JP2002267282A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP2002267282A JP2002267282A JP2001064807A JP2001064807A JP2002267282A JP 2002267282 A JP2002267282 A JP 2002267282A JP 2001064807 A JP2001064807 A JP 2001064807A JP 2001064807 A JP2001064807 A JP 2001064807A JP 2002267282 A JP2002267282 A JP 2002267282A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アキュムレータのない簡単かつ安価な構成で
あっても、冷媒を確実にスーパーヒート状態としてコン
プレッサに戻す。 【解決手段】 コンプレッサ１から吐出された冷媒から
オイルを分離するオイルセパレータ２を設ける。このオ
イルセパレータ２で分離したオイルを前記コンプレッサ
１に戻すオイルリターン管６を、前記車内側熱交換器と
コンプレッサ１とを結ぶ配管の途中に接続することによ
り、車内側熱交換器からの冷媒を完全に気化させる。
あっても、冷媒を確実にスーパーヒート状態としてコン
プレッサに戻す。 【解決手段】 コンプレッサ１から吐出された冷媒から
オイルを分離するオイルセパレータ２を設ける。このオ
イルセパレータ２で分離したオイルを前記コンプレッサ
１に戻すオイルリターン管６を、前記車内側熱交換器と
コンプレッサ１とを結ぶ配管の途中に接続することによ
り、車内側熱交換器からの冷媒を完全に気化させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、蒸気圧縮式冷凍サ
イクルを備えた車両用空調装置に関するものである。
イクルを備えた車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、蒸気圧縮式冷凍サイクルを備えた
車両用空調装置では、コンプレッサから吐出した冷媒を
車外側熱交換器から減圧手段を介して車内側熱交換器に
流入させた後、コンプレッサに戻って循環させている。
車両用空調装置では、コンプレッサから吐出した冷媒を
車外側熱交換器から減圧手段を介して車内側熱交換器に
流入させた後、コンプレッサに戻って循環させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記車
両用空調装置では、減圧手段に固定オリフィスを使用し
ている場合、スーパーヒート量を制御できないため、コ
ンプレッサに冷媒が液相のままで流入しないようにアキ
ュムレータが必須である。また、アキュムレータを廃止
するために、減圧手段に温度膨張弁を使用する場合、コ
ンプレッサに冷媒が液相のままで流入しないようにする
と、車内側熱交換器内にスーパーヒート領域ができ、通
過する空気を均一に冷却することが困難となる。
両用空調装置では、減圧手段に固定オリフィスを使用し
ている場合、スーパーヒート量を制御できないため、コ
ンプレッサに冷媒が液相のままで流入しないようにアキ
ュムレータが必須である。また、アキュムレータを廃止
するために、減圧手段に温度膨張弁を使用する場合、コ
ンプレッサに冷媒が液相のままで流入しないようにする
と、車内側熱交換器内にスーパーヒート領域ができ、通
過する空気を均一に冷却することが困難となる。
【０００４】なお、戻し流量調整手段により、コンプレ
ッサから吐出された冷媒に含まれるオイルをコンプレッ
サに還流させるようにした車両用空調装置が特開平１−
２６２２１６号公報に開示されているが、前記戻し流量
調整手段はオイルの還流量を調整する機能しか持ち合わ
せていない。
ッサから吐出された冷媒に含まれるオイルをコンプレッ
サに還流させるようにした車両用空調装置が特開平１−
２６２２１６号公報に開示されているが、前記戻し流量
調整手段はオイルの還流量を調整する機能しか持ち合わ
せていない。
【０００５】そこで、本発明は、アキュムレータのない
簡単かつ安価な構成であっても、冷媒を確実にスーパー
ヒート状態としてコンプレッサに戻すことのできる車両
用空調装置を提供することを課題とする。
簡単かつ安価な構成であっても、冷媒を確実にスーパー
ヒート状態としてコンプレッサに戻すことのできる車両
用空調装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するための手段として、コンプレッサから吐出された
冷媒を、車外側熱交換器で凝縮させ、減圧手段で減圧
し、車内側熱交換器で気化させた後、コンプレッサに戻
して循環させる冷凍サイクルを備えた車両用空調装置に
おいて、前記コンプレッサから吐出された冷媒からオイ
ルを分離するオイルセパレータを設け、該オイルセパレ
ータで分離したオイルを前記コンプレッサに戻すオイル
リターン管を、前記車内側熱交換器とコンプレッサとを
結ぶ入口側配管の途中に接続することにより、車内側熱
交換器からの冷媒を完全に気化させるようにしたもので
ある。
決するための手段として、コンプレッサから吐出された
冷媒を、車外側熱交換器で凝縮させ、減圧手段で減圧
し、車内側熱交換器で気化させた後、コンプレッサに戻
して循環させる冷凍サイクルを備えた車両用空調装置に
おいて、前記コンプレッサから吐出された冷媒からオイ
ルを分離するオイルセパレータを設け、該オイルセパレ
ータで分離したオイルを前記コンプレッサに戻すオイル
リターン管を、前記車内側熱交換器とコンプレッサとを
結ぶ入口側配管の途中に接続することにより、車内側熱
交換器からの冷媒を完全に気化させるようにしたもので
ある。
【０００７】この構成により、アキュムレータを必要と
することなく、還流させた高温のオイルにより、液相冷
媒を確実に気化させた状態でコンプレッサに戻すことが
できる。
することなく、還流させた高温のオイルにより、液相冷
媒を確実に気化させた状態でコンプレッサに戻すことが
できる。
【０００８】前記入口側配管の途中に、冷媒のスーパー
ヒート量、すなわち過熱冷媒量を検出するスーパーヒー
ト量検出手段を設けると共に、前記オイルリターン管の
途中に制御弁を設け、前記スーパーヒート量検出手段で
の検出結果に基づいて、所望のスーパーヒート量が得ら
れるように、前記制御弁の開度を制御するのが好まし
い。
ヒート量、すなわち過熱冷媒量を検出するスーパーヒー
ト量検出手段を設けると共に、前記オイルリターン管の
途中に制御弁を設け、前記スーパーヒート量検出手段で
の検出結果に基づいて、所望のスーパーヒート量が得ら
れるように、前記制御弁の開度を制御するのが好まし
い。
【０００９】この構成により、コンプレッサに流入する
気化した冷媒のスーパーヒート量を調整することができ
るので、コンプレッサを高速で運転する場合等に、高い
サイクル効率が得られるように、減圧手段により冷媒を
減圧しても、吐出する冷媒温度が上昇し過ぎることを防
止できる。
気化した冷媒のスーパーヒート量を調整することができ
るので、コンプレッサを高速で運転する場合等に、高い
サイクル効率が得られるように、減圧手段により冷媒を
減圧しても、吐出する冷媒温度が上昇し過ぎることを防
止できる。
【００１０】前記減圧手段を制御弁で構成し、前記入口
側配管の途中に冷媒のスーパーヒート量を検出するスー
パーヒート量検出手段を設け、該スーパーヒート量検出
手段で検出されるスーパーヒート量に基づいて前記制御
弁の開度を調整することにより、車内側熱交換器でのス
ーパーヒート量を０とすると、車内側熱交換器を通過す
る空気の温度分布が不均一となることを防止可能な点で
好ましい。
側配管の途中に冷媒のスーパーヒート量を検出するスー
パーヒート量検出手段を設け、該スーパーヒート量検出
手段で検出されるスーパーヒート量に基づいて前記制御
弁の開度を調整することにより、車内側熱交換器でのス
ーパーヒート量を０とすると、車内側熱交換器を通過す
る空気の温度分布が不均一となることを防止可能な点で
好ましい。
【００１１】さらに、前記減圧手段を制御弁で構成し、
前記車内側熱交換器の入口近傍に、冷媒のサブクール
量、すなわち過冷冷媒量を検出するサブクール量検出手
段を設け、該サブクール量検出手段で検出されるサブク
ール量に基づいて前記制御弁の開度を調整することによ
り、前記制御弁を通過する冷媒のサブクール量を制御し
てもよい。
前記車内側熱交換器の入口近傍に、冷媒のサブクール
量、すなわち過冷冷媒量を検出するサブクール量検出手
段を設け、該サブクール量検出手段で検出されるサブク
ール量に基づいて前記制御弁の開度を調整することによ
り、前記制御弁を通過する冷媒のサブクール量を制御し
てもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施形態を添
付図面に従って説明する。
付図面に従って説明する。
【００１３】（第１実施形態）図１は、第１実施形態に
係る車両用空調装置の冷凍サイクルを示す。この冷凍サ
イクルでは、コンプレッサ１から吐出された冷媒が、オ
イルセパレータ２、車外側熱交換器であるコンデンサ
３、減圧手段であるオリフィス４、及び、車内側熱交換
器であるエバポレータ５を介してコンプレッサ１に戻っ
て循環する。
係る車両用空調装置の冷凍サイクルを示す。この冷凍サ
イクルでは、コンプレッサ１から吐出された冷媒が、オ
イルセパレータ２、車外側熱交換器であるコンデンサ
３、減圧手段であるオリフィス４、及び、車内側熱交換
器であるエバポレータ５を介してコンプレッサ１に戻っ
て循環する。
【００１４】コンプレッサ１は、図示しないエンジンの
動力を利用して所定回転数で駆動する。
動力を利用して所定回転数で駆動する。
【００１５】オイルセパレータ２は、コンプレッサ１か
ら吐出された冷媒中に含まれるオイルを分離し、オイル
リターン管６を介してコンプレッサ１に還流させる。オ
イルリターン管６は、エバポレータ５とコンプレッサ１
とを結ぶ入口側配管７の途中に接続され、コンプレッサ
１で高温・高圧となったオイルを、コンプレッサ１に流
入する冷媒と混合することにより、その液体を完全に気
化し、さらにスーパーヒート状態とする。
ら吐出された冷媒中に含まれるオイルを分離し、オイル
リターン管６を介してコンプレッサ１に還流させる。オ
イルリターン管６は、エバポレータ５とコンプレッサ１
とを結ぶ入口側配管７の途中に接続され、コンプレッサ
１で高温・高圧となったオイルを、コンプレッサ１に流
入する冷媒と混合することにより、その液体を完全に気
化し、さらにスーパーヒート状態とする。
【００１６】コンデンサ３は、車両前方部に配設され、
冷媒を凝縮させるのに適した従来周知の構造である。
冷媒を凝縮させるのに適した従来周知の構造である。
【００１７】オリフィス４には、開度を一定とした固定
オリフィスを使用している。
オリフィスを使用している。
【００１８】エバポレータ５は、車内前方部の空調ユニ
ット（図示せず）内に配設され、この空調ユニット内を
通過する空気を冷却・除湿する従来周知の構造である。
ット（図示せず）内に配設され、この空調ユニット内を
通過する空気を冷却・除湿する従来周知の構造である。
【００１９】次に、前記冷凍サイクルの動作を説明す
る。
る。
【００２０】コンプレッサ１を駆動すると、冷媒が高温
・高圧状態となってオイルセパレータ２に流入する。オ
イルセパレータ２では、冷媒中に含まれるオイルを分離
する。分離されたオイルは、オイルリターン管６を介し
てコンプレッサ１の入口側配管７に戻される。冷媒は、
コンデンサ３で凝縮され、オリフィス４で気化しやすい
状態とされた後、エバポレータ５に流入する。エバポレ
ータ５では、冷媒が気化して外部を通過する空気から吸
熱する。この場合、エバポレータ５の外部を通過する空
気の温度や冷媒流量等の条件の違いにより、エバポレー
タ５から流出する液体冷媒量が変動する。しかし、前記
入口側配管７の途中にはオイルリターン管６が接続さ
れ、高温・高圧のオイルを還流させている。そして、オ
イルセパレータ２から還流させるオイル量は、前記条件
の違いに拘わらず、液体冷媒を完全に気化させるのに十
分な値となっている。したがって、液体冷媒がコンプレ
ッサ１に流入することがなくなり、異常停止等の不具合
の発生を防止することができる。
・高圧状態となってオイルセパレータ２に流入する。オ
イルセパレータ２では、冷媒中に含まれるオイルを分離
する。分離されたオイルは、オイルリターン管６を介し
てコンプレッサ１の入口側配管７に戻される。冷媒は、
コンデンサ３で凝縮され、オリフィス４で気化しやすい
状態とされた後、エバポレータ５に流入する。エバポレ
ータ５では、冷媒が気化して外部を通過する空気から吸
熱する。この場合、エバポレータ５の外部を通過する空
気の温度や冷媒流量等の条件の違いにより、エバポレー
タ５から流出する液体冷媒量が変動する。しかし、前記
入口側配管７の途中にはオイルリターン管６が接続さ
れ、高温・高圧のオイルを還流させている。そして、オ
イルセパレータ２から還流させるオイル量は、前記条件
の違いに拘わらず、液体冷媒を完全に気化させるのに十
分な値となっている。したがって、液体冷媒がコンプレ
ッサ１に流入することがなくなり、異常停止等の不具合
の発生を防止することができる。
【００２１】このように、前記冷凍サイクルによれば、
アキュムレータ等の冷媒の気液を分離する装置を必要と
することなく、しかも既存のオイルセパレータ２のオイ
ルリターン管６の接続場所に僅かに変更を加えただけ
で、冷媒を確実に気化させた状態でコンプレッサ１に流
入させることができ、簡単かつ安価な構成とすることが
可能となる。また、気液分離装置が不要なため、冷凍サ
イクルに余分な冷媒を必要とせず、冷凍サイクル内の冷
媒量を抑制することが可能である。
アキュムレータ等の冷媒の気液を分離する装置を必要と
することなく、しかも既存のオイルセパレータ２のオイ
ルリターン管６の接続場所に僅かに変更を加えただけ
で、冷媒を確実に気化させた状態でコンプレッサ１に流
入させることができ、簡単かつ安価な構成とすることが
可能となる。また、気液分離装置が不要なため、冷凍サ
イクルに余分な冷媒を必要とせず、冷凍サイクル内の冷
媒量を抑制することが可能である。
【００２２】（第２実施形態）図２は、第２実施形態に
係る冷凍サイクルを示す。この冷凍サイクルは、前記第
１実施形態とは、前記入口側配管７のうち、オイルリタ
ーン管６の接続部分とコンプレッサ１の入口との間に、
感温筒等の冷媒のスーパーヒート量を検出可能なスーパ
ーヒート量検出手段８を設けると共に、検出されたスー
パーヒート量に基づいて開度を変更される制御弁９をオ
イルリターン管６の途中に設けるようにした点で相違す
る。
係る冷凍サイクルを示す。この冷凍サイクルは、前記第
１実施形態とは、前記入口側配管７のうち、オイルリタ
ーン管６の接続部分とコンプレッサ１の入口との間に、
感温筒等の冷媒のスーパーヒート量を検出可能なスーパ
ーヒート量検出手段８を設けると共に、検出されたスー
パーヒート量に基づいて開度を変更される制御弁９をオ
イルリターン管６の途中に設けるようにした点で相違す
る。
【００２３】これによれば、スーパーヒート量検出手段
８で検出されるスーパーヒート量に基づいて必要量のオ
イルを還流させることができる。つまり、コンプレッサ
１に流入する冷媒のスーパーヒート量を制御することが
可能となり、コンプレッサ１が高速で回転したとして
も、吐出される冷媒温度が高温となり過ぎないように調
整することができる。また、冷凍サイクルで高いサイク
ル効率が得られるようにオリフィス４の開度を決定して
も、前記構成によりコンプレッサ１に流入する冷媒のス
ーパーヒート量を制御できるので、吐出される冷媒温度
が高温となり過ぎる等の不具合を発生させることもな
い。
８で検出されるスーパーヒート量に基づいて必要量のオ
イルを還流させることができる。つまり、コンプレッサ
１に流入する冷媒のスーパーヒート量を制御することが
可能となり、コンプレッサ１が高速で回転したとして
も、吐出される冷媒温度が高温となり過ぎないように調
整することができる。また、冷凍サイクルで高いサイク
ル効率が得られるようにオリフィス４の開度を決定して
も、前記構成によりコンプレッサ１に流入する冷媒のス
ーパーヒート量を制御できるので、吐出される冷媒温度
が高温となり過ぎる等の不具合を発生させることもな
い。
【００２４】（第３実施形態）図３は、第３実施形態に
係る冷凍サイクルを示す。この冷凍サイクルは、前記第
１実施形態とは、減圧手段に前記オリフィス４に代えて
温度膨張弁１０を採用し、前記入口側配管７の途中に感
温筒等のスーパーヒート量検出手段８を設け、検出され
るスーパーヒート量に基づいて前記温度膨張弁１０の開
度を制御している点で相違する。なお、スーパーヒート
量検出手段８を設ける位置は、入口側配管７の途中であ
れば、図３中実線で示すように、オイルリターン管６の
接続部分からエバポレータ側であってもよいし、図３中
２点鎖線で示すように、コンプレッサ側であってもよ
い。
係る冷凍サイクルを示す。この冷凍サイクルは、前記第
１実施形態とは、減圧手段に前記オリフィス４に代えて
温度膨張弁１０を採用し、前記入口側配管７の途中に感
温筒等のスーパーヒート量検出手段８を設け、検出され
るスーパーヒート量に基づいて前記温度膨張弁１０の開
度を制御している点で相違する。なお、スーパーヒート
量検出手段８を設ける位置は、入口側配管７の途中であ
れば、図３中実線で示すように、オイルリターン管６の
接続部分からエバポレータ側であってもよいし、図３中
２点鎖線で示すように、コンプレッサ側であってもよ
い。
【００２５】ここでは、スーパーヒート量検出手段８で
検出されるスーパーヒート量に基づいて、エバポレータ
５内のスーパーヒート量が０となるように、温度膨張弁
１０の開度を調整する。例えば、スーパーヒート量検出
手段８をオイルリターン管６の接続部分からエバポレー
タ５側に設ける場合、検出されるスーパーヒート量が０
となるように、温度膨張弁１０の開度を大きくすればよ
い。また、スーパーヒート量検出手段８をオイルリター
ン管６の接続部分からコンプレッサ１側に設ける場合、
検出されるスーパーヒート量が常に一定となるように、
温度膨張弁１０の開度を調整すればよい。これにより、
エバポレータ５内で冷媒がスーパーヒート状態となるこ
とを阻止し、エバポレータ５の空気通過場所の違いによ
る冷房能力のばらつきを抑えることが可能となる。
検出されるスーパーヒート量に基づいて、エバポレータ
５内のスーパーヒート量が０となるように、温度膨張弁
１０の開度を調整する。例えば、スーパーヒート量検出
手段８をオイルリターン管６の接続部分からエバポレー
タ５側に設ける場合、検出されるスーパーヒート量が０
となるように、温度膨張弁１０の開度を大きくすればよ
い。また、スーパーヒート量検出手段８をオイルリター
ン管６の接続部分からコンプレッサ１側に設ける場合、
検出されるスーパーヒート量が常に一定となるように、
温度膨張弁１０の開度を調整すればよい。これにより、
エバポレータ５内で冷媒がスーパーヒート状態となるこ
とを阻止し、エバポレータ５の空気通過場所の違いによ
る冷房能力のばらつきを抑えることが可能となる。
【００２６】（第４実施形態）図４は、第４実施形態に
係る冷凍サイクルを示す。この冷凍サイクルは、前記第
１実施形態とは、減圧手段をオリフィス４に代えて温度
膨張弁１０を採用し、そのコンデンサ３側の配管に感温
筒等のサブクール量検出手段１１を設け、検出されるサ
ブクール量に基づいて前記温度膨張弁１０の開度を制御
している点で相違する。
係る冷凍サイクルを示す。この冷凍サイクルは、前記第
１実施形態とは、減圧手段をオリフィス４に代えて温度
膨張弁１０を採用し、そのコンデンサ３側の配管に感温
筒等のサブクール量検出手段１１を設け、検出されるサ
ブクール量に基づいて前記温度膨張弁１０の開度を制御
している点で相違する。
【００２７】これによれば、サブクール量検出手段１１
で検出されるサブクール量に基づいて、冷凍サイクルの
サイクル効率ＣＯＰ（エバポレータ５の冷房能力／コン
プレッサ１の動力）が最大となるように、温度膨張弁１
０の開度を調整することができる。そして、この第４実
施形態に係る構成は、図４中２点鎖線で示すように、前
記第２実施形態に係る構成と組み合わせることにより、
サイクル効率を最大としつつ、コンプレッサ１が異常停
止したり、コンプレッサ１から吐出される冷媒温度が上
昇し過ぎる等の不具合を発生させることもない。
で検出されるサブクール量に基づいて、冷凍サイクルの
サイクル効率ＣＯＰ（エバポレータ５の冷房能力／コン
プレッサ１の動力）が最大となるように、温度膨張弁１
０の開度を調整することができる。そして、この第４実
施形態に係る構成は、図４中２点鎖線で示すように、前
記第２実施形態に係る構成と組み合わせることにより、
サイクル効率を最大としつつ、コンプレッサ１が異常停
止したり、コンプレッサ１から吐出される冷媒温度が上
昇し過ぎる等の不具合を発生させることもない。
【００２８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、コンプレッサから吐出した冷媒中のオイルに
より車内側熱交換器からの冷媒を確実にスーパーヒート
状態とすることができるので、アキュムレータが不要と
なり、その分構成が簡単で安価に製作することができ
る。このため、冷凍サイクルに必要とされる冷媒量を抑
制することが可能となる。
によれば、コンプレッサから吐出した冷媒中のオイルに
より車内側熱交換器からの冷媒を確実にスーパーヒート
状態とすることができるので、アキュムレータが不要と
なり、その分構成が簡単で安価に製作することができ
る。このため、冷凍サイクルに必要とされる冷媒量を抑
制することが可能となる。
【００２９】特に、制御弁によりオイルの還流量を調整
するので、コンプレッサから吐出する冷媒温度に拘わら
ず、スーパーヒート量をサイクル効率が高くなるように
設定することができる。
するので、コンプレッサから吐出する冷媒温度に拘わら
ず、スーパーヒート量をサイクル効率が高くなるように
設定することができる。
【００３０】また、減圧手段により車内側熱交換器内で
のスーパーヒート量を０とするので、通過する空気の加
熱にばらつきが発生することを防止でき、適切な車内空
調が可能となる。
のスーパーヒート量を０とするので、通過する空気の加
熱にばらつきが発生することを防止でき、適切な車内空
調が可能となる。
【図１】 第１実施形態に係る冷凍サイクルの概略図で
ある。
ある。
【図２】 第２実施形態に係る冷凍サイクルの概略図で
ある。
ある。
【図３】 第３実施形態に係る冷凍サイクルの概略図で
ある。
ある。
【図４】 第４実施形態に係る冷凍サイクルの概略図で
ある。
ある。
１…コンプレッサ ２…オイルセパレータ ３…コンデンサ ４…オリフィス ５…エバポレータ ６…オイルリターン管 ７…入口側配管 ８…スーパーヒート量検出手段 ９…制御弁 １０…温度膨張弁 １１…サブクール量検出手段
Claims (4)
- 【請求項１】 コンプレッサから吐出された冷媒を、車
外側熱交換器で凝縮させ、減圧手段で減圧し、車内側熱
交換器で気化させた後、コンプレッサに戻して循環させ
る冷凍サイクルを備えた車両用空調装置において、 前記コンプレッサから吐出された冷媒からオイルを分離
するオイルセパレータを設け、該オイルセパレータで分
離したオイルを前記コンプレッサに戻すオイルリターン
管を、前記車内側熱交換器とコンプレッサとを結ぶ入口
側配管の途中に接続することにより、車内側熱交換器か
らの冷媒を完全に気化させるようにしたことを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記入口側配管の途中に、冷媒のスーパ
ーヒート量を検出するスーパーヒート量検出手段を設け
ると共に、前記オイルリターン管の途中に制御弁を設
け、前記スーパーヒート量検出手段での検出結果に基づ
いて、所望のスーパーヒート量が得られるように、前記
制御弁の開度を調整することを特徴とする請求項１に記
載の車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記減圧手段を制御弁で構成し、 前記入口側配管の途中に冷媒のスーパーヒート量を検出
するスーパーヒート量検出手段を設け、 該スーパーヒート量検出手段で検出されるスーパーヒー
ト量に基づいて前記制御弁の開度を調整することによ
り、車内側熱交換器でのスーパーヒート量を０とするこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装
置。 - 【請求項４】 前記減圧手段を制御弁で構成し、 前記車内側熱交換器の入口近傍に、冷媒のサブクール量
を検出するサブクール量検出手段を設け、 該サブクール量検出手段で検出されるサブクール量に基
づいて前記制御弁の開度を調整することにより、前記制
御弁を通過する冷媒のサブクール量を制御することを特
徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001064807A JP4597404B2 (ja) | 2001-03-08 | 2001-03-08 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001064807A JP4597404B2 (ja) | 2001-03-08 | 2001-03-08 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002267282A true JP2002267282A (ja) | 2002-09-18 |
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