JP2002283824A - 車両用スタビライザ - Google Patents
車両用スタビライザInfo
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
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- B60G2206/82—Joining
- B60G2206/8209—Joining by deformation
Abstract
(57)【要約】
【課題】 疲労破壊の発生点をなくし、発生する応力に
適した素材形状を適切に選択でき、設計の自由度を高め
る。 【解決手段】 スタビライザ１の直線部分のみを分割し
て製造したねじり部２とうで部と、あるいはうで部をう
で部本体３とスタビライザ１の曲げ部分を構成する継手
部４とに分割し、継手部４でねじり部２とうで部本体３
を結合して形成した。
適した素材形状を適切に選択でき、設計の自由度を高め
る。 【解決手段】 スタビライザ１の直線部分のみを分割し
て製造したねじり部２とうで部と、あるいはうで部をう
で部本体３とスタビライザ１の曲げ部分を構成する継手
部４とに分割し、継手部４でねじり部２とうで部本体３
を結合して形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
装着される車両用スタビライザに関するものである。
装着される車両用スタビライザに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から自動車等に使用されているスタ
ビライザは、棒状のばね材の中央部分に対し両側を所定
の角度に曲げ、腕を出して略コ字状に一体成形をし、し
かる後に自動車エンジン部や車体床面、懸架部等の空隙
を縫ってスタビライザの中央部分を車軸と平行に装着
し、スタビライザの腕端部に受ける偏荷重をスタビライ
ザ中央部分の捩り反力で車体を水平に保つようにする、
ねじりばねとして使用されている。
ビライザは、棒状のばね材の中央部分に対し両側を所定
の角度に曲げ、腕を出して略コ字状に一体成形をし、し
かる後に自動車エンジン部や車体床面、懸架部等の空隙
を縫ってスタビライザの中央部分を車軸と平行に装着
し、スタビライザの腕端部に受ける偏荷重をスタビライ
ザ中央部分の捩り反力で車体を水平に保つようにする、
ねじりばねとして使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】スタビライザの素材で
ある棒状のばね材を曲げる段階で、金型による潰れ部分
が残ったり、或いは圧縮と引張りとによる断面形状の変
化が発生するのが常であった。潰れ部分は、高い剪断応
力が発生する曲げ部において形成されることが多く、素
材の断面形状は一様にならずに歪んでしまい、その局所
変形が一種の打痕同様の働きをして亀裂の発生点とな
り、スタビライザの疲労破壊を進行させることになる。
即ち、断面形状の変形は素材を曲げた時に、素材の外側
は引っ張られて外周面が中心線に近付いて偏平化し、素
材の内側では圧縮されて内周面が中心線から卵状に膨出
するように変形し、その結果、素材の偏平化した近傍で
高い剪断応力が発生する。
ある棒状のばね材を曲げる段階で、金型による潰れ部分
が残ったり、或いは圧縮と引張りとによる断面形状の変
化が発生するのが常であった。潰れ部分は、高い剪断応
力が発生する曲げ部において形成されることが多く、素
材の断面形状は一様にならずに歪んでしまい、その局所
変形が一種の打痕同様の働きをして亀裂の発生点とな
り、スタビライザの疲労破壊を進行させることになる。
即ち、断面形状の変形は素材を曲げた時に、素材の外側
は引っ張られて外周面が中心線に近付いて偏平化し、素
材の内側では圧縮されて内周面が中心線から卵状に膨出
するように変形し、その結果、素材の偏平化した近傍で
高い剪断応力が発生する。
【０００４】更に曲げ成形によるスタビライザにおい
て、横方向の変位を阻止するための軸受を嵌装するため
に、スタビライザ中央部分に曲げ加工を施して横方向へ
の係止用凸輪を膨出させるのは工数が多くなって工程が
繁雑になるため、スタビライザ中央部分の外径を大きく
せずに一様断面のままの係止部分のない形状で軸受を嵌
装しても、横方向の変位を阻止することは難しかった。
又、スタビライザは捩じり応力に耐えるようにするた
め、一般に真円状の一様断面の棒材を用いることから、
途中部分で外径に大小の変化を施すことはなく、各部位
での発生応力の多寡に応じて適切な直径を選定すること
ができず、スタビライザ設計の自由度は可なり小さかっ
た。
て、横方向の変位を阻止するための軸受を嵌装するため
に、スタビライザ中央部分に曲げ加工を施して横方向へ
の係止用凸輪を膨出させるのは工数が多くなって工程が
繁雑になるため、スタビライザ中央部分の外径を大きく
せずに一様断面のままの係止部分のない形状で軸受を嵌
装しても、横方向の変位を阻止することは難しかった。
又、スタビライザは捩じり応力に耐えるようにするた
め、一般に真円状の一様断面の棒材を用いることから、
途中部分で外径に大小の変化を施すことはなく、各部位
での発生応力の多寡に応じて適切な直径を選定すること
ができず、スタビライザ設計の自由度は可なり小さかっ
た。
【０００５】本発明は、このような従来の問題を解決
し、金型による潰れ部分等の断面形状の変形による疲労
破壊の発生点をなくし、無駄な加工費をかけずに発生す
る応力に適した素材形状を適切に選択できるようにして
設計の自由度を高め、しかも横ずれを防止できる車両用
スタビライザを提供することを目的とするものである。
し、金型による潰れ部分等の断面形状の変形による疲労
破壊の発生点をなくし、無駄な加工費をかけずに発生す
る応力に適した素材形状を適切に選択できるようにして
設計の自由度を高め、しかも横ずれを防止できる車両用
スタビライザを提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、スタ
ビライザの中央部分に配設するねじり部と、その両端に
配設するうで部よりなり、うで部とねじり部との継合部
は、うで部がねじり部の外形より上側に覆い被さるよう
に継合してなることを特徴とする車両用スタビライザに
係るもので、高応力がかかる部分に大径の継合部を形成
し、それによって応力に対応し、各部分に適切な応力を
負担させることが可能になる。
ビライザの中央部分に配設するねじり部と、その両端に
配設するうで部よりなり、うで部とねじり部との継合部
は、うで部がねじり部の外形より上側に覆い被さるよう
に継合してなることを特徴とする車両用スタビライザに
係るもので、高応力がかかる部分に大径の継合部を形成
し、それによって応力に対応し、各部分に適切な応力を
負担させることが可能になる。
【０００７】請求項２の発明は、うで部を曲り部の継手
部とのうで本体部とに分割し、該うで本体部と継手部と
を継合してなることを特徴とする請求項１記載の車両用
スタビライザに係るもので、高応力がかかる部分を大径
の継手部とし、これによって応力に対応し、各部分に適
切な応力を負担させることが可能となる。併せて、曲が
り部を大径の継手部とすることによって外径に大小の変
化を施すことはなくなる。請求項３の発明は、ねじり部
とうで部あるいは継ぎ手部との継合部に形成される段差
にスタビライザ支持部材を当接してなることを特徴とす
る請求項１又は２記載の車両用スタビライザに係るもの
で、ねじれ部に膨出させる加工をせずに横ずれを防止す
ることが可能になる。
部とのうで本体部とに分割し、該うで本体部と継手部と
を継合してなることを特徴とする請求項１記載の車両用
スタビライザに係るもので、高応力がかかる部分を大径
の継手部とし、これによって応力に対応し、各部分に適
切な応力を負担させることが可能となる。併せて、曲が
り部を大径の継手部とすることによって外径に大小の変
化を施すことはなくなる。請求項３の発明は、ねじり部
とうで部あるいは継ぎ手部との継合部に形成される段差
にスタビライザ支持部材を当接してなることを特徴とす
る請求項１又は２記載の車両用スタビライザに係るもの
で、ねじれ部に膨出させる加工をせずに横ずれを防止す
ることが可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
に基づいて説明する。図１は本発明の実施の形態の一例
の全体を示す斜視図であって、本発明によるスタビライ
ザ１は、ねじり部２とうで部３’とよりなり、うで部３
の端部に設けた大径の継合部４’がねじり部２の端部に
おいて、その外形より上側に覆いかぶさるように継合し
てなるものである。その継合の詳細については以下の実
施例と同様である。図２は本発明の実施形態の他の例の
全体を示す斜視図であって、本発明によるスタビライザ
１は、ねじり部２とうで本体部３と、これらを後述する
ように結合する継手部４とにより形成されるものであ
る。なお、実際に使用される車両用のスタビライザ１
は、自動車等のエンジン下部や斜体床面下にある構造物
の間の狭い空間を通すために複雑な形状をしているが、
図１，２においては理解に便なように簡略化して示して
いる。
に基づいて説明する。図１は本発明の実施の形態の一例
の全体を示す斜視図であって、本発明によるスタビライ
ザ１は、ねじり部２とうで部３’とよりなり、うで部３
の端部に設けた大径の継合部４’がねじり部２の端部に
おいて、その外形より上側に覆いかぶさるように継合し
てなるものである。その継合の詳細については以下の実
施例と同様である。図２は本発明の実施形態の他の例の
全体を示す斜視図であって、本発明によるスタビライザ
１は、ねじり部２とうで本体部３と、これらを後述する
ように結合する継手部４とにより形成されるものであ
る。なお、実際に使用される車両用のスタビライザ１
は、自動車等のエンジン下部や斜体床面下にある構造物
の間の狭い空間を通すために複雑な形状をしているが、
図１，２においては理解に便なように簡略化して示して
いる。
【０００９】図２のねじり部２は、スタビライザ１の中
央部分において車両の車軸と平行に配設されて基幹軸に
なるものであり、うで本体部３は、上記の基幹軸になる
ねじり部２の両端部から所定の角度に延びるうで部を形
成するものであって、ねじり部２の両端部近傍の軸受嵌
装位置５に軸受を嵌装して車体に回動自在にスタビライ
ザ１を支持するようになっており、車体が傾いた時等に
発生する偏荷重は矢印６の方向に作用し、車体横方向か
らの荷重は矢印７の方向から受けることになる。
央部分において車両の車軸と平行に配設されて基幹軸に
なるものであり、うで本体部３は、上記の基幹軸になる
ねじり部２の両端部から所定の角度に延びるうで部を形
成するものであって、ねじり部２の両端部近傍の軸受嵌
装位置５に軸受を嵌装して車体に回動自在にスタビライ
ザ１を支持するようになっており、車体が傾いた時等に
発生する偏荷重は矢印６の方向に作用し、車体横方向か
らの荷重は矢印７の方向から受けることになる。
【００１０】図３は、スタビライザ１の継手部分の実施
形態の一例を分解状態で示す斜視図であって、ねじり部
２とうで本体部３は中実軸のものであり、全体が同じ断
面形状に製造されていて、端部近傍の外周には図４にも
示すように、ねじり部２とうで本体部３の軸心と平行す
る方向に複数の溝８が設けられている。溝８は相当の溝
長さを有しており、溝幅と溝深さも適当な寸法を有して
いて、溝８の側壁で強力な円周方向の力に抗することが
できるようになっている。また溝８は、ねじり部２とう
で本体部３の端部までは延びておらず、ねじり部２とう
で本体部３の端部と溝８の端部との間には、端余部９が
残されている。ねじり部２とうで本体部３は高い剪断応
力に耐えなければならないので、十分に焼入焼戻し処理
が行われた高応力鋼であることが望ましいが、装着空間
に制限がなくて直径を自由に決定できるのであれば、ね
じり部２は、直径を大きくして降伏点も余り高くはない
普通鋼程度の材料を使用してもよい。
形態の一例を分解状態で示す斜視図であって、ねじり部
２とうで本体部３は中実軸のものであり、全体が同じ断
面形状に製造されていて、端部近傍の外周には図４にも
示すように、ねじり部２とうで本体部３の軸心と平行す
る方向に複数の溝８が設けられている。溝８は相当の溝
長さを有しており、溝幅と溝深さも適当な寸法を有して
いて、溝８の側壁で強力な円周方向の力に抗することが
できるようになっている。また溝８は、ねじり部２とう
で本体部３の端部までは延びておらず、ねじり部２とう
で本体部３の端部と溝８の端部との間には、端余部９が
残されている。ねじり部２とうで本体部３は高い剪断応
力に耐えなければならないので、十分に焼入焼戻し処理
が行われた高応力鋼であることが望ましいが、装着空間
に制限がなくて直径を自由に決定できるのであれば、ね
じり部２は、直径を大きくして降伏点も余り高くはない
普通鋼程度の材料を使用してもよい。
【００１１】図３において継手部４は、９０度等の所用
の角度で曲げられた中実材であって、その両端（図３で
は一端のみを示している。）には、筒状に形成されたス
リーブ１０が一体的に設けられている。スリーブ１０の
内径は、ねじり部２とうで本体部３の端部を密に挿入し
得る寸法になっていて、継手部４全体を鋳造で成形して
もよく、或いは所用の角度で曲げた中実材の両端に、ね
じり部２とうで本体部３の端部を密に挿入し得る適切な
内径を有する管材を強固に溶着したものでもよく、或い
は継手部４全体を焼入焼戻し処理した調質材や、単に焼
ならし処理による粒界調整のみを行った材料でもよい。
なおスリーブ１０の内径は、挿入するねじり部２とうで
本体部３の外径に対応させなければならないため、多種
の内径の組合わせごとの種類が必要である。そして継手
部４は、スタビライザ１の通常は曲げ部分となる発生応
力の高い箇所ごとに、必要に応じて多数のものが使用さ
れる。
の角度で曲げられた中実材であって、その両端（図３で
は一端のみを示している。）には、筒状に形成されたス
リーブ１０が一体的に設けられている。スリーブ１０の
内径は、ねじり部２とうで本体部３の端部を密に挿入し
得る寸法になっていて、継手部４全体を鋳造で成形して
もよく、或いは所用の角度で曲げた中実材の両端に、ね
じり部２とうで本体部３の端部を密に挿入し得る適切な
内径を有する管材を強固に溶着したものでもよく、或い
は継手部４全体を焼入焼戻し処理した調質材や、単に焼
ならし処理による粒界調整のみを行った材料でもよい。
なおスリーブ１０の内径は、挿入するねじり部２とうで
本体部３の外径に対応させなければならないため、多種
の内径の組合わせごとの種類が必要である。そして継手
部４は、スタビライザ１の通常は曲げ部分となる発生応
力の高い箇所ごとに、必要に応じて多数のものが使用さ
れる。
【００１２】スリーブ１０とねじり部２とうで本体部３
の端部とを結合する際には、図３の矢印１１に示すよう
にねじり部２とうで部３の端部をスリーブ１０の中に挿
入し、スリーブ１０の外側から溝８の位置に合わせて押
し具１２で挟んで押圧し、押し具１２の先端によってス
リーブ１０を溝８に嵌入させるカシメ加工を全部の溝８
に対して行い、スリーブ１０とねじり部２とうで部３の
端部とを一体的に結合する。このスリーブ１０とねじり
部２とうで本体部３の端部との結合は、冷間、或いは広
い意味の常温以上で加熱をした状況の熱間で行ってもよ
いが、熱間で行う場合には継手部４のみを加熱し、継手
材質の組織変態を起こさない温度域で実施しなければな
らない。
の端部とを結合する際には、図３の矢印１１に示すよう
にねじり部２とうで部３の端部をスリーブ１０の中に挿
入し、スリーブ１０の外側から溝８の位置に合わせて押
し具１２で挟んで押圧し、押し具１２の先端によってス
リーブ１０を溝８に嵌入させるカシメ加工を全部の溝８
に対して行い、スリーブ１０とねじり部２とうで部３の
端部とを一体的に結合する。このスリーブ１０とねじり
部２とうで本体部３の端部との結合は、冷間、或いは広
い意味の常温以上で加熱をした状況の熱間で行ってもよ
いが、熱間で行う場合には継手部４のみを加熱し、継手
材質の組織変態を起こさない温度域で実施しなければな
らない。
【００１３】スタビライザ１のねじり部２とうで本体部
３と、スタビライザ１の曲げ部分となる継手部４とを、
必要箇所ごとに上述した一体的に結合する作業を繰り返
し、スタビライザ１の全体を製造する。
３と、スタビライザ１の曲げ部分となる継手部４とを、
必要箇所ごとに上述した一体的に結合する作業を繰り返
し、スタビライザ１の全体を製造する。
【００１４】図５は、スタビライザ１の中央部分におい
て車両の車軸と平行に配設されて基幹軸になるねじり部
２の端部に継手部４を結合し、その近傍に設ける軸受嵌
装位置５の実施形態の一例を一部切断して示した正面図
であって、ねじり部２の継手部４を結合した箇所の近傍
に、摺動内輪となるスタビライザ支持部材１３を囲繞し
て配設し、スタビライザ支持部材１３の外側（図５にお
いて左側）の端面を、スリーブ１０の段差面１４に当接
させる。そしてスタビライザ支持部材１３の内側（図４
において右側）の端面は、車両の床構造体等に固定され
ている支持台１５に形成されている鍔状のストッパ１６
で抑えるようにする。このような軸受嵌装位置５は、１
つのスタビライザ１に対し、図２のように左右１対のも
のが設けられる。
て車両の車軸と平行に配設されて基幹軸になるねじり部
２の端部に継手部４を結合し、その近傍に設ける軸受嵌
装位置５の実施形態の一例を一部切断して示した正面図
であって、ねじり部２の継手部４を結合した箇所の近傍
に、摺動内輪となるスタビライザ支持部材１３を囲繞し
て配設し、スタビライザ支持部材１３の外側（図５にお
いて左側）の端面を、スリーブ１０の段差面１４に当接
させる。そしてスタビライザ支持部材１３の内側（図４
において右側）の端面は、車両の床構造体等に固定され
ている支持台１５に形成されている鍔状のストッパ１６
で抑えるようにする。このような軸受嵌装位置５は、１
つのスタビライザ１に対し、図２のように左右１対のも
のが設けられる。
【００１５】次に、上述した図２ないし図５に示すスタ
ビライザ１の作用を説明する。図３に示す押し具１２で
挟んで押圧することにより、スリーブ１０の内面に突出
加工された部分は複数のキーとなり、ねじり部２の各溝
８に嵌入してねじり部２の軸心回りの回転力を伝達し、
端余部９によって相互に軸心に平行な引張り圧縮方向の
力を伝達し、且つ端余部９が軸心を含む面内曲げ応力に
対して拘束力を発生し、スリーブ１０とねじり部２とう
で本体部３の端部との結合部は一体になった働きをす
る。
ビライザ１の作用を説明する。図３に示す押し具１２で
挟んで押圧することにより、スリーブ１０の内面に突出
加工された部分は複数のキーとなり、ねじり部２の各溝
８に嵌入してねじり部２の軸心回りの回転力を伝達し、
端余部９によって相互に軸心に平行な引張り圧縮方向の
力を伝達し、且つ端余部９が軸心を含む面内曲げ応力に
対して拘束力を発生し、スリーブ１０とねじり部２とう
で本体部３の端部との結合部は一体になった働きをす
る。
【００１６】図６は、スタビライザ１の各部に発生する
応力の特性線図であって、上部のスタビライザ１は平面
的に模式化して示し、下部はスタビライザ１の部位別に
発生する応力の特性線図を示しており、うで部３の先端
部は両側に曲がった形状をしていることが図２のスタビ
ライザ１と相違しているが、図２と図６のうで部３の形
状の差異に基づく作用の違いはない。
応力の特性線図であって、上部のスタビライザ１は平面
的に模式化して示し、下部はスタビライザ１の部位別に
発生する応力の特性線図を示しており、うで部３の先端
部は両側に曲がった形状をしていることが図２のスタビ
ライザ１と相違しているが、図２と図６のうで部３の形
状の差異に基づく作用の違いはない。
【００１７】図６において、左側の腕を構成しているう
で本体部３の先端１７に対しては紙面の上から押し下げ
る方向の負荷力を加え、右側の腕を構成しているうで本
体部３の先端１８に対しては紙面の下から押し上げる方
向の負荷力を加えてそれぞれ逆向きの負荷力を加える
と、先端１７，１８の作用点からの負荷力は、うで本体
部３の長さに応じた偶力を発生させるようになるが、軸
受嵌装位置５で回動自在に支持されているねじり部２の
ほぼ中間部で偶力は釣り合うことになる。
で本体部３の先端１７に対しては紙面の上から押し下げ
る方向の負荷力を加え、右側の腕を構成しているうで本
体部３の先端１８に対しては紙面の下から押し上げる方
向の負荷力を加えてそれぞれ逆向きの負荷力を加える
と、先端１７，１８の作用点からの負荷力は、うで本体
部３の長さに応じた偶力を発生させるようになるが、軸
受嵌装位置５で回動自在に支持されているねじり部２の
ほぼ中間部で偶力は釣り合うことになる。
【００１８】図６の下部は、このような応力の大きさを
発生箇所別に対応させて示したもので、破線１９は本発
明の継手部４を使用しないで１本の軸材で構成した従来
のスタビライザの応力を示し、実線２０は本発明による
継手部４で曲げ部を結合したスタビライザ１の応力を示
している。
発生箇所別に対応させて示したもので、破線１９は本発
明の継手部４を使用しないで１本の軸材で構成した従来
のスタビライザの応力を示し、実線２０は本発明による
継手部４で曲げ部を結合したスタビライザ１の応力を示
している。
【００１９】一般には、直線状でない曲げ部への集中荷
重が高い応力発生の原因であり、その高応力の鋭利な形
状を避けることは応力集中を回避する常套手段である
が、形状を鈍化しなくても他の形状で代用結合させても
良いことであり、本発明でも高応力の発生位置である曲
げ部を選んで最適形状の継手部４を使用して結合した結
果、従来の高応力の発生点τ1 が低減されて発生点τ2
になり、より安全な応力域に引き下げられたことが判
る。
重が高い応力発生の原因であり、その高応力の鋭利な形
状を避けることは応力集中を回避する常套手段である
が、形状を鈍化しなくても他の形状で代用結合させても
良いことであり、本発明でも高応力の発生位置である曲
げ部を選んで最適形状の継手部４を使用して結合した結
果、従来の高応力の発生点τ1 が低減されて発生点τ2
になり、より安全な応力域に引き下げられたことが判
る。
【００２０】スタビライザ１は、図２の矢印７に示す車
体横方向からの荷重を受けることがあるので、スタビラ
イザ１はこの横方向荷重にも対抗する必要があるが、車
体横方向からの荷重、即ち図５においてねじり部２の軸
心に平行に作用する荷重に対しては、スタビライザ支持
部材１３の外側（図５において左側）の端面はスリーブ
１０の段差面１４に当接し、スタビライザ支持部材１３
の内側（図５において右側）の端面は支持台１５に形成
されている鍔状のストッパ１６で抑えられているため、
左右１対のスタビライザ支持部材１３によって横方向荷
重は全て支持台１５に伝達され、スタビライザ１の横方
向のずれを防止することができる。
体横方向からの荷重を受けることがあるので、スタビラ
イザ１はこの横方向荷重にも対抗する必要があるが、車
体横方向からの荷重、即ち図５においてねじり部２の軸
心に平行に作用する荷重に対しては、スタビライザ支持
部材１３の外側（図５において左側）の端面はスリーブ
１０の段差面１４に当接し、スタビライザ支持部材１３
の内側（図５において右側）の端面は支持台１５に形成
されている鍔状のストッパ１６で抑えられているため、
左右１対のスタビライザ支持部材１３によって横方向荷
重は全て支持台１５に伝達され、スタビライザ１の横方
向のずれを防止することができる。
【００２１】図７は、スタビライザの継手部分の実施形
態の他の例を分解状態で示す斜視図であって、この実施
形態では、ねじり部２とうで本体部３が管状の中空杆に
なっていて、端部近傍の外周には図８にも示すように、
ねじり部２とうで本体部３の軸心と平行する方向に複数
の溝８が設けられている。溝８は図３の実施形態と同様
に、相当の溝長さを有しており、溝幅と溝深さも適当な
寸法を有していて、溝８の側壁で強力な円周方向の力に
抗することができるようになっている。また溝８は、ね
じり部２とうで本体部３の端部までは延びておらず、ね
じり部２とうで本体部３の端部と溝８の端部との間に
は、端余部９が残されている。
態の他の例を分解状態で示す斜視図であって、この実施
形態では、ねじり部２とうで本体部３が管状の中空杆に
なっていて、端部近傍の外周には図８にも示すように、
ねじり部２とうで本体部３の軸心と平行する方向に複数
の溝８が設けられている。溝８は図３の実施形態と同様
に、相当の溝長さを有しており、溝幅と溝深さも適当な
寸法を有していて、溝８の側壁で強力な円周方向の力に
抗することができるようになっている。また溝８は、ね
じり部２とうで本体部３の端部までは延びておらず、ね
じり部２とうで本体部３の端部と溝８の端部との間に
は、端余部９が残されている。
【００２２】継手部４の端部に一体的に設けられている
スリーブ１０の内部には芯金２１が設けてあって、芯金
２１の外径は、中空杆で作られているねじり部２とうで
本体部３に溝８を成形した後の最小内径２２（図８参
照）より若干小さく、且つ芯金２１の先端から内奥部に
向かって径が大きくなる勾配が付されている。図６のス
リーブ１０とねじり部２とうで本体部３の端部とを結合
する際には、矢印１１に示すようにねじり部２とうで本
体部３の端部をスリーブ１０の中に挿入して、芯金２１
をねじり部２とうで本体部３中心の中空部に嵌め込み、
スリーブ１０の外側から溝８の位置に合わせて押し具１
２でカシメ加工を行い、スリーブ１０とねじり部２とう
で本体部３の端部とを一体的に結合する。
スリーブ１０の内部には芯金２１が設けてあって、芯金
２１の外径は、中空杆で作られているねじり部２とうで
本体部３に溝８を成形した後の最小内径２２（図８参
照）より若干小さく、且つ芯金２１の先端から内奥部に
向かって径が大きくなる勾配が付されている。図６のス
リーブ１０とねじり部２とうで本体部３の端部とを結合
する際には、矢印１１に示すようにねじり部２とうで本
体部３の端部をスリーブ１０の中に挿入して、芯金２１
をねじり部２とうで本体部３中心の中空部に嵌め込み、
スリーブ１０の外側から溝８の位置に合わせて押し具１
２でカシメ加工を行い、スリーブ１０とねじり部２とう
で本体部３の端部とを一体的に結合する。
【００２３】図７の実施形態の作用は、図３の実施形態
と同じであるが、材質が予熱後の熱処理を行ってもよい
ものであれば、継手部４のスリーブ１０端面とねじり部
２とうで本体部３の周面とを溶接して一体的に結合して
もよい。更には、スリーブ１０の内径に対するねじり部
２とうで本体部３の外径を、ゆるみばめ程度の公差で仕
上げてから接着剤で結合して一体化したり、接着剤で結
合してた後にカシメ加工を施したり、継手部４を加熱し
てねじり部２とうで本体部３と焼ばめしてもよい。
と同じであるが、材質が予熱後の熱処理を行ってもよい
ものであれば、継手部４のスリーブ１０端面とねじり部
２とうで本体部３の周面とを溶接して一体的に結合して
もよい。更には、スリーブ１０の内径に対するねじり部
２とうで本体部３の外径を、ゆるみばめ程度の公差で仕
上げてから接着剤で結合して一体化したり、接着剤で結
合してた後にカシメ加工を施したり、継手部４を加熱し
てねじり部２とうで本体部３と焼ばめしてもよい。
【００２４】
【発明の効果】請求項１，２の発明は、スタビライザの
素材に潰れ部分等の亀裂発生点が生ずることがなく、集
中応力の発生を防ぐことができ、個々の位置で発生する
応力に十分耐える素材径や形状が選べて設計の自由度が
高まり、加工が容易で加工歩留まりの向上による加工費
低減が可能になる効果がある。
素材に潰れ部分等の亀裂発生点が生ずることがなく、集
中応力の発生を防ぐことができ、個々の位置で発生する
応力に十分耐える素材径や形状が選べて設計の自由度が
高まり、加工が容易で加工歩留まりの向上による加工費
低減が可能になる効果がある。
【００２５】請求項３の発明は、スタビライザ中央部分
に係止用凸輪を膨出させなくても、継手部による段差に
軸受等のスタビライザ支持部材を当接するだけで、スタ
ビライザの横ずれを確実に防止できる効果がある。
に係止用凸輪を膨出させなくても、継手部による段差に
軸受等のスタビライザ支持部材を当接するだけで、スタ
ビライザの横ずれを確実に防止できる効果がある。
【図１】本発明の実施形態の一例の全体を示す斜視図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施形態の他の例の全体を示す斜視図
である。
である。
【図３】スタビライザの継手部分の実施形態の一例を分
解状態で示す斜視図である。
解状態で示す斜視図である。
【図４】図３のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図５】スタビライザの軸受嵌装位置の実施形態の一例
を一部切断して示した正面図である。
を一部切断して示した正面図である。
【図６】スタビライザの各部に発生する応力の特性線図
である。
である。
【図７】スタビライザの継手部分の実施形態の他の例を
分解状態で示す斜視図である。
分解状態で示す斜視図である。
【図８】図７ＩＩＶ−ＩＩＶ断面図である。
２ ねじり部 ３ うで部本体 ３’ うで部 ４ 継手部 １３ スタビライザ支持部材 １４ 段差面
フロントページの続き (72)発明者 花村 輝久 東京都中央区晴海３−２−22 三菱製鋼株 式会社ばね事業部内 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA17 AA18 DA06
Claims (3)
- 【請求項１】 スタビライザの中央部分に配設するねじ
り部と、その両端に配設するうで部よりなり、うで部と
ねじり部との継合部は、うで部がねじり部の外形より上
側に覆い被さるように継合してなることを特徴とする車
両用スタビライザ。 - 【請求項２】 うで部を曲り部の継手部とのうで本体部
とに分割し、該うで本体部と継手部とを継合してなるこ
とを特徴とする請求項１記載の車両用スタビライザ。 - 【請求項３】 ねじり部とうで部あるいは継ぎ手部との
継合部に形成される段差にスタビライザ支持部材を当接
してなることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用
スタビライザ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001095865A JP2002283824A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両用スタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001095865A JP2002283824A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両用スタビライザ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002283824A true JP2002283824A (ja) | 2002-10-03 |
Family
ID=18949858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001095865A Pending JP2002283824A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両用スタビライザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002283824A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7500660B2 (en) | 2003-08-26 | 2009-03-10 | Mitsubishi Steel Mfg. Co., Ltd. | Vehicle stabilizer for high stress |
| EP2409863A1 (de) * | 2010-07-20 | 2012-01-25 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Verfahren zur Herstellung eines Stabilisators und Stabilisator |
| CN111337365A (zh) * | 2020-04-14 | 2020-06-26 | 重庆红岩方大汽车悬架有限公司 | 一种汽车稳定杆耐疲劳测试装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135210U (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | フロント・サスペンシヨン |
| JPS6290209U (ja) * | 1985-11-27 | 1987-06-09 | ||
| JPS62127806U (ja) * | 1986-02-06 | 1987-08-13 | ||
| JPH04114806U (ja) * | 1991-03-26 | 1992-10-09 | 中央発條株式会社 | 自動車用スタビライザ |
| JPH063706U (ja) * | 1991-02-01 | 1994-01-18 | 中央発條株式会社 | 自動車用スタビライザ |
-
2001
- 2001-03-29 JP JP2001095865A patent/JP2002283824A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135210U (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | フロント・サスペンシヨン |
| JPS6290209U (ja) * | 1985-11-27 | 1987-06-09 | ||
| JPS62127806U (ja) * | 1986-02-06 | 1987-08-13 | ||
| JPH063706U (ja) * | 1991-02-01 | 1994-01-18 | 中央発條株式会社 | 自動車用スタビライザ |
| JPH04114806U (ja) * | 1991-03-26 | 1992-10-09 | 中央発條株式会社 | 自動車用スタビライザ |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7500660B2 (en) | 2003-08-26 | 2009-03-10 | Mitsubishi Steel Mfg. Co., Ltd. | Vehicle stabilizer for high stress |
| EP2409863A1 (de) * | 2010-07-20 | 2012-01-25 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Verfahren zur Herstellung eines Stabilisators und Stabilisator |
| CN111337365A (zh) * | 2020-04-14 | 2020-06-26 | 重庆红岩方大汽车悬架有限公司 | 一种汽车稳定杆耐疲劳测试装置 |
| CN111337365B (zh) * | 2020-04-14 | 2023-01-10 | 重庆红岩方大汽车悬架有限公司 | 一种汽车稳定杆耐疲劳测试装置 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100210 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100215 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100707 |