JP2002266998A

JP2002266998A - Ｃｖｔ制御用油圧回路

Info

Publication number: JP2002266998A
Application number: JP2001066053A
Authority: JP
Inventors: Akira Inaba; 晃稲葉; Tomoyoshi Kawaguchi; 知良川口; Kanki Matsuzawa; 寛基松沢
Original assignee: Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2001-03-09
Filing date: 2001-03-09
Publication date: 2002-09-18

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構成でありながら外乱や油圧変動に対
して強く、しかもシフトダウン時の変速を迅速に行うこ
とができるＣＶＴ制御用油圧回路を提供すること。【解決手段】主プーリシリンダ１とこれを制御する制
御弁６との間に従プーリシリンダ２内の圧力かこれに追
従する圧力をパイロット圧として利用する第２の制御弁
を設け、この第２の制御弁により、主プーリシリンダ１
から排出される作動油の流量を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はＣＶＴ(Continuou
sly Variable Transmission)を制御するための油圧回路
に関する。

【０００２】

【従来の技術】図５は従来のＣＶＴ制御用油圧回路の回
路図、図６は従来の他のＣＶＴ制御用油圧回路の回路図
である。

【０００３】図５に示すＣＶＴ制御用油圧回路は、主プ
ーリシリンダ５０１及び従プーリシリンダ（図示せず）
に作動油を供給する油圧源５０５と、主プーリシリンダ
５０１に対する作動油の供給・排出を制御する制御弁５
０６とを備えている。

【０００４】油圧源５０５と制御弁５０６とを接続する
ポンプ吐出ライン５１７ａには第１の絞り５４１が設け
られている。また、制御弁５０６と主プーリシリンダ５
０１とを接続するライン５１７ｂには第２の絞り５４２
が設けられている。

【０００５】ＣＶＴでは、シフトアップするときは、急
速な変速を要求されず、スムーズな変速を行うために主
プーリシリンダ５０１への作動油の供給流量を制限す
る。このために、第１の絞り５４１がポンプ吐出ライン
５１７ａに設けられている。

【０００６】一方、シフトダウンするとき、急ブレーキ
やキックダウンに対応するために急速な変速を要求され
ることがある。このためには主プーリシリンダ５０１か
ら排出される作動油の流れを絞らないようにするのが望
ましい。

【０００７】しかし、外乱や油圧回路内の油圧変動など
によって主プーリが動かないようにするためには、主プ
ーリシリンダ５０１の近くに油圧変動を抑える部材を設
ける必要がある。ライン５１７ｂに設けられた第２の絞
り５４２はそのためのものである。このため、シフトダ
ウン時、主プーリシリンダ５０１から排出された作動油
は絞り５４２で絞られてタンク５１８に戻される。

【０００８】このような構成では、外乱や油圧変動に対
して強くするために、絞り５４２による流量の制限を多
くすると、シフトダウン時の変速スピードが遅くなり、
シフトダウン時の変速スピードを速くするために、絞り
５４２による流量の制限を少なくすると、外乱や油圧変
動に対して弱くなる、という二律背反がおき、最良の絞
り加減を得ることが不可能であった。

【０００９】この不都合を解消するために、図６に示す
ＣＶＴ制御用油圧回路が発明された。このＣＶＴ制御用
油圧回路は、主プーリシリンダ６０１及び従プーリシリ
ンダ（図示せず）に作動油を供給する油圧源６０５と、
主プーリシリンダ６０１に対する作動油の供給・排出を
制御する制御弁６０６と、主プーリシリンダ６０１と制
御弁６０６とを接続するライン６１７ｂに設けられたス
ロットアンドチェックバルブ６４５とを備えている。

【００１０】このＣＶＴ制御用油圧回路では、外乱や油
圧変動による影響を受けないようにするためにスロット
６４５ａによる絞りを強くしても、主プーリシリンダ６
０１から排出された作動油はチェックバルブ６４５ｂを
介してタンク６１８に戻されるので、シフトダウン時の
変速を素早く行うことができる。

【００１１】しかし、このＣＶＴ制御用油圧回路では、
主プーリシリンダ６０１から排出された作動油の抜けが
良すぎるので、従プーリシリンダ内の圧力が上昇して従
プーリが動き始める前に主プーリが動き、ベルトスリッ
プが発生する虞がある。このためこのＣＶＴ制御用油圧
回路では、主プーリシリンダから作動油を排出するタイ
ミングをコントローラで制御している。このコントロー
ラでは、エンジン回転数、車速及び従プーリシリンダ圧
力などのデータから、従プーリシリンダの圧力が所定値
になるまでの予測時間を演算で求め、その時間だけ主プ
ーリシリンダ６０１から作動油を排出するタイミングを
遅らせている。しかし、ＣＶＴには個体差があり、従プ
ーリや従プーリシリンダの動作速度などが個体によって
異なるので、コントローラによる演算では、従プーリや
従プーリシリンダの動作速度が遅いＣＶＴでもベルトス
リップが生じないようするために、安全マージンを多く
取ってある。したがって、このＣＶＴ制御用油圧回路
は、スロットアンドチェックバルブ６４５により主プー
リシリンダ６０１からの作動油の抜けを良くしているに
も拘わらず、シフトダウン時の変速を素早く行うことが
できなかった。

【００１２】この不都合を解消するために、図示しない
が、主プーリシリンダに対する作動油の供給・排出を制
御する電磁比例制御弁と、この電磁比例制御弁と主プー
リシリンダとを接続するラインに設けられた電磁比例流
量制御弁とを備えたＣＶＴ制御用油圧回路が発明され
た。このＣＶＴ制御用油圧回路では主プーリシリンダか
らの作動油の排出を従プーリの動きの合わせて行うこと
ができるので、シフトダウン時の変速を素早く行うこと
ができた。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このＣＶＴ制
御用油圧回路で用いられる２つの電磁比例弁は高価で大
きく、しかもこれらを制御するために２つの電子回路が
必要になる。

【００１４】したがって、ＣＶＴ制御用油圧回路の製造
コストアップが高くなるとともに大型化するという問題
が生じる。

【００１５】この発明はこのような事情に鑑みてなされ
たもので、その課題は簡単な構成でありながら外乱や油
圧変動に対して強く、しかもシフトダウン時の変速を迅
速に行うことができるＣＶＴ制御用油圧回路を提供する
ことである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
め請求項１の発明のＣＶＴ制御用油圧回路は、主プーリ
シリンダ及び従プーリシリンダに作動油を供給する油圧
源と、前記主プーリシリンダを制御する制御弁とを備え
たＣＶＴ制御用油圧回路において、前記制御弁と前記主
プーリシリンダとを接続する油路に、前記従プーリシリ
ンダ内の圧力とこの圧力の変化に追従する圧力とのどち
らか一方の圧力をパイロット圧として利用して前記主プ
ーリシリンダから排出される作動油の流量を調整する第
２の制御弁を設けたことを特徴とする。

【００１７】請求項１の発明のＣＶＴ制御用油圧回路で
は、従プーリシリンダ内の圧力とこの圧力の変化に追従
する圧力とのどちらか一方の圧力をパイロット圧として
利用する第２の制御弁を設けてあるので、主プーリシリ
ンダから作動油を排出するタイミング及び主プーリシリ
ンダから作動油を抜くときの作動油の流量を従プーリシ
リンダの動きに合わせて適切に調整することができる。

【００１８】請求項２の発明のＣＶＴ制御用油圧回路
は、請求項１の発明のＣＶＴ制御用油圧回路において、
前記第２の制御弁が、圧力補償付きの制御弁であること
を特徴とする。

【００１９】請求項２の発明のＣＶＴ制御用油圧回路で
は、第２の制御弁として圧力補償付きの制御弁を用いて
いるので、外乱や油圧変動に対してより強く、また、よ
り適切な流量で主プーリシリンダから作動油を抜くこと
ができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００２１】図１はこの発明の第１の実施形態に係るＣ
ＶＴ制御用油圧回路の回路図、図２は流量制御弁を示
し、同図（ａ）は僅かに絞っている状態の流量制御弁の
縦断面図、同図（ｂ）は強く絞っている状態の流量制御
弁の縦断面図、同図（ｃ）は流量制御弁を記号で表した
図である。

【００２２】このＣＶＴ制御用油圧回路は、ＣＶＴを制
御するための油圧回路である。ＣＶＴは、主プーリシリ
ンダ１を有する主プーリと、従プーリシリンダ２を有す
る従プーリとを備えている。

【００２３】このＣＶＴ制御用油圧回路は、ポンプ（油
圧源）５、圧力制御弁（制御弁）６、流量制御弁（第２
の制御弁）１１及びタンク１８等で構成されている。

【００２４】ポンプ５は、自動車のエンジン（図示せ
ず）により駆動され、主プーリシリンダ１及び従プーリ
シリンダ２に作動油を供給するものである。このポンプ
５の吐出ポート５ａはポンプ吐出ライン１７ａに接続さ
れている。

【００２５】圧力制御弁６は主プーリシリンダ１に対す
る作動油の供給・排出を制御する電磁比例圧力制御弁で
ある。この圧力制御弁６は、メインバルブである減圧弁
７と、パイロットバルブである直動型電磁比例リリーフ
バルブ８とからなる。減圧弁７は、３ポート、２位置の
減圧弁であり、ポンプポート（以下「Ｐポート」とい
う）７ａ、アクチュエータポート（以下「Ａポート」と
いう）７ｂ、タンクポート（以下「Ｔポート」という）
７ｃ及びパイロットポート（以下「ＰＡポート」とい
う）７ｄを有している。Ｐポート７ａはライン１７ｂを
介して圧力制御弁６のＰポート６ａへ通じる。Ａポート
７ｂはライン１７ｃを介して圧力制御弁６のＡポート６
ｂへ通じる。Ｔポート７ｃはライン１７ｄを介してタン
ク１８に接続されている。ＰＡポート７ｄはライン１７
ｅを介してライン１７ｂに接続されている。ライン１７
ｅには絞り６ｃが設けられている。リリーフバルブ８は
Ｐポート８ａ及びＴポート８ｂを有している。Ｐポート
８ａはライン１７ｆを介してライン１７ｅに接続されて
いる。Ｔポート８ｂはライン１７ｇを介してタンク１８
に接続されている。圧力制御弁６のＰポート６ａはポン
プ吐出ライン１７ａに接続されている。圧力制御弁６の
Ａポート６ｂはライン１７ｈに接続されている。

【００２６】流量制御弁１１は、２ポートの流量制御弁
である。流量制御弁１１は、図２に示すように、ボディ
１２と、スプール１３と、スプリング１４とからなる。

【００２７】ボディ１２は、スプール１３を収容する収
容空間１２ａを有する。この収容空間１２ａは、ドレイ
ン室１２ｂ、連通室１２ｄ及び外部パイロット室１２ｆ
を有している。これらの室１２ｂ，１２ｄ，１２ｆは一
直線上に並んでいる。また、ボディ１２は、第１のポー
ト１２ｇ、第２のポート１２ｈ、ドレインポート（以下
「Ｄポート」という）１２ｉ及びＰＡポート１２ｊを有
している。第１のポート１２ｇは、連通室１２ｄの一端
側に設けられ、連通室１２ｄに通じている。第２のポー
ト１２ｈは、連通室１２ｄの他端側に設けられ、連通室
１２ｄを介して第１のポート１２ｇに通じている。した
がって、第１のポート１２ｇから流入した作動油は連通
室１２ｄを通って第２のポート１２ｈから流出し、反対
に、第２のポート１２ｈから流入した作動油は連通室１
２ｄを通って第１のポート１２ｇから流出する。Ｄポー
ト１２ｉはドレイン室１２ｂに通じている。したがっ
て、ドレイン室１２ｄ内に流れ込んだ作動油はＤポート
１２ｈを通じて排出される。ＰＡポート１２ｊは外部パ
イロット室１２ｆに通じている。

【００２８】スプール１３はボディ１２の収容空間１２
ａ内に移動可能に収容されている。スプール１３は、第
１のピストン部１３ａ、軸部１３ｃ及び第２のピストン
部１３ｅを有する。第１のピストン部１３ａは、ドレイ
ン室１２ｂ内に挿入され、第１のポート１２ｇを横切る
ように第１のポート１２ｇ内に突出したり、ドレイン室
１２ｂ内に引き込んだりする。これにより、第１のポー
ト１２ｇの開口面積が変化し、ここを通過する作動油の
流量が調節される。軸部１３ｃは第１のピストン部１３
ａと第２のピストン部１３ｅとを連結している。第２の
ピストン部１３ｅは、外部パイロット室１２ｆ内に挿入
され、ＰＡポート１２ｊを通じて外部パイロット室１２
ｆ内に導入された外部パイロット圧を受ける。

【００２９】スプリング１４は、Ｄポート１２ｉに配置
され、スプール１３をＰＡポート１２ｊの方へ付勢して
いる。

【００３０】この流量制御弁１１の第１のポート１２ｇ
はライン１７ｈを介して圧力制御弁６のＡポート６ｂに
接続されている。流量制御弁１１の第２のポート１２ｈ
はライン１７ｉを介して主プーリシリンダ１に接続され
ている。流量制御弁１１のＰＡポート１２ｊはパイロッ
トライン１７ｊを介して従プーリシリンダ２に接続され
ている。これにより、外部パイロット圧として従プーリ
シリンダ２内の圧力が外部パイロット室１２ｆ内に導入
される。この圧力は第２のピストン部１３ｅに外部パイ
ロット圧として掛かる。流量制御弁１１のＤポート１２
ｉは図示しないラインを介してタンク１８に接続されて
いる。これにより、第１のピストン部１３ａに背圧が掛
からないようにしてある。

【００３１】次に、この実施形態のＣＶＴ制御用油圧回
路の動作について説明する。

【００３２】シフトアップ時、従プーリシリンダ２内か
らの作動油の排出が開始され、電磁比例リリーフバルブ
８に流す電流の値が下げられる。電流値が下がると、従
プーリシリンダ２はそれ自体の付勢力により作動油を排
出しながら縮まり、これに伴い従プーリの間隔が広が
る。従プーリの間隔が広がると、従プーリシリンダ２内
の圧力が下がるので、流量制御弁１１に対する外部パイ
ロット圧が下がる。その結果、流量制御弁１１のスプー
ル１３はスプリング１４の付勢力により図２の右側の方
へ移動し、図２（ｂ）に示す状態になる。この状態で
は、第１のピストン部１３ａによって第１のポート１２
ｇの開口量（開口面積）が狭められているので、作動油
の流量が大幅に制限される。

【００３３】一方、圧力制御弁６では、ライン１７ｆの
パイロット圧が上昇し、減圧弁７が（１）位置（図１に
示す位置）から（２）位置に切り換わる。その結果、ポ
ンプ吐出ライン１７ａ、ライン１７ｂ，１７ｃ，１７
ｈ，１７ｉを通じて作動油が主プーリシリンダ１に供給
され、主プーリシリンダ１は膨らみ、主プーリの間隔が
狭まる。このとき、作動油の流れは上述のように流量制
御弁１１で大幅に絞られるので、主プーリシリンダ１へ
の作動油の供給は緩やかに行われ、したがって、主プー
リの間隔が狭まる動きも緩やかに行われる。以上のよう
にして主プーリの間隔は狭まり、従プーリの間隔は広く
なるので、ＣＶＴの減速比が小さくなり、シフトアップ
される。

【００３４】シフトダウン時、従プーリシリンダ２内へ
の作動油の供給が開始され、電磁比例リリーフバルブ８
に流す電流の値が上げられる。電流値が上がると、従プ
ーリシリンダ２は膨らみ、従プーリの間隔が狭まる。従
プーリの間隔が狭まると、従プーリシリンダ２内の圧力
が上がるので、流量制御弁１１に対する外部パイロット
圧が上がる。その結果、流量制御弁１１のスプール１３
が図２（ｂ）の状態から左へ移動し、スプール１３に作
用するパイロット圧とスプリング１４の付勢力とがバラ
ンスしたとき、スプール１３は図２（ａ）に示す状態に
なる。この状態では、第１のピストン部１３ａによって
第１のポート１２ｇの開口面積が極僅かに絞られるが、
その絞り加減が従プーリシリンダ２内の圧力の変化に応
じて変化する。例えば、従プーリシリンダ２内の圧力が
下がれば、第１のポート１２ｇ内への第１のピストン部
１３ａの突出量が増え、絞り加減が強くなる。反対に、
従プーリシリンダ２内の圧力が上がれば、第１のポート
１２ｇ内への第１のピストン部１３ａの突出量が減り、
絞り加減が弱くなる。

【００３５】一方、圧力制御弁６では、ライン１７ｆの
パイロット圧が低下し、減圧弁７が（２）位置から
（１）位置（図１に示す位置）に戻る。その結果、主プ
ーリシリンダ１が、ライン１７ｉ，１７ｈ，１７ｃ，１
７ｄを通じてタンク１８に接続される。これにより作動
油が主プーリシリンダ１からタンク１８へ戻され、主プ
ーリシリンダ１は縮み、主プーリの間隔が広くなる。

【００３６】このとき、作動油の流量は上述のように流
量制御弁１１で僅かに絞られ、しかもその絞り加減が従
プーリシリンダ２の圧力の変化に対応し、主プーリシリ
ンダ１からの作動油の単位時間当たりの排出量は従プー
リシリンダ２の動きによって決まるので、主プーリは従
プーリの動きに遅れることなく動く。以上のようにして
主プーリの間隔は広くなり、従プーリの間隔は狭くなる
ので、ＣＶＴの減速比が大きくなり、シフトダウンされ
る。

【００３７】次に、この実施形態のＣＶＴ制御用油圧回
路の効果について説明する。

【００３８】このＣＶＴ制御用油圧回路では、従プーリ
シリンダ２内の圧力を外部パイロット圧として受けるパ
イロット作動型の流量制御弁１１を用いたので、主プー
リシリンダ１から作動油を排出するタイミング及び主プ
ーリシリンダ１から作動油を排出するときの作動油の流
量を従プーリシリンダ２の動きに合わせて適切に調整す
ることができる。したがって、コストアップや大型化等
を招かず、外乱や油圧変動に対して強く、しかもシフト
ダウン時の変速を迅速に行うことができる。

【００３９】図３はこの発明の第２の実施形態に係るＣ
ＶＴ制御用油圧回路の回路図、図４は流量制御弁を示
し、同図（ａ）は僅かに絞っている状態の流量制御弁の
縦断面図、同図（ｂ）は強く絞っている状態の流量制御
弁の縦断面図、同図（ｃ）は流量制御弁を記号で表した
図である。

【００４０】このＣＶＴ制御用油圧回路は、図１に示す
第１の実施形態のＣＶＴ制御用油圧回路とほぼ同じ構成
であるので、第１の実施形態と同じ部分については第１
の実施形態と同じ符号を付してその説明を省略し、第１
の実施形態と異なる部分についてだけ説明する。

【００４１】このＣＶＴ制御用油圧回路では、電磁比例
圧力制御弁６と主プーリシリンダ１とを接続するライン
１７ｈ，１７ｉに、圧力補償付きの流量制御弁（第２の
制御弁）２１が設けられている。

【００４２】この流量制御弁２１は、２ポートの流量制
御弁である。流量制御弁２１は、図４に示すように、ボ
ディ２２と、スプール２３と、スプリング２４とからな
る。

【００４３】ボディ２２は、スプール２３を収容する収
容空間２２ａを有する。この収容空間２２ａは、ドレイ
ン室２２ｂ、第１の内部パイロット室２２ｃ、連通室２
２ｄ、第２の内部パイロット室２２ｅ及び外部パイロッ
ト室２２ｆを有している。これらの室２２ｂ，２２ｃ，
２２ｄ，２２ｅ，２２ｆは一直線上に並んでいる。ま
た、ボディ２２は、第１のポート２２ｇ、第２のポート
２２ｈ、Ｄポート２２ｉ、ＰＡポート２２ｊ、第１の内
部パイロットライン２２ｋ及び第２の内部パイロットラ
イン２２ｍを有している。第１のポート２２ｇは、連通
室２２ｄの一端側に設けられ、連通室２２ｄに通じてい
る。第２のポート２２ｈは、連通室２２ｄの他端側に設
けられ、連通室２２ｄを介して第１のポート２２ｇに通
じている。したがって、第１のポート２２ｇから流入し
た作動油は連通室２２ｄを通って第２のポート２２ｈか
ら流出し、反対に、第２のポート２２ｈから流入した作
動油は連通室２２ｄを通って第１のポート２２ｇから流
出する。Ｄポート２２ｉはドレイン室２２ｂに通じてい
る。したがって、ドレイン室２２ｂ内に流れ込んだ作動
油は、Ｄポート２２ｉを通じて排出される。ＰＡポート
２２ｊは外部パイロット室２２ｆに通じている。第１の
内部パイロットライン２２ｋは第１のポート２２ｇと第
１の内部パイロット室２２ｃとを連通している。第２の
内部パイロットライン２２ｍは第２のポート２２ｈと第
２の内部パイロット室２２ｅとを連通している。

【００４４】スプール２３はボディ２２の収容空間２２
ａ内に移動可能に収容されている。スプール２３は、第
１の小径ピストン部２３ａ、第１の大径ピストン部２３
ｂ、軸部２３ｃ、第２の大径ピストン部２３ｄ及び第２
の小径ピストン部２３ｅを有する。第１の小径ピストン
部２３ａはドレイン室２２ｂ内に挿入されている。第１
の大径ピストン部２３ｂは第１の小径ピストン部２３ａ
の一端に連結されている。第１の大径ピストン部２３ｂ
は第１の内部パイロット室２２ｃ内に挿入され、第１の
ポート２２ｇを横切るように第１のポート２２ｇ内に突
出したり、第１の内部パイロット室２２ｃ内に引き込ん
だりする。これにより、第１のポート２２ｇの開口面積
が変化し、ここを通過する作動油の流量が調整される。
また、第１の大径ピストン部２３ｂは第１の内部パイロ
ットライン２２ｋを通じて第１の内部パイロット室２２
ｃ内に導入された第１のポート２２ｇ内の圧力を内部パ
イロット圧として受ける。軸部２３ｃは第１の大径ピス
トン部２３ｂと第２の大径ピストン部２３ｄとを連結し
ている。第２の大径部２３ｄは第２の内部パイロット室
２２ｅ内に挿入されている。また、第２の大径ピストン
部２３ｄは第２の内部パイロットライン２２ｍを通じて
第２の内部パイロット室２２ｅ内に導入された第２のポ
ート２２ｈ内の圧力を内部パイロット圧として受ける。
第２の小径ピストン部２３ｅは第２の大径ピストン部２
３ｄの一端に連結されている。第２の小径ピストン部２
３ｅは外部パイロット室２２ｆ内に挿入され、ＰＡポー
ト２２ｊを通じて外部パイロット室２２ｆ内に導入され
た外部パイロット圧を受ける。

【００４５】スプリング２４は、Ｄポート２２ｉに配置
され、スプール２３をＰＡポート２２ｊの方へ付勢して
いる。

【００４６】この流量制御弁２１の第１のポート２２ｇ
はライン１７ｈを介して圧力制御弁６のＡポート６ｂに
接続されている。この流量制御弁２１の第２のポート２
２ｈはライン１７ｉを介して主プーリシリンダ１に接続
されている。流量制御弁２１のＤポート２２ｉは図示し
ないラインを介してタンク１８に接続されている。これ
により、第１の小径ピストン部２３ａに背圧が掛からな
いようにしてある。流量制御弁２１のＰＡポート２２ｊ
はパイロットライン１７ｊを介して従プーリシリンダ２
に接続されている。これにより、外部パイロット圧とし
て従プーリシリンダ２内の圧力が外部パイロット室２２
ｆ内に導入される。この圧力は第２の小径ピストン部２
３ｅに外部パイロット圧として掛かる。

【００４７】次に、この実施形態のＣＶＴ制御用油圧回
路の動作について説明する。

【００４８】このＣＶＴ制御用油圧回路に設けられた圧
力補償付き流量制御弁２１では、外乱や油圧変動により
ライン１７ｈとライン１７ｉとの間の圧力差が変化する
と、その圧力差の変化が第１及び第２の内部パイロット
室２２ｃ，２２ｅ内の内部パイロット圧の変化となる。
このように第１の内部パイロット室２２ｃ内の内部パイ
ロット圧と第２の内部パイロット室２２ｅ内の内部パイ
ロット圧が変化すると、その変化に応じてスプール２３
の位置が変化する。この結果、第１の大径ピストン部２
３ｂによる第１のポート２２ｇの絞り加減が変化し、ラ
イン１７ｈとライン１７ｉとの間の圧力差が変化して
も、流量制御弁２１を通過する作動油の流量は一定にな
る。

【００４９】次に、この第２の実施形態のＣＶＴ制御用
油圧回路の効果について説明する。

【００５０】このＣＶＴ制御用油圧回路では、流量制御
弁として圧力補償付きの流量制御弁２１を用いたので、
外乱や油圧変動に対してより強く、また、より適切な流
量で主プーリシリンダ１から作動油を抜くことができる
ので、シフトダウン時の変速をより迅速に行うことがで
きる。

【００５１】なお、第１及び第２の実施形態では、流量
制御弁１１，２１の外部パイロット圧として、従プーリ
シリンダ２内の圧力をそのまま用いているが、流量制御
弁の外部パイロット圧としてはこれに限られない。例え
ば従プーリシリンダに接続されているラインの圧力を外
部パイロット圧としてもよいし、従プーリシリンダ内の
圧力変化に追従する圧力、例えば従プーリシリンダの圧
力を制御するパイロット作動型圧力制御弁のパイロット
圧を流量制御弁の外部パイロット圧としてもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明のＣ
ＶＴ制御用油圧回路によれば、第２の制御弁を設けるだ
けで、主プーリシリンダから作動油を排出するタイミン
グ及び主プーリシリンダから作動油を排出するときの作
動油の流量を従プーリシリンダの動きに合わせて適切に
調整することができるので、コストアップや大型化等を
招かず、外乱や油圧変動に対して強く、しかもシフトダ
ウン時の変速を迅速に行うことができる。

【００５３】請求項２の発明のＣＶＴ制御用油圧回路に
よれば、第２の制御弁として圧力補償付きの制御弁を用
いているので、外乱や油圧変動に対してより強く、ま
た、より適切な流量で主プーリシリンダから作動油を抜
くことができる。このためシフトダウン時の変速をより
迅速に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はこの発明の第１の実施形態に係るＣＶＴ
制御用油圧回路の回路図である。

【図２】図２は流量制御弁を示し、同図（ａ）は僅かに
絞っている状態の流量制御弁の縦断面図、同図（ｂ）は
強く絞っている状態の流量制御弁の縦断面図、同図
（ｃ）は流量制御弁を記号で表した図である。

【図３】図３はこの発明の第２の実施形態に係るＣＶＴ
制御用油圧回路の回路図である。

【図４】図４は流量制御弁を示し、同図（ａ）は僅かに
絞っている状態の流量制御弁の縦断面図、同図（ｂ）は
強く絞っている状態の流量制御弁の縦断面図、同図
（ｃ）は流量制御弁を記号で表した図である。

【図５】図５は従来のＣＶＴ制御用油圧回路の回路図で
ある。

【図６】図６は従来の他のＣＶＴ制御用油圧回路の回路
図である。

【符号の説明】

１主プーリシリンダ２従プーリシリンダ６圧力制御弁（制御弁）１１流量制御弁（第２の制御弁）１７ｈライン（油路）１７ｉライン（油路）２１圧力補償付き流量制御弁（圧力補償付き第２の制
御弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松沢寛基群馬県富岡市田篠１−１株式会社ボッシュオートモーティブシステム富岡工場内Ｆターム(参考） 3J552 MA07 NA01 NB01 PA12 PA20 PA54 PA64 QA03C QA13A QA30A RA06 SA32 SA36

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主プーリシリンダ及び従プーリシリンダ
に作動油を供給する油圧源と、前記主プーリシリンダを制御する制御弁とを備えたＣＶＴ制御用油圧回路において、前記制御弁と前記主プーリシリンダとを接続する油路
に、前記従プーリシリンダ内の圧力とこの圧力の変化に
追従する圧力とのどちらか一方の圧力をパイロット圧と
して利用して前記主プーリシリンダから排出される作動
油の流量を調整する第２の制御弁を設けたことを特徴と
するＣＶＴ制御用油圧回路。
【請求項２】前記第２の制御弁が、圧力補償付きの制
御弁であることを特徴とする請求項１記載のＣＶＴ制御
用油圧回路。