JP2002266651A - 減圧式ブレーキ装置と、可変幾何学タービンを有するターボチャージャとを備えた内燃エンジン - Google Patents

減圧式ブレーキ装置と、可変幾何学タービンを有するターボチャージャとを備えた内燃エンジン

Info

Publication number
JP2002266651A
JP2002266651A JP2002008058A JP2002008058A JP2002266651A JP 2002266651 A JP2002266651 A JP 2002266651A JP 2002008058 A JP2002008058 A JP 2002008058A JP 2002008058 A JP2002008058 A JP 2002008058A JP 2002266651 A JP2002266651 A JP 2002266651A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
turbine
speed
maximum
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2002008058A
Other languages
English (en)
Other versions
JP4097945B2 (ja
Inventor
Fabrizio Conicella
ファブリツィオ・コンセーラ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Iveco SpA
Original Assignee
Iveco Fiat SpA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Iveco Fiat SpA filed Critical Iveco Fiat SpA
Publication of JP2002266651A publication Critical patent/JP2002266651A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4097945B2 publication Critical patent/JP4097945B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F02D9/06—Exhaust brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/24—Control of the pumps by using pumps or turbines with adjustable guide vanes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Turbines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】減圧式ブレーキ装置と、可変幾何学タービンを
有するターボチャージャとを備えた内燃エンジン 【解決手段】減圧式ブレーキシステム（２）と、可変幾
何学タービン（１０）を有するターボチャージャ（３）
とを備えた内燃エンジンであって、最大ブレーキ力状態
のもとでタービン（１０）に入るガスの効果的なフロー
セクション（Ｓ）は、エンジン（１）と、ターボチャー
ジャ（３）との安全性と矛盾しない最大ブレーキ力を達
成するために、幾何学的特性と、エンジン（１）および
ターボチャージャ（３）の作動パラメータの限度値とに
基づいて計算される安全限度値（Ｓ Ｔ）に少なくとも等
しく維持されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、可変幾何学タービ
ンを有するターボチャージャと、減圧式ブレーキシステ
ムとを備えた内燃エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】可変幾何学タービンを有するターボチャ
ージャと、減圧式ブレーキシステムとを備えた内燃エン
ジンは、たとえば、ＤＥ−Ｃ−１９７ ２７ １４０か
ら周知である。
【０００３】減圧式ブレーキシステムは、ブレーキ力を
生成するために、エンジンシリンダ内で生成される圧縮
エネルギーを分散する原理に基づいている。たとえば、
これは、圧縮ストロークの終りでエンジンシリンダの排
気バルブを開けることによって達成されることができ
る。この解決法の効率は、ターボチャージャによって供
給される過給によって増加され、そして、それは、圧縮
力、その結果、ブレーキ力を増加させる。
【０００４】しかしながら、タービンの効率は、ガスの
フローレートが減少するときに減少し、それは、駆動シ
ャフトの角速度（簡略のために、下記において「エンジ
ンスピード」と表示されている）によるということは周
知である。その結果、エンジンブレーキが、たとえば、
下り坂を走行するときに起こるように、低いエンジンス
ピードで始動されるとき、エンジンの誘導圧力のレベル
が低く、かつ、分散される圧縮作業が結果として適度で
ないため、減圧によって得られることが可能なブレーキ
効果は、不十分である。。
【０００５】低いｒｐｍにおけるエンジンブレーキの効
率を改善する目的で、ターボチャージャが使用され、そ
れは、可変幾何学タービン（ＶＧＴ）を備えている、す
なわち、ブレードの方向を変えることによって、あるい
は、ステータの一部を形成するフローカットオフ（切
断）要素とノズル自体との間の相対軸方向滑動によっ
て、ロータと、ノズルの効果的なフローセクションを制
御するように構成されるブレード付きステータが収容さ
れる環状入口ノズルとを備えている。
【０００６】効果的なフローセクションは、エンジンの
作動状態の関数として調整される。特に、低いエンジン
スピードにおいて、ステータは、最低の効果的なフロー
セクションの位置に維持され、従って、ロータに衝突す
るガスの速度を増大させる。タービンロータの回転のス
ピード（簡略のために、下記に「タービンスピード」と
表示されている）は、過給圧力を増大させる。
【０００７】高いエンジンスピードにおいて、排気ガス
の高フローレートがタービンを通過する。安全レベル
で、すなわち、ターボチャージャが過度に負荷をかけら
れないような、かつ、エンジンの熱応力およびターボチ
ャージャの熱応力を含むようなレベルで、タービンのス
ピードを維持する目的で、前記ガスがロータに衝突する
速度を減少するように、その結果、タービンのスピード
および過給圧力を含むように、ノズルの効果的なフロー
セクションを徐々に増加する必要がある。
【０００８】ＤＥ−Ｃ−１９７ ２７ １４０によれ
ば、タービンの効果的なフローセクションは、ＴＢＦ＝
ＡＴ・ＤＴ／ＶHとして定義されるタービンの設定に特
徴を示している大きさをプリセット限度間に維持するこ
とによって制御され、式中、Ａ Ｔは、タービンの効果的
な吸い込みフローセクション、すなわち、制御された変
数であり、ＤＴは、タービンロータの入口直径であり、
ＶHは、エンジン容量である。特に、この大きさは、値
０．００５以下に維持され、０．０１と０．０３との間
が好ましい。
【０００９】前述の制御論理は、エンジンの作動状態で
なく、エンジン（容量）とタービン（入口直径）との幾
何学的ファクターだけが考慮されているという欠点を有
している。
【００１０】この結果は、特定の作動状態、特に、ほと
んど最大許容エンジンスピードのもとで、上述の論理で
達成されることが可能な制御が、構造上の制限があるエ
ンジンとターボチャージャとの作動パラメータの望まし
くない値へと導くということである。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、可変
幾何学タービンを有するターボチャージャと、減圧式ブ
レーキシステムとを備えた内燃エンジンを考案し、上記
の欠点を削除することを可能にすることである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この目的は、 −減圧式ブレーキ装置と、 −ローターと環状ノズルとを有し、前記ノズルの可変の
効果的なフローセクションを画定するブレード付きステ
ータが配置される前記ロータの方に排気ガスを方向付け
る可変幾何学タービンを備えたターボチャージャと、 −前記ステータの設定を制御するアクチュエータと、 −減圧ブレーキのための始動信号に応答して、そして、
前記エンジンの少なくともスピードの関数として、エン
ジンスピードの変化の範囲の低い部分に維持される最低
値から最大ブレーキ力の状態における限度値に前記効果
的なフローセクションを徐々に増大するように、前記ア
クチュエータを制御する制御ユニットと、を備える内燃
エンジンに関する本発明によって達成され、前記最大ブ
レーキ力状態を参照にして、前記限度値が、式
【数２】 によって定義される少なくとも１つの最低安全値
（ＳＴ）に等しく、式中、ＴＯ（Ｋ）は、周囲温度、Ｔ
ｉ（Ｋ）は、前記最大ブレーキ力状態下でのタービン入
口におけるガスの温度、Ｐｉは、前記最大ブレーキ力状
態下でのタービン入口におけるガスの圧力、ＰＭＥは、
エンジンの平均の効果的圧力の最大デザイン値、Ｎ
Ｔｍａｘは、タービンスピードの最大許容値、Ｎｍａｘ
は、最大エンジンスピード、ＤＴは、タービンロータの
入口直径、Ｖは、エンジン容量、Ｋは、０．０１７５と
０．０２３０との間の単位のない定数である。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明をより良く理解するため
に、好ましい実施の形態が、添付の図面を参照にして以
下に記述されている：図１を参照すると、参照符号１
は、全体として、減圧式ブレーキ装置２とターボチャー
ジャ３とを備えた自動車、特に、商業乗物の内燃エンジ
ンを示している。
【００１４】エンジン１は、複数のシリンダ４を備え、
そのそれぞれに、インゼクタ５、一対の入口バルブ６お
よび一対の排気バルブ７が連結されている。入口バルブ
６および排気バルブ７は、それぞれの吸い込みマニホル
ド８および排気マニホルド９に接続されている。
【００１５】それ自体周知のタイプであり、詳細に記述
されていない減圧式ブレーキ装置２は、排気バルブ７の
始動作用を変えるように、あるいは補助バルブの円筒形
開口を制御するように構成され、連結した圧縮ストロー
ク後シリンダ４を減圧させる。このような装置の例示
は、ＥＰ−Ａ−０５４３２１０に図示されている。
【００１６】ターボチャージャ３は、可変幾何学タービ
ン１０と、共通のシャフト１４にキー止めされたそれぞ
れのロータ１２，１３を有するコンプレッサ１１とを備
えている。
【００１７】タービン１０は、さらに、エンジン１の排
気マニホルド９に接続される環状吸い込み通路１５と、
その通路１５からロータ１２にガスを方向付けるノズル
１７とを備えている。ノズル１７の中に、特に、複数の
ブレード１８と、そのブレードに付着され、かつ、引き
込み位置（図１に破線で示されている）間でそれらとも
に軸方向に移動することが可能なカラー１９とを備えて
いる可変幾何学環状のブレード付きステータ１６が配置
されて、そこで、カラーは、ノズル１７から軸方向に除
去され、そして、ガスの効果的なフローセクションが最
大で、かつ、図１において前進位置であり、そこで、ノ
ズルのかなりのフラクションが、カラー１９によって遮
断され、そして、残りの効果的なフローセクションが最
小となる。
【００１８】カラー１９の軸方向移動は、エンジン１の
ための電子制御ユニット２４によって制御される電気ア
クチュエータ２０によって制御され、その制御ユニット
は、さらに、それ自体周知の方法でインゼクタ５とブレ
ーキ装置２とを制御する。
【００１９】ブレーキペダル２２と連結されるスイッチ
２１から、あるいは、別の手動による作動装置２３から
受ける始動信号に応答して、制御ユニット２４は、減圧
式ブレーキ装置２を作動し、シリンダ４への燃料の注入
を防止する。その結果、ブレーキ作用が、圧縮エネルギ
ーの分散の結果として得られる。
【００２０】このブレーキ作用は、可変幾何学タービン
１０によって増大され、その設定は、センサ２５によっ
て検知されるエンジンスピードＮの関数としてアクチュ
エータ２０よる制御ユニット２４によって制御される。
【００２１】特に、Ｎ０が、たとえば、エンジン１の最
大パワーの公称スピードＮｎの７０％−７５％に等しい
しきい値以下のエンジンスピードＮの範囲において、タ
ービン１０は、最大クロージャ−設定に制御ユニット２
４によって維持され、そこで、カラー１９は、上述の前
進位置であり、そして最小の効果的なフローセクション
Ｓ０を開放する。この方法において、エンジンの圧縮エ
ネルギーを増大させる背圧が生成される。さらに、排気
ガスの速度、従って、ロータ１２のスピードが増大す
る。その結果、過給効果が、さらに、倍増し、それは、
さらに、圧縮エネルギー、従って、ブレーキ力を増大す
る。
【００２２】エンジンスピードおよびブレーキ力が増大
するとき、前述の効果は、安全レベル、すなわち、ター
ボチャージャが負荷をかけ過ぎられないようなレベル
で、そして、エンジン１とターボチャージャ２との熱応
力をプリセット限度内に含むように、タービン１０のス
ピードを維持するために制御される必要がある。特に、
ガスがロータ１２に衝突する速度を、その結果、過給圧
力を減少するように、効果的なフローセクションＳを徐
々に増大する必要がある。
【００２３】したがって、Ｎ０に等しいエンジンスピー
ドからスタートし、制御ユニット２４は、カラー１９を
後方に移動するようにアクチュエータ２０を制御し、そ
して、徐々に増大する効果的なフローセクションＳを開
放させる。このセクションは、式
【数３】 によって定義され、式中、ｎは、ステータブレードの数
（そして、その結果、ブレード間の仕切りの数）、Ｌ
は、各仕切りの長さ（周方向における）、そして、ｘ
は、仕切りの開放した軸方向の大きさ、すなわち、カラ
ー１９とノズル１７と対向する側の軸方向に境界を画定
する表面との間に形成されるギャップの軸方向長さであ
る。
【００２４】最大ブレーキ力状態は、公称スピードＮｎ
より高い、たとえば、Ｎｎの１２０％に等しい最大エン
ジンスピードＮｍａｘで達成される。
【００２５】本発明によれば、前記最大ブレーキ力状態
下での効果的なフローセクションＳの最小安全値Ｓ
Ｔは、方程式
【数４】 によって、エンジン１とターボチャージャ３との幾何学
的、かつ、作動パラメータに連結され、式中、Ｋは、単
位のない定数であり、本発明によるその値は、０．０１
７５と０．０２３０との間であり、Ｔ０は、２９３Ｋに
等しい周囲温度、Ｔｉは、最大ブレーキ力状態下でのタ
ービン入口におけるガスの温度、通常、エンジンおよび
ターボチャージャのタイプにより、６３０Ｋと７４０Ｋ
との間、Ｐｉは、前記最大ブレーキ力状態下でのタービ
ン入口におけるガスの圧力、ＰＭＥｍａｘは、エンジン
の平均の効果的な圧力の最大デザイン値、ＮＴは、ター
ビンスピードの最大許容値、ＤＴは、タービン１０のロ
ータ１２の入口直径、Ｖは、エンジン容量である。
【００２６】前記方程式［２］において、温度は、ケル
ヴィン絶対温度で表示される必要がある。単位のない方
程式が含まれるとき、他の単位は、それらが一致すると
いう条件で、あらゆる測定単位で表示されることが可能
である。たとえば、長さはｍｍ、面積はｍｍ２、体積は
ｍｍ３（あるいは、それぞれ、ｃｍ，ｃｍ２およびｃｍ
３、あるいは、ｍ，ｍ２およびｍ３）。
【００２７】定数Ｋの値は、０．０２０と０．０２２と
の間であることが好ましく、約０．０２１に等しいこと
がより好ましい。
【００２８】前記値Ｋが、実質的にエンジン１とターボ
チャージャ３との構造上の特性および作動特性における
変化とともに変化しないということは数値処理によって
決定され、そして、経験的に立証されている、すなわ
ち、それは、異なるエンジンおよびパラメータの異なる
限度値に有効である。その結果、前記値は、エンジンの
構造上のパラメータおよびデザインパラメータと関連付
けられ、そして、構造上のパラメータが周知であり、デ
ザイン限度データが設定されると、最大ブレーキ力の状
態において、ノズル１７の効果的なフローセクションの
最大値ＳＴを計算することを可能とし、それは、前記限
度データと矛盾していない。
【００２９】セクションＳの制御は、上述のように、カ
ラー１９と、ノズル１７と対向する側の軸方向に境界を
画定する表面２５との間に形成されるギャップの軸方向
大きさｘを変えることによって行われる。特に、アクチ
ュエータ２０は、ｘを最小値
【数５】 で、ｘを最大スピードＮ０に維持するように、従って、
ユニット２４の処理および制御ブロック２４ａに格納さ
れる法則によるスピードＮｍａｘで、最大値
【数６】 にｘを増大するように、ユニット２４によって制御され
る。この法則は線形タイプであることが適切である。
【００３０】本発明によって達成されることが可能であ
る利点は、本発明によるタービンスピードＮＴとエンジ
ンスピードＮにおける変化（実線）および作図への導入
に表示される制御テクニックによるエンジンスピードＮ
における変化（破線）を有するタービンスピードＮＴと
ＰＭＥとの作用を図示する図２および図３の定性的グラ
フの研究から明らかである。本発明によれば、最大ブレ
ーキ力状態下でのタービンの効果的なフローセクション
ＳＴが、前述の値を考慮に入れて決定されるかぎり、Ｎ
ＴおよびＰＭＥは、方程式［２］に示されるそれぞれの
プリセット最大値内に維持されことがグラフから容易に
明らかである。一方、周知の技術によれば、このセクシ
ョンは、全くエンジンとターボチャージャとの幾何学的
パラメータのみに基づいて計算されるので、望ましくな
い値が、作動パラメータ、たとえば、ＮＴおよびＰＭＥ
について得られる。
【００３１】さらに、本発明による制御は、幾何学パラ
メータと、作動パラメータの両方を考慮に入れているの
で、方程式［２］は、エンジンの様々なタイプに適用さ
れることが可能であり、そして、エンジンの匹敵する幾
何学的特性とともに、それは、作動パラメータの様々な
限度値に適応されるタービンの幾何学の制御を可能とす
ることができる。
【００３２】最後に、本発明は、請求の範囲の保護の範
囲から逸脱することなく変更および変化を施すことが可
能であることが明らかである。
【００３３】特に、効果的なフローセクションにおける
変化は、ステータの軸方向の配置によってではなく、そ
れらの間の仕切りの効果的な幅と、ロータへのガスの入
射の角とを変えるように、アクチュエータ２４によって
タービン１０のブレードの傾斜を変更することによって
達成されることができる。
【００３４】さらに、最小値Ｓ０から最大ブレーキ力の
状態下で推定される値ＳＴへのフローセクションにおけ
る変化は、非線形法則により、たとえば、エンジンスピ
ードの関数として、任意に、１つ以上の別の作動パラメ
ータとして描くことによって行われることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による可変幾何学タービンを有するター
ボチャージャと、減圧式ブレーキシステムとを備えた内
燃エンジンの機能上の図を図示している。
【図２】エンジンスピードの関数として図１におけるエ
ンジンの作動の大きさの作用を示すグラフである。
【図３】図２と同様な図。
【符号の説明】
１…エンジン，２…減圧式ブレーキ装置，３…ターボチ
ャージャー，１０…タービン，１２…ロータ，１６…ス
テータ，１７…ノズル，１８…ブレード，１９…環状カ
ラー，２０…アクチュエータ，２４…制御ユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｎ Ｆターム(参考） 3G005 EA04 EA15 EA16 FA21 GA01 GB24 GC07 GD03 JA39 3G071 AA02 AB06 BA09 BA22 DA16 EA01 FA02 HA04 JA02 3G092 AA18 BA02 DB03 DC00 DD01 EA01 EA22 FA34 GA13 HE01Z HF25Z

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジン（１）であって、 −減圧式ブレーキ装置（２）と、 −ロータ（１２）と環状ノズル（１７）とを有し、前記
    ノズル（１７）の可変の効果的なフローセクション
    （Ｓ）を画定するブレード付きステータ（１６）が配置
    される前記ロータ（１２）の方に排気ガスを方向付ける
    可変幾何学タービンを備えたターボチャージャ（３）
    と、 −前記ステータ（１６）の設定を制御するアクチュエー
    タ（２０）と、 −減圧ブレーキのための始動信号に応答して、そして、
    前記エンジン（１）の少なくともスピード（Ｎ）の関数
    として、エンジン（１）のスピードの変化の範囲の低い
    部分に維持される最低値（Ｓ０）から最大ブレーキ力の
    状態下での限度値に前記効果的なフローセクションを徐
    々に増大するように、前記アクチュエータ（２０）を制
    御する制御ユニット（２４）と、を備え、前記最大ブレ
    ーキ力状態を参照にして、前記限度値が、式 【数１】 によって定義される少なくとも１つの最低安全値
    （ＳＴ）に等しく、式中、 ＴＯは、周囲温度、 Ｔｉは、前記最大ブレーキ力状態下でのタービン（１
    ０）の入口におけるガスの温度、 Ｐｉは、前記最大ブレーキ力状態下でのタービン（１
    ０）の入口におけるガスの圧力、 ＰＭＥｍａｘは、エンジン（１）の平均の効果的圧力の
    最大デザイン値、 ＮＴｍａｘは、タービン（１０）のスピードの最大許容
    値、 Ｎｍａｘは、エンジン（１）の最大スピード、 ＤＴは、タービン（１０）のロータ（１２）の入口直
    径、 Ｖは、エンジン（１）の容量、 Ｋは、０．０１７５と０．０２３０との間の単位のない
    定数であることを特徴とする、内燃エンジン。
  2. 【請求項２】 前記定数Ｋが、０．０２０と０．０２２
    との間であることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
    ン。
  3. 【請求項３】 前記定数Ｋが、ほぼ０．０２１に等しい
    ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
  4. 【請求項４】 スピード変化の範囲の前記低い部分が、
    前記エンジン（１）の最大パワーの公称スピード
    （ＮＮ）の６５％と８０％との間のしきい値（Ｎ０）以
    上に限定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれ
    か１項に記載のエンジン。
  5. 【請求項５】 前記しきい値（Ｎ０）が、エンジン
    （１）の前記公称スピード（Ｎｎ）の７０％と７５％と
    の間であることを特徴とする請求項４に記載のエンジ
    ン。
  6. 【請求項６】 前記最大ブレーキ力状態が、エンジン
    （１）の最大スピード（Ｎｍａｘ）で、エンジン（１）
    の前記公称スピード（Ｎｎ）の１１０％と１３０％との
    間で達成されることを特徴とする請求項５に記載のエン
    ジン。
  7. 【請求項７】 前記制御ユニット（２４）は、エンジン
    （１）のスピード（Ｎ）が増大するとき、前記効果的な
    フローセクション（Ｓ）を前記最小値（Ｓ０）から前記
    限度値に線形的に変えるために処理および制御手段（２
    ４ａ）を備えることを特徴とする請求項４〜６のいずれ
    か１項に記載のエンジン。
  8. 【請求項８】 前記ステータ（１７）が、環状カラー
    （１９）と、前記カラー（１９）から軸方向に延在する
    複数のブレード（１８）とを備え、前記カラーが、前記
    ノズル（１７）の前記効果的なフローセクション（Ｓ）
    を変えるように、前記アクチュエータ（２０）の圧力の
    もとで、前記ノズル（１７）において軸方向に可動する
    ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の
    エンジン。
  9. 【請求項９】 前記ステータ（１６）が、前記アクチュ
    エータ（２０）によって制御される可変傾斜を有する複
    数のブレード（１８）を備えることを特徴とする請求項
    １〜７のいずれか１項に記載のエンジン。
  10. 【請求項１０】 実質的に、添付の図面に記述され、そ
    して、図示されるような内燃エンジン。
JP2002008058A 2001-01-16 2002-01-16 減圧式ブレーキ装置と、可変幾何学タービンを有するターボチャージャとを備えた内燃エンジン Expired - Lifetime JP4097945B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT2001TO000029A ITTO20010029A1 (it) 2001-01-16 2001-01-16 Motore endotermico provvisto di un dispositivo di frenatura a decompressione e di un turbocompressore con turbina a geometria variabile.
IT2001A000029 2001-03-23

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2002266651A true JP2002266651A (ja) 2002-09-18
JP4097945B2 JP4097945B2 (ja) 2008-06-11

Family

ID=11458389

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002008058A Expired - Lifetime JP4097945B2 (ja) 2001-01-16 2002-01-16 減圧式ブレーキ装置と、可変幾何学タービンを有するターボチャージャとを備えた内燃エンジン

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6619040B2 (ja)
EP (1) EP1223315B1 (ja)
JP (1) JP4097945B2 (ja)
AT (1) ATE278869T1 (ja)
DE (1) DE60201448T2 (ja)
ES (1) ES2228988T3 (ja)
IT (1) ITTO20010029A1 (ja)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004081352A1 (en) * 2003-03-06 2004-09-23 Jenara Enterprises Ltd. Modal variable valve actuation system for internal combustion engine and method for operating the same
SE525932C2 (sv) * 2003-11-27 2005-05-31 Volvo Lastvagnar Ab Förfarande vid bromsning med en förbränningsmotor med variabelt turboaggregat
US10337529B2 (en) 2012-06-20 2019-07-02 Ford Global Technologies, Llc Turbocharger compressor noise reduction system and method
US9303561B2 (en) 2012-06-20 2016-04-05 Ford Global Technologies, Llc Turbocharger compressor noise reduction system and method
US20140214308A1 (en) * 2013-01-29 2014-07-31 Cummins Ip, Inc. Apparatus, system and method for increasing braking power

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8325166D0 (en) * 1983-09-20 1983-10-19 Holset Engineering Co Variable area turbine and control system
US4656834A (en) * 1985-12-24 1987-04-14 The Garrett Corporation Electronic turbocharger control
US5025629A (en) * 1989-03-20 1991-06-25 Woollenweber William E High pressure ratio turbocharger
IT1255447B (it) 1991-11-08 1995-10-31 Iveco Fiat Motore provvisto di un dispositivo di frenatura continua, particolarmente per un veicolo industriale.
DE4232400C1 (ja) 1992-03-14 1993-08-19 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
IT1257919B (it) * 1992-11-27 1996-02-19 Iveco Fiat Sistema elettronico di controllo di un turbocompressore a geometria variabile per un motore provvisto di un dispositivo di frenatura continua.
US5410882A (en) * 1993-08-26 1995-05-02 Jacobs Brake Technology Corporation Compression release engine braking systems
DE19637999A1 (de) * 1996-09-18 1998-03-19 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betreiben einer Motorbremse und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE19719630C2 (de) * 1997-05-09 1999-02-25 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung eines aufgeladenen Verbrennungsmotors und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE19727140C1 (de) 1997-06-26 1998-12-17 Daimler Benz Ag Brennkraftmaschinen - Turbolader - System
US6256992B1 (en) * 1998-05-27 2001-07-10 Cummins Engine Company, Inc. System and method for controlling a turbocharger to maximize performance of an internal combustion engine
DE19844573A1 (de) * 1998-09-29 2000-03-30 Daimler Chrysler Ag Motorbremsverfahren für eine aufgeladene Brennkraftmaschine
DE19918232C2 (de) * 1999-04-22 2001-03-01 Daimler Chrysler Ag Mehrzylindriger Verbrennungsmotor mit einem Abgasturbolader
DE19956896C1 (de) * 1999-11-26 2001-03-29 Daimler Chrysler Ag Abgasturbolader

Also Published As

Publication number Publication date
EP1223315B1 (en) 2004-10-06
US6619040B2 (en) 2003-09-16
US20020157396A1 (en) 2002-10-31
ITTO20010029A0 (it) 2001-01-16
EP1223315A3 (en) 2003-03-05
ES2228988T3 (es) 2005-04-16
ATE278869T1 (de) 2004-10-15
DE60201448D1 (de) 2004-11-11
ITTO20010029A1 (it) 2002-07-16
EP1223315A2 (en) 2002-07-17
DE60201448T2 (de) 2006-02-02
JP4097945B2 (ja) 2008-06-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1275833B1 (en) IC engine-turbocharger unit for a motor vehicle, in particular an industrial vehicle, with turbine power control
JP3873742B2 (ja) 可変容量ターボチャージャの制御装置
EP3133273B1 (en) Control device for a supercharged internal combustion engine
US4505117A (en) Turbocharged internal combustion engine having an engine driven positive displacement compressor
US7137253B2 (en) Method and apparatus for actively turbocharging an engine
CN103180584A (zh) 内燃机的排气制动器控制方法及装置
JP2004076741A (ja) ターボチャージャーの制御装置および制御方法
JP2010265810A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2010249019A (ja) 内燃機関
US6102146A (en) Method of adjusting the engine braking performance of a supercharged internal-combustion engine
JP2002266651A (ja) 減圧式ブレーキ装置と、可変幾何学タービンを有するターボチャージャとを備えた内燃エンジン
JPH1182036A (ja) 排気ターボ過給機
JPS59194034A (ja) 過給内燃機関
EP2653707B1 (en) Method for controlling an internal combustion engine
JP6971349B2 (ja) 内燃機関の過給圧制御装置
US9140134B2 (en) Guide vane for a turbo-compressor, guide vane arrangement, turbo-compressor, motor vehicle and method
JPH0749771B2 (ja) 可変容量型排気タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧力制御装置
JP2006105026A (ja) 内燃機関用過給制御装置
US11815040B2 (en) Vehicle engine system provided with a turbocharger, and control method for controlling such engine system
JPH0270921A (ja) 車両用エンジンの過給装置
JP3357089B2 (ja) エンジンの過給圧制御装置
JP3835380B2 (ja) 回転電機付き可変ノズル型過給機を備えた内燃機関
JP2021143624A (ja) 内燃機関の過給圧制御装置
JP2021099062A (ja) ターボ過給機付エンジンの制御装置
JP2017145749A (ja) ターボ過給機付エンジンの排気装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050106

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20071016

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080109

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20080212

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20080312

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4097945

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110321

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110321

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120321

Year of fee payment: 4

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120321

Year of fee payment: 4

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321

Year of fee payment: 5

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140321

Year of fee payment: 6

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

EXPY Cancellation because of completion of term