JP2002271902A

JP2002271902A - 車両駆動装置、及び電車システム

Info

Publication number: JP2002271902A
Application number: JP2001072940A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Tamura; 浩明田村; Haruki Yoshikawa; 春樹吉川; Yoshihiro Konishi; 義弘小西; Naoto Yoshinori; 直人義則
Original assignee: Fuji Electric Co Ltd
Current assignee: Fuji Electric Co Ltd
Priority date: 2001-03-14
Filing date: 2001-03-14
Publication date: 2002-09-20
Anticipated expiration: 2021-03-14
Also published as: JP4196543B2

Abstract

(57)【要約】【課題】小型で軽量フィルタリアクトルの車両駆動装
置を提供する。【解決手段】フィルタリアクトル４に流れる電流は、
ＣＴ１１で検出される。電流値検出回路１２は平均値演
算回路１３と接続されている。平均値演算回路１３で
は、フィルタリアクトル４に流れた電流の平均値が演算
される。フィルタリアクトル４に流れた電流の平均値は
比較器１４で所定のしきい値と比較される。比較器１４
はしきい値設定回路１５と接続され、設定されたしきい
値を越えてフィルタリアクトル４に電流が流れた場合
に、過熱検出信号を出力している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電気車に搭載し
たフィルタリアクトルの保護を可能とする車両駆動装置
に関し、特に、車両駆動装置を搭載した複数の車両を編
成の中に含む電車システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】通常の電車システムは、車両駆動装置を
搭載した複数の車両を編成の中に含んで、回生ブレーキ
と発電ブレーキとを併用して走行する。

【０００３】図１１は、従来技術を説明する車両駆動装
置の一例を示す図である。図１１において、車両駆動装
置は力行時には、架線１からパンタグラフ２、開閉器
３、フィルタリアクトル４を介して駆動装置であるイン
バータ５に電流が流れ、それぞれ電動機６１〜６４が駆
動される。回生ブレーキ時には、インバータ５からフィ
ルタリアクトル４、開閉器３、パンタグラフ２の経路で
架線１に電流が流れる。車輪７とフィルタリアクトル４
との間には、発電ブレーキ用の抵抗器８とスイッチング
素子９が直列に設けられている。

【０００４】電車が力行動作と回生動作を繰り返すこと
で、フィルタリアクトル４には電流が流れる。フィルタ
リアクトル４に入力電流が流れると、その巻線抵抗の大
きさに基づいて熱損失が発生し、温度が上昇する。そこ
で従来は、フィルタリアクトル４は電車運用上の最大ケ
ースを想定して、フィルタリアクトル４が過熱しないよ
うにその容量を決定していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】したがって、上述した
車両駆動装置を搭載した複数の車両を編成の中に含む電
車システムでは、電車運用上では稀にしか発生しない状
況を前提にフィルタリアクトルの容量を決定する必要が
あって、そのため、従来の車両駆動装置は大型で、重量
が大きくなるという問題があった。また、各車両ユニッ
トが全て健全であるという前提でフィルタリアクトルの
容量を決定した場合には、過負荷を検出したときに、フ
ィルタリアクトルに流れる電流を低減しなければ、フィ
ルタリアクトルが損傷するという問題もあった。

【０００６】この発明の目的は、小型・軽量のフィルタ
リアクトルを適用した車両駆動装置を提供することにあ
る。また、この発明の別の目的は、フィルタリアクトル
の過熱を確実に検出することができる車両駆動装置、及
び電車システムを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、フィルタリアクトルとインバータ装置と電動機とを
備えた車両駆動装置が提供される。この車両駆動装置
は、前記フィルタリアクトルの過熱を検出する過熱検出
手段と、前記過熱検出手段により前記フィルタリアクト
ルの過熱が検出された場合に、前記フィルタリアクトル
に流れる電流を低減する電流低減手段とから構成され
る。

【０００８】この車両駆動装置では、運用上の特殊な条
件でフィルタリアクトルの容量を決定するのではなく、
通常の運用において発生する責務でフィルタリアクトル
の容量を決定することができる。

【０００９】また、車両駆動装置を搭載した複数の車両
を編成の中に含む電車システムが提供される。この電車
システムは、前記編成中の車両の一台以上の車両駆動装
置がカットアウトされた場合に、残りの車両における前
記フィルタリアクトルの過熱を検出するとともに、前記
フィルタリアクトルの電流を低減することによって、各
フィルタリアクトルの過熱を防止するものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて、図面を参照して説明する。（第一の実施の形態）図１（Ａ）は、フィルタリアクト
ルの過熱を検出するための保護装置を示すブロック図、
同図（Ｂ）は、その検出動作を説明する図である。ここ
では、フィルタリアクトルに流れた電流の平均値を演算
して、フィルタリアクトルの過熱を検出するようにして
いる。

【００１１】図１（Ａ）において、フィルタリアクトル
４に流れる電流は、ＣＴ１１で検出される。電流値検出
回路１２は平均値演算回路１３と接続されていて、ここ
でフィルタリアクトル４に流れた電流の平均値が演算さ
れる。このフィルタリアクトル４に流れた電流の平均値
は、比較器１４で所定のしきい値と比較される。比較器
１４はしきい値設定回路１５と接続され、設定されたし
きい値を越えてフィルタリアクトル４に電流が流れた場
合に、過熱検出信号を出力している。なお、パンタグラ
フ２、フィルタリアクトル４、インバータ５、電動機６
１〜６４及び車輪７は、図１１の従来例と同じである。

【００１２】いま、フィルタリアクトル４に流れる電流
値をＩLとし、フィルタリアクトル４の抵抗成分の大き
さをＲLとする。すると、フィルタリアクトル４で発生
する損失ＰLは、次の式（１）で表すことができる。

【００１３】ＰL＝ＩL²×ＲL …（１）すなわち、フィルタリアクトル４で発生する損失ＰL
は、フィルタリアクトル４を流れる電流の二乗値とフィ
ルタリアクトル４の抵抗成分との積である。ここでは、
上述した式（１）で示すように、フィルタリアクトル４
で発生する損失（発熱量）がフィルタリアクトル４に流
れる電流値の二乗に比例することを利用して、車両駆動
装置における過負荷状態を検出している。

【００１４】図１（Ｂ）では、横軸に時間ｔを、縦軸に
電流値ＩLを示している。平均値演算回路１３におい
て、点線で示す入力電流を一定時間サンプルして、フィ
ルタリアクトル４に流れた電流の平均値を演算してい
る。この演算結果は、図１（Ｂ）では実線により示して
ある。比較器１４では、この平均値が一点鎖線で示すし
きい値と比較され、過熱検出信号が出力される。

【００１５】以上のように、ここに示す保護装置では、
フィルタリアクトル４に流れた電流の平均値が所定のし
きい値を超えたことで、フィルタリアクトル４の過熱状
態を知って、車両駆動装置における過負荷状態を検出で
きる。（第二の実施の形態）図２（Ａ）は、フィルタリアクト
ルに流れた電流の実効値を演算して、フィルタリアクト
ルの過熱を検出する保護装置を示すブロック図、同図
（Ｂ）は、その検出動作を説明する図である。

【００１６】図２（Ａ）において、フィルタリアクトル
４に流れる電流は、ＣＴ１１によって検出される。電流
値検出回路１２は実効値演算回路２１と接続されてい
て、ここでフィルタリアクトル４に流れた電流の実効値
が演算される。このフィルタリアクトル４の実効電流の
大きさは、ＣＴ１１で検出された電流値をＩLとしたと
き、この入力電流を二乗して、時間との積をとり、さら
にルート演算した値（ＩL²×ｔ）^1/2となる。この実効
値演算回路２１の出力は、一次遅れ演算回路２２に供給
され、一次遅れ演算結果が比較器１４で所定のしきい値
と比較される。比較器１４はしきい値設定回路１５と接
続され、設定されたしきい値を越えてフィルタリアクト
ル４に電流が流れた場合に、過熱検出信号を出力してい
る。なお、パンタグラフ２、フィルタリアクトル４、イ
ンバータ５、電動機６１〜６４及び車輪７は、図１１の
従来例と同じである。

【００１７】図２（Ｂ）では、横軸に時間ｔを、縦軸に
一次遅れ補正されたフィルタリアクトル４の実効電流の
大きさを示している。点線で示す実効電流が実効値演算
回路２１から出力されるとき、一次遅れ演算回路２２で
はフィルタリアクトル４の熱時定数Ｔを元にして、１／
（１＋ｓＴ）の一次遅れ演算が行われる。実効値演算結
果に対して熱時定数Ｔで一次遅れ演算した値を用いて過
熱検出を行うことにより、フィルタリアクトル４の温度
推定の演算精度を向上することができる。フィルタリア
クトル４に一定の実効電流が流れた場合でも、その熱時
定数で決まる時間だけ遅れて温度が上昇するからであ
る。一次遅れ演算結果は、図２（Ｂ）では実線により示
してある。比較器１４では、この値が一点鎖線で示すし
きい値と比較され、過熱検出信号が出力される。

【００１８】以上のように、第二の実施形態に示す保護
装置では、フィルタリアクトル４に流れた電流の実効値
が所定のしきい値を超えたことで、フィルタリアクトル
４の過熱状態を知って、車両駆動装置における過負荷状
態を検出できる。（第三の実施の形態）図３（Ａ）は、第二の実施形態で
の演算を簡略化した演算システムを示す保護装置を示す
ブロック図、同図（Ｂ）は、その検出動作を説明する図
である。

【００１９】第二の実施形態では、実効値演算を行うこ
とによってフィルタリアクトル４の過負荷状態を検出し
ていたが、ここではルート演算を行わないで、単に二乗
演算だけで過熱状態を検知しようとするものである。図
２（Ａ）と異なるのは、実効値演算回路２１に代えて二
乗演算回路３１を用いている点である。実効値演算が１
秒毎に行われるものとすれば、時間ｔとの掛け算も省略
される。

【００２０】このように、フィルタリアクトル４を流れ
る電流値を二乗した値に対して、一次遅れ演算回路２２
で一次遅れ演算した値を求め、比較器１４で所定のしき
い値と比較するだけで、車両駆動装置における過負荷状
態を検出することができる。したがって、第二の実施形
態のものと比較して、フィルタリアクトル４の温度推定
の精度が向上するとともに、フィルタリアクトル４が過
熱したことの誤検出を低減できる。（第四の実施の形態）従来は、図１１に示すように開閉
器３によって力行モードから回生モードに切り換えてフ
ィルタリアクトル４に流れる電流方向が切り換えられ
て、車両駆動装置で駆動される電車の速度を低下させて
いた。回生モードに切り換えられた後に過熱検出手段に
よりフィルタリアクトル４の過熱が検出された場合、フ
ィルタリアクトル４に流れる電流を低減する電流低減手
段について説明する。

【００２１】図４は、電流低減手段の構成を示す図であ
る。ここでは、図４（Ａ）に示すような電力回生による
ブレーキモードだけでなく、同図（Ｂ）に示すような発
電ブレーキ（抵抗器８での電力消費によるブレーキ）モ
ードを選択可能にしている。発電ブレーキモードでは、
フィルタリアクトル４には回生電流が流れない。したが
って、フィルタリアクトル４での過熱が検出された場合
に、モード切り換え制御によって発電ブレーキモードを
選択することによって、フィルタリアクトル４の責務を
低減することができる。同図（Ｃ）には、電流低減手段
の構成を示している。フィルタリアクトル４の過熱検出
回路の構成は、第一乃至第三の実施形態のいずれであっ
てもよい。ここでは、モード切り換え制御が過熱検出信
号に基づいて実行され、フィルタリアクトル４の温度を
上昇させることなく、車両駆動装置における過負荷状態
に応じてブレーキモードが選択できる。

【００２２】なお、ブレーキモードとしては空気ブレー
キを選択することも可能であり、抵抗器８による電力消
費に代えて空気ブレーキモードに切り換えるモード切り
換え制御によって、同様の責務の低減効果が得られる。（第五の実施の形態）つぎに、力行モードを切り換え
て、フィルタリアクトル電流の低減を図るようにした電
流低減手段について説明する。

【００２３】図５は、力行モードを切り換える方法を説
明する図である。同図（Ａ）は、フィルタリアクトル電
流の低減がない場合の速度を実線にて示し、低減する場
合の速度を破線にて示している。同図（Ｂ）では、それ
ぞれ対応する出力トルクの状態を示している。また、同
図（Ｃ）では、フィルタリアクトル電流の状態を示して
いる。力行中にフィルタリアクトル４に流れる電流を低
減するには、インバータの出力トルクを減少させればよ
い。

【００２４】電動機の出力Ｐは、出力Ｔｒと車両速度ω
との積であるから、フィルタリアクトル電流をＩ、入力
電圧をＶとすると、Ｐ＝Ｖ×Ｉ＝Ｔｒ×ω …（２）となる。したがって、入力電流Ｉは次の式（３）で示す
ように、インバータの出力トルクＴｒに比例する。

【００２５】Ｉ＝Ｔｒ・ω／Ｖ …（３）式（３）から、フィルタリアクトル４に流れる電流Ｉを
低減するには、Ｔｒを低下させればよい。

【００２６】いま、電動機の回転数をＮとすると、図５
（Ａ）乃至（Ｃ）に示すように、時刻ｔ０からｔ１まで
は定トルク領域、時刻ｔ１からｔ２までは定出力領域、
時刻ｔ２以降が特性領域であって、実線に示すトルクを
出力する場合をフィルタリアクトル４に流れる電流の低
減がない場合のパターンとする。これに対して、破線で
示すように、時刻ｔ１で電動機のトルクを１／Ｎ²で低
下させることによって、力行時のフィルタリアクトル４
に流れる電流は時刻ｔ１から１／Ｎで低下することにな
る。これにより、力行時にもフィルタリアクトル４の責
務の低減が図れる。

【００２７】図５（Ｄ）には、電流低減手段の構成を示
している。フィルタリアクトル４の過熱検出回路の構成
は、第一乃至第三の実施形態のいずれであってもよい。
ここでは、モード切り換え制御が過熱検出信号に基づい
て実行され、フィルタリアクトル４の温度を上昇させる
ことなく、車両駆動装置における過負荷状態に応じて力
行モードが選択できる。（第六の実施の形態）つぎに、上述した車両駆動装置を
搭載した複数の車両を編成の中に含む電車システムにつ
いて説明する。

【００２８】すでに説明したように、従来のフィルタリ
アクトル４では、その容量を電車運用上の最大ケースで
決定することにより、フィルタリアクトル４を過熱しな
いようにしていた。このため、フィルタリアクトルが大
型で重くなるという課題があった。電車運用上、フィル
タリアクトルに流れる電流が増加するケースとしては、
次に示すユニット開放時がある。

【００２９】図６は、６両１編成の電車の構成を示して
いる。このうち、車両Ｍは電動機によって車輪が駆動さ
れている電動車である。車両Ｔはトレーラ車両であり、
台車には電動機を取り付けていない。ここに示す６両編
成の電車は、４Ｍ２Ｔで構成された電車システムを構成
している。

【００３０】ところで、１台の車両Ｍに取り付けてある
電動機を駆動するための電力変換装置が故障すると、３
Ｍ３Ｔの車両構成となる。２台の車両で電力変換装置が
故障した場合には、２Ｍ４Ｔの車両構成となる。電車の
推進力は、ＭＴ比の比率にしたがって低下する。そし
て、ＭＴ比が低下すれば、以下に述べる理由でフィルタ
リアクトルが過負荷状態になる。

【００３１】図７は、運転モードを示す図である。車両
ユニットの開放によって２Ｍ４Ｔとなった場合でも、電
車が同じ時間で駅間を走行するためには、速度−時間曲
線における面積が同一とならなければならない。そのた
め、開放によって推進力が低下した場合には、低下した
割合に応じて力行時間が延びることになる。その結果、
フィルタリアクトルに流れる平均電流が増加する。駅間
での平均電流が増加した状態のままで運用を継続する
と、フィルタリアクトル自体の温度が上昇し、フィルタ
リアクトルは過熱状態に至る。

【００３２】この実施の形態では、１台以上の車両の駆
動装置がユニット開放になったことから、フィルタリア
クトルの過熱発生を予測するようにした過熱検出手段に
ついて説明する。

【００３３】図８は、各車両でフィルタリアクトルの過
熱を検出するための保護装置を示すブロック図である。
車両の駆動装置を構成する各電動機６１〜６４には、そ
れぞれ速度検出器７１〜７４が接続され、速度信号を加
速度検出回路７５に出力している。加速度検出回路７５
には、力行ノッチ信号と空転検出信号が供給され、力行
時に加速度を演算して出力している。比較器７６は、演
算された加速度を所定のしきい値と比較するものであ
る。比較器７６にはしきい値設定回路７７が接続され、
加速度が低下して、設定されたしきい値を下回った場合
には、フィルタリアクトル４に過大な電流が流れたとし
て、過熱検出信号を出力している。

【００３４】なお、パンタグラフ２、フィルタリアクト
ル４、インバータ５、電動機６１〜６４及び車輪７は、
図１１の従来例と同じである。上述した構成の保護装置
では、フィルタリアクトル４の過熱が発生することを、
駆動装置がユニット開放になったことから予測できる。
すなわち、電車の場合には力行ノッチに合わせてトルク
が対応することになっている。故障などにより、健全ユ
ニットの数が低下した場合、直接に加速度に反映され
る。トルク立ち上げが完了した時点から定出力になるま
での定トルク領域において、加速度αは次式（４）で示
される。

【００３５】 α＝Ｔｒ／Ｍ …（４）ここで、Ｍは車両の質量、Ｔｒはトルクである。定トル
ク領域において、たとえば健全ユニット数が１／２にな
った場合に加速度も１／２になることから、定トルク流
域での加速度からユニット開放が発生したことを検出す
ることが可能である。加速度信号は、上述したように電
動機に取り付けた速度センサなどによって速度信号を得
て、それを微分すれば得られる。推進力が例えば半減し
たことを検出するものとすれば、電車の性能から決まる
加速度を１とした場合に１乃至１／２の間のしきい値を
設定し、このしきい値と演算によって求めた加速度とを
比較して、過熱検出信号を出力すればよい。上述した実
施の形態では、車両の空転制御信号を比較器７６に入力
しておいて、空転制御中に所定のトルクを下回った場合
には加速度の演算を行わないで、演算精度を向上させる
ようにしている。（第七の実施の形態）つぎに、ユニット間でユニット故
障信号を相互に伝え合って、過熱を予測する電車システ
ムについて説明する。

【００３６】図９は、車両駆動装置を搭載した４台の車
両ユニットＭ１〜Ｍ４を編成の中に含む電車システムを
示す図である。各車両ユニット間で、他の車両ユニット
での故障信号を相互に伝え合うように構成され、例えば
車両ユニットＭ１では自己の故障信号を他の車両ユニッ
トＭ２〜Ｍ４に停止情報として伝送するとともに、これ
らの車両ユニットＭ２〜Ｍ４からの故障信号を、車両の
停止情報として受け取っている。

【００３７】故障停止した車両ユニットが２台以上とな
り、健全なユニット数が残り２台以下となった場合に、
推進力は半分以下に低減し、力行時間が増加するため、
フィルタリアクトル４は過負荷状態となって過熱する恐
れがあるものとする。ここで車両ユニットＭ１の過熱検
出回路９０は、３つのアンドゲート９１〜９３と１つの
オアゲート９４から構成された論理回路である。この過
熱検出回路９０では、２台以上の車両ユニットが故障停
止した場合に、オアゲート９４からの出力信号によって
フィルタリアクトル４の過熱を検出することができる。（第八の実施の形態）つぎに、ユニット間でユニット開
放信号を相互に伝え合って、過熱を予測する電車システ
ムについて説明する。

【００３８】図１０は、車両駆動装置を搭載した４台の
車両ユニットＭ１〜Ｍ４を編成の中に含む電車システム
を示す図である。各車両ユニット間で、他の車両ユニッ
トでの開放信号を相互に伝え合うように構成され、例え
ば車両ユニットＭ１では自己の開放信号を他の車両ユニ
ットＭ２〜Ｍ４に停止情報として伝送するとともに、こ
れらの車両ユニットＭ２〜Ｍ４からの開放信号を停止情
報として受け取っている。

【００３９】第七の実施形態と同様に、故障停止した車
両ユニットが２台以上となり、健全なユニット数が残り
２台以下となった場合に、推進力は半分以下に低減し、
力行時間が増加するため、フィルタリアクトルは過負荷
状態となって過熱する恐れがあるものとする。ここで、
車両ユニットＭ１の過熱検出回路１００は、３つのアン
ドゲート９１〜９３と１つのオアゲート９４から構成さ
れた論理回路である。この過熱検出回路１００では、２
台以上の車両ユニットが故障停止した場合に、オアゲー
ト９４からの出力信号によってフィルタリアクトルの過
熱を検出することができる。

【００４０】

【発明の効果】以上に説明したように、この発明の電車
システムによれば、運用上の特殊な条件でフィルタリア
クトルの容量を決定するのではなく、通常の運用におい
て、発生する責務でフィルタリアクトルの容量を決定す
ることができる。したがって、フィルタリアクトルの小
型化、軽量化を図ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】フィルタリアクトルの過熱を検出するための保
護装置を示すブロック図である。

【図２】（Ａ）は、フィルタリアクトルに流れた電流の
実効値を演算して、フィルタリアクトルの過熱を検出す
る保護装置を示すブロック図、（Ｂ）はその検出動作を
説明する図である。

【図３】（Ａ）は演算を簡略化した演算システムを示す
保護装置を示すブロック図、（Ｂ）はその検出動作を説
明する図である。

【図４】フィルタリアクトルに流れる電流を低減するた
めに、ブレーキモード切替を行う方法を説明する図であ
る。

【図５】力行モードを切り換える方法を説明する図であ
る。

【図６】６両１編成の電車の構成を示す図である。

【図７】運転モードを示す図である。

【図８】各車両でフィルタリアクトルの過熱を検出する
ための保護装置を示すブロック図である。

【図９】第七の実施形態の電車システムを示す図であ
る。

【図１０】第八の実施形態の電車システムを示す図であ
る。

【図１１】従来技術を説明する車両駆動装置の一例を示
す図である。

【符号の説明】

１１…ＣＴ１２…電流値検出回路１３…平均値演算回路１４…比較器１５…しきい値設定回路２１…実効値演算回路２２…一次遅れ演算回路３１…二乗演算回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小西義弘神奈川県川崎市川崎区田辺新田１番１号富士電機株式会社内 (72)発明者義則直人神奈川県川崎市川崎区田辺新田１番１号富士電機株式会社内Ｆターム(参考） 5H115 PA00 PC01 PG01 PI01 PU01 PV09 QI03 QI04 QI08 QN09 SE03 SL02 TO05 TO12 TU12 TZ09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フィルタリアクトルとインバータ装置と
電動機とを備えた車両駆動装置において、前記フィルタリアクトルの過熱を検出する過熱検出手段
と、前記過熱検出手段により前記フィルタリアクトルの過熱
が検出された場合に、前記フィルタリアクトルに流れる
電流を低減する電流低減手段と、を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】前記過熱検出手段は、前記フィルタリアクトルに流れた電流の平均値を演算
し、該電流の平均値が所定のしきい値を超えたことで前
記フィルタリアクトルの過熱を検出するものであること
を特徴とする請求項１記載の車両駆動装置。
【請求項３】前記過熱検出手段は、前記フィルタリアクトルに流れた電流の実効値を演算
し、該電流の実効値を前記フィルタリアクトルの熱時定
数で一次遅れ演算して得られた値が、所定のしきい値を
超えたことで前記フィルタリアクトルの過熱を検出する
ものであることを特徴とする請求項１記載の車両駆動装
置。
【請求項４】前記過熱検出手段は、前記フィルタリアクトルに流れた電流の二乗値と時間と
を掛け算した値を演算し、該値を前記フィルタリアクト
ルの熱時定数で一次遅れ演算して得られた値が、所定の
しきい値を超えたことで前記フィルタリアクトルの過熱
を検出するものであることを特徴とする請求項１記載の
車両駆動装置。
【請求項５】前記電流低減手段は、前記フィルタリアクトルにおける回生ブレーキを停止し
て、発電ブレーキに切り換えるものであることを特徴と
する請求項１記載の車両駆動装置。
【請求項６】前記電流低減手段は、前記フィルタリアクトルにおける回生ブレーキを停止し
て、空気ブレーキに切り換えるものであることを特徴と
する請求項１記載の車両駆動装置。
【請求項７】前記電流低減手段は、力行時の前記インバータ装置のトルク出力を低下させる
ものであることを特徴とする請求項１記載の車両駆動装
置。
【請求項８】請求項１記載の車両駆動装置を搭載した
複数の車両を編成の中に含む電車システムにおいて、前記編成中の車両の一台以上で車両駆動装置がカットア
ウトされた場合に、前記フィルタリアクトルの過熱を検
出するとともに、前記フィルタリアクトルの電流を低減
することによって、残りの車両における各フィルタリア
クトルの過熱を防止したことを特徴とする電車システ
ム。
【請求項９】前記過熱検出手段は、複数の車両間で故障信号を授受し、該故障信号によって
故障停止している車両数を検出して、各車両で前記フィ
ルタリアクトルの過熱を検出するものであることを特徴
とする請求項８記載の電車システム。
【請求項１０】前記過熱検出手段は、さらに前記電動機に取り付けた速度センサと、前記速度
センサで検出した走行速度を微分演算して加速度を求め
る微分回路とを備え、前記車両毎に加速度が所定加速度値以下になったことで
前記フィルタリアクトルの過熱を検出することを特徴と
する請求項９記載の電車システム。
【請求項１１】前記過熱検出手段は、複数の車両間で故障により車両駆動装置を開放したこと
を示すユニット開放信号を授受し、該ユニット開放信号
によって故障停止している車両数を検出して、各車両で
前記フィルタリアクトルの過熱を検出するものであるこ
とを特徴とする請求項８記載の電車システム。
【請求項１２】前記過熱検出手段は、さらに前記電動機に取り付けた速度センサと、前記速度
センサで検出した走行速度を微分演算して加速度を求め
る微分回路とを備え、前記車両毎に加速度が所定加速度値以下になったことで
前記フィルタリアクトルの過熱を検出することを特徴と
する請求項１１記載の電車システム。