ポット２３にはハンドル４に設けられたフロ
ントブレーキ用のブレーキレバー５によって油圧を発生
するフロントマスタシリンダ６が接続される。フロント
マスタシリンダ６の油圧はさらに第２フロントブレーキ
キャリパ３の前ポット３１及び後ポット３３へも加えら
れる。

【００１９】また、公知のサーボ機構により、第２フロ
ントブレーキキャリパ３の制動トルクで油圧を発生する
２次マスタシリンダ７が設けられ、この２次マスタシリ
ンダ７の油圧は第１の圧力調整バルブ８を介してリヤブ
レーキへ加えられる。後輪９に設けられるリヤブレーキ
を構成するリヤブレーキキャリパ１０も３ポット式であ
り、この中ポット１０２へ第１圧力調整バルブ８が接続
される。第１圧力調整バルブ８はフロントブレーキとリ
ヤブレーキのブレーキ力配分を理想配分に近づくよう調
整するための公知装置である。

【００２０】リヤブレーキ用のペダル１１は車体中央に
設けられ、このペダル１１によって油圧を発生するリヤ
マスタシリンダ１２は第１油圧系統１３と第２油圧系統
１４に分岐し、第２油圧系統１４は第２フロントブレー
キキャリパ３の中ポット３２へ直接接続される。

【００２１】第１油圧系統１３は第２圧力調整バルブ１
５を介して後輪９の前ポット１０１及び後ポット１０３
へ接続される。第２圧力調整バルブ１５はリヤブレーキ
に対して発生減速度を変化させて後輪ロックを防ぐよう
油圧を調整するための圧力調整部材であり、その調整特
性は図３中にＢで示すようにペダル入力に応じて発生減
速度が次第に大きくなるように調整するものであるが、
ある程度のペダル入力になるとそれ以降の発生減速度を
小さくして、図３中に破線で示す後輪のロック減速度以
下になるよう制御する。なお、図３の横軸はペダル入力
（Ｎ）、縦軸は発生減速度（ｍ／ｓｅｃ）である。

【００２２】次に、本実施例の作用を説明する。ペダル
１１を単独操作してリヤマスタシリンダ１２に油圧を発
生させると、この油圧は第２油圧系統１４を介して第２
フロントブレーキキャリパ３の中ポット３２へ加えられ
て第２フロントブレーキキャリパ３を作動させる。同時
に第１油圧系統１３から第２圧力調整バルブ１５を介し
てリヤブレーキキャリパ１０の前ポット１０１及び中ポ
ット１０２へ加えられ、リヤブレーキキャリパ１０を作
動させる。

【００２３】これによりペダル入力はリヤブレーキ側に
大きな割合で配分されるから、リヤブレーキの効力が大
きくなる。一方、フロントブレーキ側の効力は相対的に
小さくなり目立たなくなる。その結果、リヤブレーキの
効力感が顕著となる。しかも第２圧力調整バルブ１５を
設けたことにより、リヤブレーキ側のブレーキ力配分を
大きくしても後輪ロックを防止できる。

【００２４】一方、第２フロントブレーキキャリパ３に
は第２油圧系統１４から直接リヤマスタシリンダ１２の
油圧が与えられるから、そのブレーキ力はペダル入力の
大きさに比例して増加する。さらに、第２フロントブレ
ーキキャリパ３の作動により２次マスタシリンダ７に油
圧が発生するが、この油圧もペダル入力に比例する。但
し、この油圧は第１圧力調整バルブ８によって多段階に
調整されてリヤブレーキキャリパ１０の中ポット１０２
へ加わる。

【００２５】図３のＡは第１圧力調整バルブ８による調
整されたブレーキ特性を示し、当初はペダル入力に応じ
て比較的急角度で減速度が大きくなり（第１段階）、
その後傾斜が緩くなり（第２段階）、さらにはもっと
緩傾斜（第３段階）となって破線で示す後輪ロック減
速度近傍以下のレベルに達する。

【００２６】この変化は第１圧力調整バルブ８の多段階
調節機能により、Ｂで示す第２圧力調整バルブ１５の調
整特性を補正したものであり、前後輪に対する高いコン
トロール性を保持できる前後輪連動ブレーキの優れた効
果を示すものでもある。しかも、リヤブレーキの効力を
大きくしても減速度を後輪のロック発生条件未満にでき
るので、ロックタフネスを従来例同様の良好レベルに維
持できる。

【００２７】したがって、このブレーキシステムによれ
ば、ペダル単独操作時において、連動ブレーキの優れた
利点を享受しつつも、リヤブレーキの効力感をほぼペダ
ル入力に対応させたものにでき、ペダル操作によるリヤ
ブレーキのより自然な効力感がある制動が可能になり、
しかもロックタフネスを良好に維持できる。その結果、
よりスポーツライクな走行が可能になり、スポーツ走行
仕様の車両に好適な連動ブレーキシステムになる。

【００２８】また、レバー５及び、ペダル１１を同時に
操作すると、フロントマスタシリンダ６より第１フロン
トブレーキキャリパ２の前ポット２１、中ポット２２、
後ポット２３並びに第２フロントブレーキキャリパ３の
前ポット３１と後ポット３３へ油圧が加わるので、フロ
ントブレーキのブレーキ力が大きくなり、より強く制動
できる。但し，この場合も第１の圧力調整バルブ８によ
りフロントブレーキとリヤブレーキのブレーキ力配分を
理想的な配分曲線に近似させることができる。

【００２９】さらにブレーキレバー５のみを単独操作す
ると、第１フロントブレーキキャリパ２の前ポット２
１、中ポット２２、後ポット２３と第２フロントブレー
キキャリパ３の前ポット３１及び後ポット３３に油圧が
加わってフロントブレーキを作動させ、かつ２次マスタ
シリンダ７によりリヤブレーキキャリパ１０の中ポット
１０２へ油圧を加えてリヤブレーキを制動させるので、
連動ブレーキの利点を享受でき、かつ第１圧力調整バル
ブ８による前後のブレーキ力に対する理想的配分を実現
できる。

【００３０】したがって、フロントブレーキとリヤブレ
ーキのシリンダ径を大きく相違させずにリヤブレーキ側
への効力配分を大きくさせることを容易に実現できる。
そのうえ、リヤマスタシリンダからフロントブレーキ側
への配管は、第２油圧系統１４を分岐させずに１系統の
みとなるため、前記従来例における右系統１１０の配管
及びデイレイバルブ１１２（図４）を廃止できるので、
配管における部品点数及び手間を削減でき、重量軽減か
つコストダウンが可能になる。

【００３１】また、第２フロントブレーキキャリパ３と
リヤブレーキキャリパ１０をそれぞれ３ポット式とし、
第２フロントブレーキキャリパ３の１ポット（３２）の
みに第２油圧系統１４を接続し、リヤブレーキキャリパ
１０の２ポット（１０１，１０３）に第１油圧系統１３
を接続し、さらにリヤブレーキキャリパ１０の残り１ポ
ット（１０２）へ第１圧力調整バルブを介して２次マス
タシリンダ側を接続したので、前後のブレーキにおける
シリンダ径を変更することなく、前記リヤブレーキ側の
配分比率を高めることが容易になる。

【００３２】なお、本願発明は必ずしもフロントブレー
キ及びリヤブレーキの各ブレーキキャリパを３ポット形
式にしなくてもよい。但し、リヤマスタシリンダと接続
するポット数について、フロントブレーキ側がリヤブレ
ーキ側と同数もしくはそれよりも少なくなるようにする
ことが必要である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る連動ブレーキ構成図

【図２】上記ブレーキ配管系統をより簡単化して示す図

【図３】ブレーキ性能を示すグラフ

【図４】従来例の図２相当図

【符号の説明】

１：前輪、２：第１フロントブレーキキャリパ、３：第
２フロントブレーキキャリパ、５：レバー、６：フロン
トマスタシリンダ、７：２次マスタシリンダ、８：第１
圧力調整バルブ、９：後輪、１０：リヤブレーキキャリ
パ、１１：ペダル、１２：リヤマスタシリンダ、１３：
第１油圧系統、１４：第２油圧系統、１５：第２圧力調
整バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 AA03 BB25 BB37 CC01 EE05 3J058 AA43 AA48 AA63 AA69 AA73 AA77 AA84 BA05 CC03 CC36 FA02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 レバー操作で油圧を発生するフロントマ
   スタシリンダと、この油圧で作動される前輪用のフロン
   トブレーキと、ペダル操作で油圧を発生するリヤマスタ
   シリンダと、この油圧で作動される後輪用のリヤブレー
   キと、前記フロントブレーキの制動トルクにより油圧を
   発生する２次マスタシリンダとを備え、前記リヤマスタ
   シリンダはリヤブレーキへ油圧を与える第１油圧系統
   と、フロントブレーキへ油圧を与える第２油圧系統とに
   分岐するとともに、前記２次マスタシリンダから第１圧
   力調整バルブを介してリヤブレーキへ油圧を与えるよう
   にした前後輪連動式の自動２輪車用ブレーキ装置におい
   て、前記フロントブレーキは、第１フロントブレーキキ
   ャリパと前記２次マスタシリンダを連動させて油圧を発
   生させる第２フロントブレーキキャリパとを備え、前記
   第１フロントブレーキキャリパの油圧経路は、前記フロ
   ントマスタシリンダのみと接続し、前記第２フロントブ
   レーキキャリパの油圧経路は、前記フロントマスタシリ
   ンダ及び前記第２油圧系統を介してリヤマスタシリンダ
   が接続するとともに、前記第２油圧系統は圧力調整バル
   ブを介さずにリヤマスタシリンダから直接前記第２フロ
   ントブレーキキャリパへ油圧を与え、前記第１油圧系統
   は第２圧力調整バルブを介して前記リヤブレーキへ接続
   する、ことを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記第２フロントブレーキキャリパは３
   ポット式であって、その内２ポットは前記フロントマス
   タシリンダと接続し、残りの１ポットは前記第２油圧系
   統と接続するとともに、前記リヤブレーキに設けられた
   リヤブレーキキャリパも３ポット式であって、その内２
   ポットは前記第１油圧系統の第２圧力調整バルブと接続
   し、残りの１ポットが前記第１圧力調整バルブへ接続す
   ることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用ブ
   レーキ装置。