JP2002156312A - アクスルのミスアライメントおよびタイヤ磨耗のインジケータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 アクスルのミスアライメントおよびタイヤ磨
耗を決定する方法を提供する。 【解決手段】 横方向加速度値および縦方向加速度値を
監視する。各アクスル２２a，２２b，２２cのための横
方向および縦方向の加速度データを求める。１つのアク
スルのデータを別のアクスルのデータにより割った比を
算出する。この比が１．０に近づいていれば、２つのア
クスルは互いに、よりアライメントの状態にあり、タイ
ヤ磨耗は生じ難い。比が１．０から離れるほど、２つの
アクスルは互いに対してよりミスアライメントの状態に
あり、タイヤ磨耗がより生じ易い。ミスアライメントを
決定しかつタイヤ磨耗を予測するための値を監視するた
めに、ゲージすなわち監視装置２４を用い得る。監視装
置２４は、アライメントおよびタイヤ磨耗を示す信号
を、車両２０のアクスル２２a，２２b，２２cのミスア
ライメントおよびタイヤ磨耗を表示するディスプレイ２
８に送り得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアクスル
（車軸）のミスアライメント（不整列）およびタイヤの
磨耗を、車両にかかる加速度値を監視することにより決
定するための方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】現代の車両は、間隔をあけて配置された
幾つかのアクスルを有し、それらの各々がホイールに取
り付けられている。前記アクスルは時々、互いに対して
ミスアライメントの状態になる。効率的な動作のため
に、車両は、アクスルがアライメントの状態であること
を要求する。前記アクスルがミスアライメントの状態に
あると、ホイールは前方に向かず、駆動方向に対してあ
る角度に向く。ミスアライメントのアクスルは、タイヤ
の磨耗を早め、車両の効率を低減させることになろう。

【０００３】前記アクスルおよびホイールの調節は、概
して、ステアリングアクスル、フォワードドライブアク
スルおよびリヤドライブアクスルを、タイヤが道路また
は地面に適切な角度で接触することを可能にするように
調節することを含む。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、現在、アク
スルアライメントが必要であるか、そしてどの程度必要
であるかを決定するために、作業者が、アクスルおよび
ホイールのミスアライメントを評価または決定する。こ
れは、一般的に、車両が静止しているときに目視でアク
スルを検査することにより行われてきた。車両の運転者
がアクスル位置を検査してもらおうとしなければ、ミス
アライメントを特定する簡単な手段はない。また、タイ
ヤの磨耗は潜在的に生じる問題である。現在まで、タイ
ヤの磨耗は目視により決定されてきた。前記アクスルの
ミスアライメントおよびタイヤの磨耗を決定する上記の
方法が長年用いられてきたが、それらは時間がかかり、
時に不正確である。

【０００５】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、その目的は、車両にかかる加速度
値を監視することによりアクスルのミスアライメントお
よびタイヤ磨耗を決定する方法を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の開示された実施
形態において、車両のアクスルのミスアライメントおよ
び／またはタイヤ磨耗を予測する方法が、動作中のアク
スルの横方向加速度値および縦方向（鉛直方向）加速度
値などの値を監視することを含む。このデータは記憶さ
れ、タイヤ磨耗を予測しかつアクスルのミスアライメン
トを決定するために用いられる。

【０００７】本質的に、アクスルがミスアライメントの
状態のときには、このアクスル上のホイールに加えられ
る、適切なアライメント状態のアクスル上のホイールに
よっては経験されない横方向の加速度が生じることにな
る。これらの加速度を監視することにより、特定のアク
スルにどの程度のミスアライメントが生じ得るかを予測
することができる。また、縦方向加速度値が、この決定
をさらに正確にするように補助することができる。横方
向および縦方向加速度値は、また、あるタイヤが時間に
わたって受けるであろう力の量を他のタイヤと相対して
決定するために用いられることができる。すなわち、あ
るタイヤが、別のアクスルよりミスアライメント状態に
ある（ずれている）アクスル上にあるならば、このタイ
ヤがより急速に磨耗すると予測できる。この情報を記憶
することにより、特定のタイヤの過度のタイヤ磨耗を予
測することができる。

【０００８】さらに、本発明の異なる態様において、縦
方向加速度を監視していれば、別のタイヤのタイヤ磨耗
と相対してタイヤ磨耗を予測することができる。正常な
タイヤ磨耗を特定し、かつ、過重またはアクスルのミス
アライメントによる過度の磨耗を説明するために、監視
された各タイヤのタイヤ磨耗に重みをつけることによ
り、本発明は、過剰なタイヤ磨耗を特定する方法を提供
する。この方法は、車両の１つのタイヤが他のタイヤよ
りも急速に磨耗し得る場合にそれを予測するであろう。

【０００９】本発明は、好ましくは、各アクスルにかか
る横方向および縦方向の加速度を時間にわたって監視す
る。このデータの平均値が求められる。次いで、一方の
アクスルの平均横方向加速度データを他方のアクスルの
平均横方向加速度データで割った比を計算する。好まし
くは、平均値は、予め決められた期間にわたって監視さ
れた値の総数を監視された値の個数で割ることにより定
義される。この平均の比に、それぞれのアクスルの縦方
向加速度データの標準偏差の比を掛ける。この最終比、
すなわち、縦方向加速度データの標準偏差比と、平均横
方向加速度比との積が、タイヤにかかる横方向の力によ
ってなされる仕事を直接示すことになる。この最終比が
「１．０」に近ければ、アクスルは、よりアライメント
の状態にある。データの比が「１．０」から離れるほ
ど、アクスルは、よりミスアライメントの状態にある。
アクスルが完全にアライメントの状態にあるならば、比
は、「１．０」に収束するはずである。比の値が「１．
０」から離れるほど、一方のアクスルが受けるエネルギ
ーが他方のアクスルと比較して多くなり、それゆえ、前
記一方のタイヤによりなされる仕事が多くなる。比が
「１．０」よりも高ければ、第１アクスルが第２アクス
ルよりもアライメント状態から「より一層」ずれている
と言える。比が「１．０」よりも低ければ、第２アクス
ルが第１アクスルよりもアライメント状態から「より一
層」ずれていると言える。比がその閾値を超えると、ア
クスルがアライメントの状態からずれているという信号
を運転者に送ることができる。

【００１０】また、アクスルがどの程度悪いミスアライ
メントの状態であるかを時間にわたって記憶することに
より、タイヤ磨耗を実験に基づいて決定することができ
る。ミスアライメントの状態にあるアクスルのタイヤ
は、より多くの磨耗を生じやすい。所与の量のアクスル
のミスアライメントについて、追加の磨耗の量を、所与
の距離および重量に関して実験により決定することがで
きる。したがって、本発明は、検知されたミスアライメ
ント、重量および距離を有するアクスルのタイヤのタイ
ヤ磨耗を予測することができる。１つのアクスルのタイ
ヤ磨耗を別のアクスルに関して予測する他の方法の１つ
は、縦方向加速度データの標準偏差のみを用いることで
ある。本発明の他の利点は、本発明が、添付図面との関
係で以下の詳細な説明を参照することによってより良好
に理解されるときに、容易に理解されるであろう。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１（Ａ）は、本発明を組み込ん
だ車両２０を示す。車両２０は、トラクタ／トレーラコ
ンビネーションであり得る。本発明の１つの特徴は、車
両２０が動作中であるときの、図１（Ｂ）に示したアク
スル２２ａ，２２ｂ，２２ｃの特性すなわち値を監視し
て、アクスル２２ａ，２２ｂ，２２ｃのミスアライメン
トを決定することを含む。図１（Ａ）および（Ｂ）に示
されているように、本発明の方法は、アクスル２２ａ，
２２ｂ，２２ｃの各々の上のゲージすなわち監視装置２
４、コントロール２６、および、車両２０の運転室内に
取り付けられかつ車両２０の運転者の目に見えるディス
プレイ２８を用いることを含む。

【００１２】図１（Ｂ）に示されているように、車両２
０のホイール１８がアクスル２２ａ，２２ｂ，２２ｃに
取り付けられている。２つのアクスル２２ｂ，２２ｃ
は、ミスアライメントの程度を強調した状態で示されて
いる。本願の出願人は、アクスル２２ａ，２２ｂ，２２
ｃにかかる横方向の加速度値を一定の時間にわたって監
視することにより、アクスル２２ａ，２２ｂ，２２ｃの
ミスアライメントおよびタイヤの磨耗の量を表示するこ
とができると判断した。これは、アライメントずれを生
じている状態のアクスル２２ａ，２２ｂ，２２ｃがアラ
イメント状態のアクスルよりも多くの力を受けるであろ
うからである。横方向の加速度および縦方向の加速度を
監視することにより、出願人は、どれだけのエネルギー
がアクスルに加えられているかを決定することができ
る。

【００１３】本発明の基本的特徴を、図１（Ｃ）を簡単
に観察することにより理解することができる。図１
（Ｃ）に示されているように、アライメント状態のアク
スル上のタイヤをミスアライメント状態のアクスル上の
タイヤと比較する。ミスアライメント状態のアクスル
が、誇張された角度で示されている。アライメント状態
のタイヤに加えられる力Ｆ_Ａは、移動方向にほぼ沿って
いる。しかし、ミスアライメント状態のアクスルに加え
られるＦ_Ｍは、移動方向から逸脱した横方向の力成分Ｌ
を有することになる。この横方向の成分は、横方向の加
速度をアクスルに加えることになる。さらに、この図か
ら理解されるように、この横方向の成分は、ミスアライ
メント状態のアクスル上のタイヤと相対してさらなるタ
イヤ磨耗を生じる原因となるであろう。

【００１４】あるシステムを用いて、図２のフローチャ
ートに示された方法を実行し得る。この方法は、アクス
ルの値を監視し（４０）、監視した値を示す値信号をコ
ントロールに送り（４２）、監視した値に対して計算を
実行し（４６）、この計算に基づいてアクスルのミスア
ライメントおよびタイヤ磨耗を特定し（４８）、アクス
ルのミスアライメントおよびタイヤ磨耗を示す信号をデ
ィスプレイに送り、アクスルのミスアライメントおよび
タイヤ磨耗を表示する（５２）ステップとして記載され
る。

【００１５】前記監視装置２４は図１（Ａ）に、車両２
０と関連づけられて概略的に示されている。好ましい実
施形態において、監視装置２４は横方向および縦方向の
加速度値を監視する。次いで、監視装置２４は、値を示
す信号３０をコントロール２６に送る。また、監視装置
２４は、加速度値を監視し、かつその値を示す信号を送
ることができる、当分野で知られた任意の適切な装置に
し得る。例えば、監視装置２４は、当分野で知られてい
るような加速度計でもよい。さらに、監視された値を示
す信号をコントロール２６に送るための媒体は、配線に
よるものであっても、または無線周波数などの任意の適
切な媒体を用いてもよい。

【００１６】前記コントロール２６は、監視装置２４か
ら値信号３０を受け取り、監視した値に基づいて計算を
実行し、各アクスルからのデータの２つの比の積に基づ
いてアクスルのミスアライメントを特定し、そしてま
た、ミスアライメントの程度に基づいてタイヤ磨耗を予
測する。掛け合わされた２つの比が、各アクスル２２
a，２２b，２２cへ入力されたエネルギーおよび仕事を
示す。エネルギーは、単位時間あたりの仕事である。用
いられる方程式はエネルギー方程式、すなわち、仕事＝
力×距離、力＝質量または重量×加速度である。縦方向
加速度値の標準偏差の比は、各アクスル２２a，２２b，
２２cにかかる重量の比に比例しており、標準偏差を、
仕事＝質量×加速度×距離の方程式中の重量値と置き換
えることができる。アクスル２２a，２２b，２２cの各
々の移動距離の量は時間にわたって同一であろうから、
距離値は方程式の因子から除かれる。そして、重量を標
準偏差に置き換えた後、残りのエネルギー方程式は、標
準偏差の比に平均横方向加速度値を掛けることを含む。
すると、各アクスル２２a，２２b，２２cに加えられる
エネルギーの量が決定する。

【００１７】ある一定の時間にわたって、例えば長時間
の移動にわたって、アクスルが完全にアライメントの状
態にあるならば、各アクスルに加えられるエネルギーの
量と、それにより各アクスルのタイヤによりなされる仕
事の量とは同一であるはずである。アクスルがアライメ
ント状態でなければ、各アクスルに加えられるエネルギ
ーの量と、これらのアクスル上のタイヤによりなされる
仕事量とは異なるであろう。本発明において、ミスアラ
イメントは、先に計算されたエネルギー比により決定さ
れる。本発明は、また、ある期間にわたる値を比較して
ある比を得ることにより用いられる。比が「１．０」か
ら離れるほど、アクスルは互いに対して、よりミスアラ
イメントの状態になる。比が「１．０」に近づくほど、
アクスルは互いに対して、よりアライメントの状態にな
る。比が「１．０」より大きければ、第１アクスルが第
２アクスルに対して、よりミスアライメントの状態にあ
り、比が「１．０」未満であれば、第２アクスルが第１
アクスルに対して、よりミスアライメントの状態にある
ということができる。これは、横方向の最大の加速度ま
たは力を受けるアクスルが、より大きいエネルギー値を
有するであろうという理由による。図１（Ｃ）に関して
説明されているように、アクスルがミスアライメント状
態になるにしたがって、横方向の加速度が大きくなる。
そして、一方のアクスルのタイヤ磨耗を、他方のアクス
ルのタイヤ磨耗と比較した量が決定され得る。コントロ
ール２６はディスプレイ２８に信号を送り、この信号
は、アクスルのミスアライメントを示し、かつ車両２０
の既存のおよび将来的なタイヤの磨耗を予測する。ディ
スプレイ２８は運転者ディスプレイであり得るが、「表
示」は、ときどきデータの更新をされ得る記憶装置によ
りもたらされ得る。

【００１８】前記コントロール２６は、信号を受信し、
モニター値に基づいて計算を行い、かつアクスルのミス
アライメントおよびタイヤ磨耗を特定することができ
る、当分野で知られた任意の適切な装置であり得る。例
えば、かかるタスクを実行するようにプログラミング可
能なコンピュータなどの中央処理装置を用い得る。さら
に、ディスプレイ２８は、信号を受信しかつアクスル２
２a，２２b，２２cのミスアライメント状態を表示する
ことができる、当分野で知られた任意の適切な装置であ
り得る。例えば、コンピュータモニタ、ＬＥＤ、または
音発生装置を用い得る。

【００１９】前記監視装置２４は、車両２０が動いてい
るときのステアリングアクスル２２ａ，フォワードドラ
イブアクスル２２ｂ，リヤドライブアクスル２２ｃの横
方向および縦方向の加速度値を監視し得る。図１（Ｂ）
に示したように、これは、監視装置２４を任意の適切な
手段によりステアリングアクスル２２ａ，フォワードド
ライブアクスル２２ｂ，リヤドライブアクスル２２ｃに
取り付け、車両２０の動作中に、それぞれのミスアライ
メントにより生じる各アクスルに対する正味の力を測定
することにより達成され得る。この測定は、以下に説明
するように、計算および比較のために、予め決められた
期間にわたって連続的に行われ得る。前記監視装置２４
は、横方向加速度値を示す信号３０をコントロール２６
に送る。監視装置２４は、また、他の値も測定し、それ
ぞれの値を示す信号を送り得る。もちろん、監視装置２
４は、他の情報をコントロール２６に送るために用いら
れる装置であってもよい。

【００２０】前記コントロール２６は、信号３０を受信
し、監視されている各アクスルの、監視された横方向お
よび縦方向の加速度値を用いて計算を行う。例えば、横
方向の加速度値を用いて、コントロール２６は、ステア
リングアクスル２２ａ，フォワードドライブアクスル２
２ｂ，リヤドライブアクスル２２ｃの横方向の加速度値
の平均と縦方向の加速度値の標準偏差とを計算して、以
下に記載するように結果を比較し得る。なお、例えば、
横方向および縦方向の加速度値を用いても、コントロー
ル２６は、ステアリングアクスル２２ａ，フォワードド
ライブアクスル２２ｂ，リヤドライブアクスル２２ｃの
横方向の加速度値の平均と縦方向の加速度値の標準偏差
とを計算して、以下に記載するように結果を比較し得
る。

【００２１】当分野で知られているように、平均値は、
予め決められた期間にわたって監視された値の合計を監
視された値の個数で割ることにより定義される。これも
当分野で知られているように、標準偏差値は値の分布を
示す量である。

【００２２】次いで、前記コントロール２６は、算出さ
れた比を、当該車両２０の特定のアクスルのミスアライ
メントに関係しかつそのミスアライメントを示す期待値
と比較し得る。前記期待値は、予めコントロール２６に
記憶され得る。例えば、期待値は、「ミスアライメン
ト」、「一部ミスアライメント」および「アライメン
ト」などの、アクスルのミスアライメントを示すある範
囲の値を含み得る。しかし、特定のホイールアライメン
トを示す他のいずれの適切な値をも用い得ることに留意
されたい。

【００２３】値を比較するために、ルックアップテーブ
ルをコントロール２６内に記憶し得る。このルックアッ
プテーブルを、アクスルのミスアライメントのために実
験的に展開することができる。したがって、テストアク
スルを種々の程度のミスアライメントに当てはめること
ができ、加速力がこのアクスルに関して読み出され得
る。これは、コントロール２６が、監視された値を先に
記憶された値と比較してアクスルのミスアライメントの
量を予測することを可能にするであろう。

【００２４】１つのアクスルのタイヤにタイヤ磨耗が、
予め決められた量のミスアライメントを有する別のアク
スルのタイヤと相対してどのくらい生じるかを実験に基
づいて決定することにより、タイヤ磨耗の量を決定する
ことができる。そして、本発明は、特定のタイヤがミス
アライメント状態のアクスルにより駆動された距離およ
び重量を記憶させ、これは、前記特定のタイヤの過度の
タイヤ磨耗の量として記憶される。この過度のタイヤ磨
耗を、適切なアライメント状態にある所与のアクスルの
タイヤ磨耗の公称量に加えることにより、特定のタイヤ
が磨耗し得るときを正常なタイヤと相対して予測するこ
とができる。

【００２５】さらに、アクスルのミスアライメントの決
定を行わずに縦方向の加速度を監視することのみによ
り、タイヤ磨耗を決定することができる。しかし、かか
る方法は正確でないかも知れない。縦方向の加速度は主
に道路の凹凸上を走行することにより生じる。各アクス
ルにかかる質量または重量は、縦方向の加速度に影響を
及ぼすであろう。なぜなら、質量または重量はアクスル
に縦方向の力を加えるからである。本発明の一実施形態
において、これらの縦方向の加速度の標準偏差の比がア
クスル間の比較に用いられ、タイヤ磨耗の予測は、縦方
向の大きな加速度を有するアクスルが、別のアクスルよ
りも過度の磨耗が生じているタイヤを有すると仮定する
ことにより行われることができる。１つのアクスルの縦
方向加速度の標準偏差を、別のアクスルの標準偏差で割
った比を、このタイヤ磨耗の予測に用いることができ
る。例えば、アクスルｘの標準偏差で割ったアクスルｙ
の標準偏差が１．５であれば、アクスルｘは、アクスル
ｙのタイヤよりも磨耗が５０％少ないタイヤを有する。

【００２６】監視された特定の力と関連づけられる磨耗
の量を、実験に基づいて決定することができる。縦方向
加速度データの標準偏差のみを用いても、１つのアクス
ルに、別のアクスルと比較してどれだけの量の磨耗が存
在するかしか分からない。したがって、これは、タイヤ
磨耗を予測するのに、横方向と縦方向の両方の加速度を
用いる方法ほど正確ではない。

【００２７】本発明は例示的に記載されたものであり、
本発明において用いられた文言は、限定的なものとして
でなく、言葉の説明的な性質を有するものとして用いら
れていることが理解されるべきである。

【００２８】本発明の多くの改良および変更が、上記の
教示に鑑みて可能であることが明らかである。したがっ
て、特許請求の範囲内で、本発明が、以上に詳細に記載
したものとは別の方法で実施され得ることが理解されよ
う。特許請求の範囲において、参照番号は便宜上のもの
であり、何ら限定的なものではないものとする。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、動作し
ているアクスルの値を監視することと、前記監視された
値を、アクスルのミスアライメントを特定するために用
いるので、車両にかかる加速度値の監視によりアクスル
のミスアライメントおよびタイヤ磨耗を決定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）は、本発明を組み込んだ１つのシステム
を概略的に示し、（Ｂ）は、アクスルのミスアライメン
ト状態を概略的に示し、（Ｃ）は力についての説明を示
す。

【図２】本発明のフローチャートである。

【符号の説明】

２０ 車両 ２２a，２２b，２２c アクスル ２４ 監視装置 ２６ コントロール

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のアクスルのミスアライメントを決
   定する方法であって、 （ａ）動作しているアクスルの値を監視することと、 （ｂ）前記監視された値を、アクスルのミスアライメン
   トを特定するために用いることとを含むことを特徴とす
   る方法。
2. 【請求項２】 複数の監視された値を取り出すことを特
   徴とする請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 前記ステップ（ａ）がアクスルの加速度
   値を監視することを含むことを特徴とする請求項１に記
   載の方法。
4. 【請求項４】 前記ステップ（ａ）がアクスルの縦方向
   加速度値および横方向加速度値を監視することを含むこ
   とを特徴とする請求項１に記載の方法。
5. 【請求項５】 前記ミスアライメントを決定するために
   複数のアクスルの加速度データが用いられることを特徴
   とする請求項４に記載の方法。
6. 【請求項６】 各アクスルの縦方向加速度データの標準
   偏差が計算されることを特徴とする請求項５に記載の方
   法。
7. 【請求項７】 各アクスルの平均横方向加速度値が計算
   されることを特徴とする請求項５に記載の方法。
8. 【請求項８】 最終比が計算されることを特徴とする請
   求項７に記載の方法。
9. 【請求項９】 前記最終比が、１つのアクスルの前記監
   視された値に関する計算値を第２アクスルの監視された
   値と比較することにより計算されることを特徴とする請
   求項８に記載の方法。
10. 【請求項１０】 前記最終比を決定するために前記平均
    横方向加速度比に前記標準偏差比を掛け合わせることを
    特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 【請求項１１】 前記最終比と数１．０との差が評価さ
    れることを特徴とする請求項１０に記載の方法。
12. 【請求項１２】 前記差が、実験により予め決められた
    値との比較によりアクスルのミスアライメントおよびタ
    イヤ磨耗の程度を予測するために用いられることを特徴
    とする請求項１１に記載の方法。
13. 【請求項１３】 前記標準偏差比は、また、１つのアク
    スルの、別のアクスルと比較されるタイヤ磨耗を予測す
    るために用いられることを特徴とする請求項６に記載の
    方法。
14. 【請求項１４】 アクスルのアライメントおよびタイヤ
    磨耗を診断するシステムであって、 （ａ）車両アクスルの加速度値を監視するためのモニタ
    ーであって、コントロールが前記モニターと、前記監視
    された値を用いてアクスルのミスアライメントおよびタ
    イヤ磨耗を決定するために連通しているモニターと、 （ｂ）前記アクスルのアライメントおよびタイヤ磨耗を
    前記ステップ（ａ）に基づいて表示するために前記コン
    トロールと連通している出力装置とを含むことを特徴と
    するシステム。
15. 【請求項１５】 前記出力装置が運転者ディスプレイを
    含むことを特徴とする請求項１４に記載のシステム。
16. 【請求項１６】 前記出力装置の出力が当該出力後の検
    索のために記憶されることを特徴とする請求項１４に記
    載のシステム。
17. 【請求項１７】 前記ステップ（ｂ）が、２つのアクス
    ルの監視された値を比較して前記決定を行うことを含む
    ことを特徴とする請求項１４に記載のシステム。
18. 【請求項１８】 予め決められた車両を予め決められた
    距離だけ移動させることに関連づけられた、タイヤ磨耗
    を決定する方法であって、 （ａ）車両アクスルの横方向加速度値および縦方向加速
    度値を車両の運動中に監視するステップと、 （ｂ）使われた全エネルギー値を決定するために計算を
    行い、前記エネルギー値を、実験により予め決められた
    値と比較するステップと、 （ｃ）前記ステップ（ｂ）の前記比較に基づいてタイヤ
    磨耗を特定するステップと、 （ｄ）前記タイヤ磨耗を表示するステップとを含むこと
    を特徴とする方法。
19. 【請求項１９】 前記車両の質量および移動距離もまた
    前記ステップ（ｂ）において用いられることを特徴とす
    る請求項１８に記載の方法。
20. 【請求項２０】 タイヤ磨耗予測システムであって， （ａ）車両アクスルの加速度値を監視するためのモニタ
    ーと、 （ｂ）前記監視された値を用いてタイヤ磨耗を予測する
    ために前記モニターと連通しているコントロールと、 （ｃ）前記タイヤ磨耗を前記ステップ（ｂ）に基づいて
    表示するために前記コントロールと連通している出力装
    置とを含むことを特徴とするシステム。
21. 【請求項２１】 前記ステップ（ｂ）が、２つのアクス
    ルの監視された値を比較して前記決定を行うことを含む
    ことを特徴とする請求項２０に記載のシステム。