JP2002157700A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自車とその進路上に存在する事象との間に先
行車が介在する場合であっても、運転者が余裕をもって
回避動作を取り得るような車両の走行安全装置を提供す
る。 【解決手段】 例えば落下物有り等の事象情報を路車間
通信によりアンテナ受信機で受信すると（Ｓ１）、レー
ダ装置からの受信情報に基づき、事象と自車との間に先
行車が存在するかを判断する（Ｓ２）。先行車が存在す
る場合は、先行車が走行支援システムの道路インフラか
らサービス提供を受けることのできる車両であるかを判
定する（Ｓ３）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、自
車のセンサ情報に基づき警報の作動タイミングを判定し
（Ｓ４）、「ＹＥＳ」の場合は、路側アンテナからの事
象情報と自車のセンサ情報とに基づき警報の作動タイミ
ングを判定する（Ｓ２１）。
行車が介在する場合であっても、運転者が余裕をもって
回避動作を取り得るような車両の走行安全装置を提供す
る。 【解決手段】 例えば落下物有り等の事象情報を路車間
通信によりアンテナ受信機で受信すると（Ｓ１）、レー
ダ装置からの受信情報に基づき、事象と自車との間に先
行車が存在するかを判断する（Ｓ２）。先行車が存在す
る場合は、先行車が走行支援システムの道路インフラか
らサービス提供を受けることのできる車両であるかを判
定する（Ｓ３）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、自
車のセンサ情報に基づき警報の作動タイミングを判定し
（Ｓ４）、「ＹＥＳ」の場合は、路側アンテナからの事
象情報と自車のセンサ情報とに基づき警報の作動タイミ
ングを判定する（Ｓ２１）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆる走行支援
システムからサービス提供を受けることのできる車両の
走行安全装置に関するものである。
システムからサービス提供を受けることのできる車両の
走行安全装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、道路インフラや他の車両と、自車
両とが情報通信を介して連携・協調することにより、運
転者への情報提供・警報・運転操作支援を行い、より安
全で快適な車両の走行を実現する走行支援システムの開
発が進められている。この走行支援システムにおいて
は、自車とその進路上に存在する障害物，停止線，歩行
者等の事象との距離や、道路形状等の情報を道路インフ
ラから車両が受け取り、この情報をもとに車両側で情報
提供・警報・緊急操作支援の作動タイミングを判断して
いる。
両とが情報通信を介して連携・協調することにより、運
転者への情報提供・警報・運転操作支援を行い、より安
全で快適な車両の走行を実現する走行支援システムの開
発が進められている。この走行支援システムにおいて
は、自車とその進路上に存在する障害物，停止線，歩行
者等の事象との距離や、道路形状等の情報を道路インフ
ラから車両が受け取り、この情報をもとに車両側で情報
提供・警報・緊急操作支援の作動タイミングを判断して
いる。
【０００３】例えば、警報の作動タイミングＬ、すなわ
ち、警報メッセージを発報すべき前記事象までの距離
は、運転者の反応時間と、運転者の発生する減速度とを
想定して、以下の如く設定される（図４参照）。 作動タイミングＬ＝ 空走距離Ａ＋減速区間の距離Ｂ 空走距離Ａ ＝ 運転者の反応時間×車速Ｖ 減速区間の距離Ｂ＝ （車速Ｖ）2／（２×減速度）
ち、警報メッセージを発報すべき前記事象までの距離
は、運転者の反応時間と、運転者の発生する減速度とを
想定して、以下の如く設定される（図４参照）。 作動タイミングＬ＝ 空走距離Ａ＋減速区間の距離Ｂ 空走距離Ａ ＝ 運転者の反応時間×車速Ｖ 減速区間の距離Ｂ＝ （車速Ｖ）2／（２×減速度）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この作
動タイミングＬは、進路上の事象１に対して自車２が先
頭の車両であることが前提になっており、自車２と事象
１との間に他の先行車が存在する場合については、何ら
考慮されていない。従って、十分に減速した先行車が自
車２に対して新たな事象１となる場合には、上記作動タ
イミングＬでは回避動作を促す警報メッセージの発報に
遅れを生じることがあり、より安全で快適な走行支援の
実現に支障を来すおそれがある。
動タイミングＬは、進路上の事象１に対して自車２が先
頭の車両であることが前提になっており、自車２と事象
１との間に他の先行車が存在する場合については、何ら
考慮されていない。従って、十分に減速した先行車が自
車２に対して新たな事象１となる場合には、上記作動タ
イミングＬでは回避動作を促す警報メッセージの発報に
遅れを生じることがあり、より安全で快適な走行支援の
実現に支障を来すおそれがある。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、自車とその進路上に
存在する事象との間に先行車が介在する場合であって
も、運転者が余裕をもって回避動作を取り得るような車
両の走行安全装置を提供することにある。
であり、その目的とするところは、自車とその進路上に
存在する事象との間に先行車が介在する場合であって
も、運転者が余裕をもって回避動作を取り得るような車
両の走行安全装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、以下の手段を採用した。請求項１に記載
した発明は、車外に設けられた情報源（例えば、実施の
形態における路側アンテナ）から車両の走行に関わる事
象の情報を受信する通信手段（例えば、実施の形態にお
けるアンテナ受信機１２）と、自車の進行方向の先行車
を検知すると共に、検知した先行車との距離および相対
速度を検知する先行車検知手段（例えば、実施の形態に
おけるレーダ装置１３）と、進路上の物体との接触回避
を支援する回避支援手段（例えば、実施の形態における
警報装置１７，自動ブレーキ機構）と、前記先行車検知
手段により検知した先行車が前記通信手段を備えている
か否かを判定する判定手段（例えば、実施の形態におけ
る処理ＥＣＵ１１、ステップＳ３）と、前記判定手段に
より先行車が前記通信手段を備えていないと判定された
場合は、前記先行車検知手段の検知結果に基づいて前記
回避支援手段の作動を制御し、前記通信手段を備えてい
ると判定された場合は、前記通信手段が受信した情報に
基づいて前記回避支援手段の作動を制御する作動制御手
段（例えば、実施の形態における処理ＥＣＵ１１）とを
備えることを特徴とする。
に、本発明は、以下の手段を採用した。請求項１に記載
した発明は、車外に設けられた情報源（例えば、実施の
形態における路側アンテナ）から車両の走行に関わる事
象の情報を受信する通信手段（例えば、実施の形態にお
けるアンテナ受信機１２）と、自車の進行方向の先行車
を検知すると共に、検知した先行車との距離および相対
速度を検知する先行車検知手段（例えば、実施の形態に
おけるレーダ装置１３）と、進路上の物体との接触回避
を支援する回避支援手段（例えば、実施の形態における
警報装置１７，自動ブレーキ機構）と、前記先行車検知
手段により検知した先行車が前記通信手段を備えている
か否かを判定する判定手段（例えば、実施の形態におけ
る処理ＥＣＵ１１、ステップＳ３）と、前記判定手段に
より先行車が前記通信手段を備えていないと判定された
場合は、前記先行車検知手段の検知結果に基づいて前記
回避支援手段の作動を制御し、前記通信手段を備えてい
ると判定された場合は、前記通信手段が受信した情報に
基づいて前記回避支援手段の作動を制御する作動制御手
段（例えば、実施の形態における処理ＥＣＵ１１）とを
備えることを特徴とする。
【０００７】先行車が通信手段を備えていなければ、先
行車の運転者が事象の存在に気付くのが遅れて急な回避
動作を行うことがあっても、先行車検知手段の検知結果
に基づいて回避支援手段の作動を制御すれば、自車は確
実に回避動作を行える。
行車の運転者が事象の存在に気付くのが遅れて急な回避
動作を行うことがあっても、先行車検知手段の検知結果
に基づいて回避支援手段の作動を制御すれば、自車は確
実に回避動作を行える。
【０００８】他方、先行車が通信手段を備えていれば、
該先行車は走行に支障のある事象の存在を通信情報より
事前に把握しているので、先行車の挙動は、その事象に
対して余裕を持った回避動作になっており、接触回避に
対する信頼性が高い。従って、事前に把握した事象に基
づき設定した作動タイミングにて、先行車と同様に余裕
のある回避動作を行える。
該先行車は走行に支障のある事象の存在を通信情報より
事前に把握しているので、先行車の挙動は、その事象に
対して余裕を持った回避動作になっており、接触回避に
対する信頼性が高い。従って、事前に把握した事象に基
づき設定した作動タイミングにて、先行車と同様に余裕
のある回避動作を行える。
【０００９】請求項２に記載した発明は、請求項１記載
の車両の走行安全装置において、前記作動制御手段は、
先行車が前記通信手段を備えている場合、先行車が進路
上の事象の手前で停止する場合を仮定して前記回避支援
手段を作動させることを特徴とする。
の車両の走行安全装置において、前記作動制御手段は、
先行車が前記通信手段を備えている場合、先行車が進路
上の事象の手前で停止する場合を仮定して前記回避支援
手段を作動させることを特徴とする。
【００１０】この構成によれば、回避支援手段の作動タ
イミングが少なくとも先行車の車長分だけ早められるの
で、運転者にとっては、その分だけ事象の回避動作を促
されてから実際に回避動作を行えるまでの時間的余裕が
増える。
イミングが少なくとも先行車の車長分だけ早められるの
で、運転者にとっては、その分だけ事象の回避動作を促
されてから実際に回避動作を行えるまでの時間的余裕が
増える。
【００１１】請求項３に記載した発明は、請求項１又は
請求項２記載の車両の走行安全装置において、前記作動
制御手段は、先行車が前記通信手段を備えていない場
合、前記先行車検知手段により検知された先行車との相
対距離および相対速度が予め設定された所定の値になっ
た時に前記回避支援手段を作動させることを特徴とす
る。
請求項２記載の車両の走行安全装置において、前記作動
制御手段は、先行車が前記通信手段を備えていない場
合、前記先行車検知手段により検知された先行車との相
対距離および相対速度が予め設定された所定の値になっ
た時に前記回避支援手段を作動させることを特徴とす
る。
【００１２】この構成によれば、進路上の事象に対して
単に余裕のある回避動作が行えるだけにとどまらず、先
行車との接触回避も余裕をもって行える。
単に余裕のある回避動作が行えるだけにとどまらず、先
行車との接触回避も余裕をもって行える。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しながら、
本発明の一実施の形態について説明する。図１は、車両
の走行安全装置のシステム構成図を示しており、処理Ｅ
ＣＵ（判定手段、作動制御手段）１１には、アンテナ受
信機（通信手段）１２，レーダ装置（先行車検知手段）
１３，ヨーレートセンサ１４，車輪速センサ１５，電磁
バルブ２５，及び警報装置（回避支援手段）１７が接続
されている。
本発明の一実施の形態について説明する。図１は、車両
の走行安全装置のシステム構成図を示しており、処理Ｅ
ＣＵ（判定手段、作動制御手段）１１には、アンテナ受
信機（通信手段）１２，レーダ装置（先行車検知手段）
１３，ヨーレートセンサ１４，車輪速センサ１５，電磁
バルブ２５，及び警報装置（回避支援手段）１７が接続
されている。
【００１４】アンテナ受信機１２は、双方向通信ビーコ
ン等からなる図示せぬ路側アンテナ（情報源）や他の車
両が備えたアンテナ（情報源）が発信した道路交通情報
のうち、少なくとも事象情報と先行車情報をアンテナ１
２ａから受信する。事象情報とは、少なくとも、自車の
進路上に存在し走行に支障のある事象（例えば、車両，
歩行者，落下物，障害物，停止線等）の有無、及び、該
事象までの距離に関する情報を含む情報をいう。
ン等からなる図示せぬ路側アンテナ（情報源）や他の車
両が備えたアンテナ（情報源）が発信した道路交通情報
のうち、少なくとも事象情報と先行車情報をアンテナ１
２ａから受信する。事象情報とは、少なくとも、自車の
進路上に存在し走行に支障のある事象（例えば、車両，
歩行者，落下物，障害物，停止線等）の有無、及び、該
事象までの距離に関する情報を含む情報をいう。
【００１５】また、先行車情報とは、少なくとも、進路
上の事象と自車との間に存在する先行車がアンテナ受信
機１２を備えることによって走行支援システムの道路イ
ンフラからサービス提供を受けることができる車両（以
下、「ＡＨＳ車」という。）であるか否かに関する情報
を含む情報をいう。
上の事象と自車との間に存在する先行車がアンテナ受信
機１２を備えることによって走行支援システムの道路イ
ンフラからサービス提供を受けることができる車両（以
下、「ＡＨＳ車」という。）であるか否かに関する情報
を含む情報をいう。
【００１６】レーダ装置１３は、車体前方に向けて発信
したレーザレーダやミリ波レーダ等の反射波に基づき、
先行車等の検知物体と自車との相対距離及び相対速度を
検出すると共に、反射波を受信した時のレーダ送信方向
に基づき先行車の方位を検出するものであり、検出され
た相対速度は、処理ＥＣＵ１１による先行車の車速算出
処理に供される。
したレーザレーダやミリ波レーダ等の反射波に基づき、
先行車等の検知物体と自車との相対距離及び相対速度を
検出すると共に、反射波を受信した時のレーダ送信方向
に基づき先行車の方位を検出するものであり、検出され
た相対速度は、処理ＥＣＵ１１による先行車の車速算出
処理に供される。
【００１７】ヨーレートセンサ１４は、車体重心を中心
とする鉛直軸回りの回転角速度に応じた信号を出力する
ものであり、該出力信号に基づき検出された自車の方位
は、レーダ装置１３にて検出された検知物体の方位と共
に、処理ＥＣＵ１１による先行車の有無判断に供され
る。車輪速センサ１５は、車輪Ｗの回転数を検出するも
のであり、検出された回転数は、処理ＥＣＵ１１による
自車の車速算出処理に供される。
とする鉛直軸回りの回転角速度に応じた信号を出力する
ものであり、該出力信号に基づき検出された自車の方位
は、レーダ装置１３にて検出された検知物体の方位と共
に、処理ＥＣＵ１１による先行車の有無判断に供され
る。車輪速センサ１５は、車輪Ｗの回転数を検出するも
のであり、検出された回転数は、処理ＥＣＵ１１による
自車の車速算出処理に供される。
【００１８】ブレーキ機構２０は、運転者がブレーキペ
ダル２１を踏み込むと、負圧ブースタ２２に機関吸気系
から導入される負圧と、機関外から導入される大気圧と
の割合が調節されて踏み込み力が倍力され、それに応じ
た油圧がマスタシリンダ２３から油路２４を介して車輪
Ｗのブレーキ装置（図示略）に供給されることにより、
車両を制動するものである。
ダル２１を踏み込むと、負圧ブースタ２２に機関吸気系
から導入される負圧と、機関外から導入される大気圧と
の割合が調節されて踏み込み力が倍力され、それに応じ
た油圧がマスタシリンダ２３から油路２４を介して車輪
Ｗのブレーキ装置（図示略）に供給されることにより、
車両を制動するものである。
【００１９】また、負圧ブースタ２２の負圧供給系（図
示略）と大気圧供給系（図示略）には、電磁バルブ２５
が設けられていて、この電磁バルブ２５が処理ＥＣＵ１
１からの指令値に応じて開閉すると、負圧ブースタ２２
に供給される負圧と大気圧との割合が調節されてブレー
キ機構２０が作動し、運転者のブレーキ操作とは独立に
車両は自動的に制動される。
示略）と大気圧供給系（図示略）には、電磁バルブ２５
が設けられていて、この電磁バルブ２５が処理ＥＣＵ１
１からの指令値に応じて開閉すると、負圧ブースタ２２
に供給される負圧と大気圧との割合が調節されてブレー
キ機構２０が作動し、運転者のブレーキ操作とは独立に
車両は自動的に制動される。
【００２０】警報装置１７は、運転席の適宜の位置に設
けられたアラームやインジケータ等からなり、処理ＥＣ
Ｕ１１から動作指令を受けると、警報メッセージを運転
者に向けて発報する。処理ＥＣＵ１１は、事象と自車と
の間に先行車が存在するか否か、該先行車がＡＨＳ車で
あるか否かに場合を分けて、警報装置１７の作動を制御
する。
けられたアラームやインジケータ等からなり、処理ＥＣ
Ｕ１１から動作指令を受けると、警報メッセージを運転
者に向けて発報する。処理ＥＣＵ１１は、事象と自車と
の間に先行車が存在するか否か、該先行車がＡＨＳ車で
あるか否かに場合を分けて、警報装置１７の作動を制御
する。
【００２１】次に、図３のフローチャートを用いて、警
報メッセージが発報されるまでの処理の流れを説明す
る。ステップＳ１において、アンテナ受信機１２が進路
上の事象情報や先行車情報を路側アンテナから路車間通
信によって受信し、この路車間通信情報が処理ＥＣＵ１
１に送信されると、処理ＥＣＵ１１は続くステップＳ２
において、レーダ装置１３及びヨーレートセンサ１４か
らの受信情報に基づき先行車３の有無を判断する。
報メッセージが発報されるまでの処理の流れを説明す
る。ステップＳ１において、アンテナ受信機１２が進路
上の事象情報や先行車情報を路側アンテナから路車間通
信によって受信し、この路車間通信情報が処理ＥＣＵ１
１に送信されると、処理ＥＣＵ１１は続くステップＳ２
において、レーダ装置１３及びヨーレートセンサ１４か
らの受信情報に基づき先行車３の有無を判断する。
【００２２】このステップＳ２において、「有」と判断
された場合、すなわち、路側アンテナからの事象情報に
基づき検知された進路上の事象と、自車との間に先行車
が存在する場合はステップＳ３に進み、「無」と判断さ
れた場合、すなわち、進路上の事象と自車との間に先行
車が存在せず、該事象に対して自車が先頭を走行する車
両である場合はステップＳ１１に進む。
された場合、すなわち、路側アンテナからの事象情報に
基づき検知された進路上の事象と、自車との間に先行車
が存在する場合はステップＳ３に進み、「無」と判断さ
れた場合、すなわち、進路上の事象と自車との間に先行
車が存在せず、該事象に対して自車が先頭を走行する車
両である場合はステップＳ１１に進む。
【００２３】ステップＳ１１では、路側アンテナからの
事象情報に基づき、警報の作動タイミングであるか否か
を判定する。具体的には、下記式（式中の符号は図４と
同様）に従って、警報の作動タイミングＬi、すなわ
ち、警報メッセージを発報すべき事象までの距離と、事
象から自車までの実際の離間距離とを比較する。
事象情報に基づき、警報の作動タイミングであるか否か
を判定する。具体的には、下記式（式中の符号は図４と
同様）に従って、警報の作動タイミングＬi、すなわ
ち、警報メッセージを発報すべき事象までの距離と、事
象から自車までの実際の離間距離とを比較する。
【００２４】 作動タイミングＬi＝空走距離Ａ＋減速区間の距離Ｂ 空走距離Ａ＝運転者の反応時間×車速Ｖ 減速区間の距離Ｂ＝（車速Ｖ）2／（２×減速度Ｇ） このうち、運転者の反応時間および減速度Ｇは、処理Ｅ
ＣＵ１１内のメモリから読み出される。
ＣＵ１１内のメモリから読み出される。
【００２５】そして、「離間距離＜作動タイミングＬ
i」の場合、すなわち、警報の作動タイミングである場
合は、ステップＳ１２に進み、緊急度の高い警報メッセ
ージ（例えば、「止まれ」。）を警報装置１７から発報
する。これに対し、「離間距離≧作動タイミングＬi」
の場合は、ステップＳ１２をスキップしてステップＳ１
に戻る。
i」の場合、すなわち、警報の作動タイミングである場
合は、ステップＳ１２に進み、緊急度の高い警報メッセ
ージ（例えば、「止まれ」。）を警報装置１７から発報
する。これに対し、「離間距離≧作動タイミングＬi」
の場合は、ステップＳ１２をスキップしてステップＳ１
に戻る。
【００２６】ステップＳ３では、進路上の事象と自車と
の間に存在する先行車がＡＨＳ車であるか否かを、路側
アンテナからの先行車情報に基づき判定する。この判定
結果が「ＹＥＳ」の場合、すなわち、先行車がＡＨＳ車
である場合はステップＳ２１に進み、「ＮＯ」の場合、
すなわち、先行車がＡＨＳ車でない場合はステップＳ４
に進む。
の間に存在する先行車がＡＨＳ車であるか否かを、路側
アンテナからの先行車情報に基づき判定する。この判定
結果が「ＹＥＳ」の場合、すなわち、先行車がＡＨＳ車
である場合はステップＳ２１に進み、「ＮＯ」の場合、
すなわち、先行車がＡＨＳ車でない場合はステップＳ４
に進む。
【００２７】ステップＳ４では、自車のセンサ情報、す
なわち、レーダ装置１３によって検出される自車と先行
車との相対距離及び相対速度に基づき、警報の作動タイ
ミングであるかを判定する。具体的には、処理ＥＣＵ１
１内のメモリに保持された判定マップを参照することに
より、判定を行う。
なわち、レーダ装置１３によって検出される自車と先行
車との相対距離及び相対速度に基づき、警報の作動タイ
ミングであるかを判定する。具体的には、処理ＥＣＵ１
１内のメモリに保持された判定マップを参照することに
より、判定を行う。
【００２８】図２は判定マップの一例であり、実線で描
いた閾値曲線よりも下側のハッチング領域が警報の作動
タイミングを示している。この判定マップにおいては、
相対距離が短い場合は、相対速度が比較的遅くても警報
メッセージは発報され、相対距離が長い場合は、相対速
度が比較的速くても警報メッセージは発報されないよう
に設定されている。
いた閾値曲線よりも下側のハッチング領域が警報の作動
タイミングを示している。この判定マップにおいては、
相対距離が短い場合は、相対速度が比較的遅くても警報
メッセージは発報され、相対距離が長い場合は、相対速
度が比較的速くても警報メッセージは発報されないよう
に設定されている。
【００２９】相対距離および相対速度が予め設定された
所定の閾値曲線上の値以下になった場合、すなわち、警
報の作動タイミングである場合は、ステップＳ５に進
み、上記ステップＳ１２と同様の処理を行う。これに対
し、相対距離または相対速度が閾値曲線上の値よりも大
きい場合は、ステップＳ５をスキップしてステップＳ１
に戻る。
所定の閾値曲線上の値以下になった場合、すなわち、警
報の作動タイミングである場合は、ステップＳ５に進
み、上記ステップＳ１２と同様の処理を行う。これに対
し、相対距離または相対速度が閾値曲線上の値よりも大
きい場合は、ステップＳ５をスキップしてステップＳ１
に戻る。
【００３０】先行車がアンテナ受信機１２を備えていれ
ば、先行車は走行に支障のある進路上の事象の存在を路
車間通信によって事前に把握しているので、先行車の挙
動は、余裕を持った回避動作になっており、接触回避に
対する信頼性が高い。本実施の形態によれば、レーダ装
置１３の検知結果である先行車との相対距離及び相対速
度に基づき警報メッセージを発報するので、先行車と同
様に余裕のある回避動作を行えるようになり、安全で快
適な走行支援を実現できる。
ば、先行車は走行に支障のある進路上の事象の存在を路
車間通信によって事前に把握しているので、先行車の挙
動は、余裕を持った回避動作になっており、接触回避に
対する信頼性が高い。本実施の形態によれば、レーダ装
置１３の検知結果である先行車との相対距離及び相対速
度に基づき警報メッセージを発報するので、先行車と同
様に余裕のある回避動作を行えるようになり、安全で快
適な走行支援を実現できる。
【００３１】なお、先行車が事象の手前で停止する場合
を仮定して、先行車の車長分だけ閾値レベルを上方修正
した閾値曲線（図２の破線）を用いれば、警報の作動タ
イミングが少なくとも先行車の車長分だけ早められるこ
とになり、運転者にとっては、その分だけ事象の回避動
作を促されてから実際に回避動作を行えるまでの時間的
余裕が増えるので、より安全で快適な走行支援を実現で
きる。
を仮定して、先行車の車長分だけ閾値レベルを上方修正
した閾値曲線（図２の破線）を用いれば、警報の作動タ
イミングが少なくとも先行車の車長分だけ早められるこ
とになり、運転者にとっては、その分だけ事象の回避動
作を促されてから実際に回避動作を行えるまでの時間的
余裕が増えるので、より安全で快適な走行支援を実現で
きる。
【００３２】ステップＳ２１では、路側アンテナからの
事象情報と自車２のセンサ情報とに基づき、警報の作動
タイミングであるか否かを判定する。具体的には、ステ
ップＳ４またはステップＳ１１と同様の判定を行い、い
ずれか一方の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、すなわち、
警報の作動タイミングである場合は、ステップＳ２２に
進み、上記ステップＳ１２と同様の処理を行い、その他
の場合は、ステップＳ２２をスキップしてステップＳ１
に戻る。
事象情報と自車２のセンサ情報とに基づき、警報の作動
タイミングであるか否かを判定する。具体的には、ステ
ップＳ４またはステップＳ１１と同様の判定を行い、い
ずれか一方の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、すなわち、
警報の作動タイミングである場合は、ステップＳ２２に
進み、上記ステップＳ１２と同様の処理を行い、その他
の場合は、ステップＳ２２をスキップしてステップＳ１
に戻る。
【００３３】先行車がアンテナ受信機１２を備えていな
い場合、先行車の運転者は、必ずしも進路上に存在する
事象の全てを正確に把握しているとは限らない。このた
め、先行車の運転手による事象の発見が遅れ、先行車が
急な回避動作を行った場合には、先行車との距離に余裕
がなくなることがあり、安全で快適な走行支援の実現に
支障を来すおそれがある。
い場合、先行車の運転者は、必ずしも進路上に存在する
事象の全てを正確に把握しているとは限らない。このた
め、先行車の運転手による事象の発見が遅れ、先行車が
急な回避動作を行った場合には、先行車との距離に余裕
がなくなることがあり、安全で快適な走行支援の実現に
支障を来すおそれがある。
【００３４】他方、路側アンテナからの事象情報のみか
ら警報メッセージの作動タイミングを決定すると、自車
では予期できない先行車の挙動（例えば、急ブレーキ）
によっては、進路上の事象に対しては余裕のある回避動
作が行えても、先行車に急接近するような場合が起こり
得る。この場合も、安全で快適な走行支援の実現に支障
を来すおそれがある。
ら警報メッセージの作動タイミングを決定すると、自車
では予期できない先行車の挙動（例えば、急ブレーキ）
によっては、進路上の事象に対しては余裕のある回避動
作が行えても、先行車に急接近するような場合が起こり
得る。この場合も、安全で快適な走行支援の実現に支障
を来すおそれがある。
【００３５】しかしながら、本実施の形態によれば、自
車のセンサ情報又は路側アンテナからの事象情報のいず
れか一方によって警報の作動タイミングであると判定さ
れれば、警報メッセージを発報するので、進路上の事象
に対して単に余裕のある回避動作が行えるだけにとどま
らず、先行車との接触回避も余裕をもって行えるように
なり、より一層安全で快適な走行支援を実現できる。
車のセンサ情報又は路側アンテナからの事象情報のいず
れか一方によって警報の作動タイミングであると判定さ
れれば、警報メッセージを発報するので、進路上の事象
に対して単に余裕のある回避動作が行えるだけにとどま
らず、先行車との接触回避も余裕をもって行えるように
なり、より一層安全で快適な走行支援を実現できる。
【００３６】なお、本発明は上記実施の形態に限られる
ものではなく、例えば、回避支援手段を警報装置１７に
代えて又はこれに加えて、電磁バルブ２５を開閉させて
制動力を自動的に付与する自動ブレーキ機構としてもよ
い。第２の回避支援手段として自動ブレーキ機構を付与
する場合は、図３のステップＳ５，Ｓ１２，Ｓ２２の後
に、自動ブレーキの作動タイミングを判断するステップ
と、自動ブレーキを作動させるステップをこの順に加え
ればよい。
ものではなく、例えば、回避支援手段を警報装置１７に
代えて又はこれに加えて、電磁バルブ２５を開閉させて
制動力を自動的に付与する自動ブレーキ機構としてもよ
い。第２の回避支援手段として自動ブレーキ機構を付与
する場合は、図３のステップＳ５，Ｓ１２，Ｓ２２の後
に、自動ブレーキの作動タイミングを判断するステップ
と、自動ブレーキを作動させるステップをこの順に加え
ればよい。
【００３７】また、図３のステップＳ５，Ｓ１２，Ｓ２
２をスキップした後であって、ステップＳ１に戻る前
に、路側アンテナからの事象情報を単なる情報提供メッ
セージ（例えば、「前方に障害物が有ります」。）とし
て、警報装置１７から発報するようにしてもよい。
２をスキップした後であって、ステップＳ１に戻る前
に、路側アンテナからの事象情報を単なる情報提供メッ
セージ（例えば、「前方に障害物が有ります」。）とし
て、警報装置１７から発報するようにしてもよい。
【００３８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、以下の効果を得る。 （１）請求項１記載の発明によれば、先行車が通信手段
を備えていれば、先行車の余裕ある回避動作と同様に自
車も余裕のある回避動作を行え、また、先行車が通信手
段を備えていなくても、先行車との接触回避を確実に行
えるので、安全で快適な走行支援を実現できる。
によれば、以下の効果を得る。 （１）請求項１記載の発明によれば、先行車が通信手段
を備えていれば、先行車の余裕ある回避動作と同様に自
車も余裕のある回避動作を行え、また、先行車が通信手
段を備えていなくても、先行車との接触回避を確実に行
えるので、安全で快適な走行支援を実現できる。
【００３９】（２）請求項２記載の発明によれば、回避
支援手段の作動タイミングが少なくとも先行車の車長分
だけ早められるので、運転者にとっては、その分だけ事
象の回避動作を促されてから実際に回避動作を行えるま
での時間的余裕が増え、より安全で快適な走行支援を実
現できる。
支援手段の作動タイミングが少なくとも先行車の車長分
だけ早められるので、運転者にとっては、その分だけ事
象の回避動作を促されてから実際に回避動作を行えるま
での時間的余裕が増え、より安全で快適な走行支援を実
現できる。
【００４０】（３）請求項３記載の発明によれば、進路
上の事象に対して単に余裕のある回避動作が行えるだけ
にとどまらず、先行車との接触回避も余裕をもって行え
るので、より一層安全で快適な走行支援を実現できる。
上の事象に対して単に余裕のある回避動作が行えるだけ
にとどまらず、先行車との接触回避も余裕をもって行え
るので、より一層安全で快適な走行支援を実現できる。
【図１】 本発明の一実施の形態を示すシステム構成図
である。
である。
【図２】 先行車との相対速度及び相対距離に基づく警
報作動タイミングの判定マップである。
報作動タイミングの判定マップである。
【図３】 警報メッセージを発報するまでの処理の流れ
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図４】 一従来例にかかる警報の作動タイミングの設
定根拠を説明するための図である。
定根拠を説明するための図である。
１ 事象 １１ 処理ＥＣＵ（判定手段、作動制御手段） １２ アンテナ受信機（通信手段） １３ レーダ装置（先行車検知手段） １７ 警報装置（回避支援手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｄ ６２８ ６２８Ｂ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｆ
Claims (3)
- 【請求項１】 車外に設けられた情報源から車両の走行
に関わる事象の情報を受信する通信手段と、 自車の進行方向の先行車を検知すると共に、検知した先
行車との距離および相対速度を検知する先行車検知手段
と、 進路上の物体との接触回避を支援する回避支援手段と、 前記先行車検知手段により検知した先行車が前記通信手
段を備えているか否かを判定する判定手段と、 前記判定手段により先行車が前記通信手段を備えていな
いと判定された場合は、前記先行車検知手段の検知結果
に基づいて前記回避支援手段の作動を制御し、前記通信
手段を備えていると判定された場合は、前記通信手段が
受信した情報に基づいて前記回避支援手段の作動を制御
する作動制御手段とを備えることを特徴とする車両の走
行安全装置。 - 【請求項２】 前記作動制御手段は、先行車が前記通信
手段を備えている場合、先行車が進路上の事象の手前で
停止する場合を仮定して前記回避支援手段を作動させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項３】 前記作動制御手段は、先行車が前記通信
手段を備えていない場合、前記先行車検知手段により検
知された先行車との相対距離および相対速度が予め設定
された所定の値になった時に前記回避支援手段を作動さ
せることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両
の走行安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000352711A JP2002157700A (ja) | 2000-11-20 | 2000-11-20 | 車両の走行安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000352711A JP2002157700A (ja) | 2000-11-20 | 2000-11-20 | 車両の走行安全装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002157700A true JP2002157700A (ja) | 2002-05-31 |
Family
ID=18825568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000352711A Withdrawn JP2002157700A (ja) | 2000-11-20 | 2000-11-20 | 車両の走行安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002157700A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010146480A (ja) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用の情報提供装置及び情報提供方法 |
| WO2014045459A1 (ja) * | 2012-09-21 | 2014-03-27 | 株式会社小松製作所 | 作業車両用周辺監視システム及び作業車両 |
| KR102643539B1 (ko) * | 2023-09-25 | 2024-03-06 | 주식회사 라이드플럭스 | 승차감 저해영역에 대한 대응이 가능한 자율주행 차량의 속력 제어방법, 장치 및 컴퓨터프로그램 |
-
2000
- 2000-11-20 JP JP2000352711A patent/JP2002157700A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010146480A (ja) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用の情報提供装置及び情報提供方法 |
| WO2014045459A1 (ja) * | 2012-09-21 | 2014-03-27 | 株式会社小松製作所 | 作業車両用周辺監視システム及び作業車両 |
| CN103827942A (zh) * | 2012-09-21 | 2014-05-28 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆用周边监视系统及作业车辆 |
| CN103827942B (zh) * | 2012-09-21 | 2015-07-08 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆用周边监视系统及作业车辆 |
| US9415722B2 (en) | 2012-09-21 | 2016-08-16 | Komatsu Ltd. | Working vehicle perimeter monitoring system and working vehicle |
| KR102643539B1 (ko) * | 2023-09-25 | 2024-03-06 | 주식회사 라이드플럭스 | 승차감 저해영역에 대한 대응이 가능한 자율주행 차량의 속력 제어방법, 장치 및 컴퓨터프로그램 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080205 |