JP2002139148A - Hst swash plate control mechanism for working vehicle - Google Patents
Hst swash plate control mechanism for working vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はトランスミッション
におけるＨＳＴ斜板制御機構の構成に関し、詳細には、
クラッチを切り離してから再び係合させる際のショック
の発生を抑制するための構成に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a configuration of an HST swash plate control mechanism in a transmission.
The present invention relates to a configuration for suppressing the occurrence of shock when the clutch is disengaged and then re-engaged.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から作業車両において、エンジンか
ら車軸に至るまでの動力伝達経路にメインクラッチを介
在させ、該メインクラッチを係脱操作させる手段（例え
ば、クラッチペダルやクラッチレバー）を設けた構成の
ものが広く公知とされている。このメインクラッチは通
例は摩擦係合式として、滑りながら繋がるというような
半クラッチの微妙な操作をも可能としている。そして、
停止状態の車両を発進させる際は、このメインクラッチ
を徐々に係合させて、スムーズなスタートを行わせるこ
とが一般的な車両の操作方法となっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a work vehicle, a main clutch is interposed in a power transmission path from an engine to an axle, and means (for example, a clutch pedal or a clutch lever) for engaging and disengaging the main clutch is provided. Are widely known. The main clutch is usually of a frictional engagement type, and enables a delicate operation of a half clutch such as being engaged while sliding. And
When a vehicle in a stopped state is started, it is a general vehicle operation method to gradually engage the main clutch to perform a smooth start.
【０００３】一方、完全に係合した状態又は完全に切り
離された状態にのみ制御でき、滑りながら繋がる中間的
な状態をとることができないメインクラッチを用いる構
成も公知とされ、このようなクラッチは前述のような半
クラッチ機能を有するクラッチよりも簡素な構成とする
ことができ、製造コストも低廉である点で有利である。
更には、このようなメインクラッチを駆動状態を切り換
えるクラッチ（例えば、変速比を切り換えるためのクラ
ッチや、油圧機械式無段変速装置においてＨＭＴモード
とＨＳＴモードを切り換えるクラッチ）と兼用させる構
成も知られており、全体として構造の簡素化・製造コス
トの低減を図れる点で優れている。On the other hand, it is also known to use a main clutch which can be controlled only in a completely engaged state or a completely disengaged state and cannot take an intermediate state in which it is connected while sliding. This is advantageous in that it can have a simpler configuration than the clutch having the half-clutch function as described above, and the manufacturing cost is low.
Further, a configuration is also known in which such a main clutch is also used as a clutch for switching the driving state (for example, a clutch for switching a gear ratio or a clutch for switching between an HMT mode and an HST mode in a hydraulic mechanical continuously variable transmission). This is excellent in that the structure can be simplified and the manufacturing cost can be reduced as a whole.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
クラッチは、滑りながら繋がる中間的な状態をとること
ができないことから、よほど注意深くメインクラッチを
操作しないと、クラッチを係合させる際に大きな変速シ
ョックを生じたり、発進時の急加速の原因となりやす
く、オペレータに不快感をもたらす原因となる。本発明
はこのような事情に鑑みてされたものであり、その目的
は、上記のような変速ショックを低減し、操作性を向上
させ、車両のスムーズな発進を可能にし、乗り心地の良
さを提供することにある。However, since the above-mentioned clutch cannot take an intermediate state in which the clutch is engaged while slipping, if the main clutch is not operated with great care, it is difficult to engage the clutch. It is likely to cause a shift shock or sudden acceleration at the time of starting, which may cause discomfort to the operator. The present invention has been made in view of such circumstances, and its purpose is to reduce the above-described shift shock, improve operability, enable a smooth start of the vehicle, and improve ride comfort. To provide.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.
【０００６】即ち、請求項１においては、主変速操作手
段の操作に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更制御する作
業車両のＨＳＴ斜板制御機構において、作業車両のトラ
ンスミッションの動力伝達経路に、完全な係合状態又は
完全な係合解除状態のうちいずれかのみに操作し得るク
ラッチを介在させ、該クラッチを操作するための操作手
段と、前記ＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させるアクチュエ
ータを有するとともに、前記クラッチより動力下流側の
回転数を検出する回転数検出手段を有し、前記操作手段
が「断」位置に操作されたときは、前記クラッチを切り
離すととともに、前記回転数検出手段の検出値に応じて
ＨＳＴ斜板角を変更すべく前記アクチュエータを制御す
るものである。That is, in the HST swash plate control mechanism for a work vehicle for controlling the change of the inclination angle of the HST swash plate in accordance with the operation of the main speed change operation means, the power transmission path of the transmission of the work vehicle includes: Operation means for operating a clutch that can be operated only in one of a completely engaged state and a completely disengaged state, and an actuator for changing the inclination angle of the HST swash plate are provided. A rotational speed detecting means for detecting a rotational speed on the power downstream side of the clutch, and when the operating means is operated to the "disengaged" position, the clutch is disengaged and the rotational speed detecting means The actuator is controlled to change the HST swash plate angle according to the detected value.
【０００７】請求項２においては、請求項１記載の作業
車両のＨＳＴ斜板制御機構において、予め設定された閾
値をこえて前記操作手段が「断」側に操作されていると
きに、前記クラッチを切り離した状態とし、かつ、前記
回転数検出手段の検出値に応じてＨＳＴ斜板角を変更す
べく前記アクチュエータを制御するものである。According to a second aspect of the present invention, in the HST swash plate control mechanism for a work vehicle according to the first aspect, when the operating means is operated to the "disconnect" side beyond a preset threshold value, Is disconnected, and the actuator is controlled to change the HST swash plate angle in accordance with the value detected by the rotation speed detecting means.
【０００８】請求項３においては、主変速操作手段の操
作に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更制御する作業車両
のＨＳＴ斜板制御機構において、作業車両のトランスミ
ッションの動力伝達経路に、完全な係合状態又は完全な
係合解除状態のうちいずれかのみに操作し得るクラッチ
を介在させ、該クラッチを操作するための操作手段と、
該操作手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記
ＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させるアクチュエータを有す
るとともに、前記クラッチより動力下流側の回転数を検
出する回転数検出手段を有し、前記操作手段が「断」位
置に操作されたときは、前記クラッチを切り離すととと
もに、前記回転数検出手段の検出値に応じてＨＳＴ斜板
角を変更すべく前記アクチュエータを制御し、設定され
た閾値を跨いで前記操作手段が「断」側から「接」側へ
操作されたときは、前記クラッチを係合させるととも
に、前記閾値から前記操作手段が「接」側へ操作された
量が大きいほど、前記回転数検出手段の検出値に応じた
ＨＳＴ斜板角から、前記主変速操作手段の操作量に応じ
たＨＳＴ斜板角へと、ＨＳＴ斜板角が近づいていくよう
に前記アクチュエータを制御するものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided an HST swash plate control mechanism for a work vehicle for controlling a change in the inclination angle of an HST swash plate in accordance with an operation of a main speed change operation means. Operating means for operating a clutch that can be operated only in one of the engaged state and the completely disengaged state, and operating the clutch;
An operation amount detection means for detecting an operation amount of the operation means, an actuator for changing an inclination angle of the HST swash plate, and a rotation number detection means for detecting a rotation number of a power downstream from the clutch; When the operating means has been operated to the "disengaged" position, the actuator is controlled to change the HST swash plate angle in accordance with the value detected by the rotation speed detecting means, while disengaging the clutch, and is set. When the operating means is operated from the "disengaged" side to the "closed" side across a threshold, the clutch is engaged, and the amount by which the operating means is operated toward the "closed" side from the threshold is large. As the HST swash plate angle approaches the HST swash plate angle from the HST swash plate angle corresponding to the detection value of the rotation speed detecting means to the HST swash plate angle corresponding to the operation amount of the main speed change operation means. It is intended to control.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を説明す
る。図１はＨＭＴ式トランスミッションのスケルトン
図、図２はトランスミッション前半部の側面断面拡大
図、図３は同じく後半部の側面断面拡大図である。Next, an embodiment of the present invention will be described. 1 is a skeleton diagram of an HMT transmission, FIG. 2 is an enlarged side cross-sectional view of the front half of the transmission, and FIG. 3 is an enlarged side cross-sectional view of the rear half of the transmission.
【００１０】図１〜図３を参照して、ＨＭＴ式トランス
ミッションの構成について説明する。このトランスミッ
ションは、ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）２１、及び、
遊星歯車機構１０を含むミッション３０を備えて構成さ
れている。Referring to FIGS. 1 to 3, the configuration of the HMT type transmission will be described. This transmission comprises an HST (hydraulic continuously variable transmission) 21 and
The transmission includes a mission 30 including the planetary gear mechanism 10.
【００１１】〔走行駆動系〕まず、走行駆動系を説明す
る。図２に示すようにＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２及び
油圧モータ２３を備えており、両者２１・２２は平板状
のセンタセクション３２に付設されて、ＨＳＴハウジン
グ３１内に収容されている。前記センタセクション３２
はミッションケース３３に固設されている。[Traveling Drive System] First, the traveling drive system will be described. As shown in FIG. 2, the HST 21 includes a hydraulic pump 22 and a hydraulic motor 23, both of which are attached to a flat center section 32 and housed in an HST housing 31. The center section 32
Is fixed to the transmission case 33.
【００１２】ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２の回転軸心を
入力軸２５が貫通しており、該入力軸２５は駆動源であ
るエンジン２０からの動力を該油圧ポンプ２２に伝達す
るとともに、遊星歯車機構１０の後述するサンギア１に
伝達させ、更には後述するＰＴＯ駆動系を介して、図３
に示すＰＴＯ軸５３へも動力を伝達させている。該入力
軸２５には油圧ポンプ２２のシリンダブロック２２ｂが
係合されて相対回転不能とされ、入力軸２５とともにシ
リンダブロック２２ｂが駆動される構成になっている。
該シリンダブロック２２ｂには複数のプランジャ２２ｃ
が摺動自在に配設され、該プランジャ２２ｃの頭部には
可動斜板（ＨＳＴ斜板）２２ａが当接している。該可動
斜板２２ａは傾動自在に枢支され、その傾斜角を調節す
ることにより油圧ポンプ２２の容積を変更することがで
きる。油圧ポンプ２２により吐出された作動油は、セン
タセクション３２に設けられた油路を介して油圧モータ
２３に送油される。そして、同様にシリンダブロック、
プランジャ等より構成される固定容積型の油圧モータ２
３を駆動させることによって、該油圧モータ２３のモー
タ出力軸２６の回転速度及び方向を制御する構成になっ
ている。An input shaft 25 penetrates the rotation axis of the hydraulic pump 22 of the HST 21. The input shaft 25 transmits power from the engine 20 as a drive source to the hydraulic pump 22 and also transmits the planetary gear mechanism 10 3 through a PTO drive system described later.
The power is also transmitted to the PTO shaft 53 shown in FIG. A cylinder block 22b of the hydraulic pump 22 is engaged with the input shaft 25 so that the cylinder block 22b cannot rotate relative to the input shaft 25, and the cylinder block 22b is driven together with the input shaft 25.
The cylinder block 22b includes a plurality of plungers 22c.
The movable swash plate (HST swash plate) 22a is in contact with the head of the plunger 22c. The movable swash plate 22a is pivotally supported so as to be tiltable, and the volume of the hydraulic pump 22 can be changed by adjusting the tilt angle. The hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 22 is sent to a hydraulic motor 23 via an oil passage provided in the center section 32. And likewise a cylinder block,
Fixed displacement hydraulic motor 2 composed of a plunger and the like
3, the rotation speed and direction of the motor output shaft 26 of the hydraulic motor 23 are controlled.
【００１３】なお、本実施例のＨＳＴ２１では油圧ポン
プのみを可変容積型とし、油圧モータは固定容積型とし
ているが、その構成のＨＳＴに限るものでもない。例え
ば、油圧ポンプと油圧モータの双方を可変容積型とする
構成でも本発明を適用することができ、この場合は油圧
ポンプの可動斜板と油圧モータの可動斜板の双方をＨＳ
Ｔ斜板として制御することになる。In the embodiment, only the hydraulic pump is of a variable displacement type and the hydraulic motor is of a fixed displacement type in the HST 21 of the present embodiment. However, the present invention is not limited to the HST having such a configuration. For example, the present invention can be applied to a configuration in which both the hydraulic pump and the hydraulic motor are of a variable displacement type. In this case, both the movable swash plate of the hydraulic pump and the movable swash plate of the hydraulic motor are set to HS.
It will be controlled as a T swash plate.
【００１４】ミッション３０の構成について、図１〜図
３を参照して説明する。ミッション３０はミッションケ
ース３３により被装されており、該ミッションケース３
３には入力軸２５、モータ出力軸２６、駆動軸２７、副
変速軸２８、ＰＴＯ軸５３等が水平で前後方向に配設さ
れ、それぞれ回動自在に支持されている。また、ミッシ
ョンケース３３内には遊星歯車機構１０が設けられてい
る。遊星歯車機構１０は前記ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２
２後方に配設され、後述するサンギア１、プラネタリギ
ア２、出力ギア３、キャリア５等より構成されている。The structure of the mission 30 will be described with reference to FIGS. The mission 30 is covered by a mission case 33, and the mission case 3
3, an input shaft 25, a motor output shaft 26, a drive shaft 27, a sub-transmission shaft 28, a PTO shaft 53, and the like are horizontally disposed in the front-rear direction, and each is rotatably supported. The planetary gear mechanism 10 is provided in the transmission case 33. The planetary gear mechanism 10 is a hydraulic pump 2 of the HST 21.
2, a rear gear, a planetary gear 2, an output gear 3, a carrier 5, and the like, which will be described later.
【００１５】一方、ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６には
二つのギア１１・１２が遊嵌されており、該ギア１１と
該モータ出力軸２６との間には第一の油圧パッククラッ
チ１３が、ギア１２とモータ出力軸２６との間には第二
の油圧パッククラッチ１４が、それぞれ介在させてあ
る。この二つの油圧パッククラッチ１３・１４は二つの
駆動モード（ＨＭＴ駆動モードとＨＳＴ駆動モード）を
切り換えるために用いられ、駆動モードに応じて二つの
油圧クラッチ１３・１４のうちいずれか一方を係合させ
他方を係合解除させることにより、モータ出力軸２６か
らギア１１・１２のいずれか一方に動力が伝達されるこ
ととなる。また、この二つの油圧パッククラッチ１３・
１４を双方とも係合させないことで、車軸に対し動力が
完全に断たれる状態をも現出させることができ、この意
味で前記二つの油圧パッククラッチ１３・１４は、車両
のメインクラッチとしての役割をも果たす。この構成と
することにより部品点数の低減・構成の簡素化を図るこ
とができ、製造コストを低く抑えることができる。な
お、この二つの油圧パッククラッチ１３・１４は、滑り
ながら繋がるというような半クラッチ状態を意図的に作
り出すことはできず、完全な係合状態又は完全な係合解
除状態のいずれかのみに操作できるクラッチに構成して
ある。On the other hand, two gears 11 and 12 are loosely fitted to the motor output shaft 26 of the HST 21, and a first hydraulic pack clutch 13 is provided between the gear 11 and the motor output shaft 26. The second hydraulic pack clutch 14 is interposed between the motor shaft 12 and the motor output shaft 26, respectively. The two hydraulic pack clutches 13 and 14 are used to switch between two drive modes (HMT drive mode and HST drive mode), and engage one of the two hydraulic clutches 13 and 14 according to the drive mode. By disengaging the other, the power is transmitted from the motor output shaft 26 to one of the gears 11 and 12. The two hydraulic pack clutches 13
By disengaging both of them, a state in which power is completely cut off to the axle can also appear, and in this sense, the two hydraulic pack clutches 13 and 14 serve as the main clutch of the vehicle. Also plays a role. With this configuration, the number of components can be reduced and the configuration can be simplified, and the manufacturing cost can be reduced. Note that the two hydraulic pack clutches 13 and 14 cannot intentionally create a half-clutch state in which they are connected while sliding, and operate only in either the completely engaged state or the completely disengaged state. It has a clutch that can be used.
【００１６】前記入力軸２５は前記ＨＳＴ２１のセンタ
セクション３２を貫通してミッションケース３３内に延
出しており、該延出部分上には遊星歯車機構１０を備え
ている。この遊星歯車機構１０を説明する。遊星歯車機
構の第一の要素たるサンギア１は入力軸２５に対して相
対回転不能に係合され、プラネタリギア２は二連のギア
とし、一方のギア２ａは前記サンギア１に噛合し、他方
のギア２ｂは、前記サンギア１に同心して配置された、
第三の要素たる出力ギア３に噛合している。ここでプラ
ネタリギア２は、入力軸２５上に遊嵌された第二の要素
たるキャリア５に回転自在に支持され、自転しながら該
キャリア５とともに公転し得るように構成されている。
該キャリア５にはギア６が固設されており、該ギア６
は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌される前記ギア１１
と噛合している。The input shaft 25 extends through the center section 32 of the HST 21 and extends into the transmission case 33. The planetary gear mechanism 10 is provided on the extended portion. The planetary gear mechanism 10 will be described. The sun gear 1, which is the first element of the planetary gear mechanism, is engaged with the input shaft 25 so as not to rotate relative thereto, the planetary gear 2 is a double gear, one gear 2a meshes with the sun gear 1, and the other gear 2a meshes with the sun gear 1. The gear 2b is disposed concentrically with the sun gear 1.
The output gear 3 meshes with the third element. Here, the planetary gear 2 is rotatably supported by a carrier 5 which is a second element loosely fitted on the input shaft 25, and is configured to revolve with the carrier 5 while rotating.
The carrier 5 is provided with a gear 6 fixed thereto.
The gear 11 is loosely fitted on the motor output shaft 26.
Is engaged.
【００１７】また、遊星歯車機構１０の前記出力ギア３
は入力軸２５上に遊嵌されたパイプ軸７の前端部に形成
されており、該パイプ軸７の後端にはギア８が相対回転
自在に遊嵌されている。該ギア８と前記パイプ軸７との
間には第三のクラッチ１９が介設され、該クラッチ１９
は油圧駆動されるシフタにより係脱されるように構成さ
れている。The output gear 3 of the planetary gear mechanism 10
Is formed at the front end of the pipe shaft 7 loosely fitted on the input shaft 25, and the gear 8 is loosely fitted at the rear end of the pipe shaft 7 so as to be relatively rotatable. A third clutch 19 is provided between the gear 8 and the pipe shaft 7.
Is configured to be disengaged by a hydraulically driven shifter.
【００１８】一方、前記ＨＳＴ２１のモータ出力軸２６
と平行に駆動軸２７が配設されており、該駆動軸２７上
にはギア１６が固定されて前記ギア８と噛合されてい
る。この駆動軸２７上には更にギア１５が固設してあ
り、該ギア１５は、前記モータ出力軸２６上に遊嵌され
る前記ギア１２と噛合している。図３で示すように駆動
軸２７の後端にはカップリングを介して伝達軸３４が連
結されており、該伝達軸３４の後部に二つのギア１７・
１８を固定している。On the other hand, the motor output shaft 26 of the HST 21
A gear 16 is fixed on the drive shaft 27 and meshed with the gear 8. A gear 15 is further fixed on the drive shaft 27, and the gear 15 meshes with the gear 12 loosely fitted on the motor output shaft 26. As shown in FIG. 3, a transmission shaft 34 is connected to the rear end of the drive shaft 27 via a coupling.
18 is fixed.
【００１９】前記伝達軸３４と平行に副変速軸２８が支
持され、該副変速軸２８上にはギア６０・６１が遊嵌さ
れており、該ギア６０・６１が前記ギア１７・１８に噛
合して互いに異なる回転数で駆動している。そして、副
変速軸２８に設けられた副変速クラッチ６２を操作する
ことにより、ギア６０・６１のうちいずれか一方の回転
駆動力を副変速軸２８に伝達できるように構成し、副変
速機構を構成している。該副変速軸２８の後端にはベベ
ルギア６９が形設され、該ベベルギア６９を介して後輪
デフ７０に動力が伝達される。A sub-transmission shaft 28 is supported in parallel with the transmission shaft 34. Gears 60 and 61 are loosely fitted on the sub-transmission shaft 28, and the gears 60 and 61 mesh with the gears 17 and 18. Are driven at different rotational speeds. By operating a sub-transmission clutch 62 provided on the sub-transmission shaft 28, the rotational driving force of one of the gears 60 and 61 can be transmitted to the sub-transmission shaft 28. Make up. A bevel gear 69 is formed at the rear end of the auxiliary transmission shaft 28, and power is transmitted to the rear wheel differential 70 via the bevel gear 69.
【００２０】また図３に示すように、副変速軸２８の前
端部には二つのギア６３・６４が固設されており、該ギ
ア６３・６４は前輪出力軸２９上に遊嵌されたギア６５
・６６にそれぞれ噛合し、該ギア６５・６６を異なる回
転数で駆動している。また、前輪出力軸２９上には二つ
の油圧クラッチ６７・６８が設けられており、該油圧ク
ラッチ６７・６８のうち何れか一方を接続することによ
り、ギア６５・６６の何れか一方の回転駆動力を前輪出
力軸２９に伝達できるようにし、前輪増速切換機構を構
成している。As shown in FIG. 3, two gears 63 and 64 are fixedly provided at the front end of the auxiliary transmission shaft 28. The gears 63 and 64 are loosely fitted on the front wheel output shaft 29. 65
66, and the gears 65 and 66 are driven at different rotational speeds. Also, two hydraulic clutches 67 and 68 are provided on the front wheel output shaft 29. By connecting one of the hydraulic clutches 67 and 68, one of the gears 65 and 66 is driven to rotate. The force can be transmitted to the front wheel output shaft 29 to constitute a front wheel speed-up switching mechanism.
【００２１】〔ＰＴＯ駆動系〕次に、図３を参照してＰ
ＴＯ駆動系を説明する。前記入力軸２５の後端はＰＴＯ
クラッチ４０を介してＰＴＯ入力軸４１に伝達される。
ＰＴＯ入力軸４１の後端には三つのギア４２・４３・４
４が相対回転不能に挿嵌され、それぞれＰＴＯ副変速軸
４５に遊嵌されたギア４６・４７・４８に噛合してい
る。そしてＰＴＯ副変速クラッチ４９の操作により三段
階に変速されたＰＴＯ副変速軸４５の出力がギア５０・
５２・５４を介してＰＴＯ軸５３に伝達され、作業機等
に動力を伝達するよう構成している。[PTO Drive System] Next, referring to FIG.
The TO drive system will be described. The rear end of the input shaft 25 is a PTO
The power is transmitted to the PTO input shaft 41 via the clutch 40.
At the rear end of the PTO input shaft 41, three gears 42, 43.4
4 are fitted in such a manner that they cannot rotate relative to each other, and are meshed with gears 46, 47, and 48 which are loosely fitted to the PTO auxiliary transmission shaft 45, respectively. The output of the PTO sub-transmission shaft 45, which has been shifted in three stages by operating the PTO sub-transmission clutch 49,
The power is transmitted to the PTO shaft 53 through 52 and 54, and the power is transmitted to a work machine or the like.
【００２２】〔各駆動モードにおける駆動伝達構成〕次
に、以上の構成におけるトランスミッションにおいて、
ＨＭＴ／ＨＳＴの各駆動モードにおける走行駆動系の駆
動伝達構成を説明する。[Drive Transmission Configuration in Each Drive Mode] Next, in the transmission having the above configuration,
The drive transmission configuration of the traveling drive system in each drive mode of HMT / HST will be described.
【００２３】〔ＨＭＴ駆動モード〕最初に、ＨＭＴ駆動
モードとしたときの駆動伝達構成について説明する。Ｈ
ＭＴ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３
・１４のうち第一の油圧クラッチ１３は係合され、第二
の油圧クラッチ１４は係合を解除される。これにより、
モータ出力軸２６の回転出力はギア１２には伝達され
ず、ギア１１のみを回転駆動する。前記ギア１１は前記
キャリア５に固設されたギア６に噛合しているので、モ
ータ出力軸２６の回転出力が遊星歯車機構１０のキャリ
ア５に伝達される。一方、エンジン２０に連結された入
力軸２５の回転出力によりサンギア１は回転駆動されて
いる。従って、前記キャリア５に支持され、更に前記サ
ンギア１に噛合しているプラネタリギア２には、両者５
・１の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力
が、該プラネタリギア２に噛合する出力ギア３に伝達さ
れて、パイプ軸７が駆動される。[HMT Drive Mode] First, the drive transmission configuration when the HMT drive mode is set will be described. H
In the MT drive mode, the two hydraulic clutches 13 are used.
The first hydraulic clutch 13 of 14 is engaged, and the second hydraulic clutch 14 is disengaged. This allows
The rotation output of the motor output shaft 26 is not transmitted to the gear 12, but only drives the gear 11. Since the gear 11 meshes with the gear 6 fixed to the carrier 5, the rotation output of the motor output shaft 26 is transmitted to the carrier 5 of the planetary gear mechanism 10. On the other hand, the sun gear 1 is driven to rotate by the rotation output of the input shaft 25 connected to the engine 20. Therefore, the planetary gear 2 supported by the carrier 5 and further meshing with the sun gear 1
The rotations of 1 are combined and transmitted, and the combined driving force is transmitted to the output gear 3 meshing with the planetary gear 2 to drive the pipe shaft 7.
【００２４】そして、ＨＭＴ駆動モードにおいては前記
第三のクラッチ１９が係合するよう制御されるので、パ
イプ軸７の駆動力がその後端のギア８に伝達され、該ギ
ア８に噛合しているギア１６を介して、前記パイプ軸７
の動力が駆動軸２７に伝達される。駆動軸２７の動力は
副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動
されることとなる。In the HMT drive mode, since the third clutch 19 is controlled to be engaged, the driving force of the pipe shaft 7 is transmitted to the rear gear 8 and meshed with the gear 8. Via the gear 16, the pipe shaft 7
Is transmitted to the drive shaft 27. The power of the drive shaft 27 is transmitted to the rear wheels and the front wheels via the auxiliary transmission shaft 28, and the vehicle is driven.
【００２５】〔ＨＳＴ駆動モード〕次に、ＨＳＴ駆動モ
ードとしたときの駆動伝達構成について説明する。ＨＳ
Ｔ駆動モードにおいては前記二つの油圧クラッチ１３・
１４のうち第二の油圧クラッチ１４が係合され、第一の
油圧クラッチ１３は係合を解除される。これにより、モ
ータ出力軸２６の回転出力はギア１１には伝達されず、
ギア１２のみを回転駆動する。ギア１２には前述のとお
りギア１５が噛合されているので、モータ出力軸２６の
回転出力が駆動軸２７に伝達される。この動力は副変速
軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動され
る。[HST Driving Mode] Next, the drive transmission configuration in the HST driving mode will be described. HS
In the T drive mode, the two hydraulic clutches 13
14, the second hydraulic clutch 14 is engaged, and the first hydraulic clutch 13 is released. Thus, the rotation output of the motor output shaft 26 is not transmitted to the gear 11,
Only the gear 12 is rotationally driven. Since the gear 15 is meshed with the gear 15 as described above, the rotation output of the motor output shaft 26 is transmitted to the drive shaft 27. This power is transmitted to the rear wheels and the front wheels via the auxiliary transmission shaft 28, and the vehicle is driven.
【００２６】このＨＳＴ駆動モードにおいては、エンジ
ン２０の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星
歯車機構１０を経由しない動力伝達構成となっている。
即ち、エンジン出力が入力軸２５を介してサンギア１を
駆動するが、遊星歯車機構１０はそのサンギア１の回転
により空転するのみとされる。結局は、エンジン出力は
ＨＳＴ２１により変速されてモータ出力軸２６→駆動軸
２７と伝達された後、副変速されて前後輪に伝達される
ことになる。In the HST drive mode, the power transmission system does not pass through the planetary gear mechanism 10 until the output of the engine 20 is transmitted to the front and rear wheels.
That is, the engine output drives the sun gear 1 via the input shaft 25, but the planetary gear mechanism 10 only idles due to the rotation of the sun gear 1. Eventually, the engine output is shifted by the HST 21 and transmitted from the motor output shaft 26 to the drive shaft 27, and then is subjected to a sub-shift and transmitted to the front and rear wheels.
【００２７】一方、前述のとおり前記駆動軸２７にはギ
ア１６が固定されており、該ギア１６に噛合しているギ
ア８は、前記駆動軸２７の回転が伝達されて駆動される
ことになる。しかし、ＨＳＴ駆動モードにおいては前記
第三のクラッチ１９が係合を解除するように制御される
ため、前記駆動軸２７の動力がパイプ軸７を介して出力
ギア３まで伝達されることはなく、出力ギア３の空回り
は防止される。この構成により動力伝達ロスが抑えら
れ、遊星歯車機構１０の長寿命化が図られている。On the other hand, the gear 16 is fixed to the drive shaft 27 as described above, and the gear 8 meshing with the gear 16 is driven by the rotation of the drive shaft 27 being transmitted. . However, in the HST drive mode, since the third clutch 19 is controlled to disengage, the power of the drive shaft 27 is not transmitted to the output gear 3 via the pipe shaft 7, The idle rotation of the output gear 3 is prevented. With this configuration, power transmission loss is suppressed, and the life of the planetary gear mechanism 10 is extended.
【００２８】〔駆動モード切換機構の構成〕次に、駆動
モード切換機構の構成を説明する。図４はトランスミッ
ションの駆動モード切換機構の構成を示した説明図であ
る。[Configuration of Driving Mode Switching Mechanism] Next, the configuration of the driving mode switching mechanism will be described. FIG. 4 is an explanatory diagram showing the configuration of the transmission drive mode switching mechanism.
【００２９】本実施例においては図２・図４に示すよう
に、モータ出力軸２６の後端に回転ピックアップのため
のダミーギア９を配設し、該ダミーギア９に近接して設
けた回転数検出器８１で該モータ出力軸２６の回転速度
や回転方向を検出している。更に、前記駆動軸２７に固
定した前記ギア１５には回転数検出器８２を近接して設
け、該回転数検出器８２にて該駆動軸２７の回転速度や
回転方向を検出している。また図４に示すように、エン
ジン２０のクランク軸にも回転数検出器８３が設けられ
て、エンジン回転数を検出可能としている。In this embodiment, as shown in FIGS. 2 and 4, a dummy gear 9 for a rotary pickup is provided at the rear end of the motor output shaft 26, and a rotational speed detection provided near the dummy gear 9 is provided. The detector 81 detects the rotation speed and rotation direction of the motor output shaft 26. Further, a rotation speed detector 82 is provided close to the gear 15 fixed to the drive shaft 27, and the rotation speed detector 82 detects the rotation speed and rotation direction of the drive shaft 27. As shown in FIG. 4, a rotation speed detector 83 is also provided on the crankshaft of the engine 20 so that the engine rotation speed can be detected.
【００３０】図４に示すように三つの回転数検出器８１
・８２・８３は制御装置９０に電気的に接続され、該制
御装置９０は主変速レバー８４の操作位置や前記回転数
検出器８２の検出値をもとに、車速が該主変速レバー８
４で指示される車速となるよう、主変速レバー８４の回
動基部にポテンショメータ等よりなる回動角検出手段８
４ａが設けられて制御装置９０と接続され、ＨＳＴ斜板
角アクチュエータ８６を通じて前記油圧ポンプ２２の可
動斜板２２ａの傾斜角度をフィードバック制御する。ま
た、前記第一・第二油圧クラッチ１３・１４や、前記第
三のクラッチ１９のシフタを駆動する油圧シリンダ９４
には、それぞれ電磁弁９１・９２・９３が接続されて圧
油を給排可能に構成されており、前記制御装置９０は該
電磁弁９１・９２・９３に対し電気的に接続されてい
る。制御装置９０は前記回転数検出器８２・８３の検出
値からトランスミッションの変速比を計算する演算手段
を備えており、求められた変速比が高速側の一定領域に
あるときは「ＨＭＴ駆動モード」となって前記電磁弁９
１・９２・９３に信号を送り、前記第一の油圧クラッチ
１３及び第三のクラッチ１９を係合させ、第二の油圧ク
ラッチ１４を係合解除させる。一方、変速比が低速側の
一定領域にあるときは「ＨＳＴ駆動モード」となって電
磁弁９１・９２・９３に信号を送り、前記第一の油圧ク
ラッチ１３及び第三のクラッチ１９を係合解除させ、第
二の油圧クラッチ１４を係合させる。即ち、中速域〜高
速域では「ＨＭＴ駆動モード」、低速域では「ＨＳＴ駆
動モード」というように、変速比に応じて二つの駆動モ
ードを自動切換し、前記電磁弁９１・９２・９３を電気
的に制御してクラッチ１３・１４・１９を係脱させるよ
うに構成しているのである。As shown in FIG. 4, three rotation speed detectors 81
82 and 83 are electrically connected to a control device 90, which controls the vehicle speed based on the operation position of the main shift lever 84 and the detection value of the rotation speed detector 82.
The rotation angle detecting means 8 including a potentiometer or the like is
4a is provided and connected to the control device 90, and feedback-controls the inclination angle of the movable swash plate 22a of the hydraulic pump 22 through the HST swash plate angle actuator 86. A hydraulic cylinder 94 for driving the shifters of the first and second hydraulic clutches 13 and 14 and the third clutch 19 is also provided.
Are connected to solenoid valves 91, 92, and 93, respectively, so that pressure oil can be supplied and discharged. The control device 90 is electrically connected to the solenoid valves 91, 92, and 93. The control device 90 is provided with calculating means for calculating the transmission gear ratio from the detected values of the rotational speed detectors 82 and 83. When the obtained gear ratio is in a high speed constant region, the "HMT drive mode" is set. The solenoid valve 9
The first hydraulic clutch 13 and the third clutch 19 are engaged, and the second hydraulic clutch 14 is disengaged. On the other hand, when the gear ratio is in the constant region on the low speed side, the "HST drive mode" is entered and signals are sent to the solenoid valves 91, 92 and 93 to engage the first hydraulic clutch 13 and the third clutch 19. The clutch is released and the second hydraulic clutch 14 is engaged. That is, two drive modes are automatically switched in accordance with the gear ratio, such as "HMT drive mode" in the medium speed range to the high speed range and "HST drive mode" in the low speed range, and the electromagnetic valves 91, 92, and 93 are switched. The clutches 13, 14, and 19 are electrically controlled to be disengaged.
【００３１】〔クラッチの制御〕次に、メインクラッチ
としての前記油圧パッククラッチ１３・１４の制御につ
いて説明する。図４に示すように、油圧パッククラッチ
１３・１４の断接を制御する制御装置９０には、該クラ
ッチ１３・１４の断接を操作するための手段としてのク
ラッチペダル８５の状態を入力可能に構成してある。ク
ラッチペダル８５はその踏込みにより「接」位置から
「断」位置へ操作できるように構成してあり、図示せぬ
戻しバネにより「接」位置へ付勢され、操作力を加えな
い場合は「接」位置となるように構成してある。このク
ラッチペダル８５の枢支部分には図示せぬポテンショメ
ータ等よりなる回動角検出手段８５ａが配設されてお
り、その踏込み量を電気信号として検出して、制御装置
９０に送るように構成される。[Clutch Control] Next, control of the hydraulic pack clutches 13 and 14 as the main clutch will be described. As shown in FIG. 4, the state of a clutch pedal 85 as a means for operating the connection and disconnection of the clutches 13 and 14 can be input to a control device 90 for controlling the connection and disconnection of the hydraulic pack clutches 13 and 14. It is composed. The clutch pedal 85 is configured to be operated from the "contact" position to the "disconnection" position by depressing the clutch pedal 85. The clutch pedal 85 is urged to the "contact" position by a return spring (not shown). "Position. A pivot angle detecting means 85a composed of a potentiometer or the like (not shown) is provided at a pivot portion of the clutch pedal 85, and is configured to detect the amount of depression as an electric signal and send it to the control device 90. You.
【００３２】以上の構成において、クラッチペダル８５
の踏込みに応じてクラッチ１４やＨＳＴ斜板２２ａを制
御するための制御フローが流れ図として図５に示され、
以下これを参照しながら説明する。なお、以下の制御は
「ＨＳＴ駆動モード」の場合である。制御ループがスタ
ートすると、制御装置９０はクラッチペダル８５の踏込
み量を調べる（１００）。まったく踏み込まれていない
図４に示すＡの位置から、少量踏み込んだ所定の閾値
（Ｂの位置）までの間にある場合は、遊びと判断してク
ラッチ１４の状態を調べ、もし係合が解除されていた場
合は係合させる（１０１・１０２）。そして、制御装置
９０は前述の如く、主変速レバー８４の操作位置を調
べ、検出された操作位置に応じてＨＳＴ斜板２２ａを制
御する（１０３）。即ち、主変速レバー８４が中立であ
れば斜板も中立とし、主変速レバー８４が前進側に操作
されていればその量だけ斜板も前進側へ傾斜させるの如
くである。In the above configuration, the clutch pedal 85
FIG. 5 is a flowchart showing a control flow for controlling the clutch 14 and the HST swash plate 22a in accordance with the depression of the vehicle.
Hereinafter, description will be made with reference to this. The following control is for the “HST drive mode”. When the control loop starts, the control device 90 checks the depression amount of the clutch pedal 85 (100). If it is between the position A shown in FIG. 4 where the pedal is not depressed at all and the predetermined threshold value (the position B) where the pedal is depressed a little, it is determined that there is play and the state of the clutch 14 is checked. If they have been engaged, they are engaged (101 and 102). Then, as described above, the control device 90 checks the operation position of the main shift lever 84, and controls the HST swash plate 22a according to the detected operation position (103). That is, if the main shift lever 84 is neutral, the swash plate is also set to neutral, and if the main shift lever 84 is operated to the forward side, the swash plate is also inclined to the forward side by that amount.
【００３３】一方、クラッチペダル８５が、限度まで踏
み込まれた図４に示すＤの位置から、該位置より適宜踏
み込みを解除した所定の閾値（Ｃの位置）までの間にあ
る場合は、クラッチ１４の状態を調べ、もし係合されて
いた場合は係合を解除させる（１０４・１０５）。そし
て、制御装置９０は回転数検出器８２が発生するパルス
をカウントすることで前記駆動軸２７の回転数を検出
し、検出値に応じてＨＳＴ斜板２２ａを制御する（１０
６）。即ち、クラッチ１４が仮に係合されているとした
場合に、回転数検出器８２により検出された回転数だけ
前記駆動軸２７を回転させるのに必要なＨＳＴ斜板２２
ａの傾斜角度を逆算し、該角度となるようＨＳＴ斜板２
２ａを変更制御させ、惰性で走行して停止する如くＨＳ
Ｔ斜板２２ａを中立側へ回動するのである。On the other hand, when the clutch pedal 85 is between the position D shown in FIG. 4 where the pedal is depressed to the limit and a predetermined threshold (position C) where the depression is appropriately released from the position, the clutch 14 Is checked, and if engaged, the engagement is released (104 and 105). Then, the control device 90 detects the rotation speed of the drive shaft 27 by counting the pulses generated by the rotation speed detector 82, and controls the HST swash plate 22a according to the detected value (10).
6). That is, assuming that the clutch 14 is temporarily engaged, the HST swash plate 22 necessary to rotate the drive shaft 27 by the rotation speed detected by the rotation speed detector 82 is used.
Calculates the inclination angle of “a” and calculates the HST swash plate 2
2a is changed and HS is controlled so as to stop by running by inertia.
The T swash plate 22a is rotated to the neutral side.
【００３４】そして、クラッチペダル８５の踏込み量が
前記閾値Ｂから前記閾値Ｃまでの間にある場合は、条件
分岐１０７にて現在のクラッチペダルの踏込み量と所定
時間前の踏込み量とを比較する。踏込み量が増加してい
る（即ち、踏み込まれつつある）場合は、クラッチ１４
を係合解除させ（１０４・１０５）、上述と同様に、回
転数検出器８２の検出した値から逆算した斜板角度とな
るよう、ＨＳＴ斜板２２ａを制御する（１０６）。踏込
み量が減少している（即ち、踏込みが解除されつつあ
る）場合は、クラッチ１４の状態を調べて、係合が解除
されている場合は係合させる（１０８・１０９）。そし
て制御装置９０は、クラッチペダル８５の踏込み量と前
記閾値Ｃとの差を検出し、その差が大きいほど、ＨＳＴ
斜板角を、前記回転数検出器８２の検出値から逆算され
たＨＳＴ斜板角から主変速レバー８４の操作位置に相当
するＨＳＴ斜板角へ近づける制御を行う（１１０）。こ
の制御方法には様々なものが考えられるが、本実施例で
は、前記閾値Ｂと閾値Ｃとの差をＭ、クラッチペダル８
５の踏込み量と前記閾値Ｃとの差をｘ、回転数検出器８
２の検出値から逆算された斜板角をＹ1、主変速レバー
８４の操作位置に相当するＨＳＴ斜板角をＹ2とする
と、実際に制御されるＨＳＴ斜板角Ｙを、以下に示す式
によって定めている。If the amount of depression of the clutch pedal 85 is between the threshold value B and the threshold value C, the current depression amount of the clutch pedal is compared with the amount of depression before a predetermined time in a conditional branch 107. . If the amount of depression is increasing (that is, the pedal is being depressed), the clutch 14
Are disengaged (104 and 105), and the HST swash plate 22a is controlled so that the swash plate angle is calculated back from the value detected by the rotation speed detector 82 (106), as described above. If the stepping amount is decreasing (that is, the stepping is being released), the state of the clutch 14 is checked, and if the engagement is released, the clutch 14 is engaged (108/109). Then, the control device 90 detects a difference between the depression amount of the clutch pedal 85 and the threshold value C, and the larger the difference, the higher the HST
Control is performed such that the swash plate angle approaches the HST swash plate angle corresponding to the operation position of the main shift lever 84 from the HST swash plate angle calculated back from the value detected by the rotation speed detector 82 (110). Although various control methods are conceivable, in this embodiment, the difference between the threshold value B and the threshold value C is M, the clutch pedal 8
X is the difference between the stepping amount of 5 and the threshold value C, and the rotation speed detector 8
Assuming that the swash plate angle calculated backward from the detected value of 2 is Y 1 and the HST swash plate angle corresponding to the operation position of the main shift lever 84 is Y 2 , the HST swash plate angle Y actually controlled is shown below. It is determined by the formula.
【００３５】[0035]
【数１】 (Equation 1)
【００３６】次に、上述の構成としたＨＳＴ斜板制御機
構により、クラッチペダル８５の踏込みに応じてクラッ
チ１４やＨＳＴ２１が如何に制御されるか、例を挙げて
説明する。図６は様々な条件下でクラッチペダルを踏み
込んだり踏込みを解除したりした場合の制御の様子につ
いて説明した図であり、上から、（ａ）クラッチペダル
８５の踏込み量、（ｂ）ＨＳＴ２１の制御変速比、
（ｃ）本機の実際の速度、（ｄ）メインクラッチとして
の第二の油圧パッククラッチ１４の状態が示されてい
る。各グラフの横軸は時間軸であり、時間軸は四つのグ
ラフすべてに共通である。尚、以下の説明では便宜のた
め、前記時間軸のｔ０〜ｔ９以降すべてにわたって、オ
ペレータは主変速レバー８４を常に前進低速の適宜の位
置に操作し、その主変速レバーの操作位置を変更しない
場合について説明してある。これにより、トランスミッ
ションの駆動モードは常に「ＨＳＴ駆動モード」であ
り、クラッチ１３は常に係合が解除されている。Next, how the clutch 14 and the HST 21 are controlled in accordance with the depression of the clutch pedal 85 by the HST swash plate control mechanism having the above-described configuration will be described with reference to an example. FIGS. 6A and 6B are diagrams illustrating the state of control when the clutch pedal is depressed or released under various conditions. FIG. 6A illustrates the amount of depression of the clutch pedal 85, and FIG. Gear ratio,
(C) Actual speed of the machine, and (d) the state of the second hydraulic pack clutch 14 as the main clutch. The horizontal axis of each graph is a time axis, and the time axis is common to all four graphs. In the following description, for the sake of convenience, the operator always operates the main shift lever 84 to an appropriate forward low speed position from t0 to t9 on the time axis and does not change the operation position of the main shift lever. Has been described. Thus, the drive mode of the transmission is always the "HST drive mode", and the clutch 13 is always disengaged.
【００３７】まず、走行時にクラッチペダル８５を踏み
込んだ場合の制御について説明する。時間ｔ０〜ｔ１に
おいては、（ａ）に示すようにクラッチペダル８５は踏
み込まれず踏込み量がＡからＢまでの間にあり、主変速
レバー８４は前述のとおり前進側の適宜の位置におかれ
ているのでＨＳＴ斜板２２ａは該主変速レバー８４の操
作位置に応じた傾斜角度とされて、ＨＳＴ制御変速比は
（ｃ）に示すように、主変速レバー８４の操作位置に応
じた変速比とされる。また、クラッチペダル８５の踏込
み量はＡからＢまでの間にあるので、（ｄ）に示すよう
にクラッチ１４は「係合」とされて、本機の速度は
（ｃ）に示すように主変速レバー８４によって指示され
る速度とされ、該速度にて平坦な路上を走行しているも
のとする。ここで時間ｔ１の少し前から徐々にクラッチ
ペダル８５が踏み込まれ、時間ｔ１において所定の閾値
Ｂをこえて踏み込まれると、その時点でクラッチ１４が
「係合解除」とされる（ｄ）。駆動力が断たれた本機は
（ｃ）に示すように、クラッチ係合解除直後は慣性によ
り走行するが、徐々に減速され、最終的には静止する。
ここでクラッチ１４が「係合解除」とされた時（ｔ１）
から、制御装置９０は、前記回転数検出器８２の検出値
に応じてＨＳＴ斜板２２ａを制御していくのである。即
ち、仮にクラッチ１４が係合されているとした場合に前
記回転数検出器８２により検出される回転数を前記駆動
軸２７に得るために必要とされるＨＳＴ斜板角度を逆算
し、そのような傾斜角度となるようＨＳＴ斜板２２ａを
制御し、ＨＳＴ２１の変速比を制御するのである。この
結果、ＨＳＴモータ出力軸２６は前記駆動軸２７と連動
連結されていない状態であるにもかかわらず、該駆動軸
２７の回転数に応じた速度で回転駆動されることとな
る。First, control when the clutch pedal 85 is depressed during traveling will be described. At times t0 to t1, the clutch pedal 85 is not depressed and the depressed amount is between A and B as shown in (a), and the main shift lever 84 is placed at an appropriate position on the forward side as described above. Therefore, the HST swash plate 22a is inclined at an angle corresponding to the operating position of the main shift lever 84, and the HST control gear ratio is set to the gear ratio corresponding to the operating position of the main shift lever 84 as shown in FIG. Is done. Further, since the depression amount of the clutch pedal 85 is between A and B, the clutch 14 is set to "engagement" as shown in (d), and the speed of the machine is changed to the main speed as shown in (c). The speed is indicated by the speed change lever 84, and it is assumed that the vehicle is traveling on a flat road at the speed. Here, the clutch pedal 85 is gradually depressed shortly before the time t1, and when the clutch pedal 85 is depressed beyond the predetermined threshold B at the time t1, the clutch 14 is "disengaged" at that time (d). As shown in (c), the machine whose driving force has been cut off travels by inertia immediately after disengagement of the clutch, but gradually decelerates and eventually stops.
Here, when the clutch 14 is "disengaged" (t1)
Therefore, the control device 90 controls the HST swash plate 22a according to the detection value of the rotation speed detector 82. That is, if it is assumed that the clutch 14 is engaged, the HST swash plate angle required to obtain the rotation speed detected by the rotation speed detector 82 on the drive shaft 27 is calculated backward. The HST swash plate 22a is controlled so as to have a proper inclination angle, and the gear ratio of the HST 21 is controlled. As a result, the HST motor output shaft 26 is driven to rotate at a speed corresponding to the rotation speed of the drive shaft 27, even though the output shaft 26 is not linked to the drive shaft 27.
【００３８】言い換えれば、クラッチ１４の係合を解除
した後は、前記クラッチ１４の動力上流側であるＨＳＴ
モータ出力軸２６と、該クラッチ１４の動力下流側にあ
り、前記駆動軸２７と連動連結されるギア１２との間に
回転速度差が生ぜず、両者２６・１２の回転速度が常に
一致するように、ＨＳＴ斜板２２ａを制御しているので
ある。従って、後に再びクラッチ１４を係合させる場合
の変速ショックは、著しく低減されることになる。従っ
て、図６のｔ１〜ｔ２に示す場合においては、本機は
（ｃ）に示すように前記ｔ１の時点から徐々に減速され
ていくが、それに応じてＨＳＴ斜板２２ａも（ｂ）に示
すように、（主変速レバー８４が前進側の適宜位置で静
止されているにもかかわらず）ＨＳＴとして減速側とな
るよう変更制御され、本機の速度がゼロとなった時点で
ＨＳＴ斜板２２ａも中立となるよう制御される。In other words, after the engagement of the clutch 14 is released, the HST
There is no rotational speed difference between the motor output shaft 26 and the gear 12 which is on the downstream side of the power of the clutch 14 and is interlocked with the drive shaft 27 so that the rotational speeds of the two 26 always coincide with each other. Next, the HST swash plate 22a is controlled. Therefore, the shift shock when the clutch 14 is re-engaged later is significantly reduced. Accordingly, in the case shown at t1 to t2 in FIG. 6, the machine is gradually decelerated from the time t1, as shown in (c), and the HST swash plate 22a is also shown in (b) accordingly. In this way, the HST swash plate 22a is controlled to change to the deceleration side as the HST (even though the main transmission lever 84 is stopped at an appropriate position on the forward side) and the speed of the machine becomes zero. Is also controlled to be neutral.
【００３９】なお、前述のように閾値Ｂを予め定めてお
き、クラッチペダル８５が該閾値Ｂをこえて踏み込まれ
ている場合にのみクラッチ１４が断たれるように構成し
ていることから、クラッチペダル８５の踏みシロの遊び
が得られることとなり、はずみでクラッチペダルにわず
かに足が触れてしまったような場合でも、クラッチ１４
が切れてしまうことはないのである。As described above, the threshold value B is determined in advance, and the clutch 14 is disengaged only when the clutch pedal 85 is depressed beyond the threshold value B. The play of the pedal 85 can be obtained, and even if the clutch pedal is slightly touched by the momentum, the clutch 14
Is not cut off.
【００４０】次に、車両停止状態からクラッチペダル８
５を離した場合の制御について説明する。即ち、時間ｔ
１の手前から徐々に踏み込まれていくクラッチペダル８
５は、本機の停止後も踏み込まれて、最終的にその限度
位置（Ｄ）まで踏み込まれるものとする。ＨＳＴの変速
比は、本機の停止に応じて中立（変速比ゼロ）に制御さ
れている。この状態からクラッチペダル８５の操作力が
徐々に解除され、時間ｔ２において閾値Ｃよりも踏込み
解除側に操作されると、閾値Ｃより踏込み解除側に入っ
たことを検知した制御装置９０は、（ｄ）に示すように
クラッチ１４を「係合」状態とする。ここでｔ２の時点
において、クラッチ１４より動力下流側（即ち、駆動軸
２７側）は回転を停止しており、また、ＨＳＴ変速比が
中立に制御されているのでクラッチ１４より動力上流側
のＨＳＴモータ出力軸２６も回転を停止している。即
ち、上述のように、クラッチ１４係合時にその上流側と
下流側との間において、回転速度差がないのである。従
って、本実施例での油圧パッククラッチ１４のように短
時間で完全な係合解除状態から完全な係合状態へ移行さ
せることのみしかできない構成のクラッチでも、係合時
の変速ショックは著しく少なくなる。Next, when the vehicle is stopped, the clutch pedal 8 is turned off.
The control in the case where 5 is released will be described. That is, the time t
Clutch pedal 8 gradually depressed from just before 1
No. 5 is depressed even after the machine is stopped, and finally depressed to its limit position (D). The gear ratio of the HST is controlled to be neutral (the gear ratio is zero) according to the stop of the machine. From this state, when the operating force of the clutch pedal 85 is gradually released, and at time t2, the control device 90 that detects that the vehicle is on the depressing release side from the threshold value C, the control device 90 detects ( The clutch 14 is brought into the "engaged" state as shown in d). Here, at the time t2, the rotation on the downstream side of the power from the clutch 14 (that is, the side of the drive shaft 27) is stopped, and the HST speed ratio is controlled to be neutral. The rotation of the motor output shaft 26 is also stopped. That is, as described above, there is no rotational speed difference between the upstream side and the downstream side when the clutch 14 is engaged. Accordingly, even in a clutch such as the hydraulic pack clutch 14 according to the present embodiment, which can only shift from the completely disengaged state to the completely engaged state in a short time, the shift shock at the time of engagement is extremely small. Become.
【００４１】制御装置９０はｔ２の時点でクラッチ１４
を「係合」に制御した後、クラッチペダル８５の踏込み
量と該閾値Ｃとの差（（ａ）に示すｘ）を検出し、その
差が大きいほど、ＨＳＴ斜板角を、回転数検出器８２の
検出値から逆算されたＨＳＴ斜板角から主変速レバー８
４の操作位置に相当するＨＳＴ斜板角へ近づける、上述
の式に基づく制御を行う。この制御によれば、（ｂ）の
ｔ２からｔ３までの間に示すように、クラッチペダル８
５を踏込み解除するにつれて、ＨＳＴ斜板角は本機の実
際の車速に応じた斜板角（時間ｔ２においては、中立）
から、主変速レバー８４の操作位置に相当する斜板角へ
近づき、本機は停止状態から徐々に加速されて、最終的
にはクラッチペダル８５踏込み量が閾値Ｂよりも下回っ
たｔ３の時点で、主変速レバー８４で指示された変速比
にＨＳＴの制御変速比が達することになる。これはオペ
レータ側からみると、通常の半クラッチ操作の可能なメ
インクラッチを有する車両において、発進時に徐々にク
ラッチペダルを離していくのに応じてクラッチが徐々に
繋がって加速していく感覚に近似しており、一般的で覚
えるのが容易な操作方法を適用できることを意味する。
従って、車両の円滑な発進が容易に行えるのである。The control device 90 sets the clutch 14 at the time t2.
Is controlled to "engage", the difference (x shown in (a)) between the depression amount of the clutch pedal 85 and the threshold value C is detected, and as the difference is larger, the HST swash plate angle is detected. The main shift lever 8 is calculated from the HST swash plate angle calculated from the detection value of the shifter 82.
The control based on the above equation is performed to approach the HST swash plate angle corresponding to the operation position of No. 4. According to this control, as shown in (b) from t2 to t3, the clutch pedal 8
As the step 5 is released, the HST swash plate angle becomes a swash plate angle corresponding to the actual vehicle speed of the machine (neutral at time t2).
Then, the swash plate angle approaches the swash plate angle corresponding to the operation position of the main shift lever 84, the machine is gradually accelerated from the stopped state, and finally at time t3 when the amount of depression of the clutch pedal 85 falls below the threshold value B. Thus, the control gear ratio of the HST reaches the gear ratio specified by the main gear lever 84. From the operator's point of view, in a vehicle with a main clutch capable of normal half-clutch operation, it is similar to the feeling that the clutch is gradually engaged and accelerated as the clutch pedal is gradually released when starting. This means that a general and easy-to-learn operation method can be applied.
Therefore, the vehicle can be easily started smoothly.
【００４２】なお、前方下り坂を走行時にクラッチペダ
ル８５を踏み込んだ場合の制御がｔ４からｔ５までに示
され、この場合は該クラッチペダル８５を閾値Ｂをこえ
て踏み込んだｔ４の時点でクラッチ１４が係合解除され
るとともに、本機はその自重により前方に向かって加速
することになる。この結果、（ｃ）に示すように本機の
実際の車速が主変速レバー８４によって指示される速度
を上回る場合は、制御装置９０は、ＨＳＴ斜板２２ａが
動作可能な角度の範囲内では前記ｔ１〜ｔ２と同様に車
速に応じて制御し、一方で車速が更に増加されて、車速
に応じて制御すべきＨＳＴ斜板角がその傾動範囲をこえ
るような場合は、制御装置９０はＨＳＴ斜板２２を、そ
の増速側の限界の傾斜角度（斜板最大角）で保持させ
る。このときは駆動側と従動側に速度差が生じることに
なるから、ｔ５に示すようにクラッチペダル８５を戻し
た場合であっても、ＨＳＴ斜板２２ａを車速に追従して
制御できる最大速度（即ち、ＨＳＴ斜板２２ａの斜板最
大角に相当する車速）まで本機が減速されるまではクラ
ッチ１４を繋がないように制御して、変速ショックの低
減及びクラッチ１４の保護を図っている。クラッチ１４
が繋がれた後はｔ６までに示すように、クラッチペダル
８５の戻し量が大きいほど、主変速レバー８４の操作位
置に相当する斜板角にＨＳＴ斜板２２ａを近づけていく
制御（前述のｔ２〜ｔ３に示すものと同様の制御）を行
う。The control when the clutch pedal 85 is depressed when traveling downhill on the front is shown from t4 to t5. In this case, the clutch 14 is depressed at the time t4 when the clutch pedal 85 is depressed beyond the threshold value B. Is disengaged, and the machine accelerates forward due to its own weight. As a result, when the actual vehicle speed of the machine is higher than the speed indicated by the main shift lever 84 as shown in (c), the controller 90 sets the HST swash plate 22a within the operable angle range. Control is performed in accordance with the vehicle speed in the same manner as in t1 to t2. On the other hand, when the vehicle speed is further increased and the HST swash plate angle to be controlled in accordance with the vehicle speed exceeds the tilt range, the control device 90 controls the HST swash plate. The plate 22 is held at a limit inclination angle (swash plate maximum angle) on the speed increasing side. At this time, there is a speed difference between the driving side and the driven side, so that even when the clutch pedal 85 is returned as shown at t5, the maximum speed at which the HST swash plate 22a can be controlled to follow the vehicle speed ( That is, the clutch 14 is controlled so as not to be engaged until the machine is decelerated to a vehicle speed corresponding to the maximum angle of the swash plate 22a of the HST swash plate 22a, thereby reducing shift shock and protecting the clutch 14. Clutch 14
After the connection is established, as shown by t6, as the return amount of the clutch pedal 85 increases, the HST swash plate 22a is brought closer to the swash plate angle corresponding to the operation position of the main transmission lever 84 (the above-described t2). To t3).
【００４３】ｔ６〜ｔ７においては平坦な路上を走行し
ている場合においてクラッチペダル８５を完全に離した
状態から徐々に踏み込み、限度まで踏み込んだときの制
御を示しており、このときの制御は上記のｔ１〜ｔ２に
おける制御と全く同様である。During the period from t6 to t7, when the vehicle is traveling on a flat road, the clutch pedal 85 is gradually depressed from a completely released state and depressed to the limit, and the control at this time is as described above. Is exactly the same as the control from t1 to t2.
【００４４】ｔ８〜ｔ９においては車両を平坦な路上で
停止させた場合において、クラッチペダル８５を完全に
踏み込んだ状態から徐々に離して、中途でまた踏み込ん
だ場合の制御が示され、制御装置９０は閾値Ｃをこえて
ペダル８５が離されたときは直ちにクラッチ１４を係合
するとともに、ペダル８５の踏込み量と閾値Ｃとの差に
応じて、本機速度から逆算されたＨＳＴ斜板角から主変
速レバー８４で指示されるＨＳＴ斜板角へ移行させる、
前述と同様の制御を行う。一方、該制御の中途において
クラッチペダル８５の踏込み量の増加が検知されると、
その時点（ｔ９）で直ちにクラッチ１４が係合解除され
て、それ以降は制御装置９０は、本機速度から逆算され
た傾斜角度となるようＨＳＴ斜板角を制御する。従っ
て、本機はｔ８〜ｔ９の間においてはクラッチペダルの
踏動解除に伴って徐々に加速する一方、再びクラッチペ
ダルを踏み込まれてからは慣性で走行しながら減速さ
れ、最終的には再び停止状態に至る。During the period from t8 to t9, when the vehicle is stopped on a flat road, the clutch pedal 85 is gradually released from the fully depressed state, and the control when the clutch pedal 85 is depressed halfway is shown. When the pedal 85 is released beyond the threshold value C, the clutch 14 is immediately engaged, and the HST swash plate angle calculated from the speed of the machine is calculated according to the difference between the amount of depression of the pedal 85 and the threshold value C. Shift to the HST swash plate angle instructed by the main shift lever 84,
The same control as described above is performed. On the other hand, if an increase in the depression amount of the clutch pedal 85 is detected in the middle of the control,
At that time (t9), the clutch 14 is immediately disengaged, and thereafter, the control device 90 controls the HST swash plate angle so that the inclination angle is calculated back from the machine speed. Therefore, during the period from t8 to t9, the machine gradually accelerates in accordance with the release of the depression of the clutch pedal, and after being depressed again, decelerates while traveling with inertia, and finally stops again. To the state.
【００４５】[0045]
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。The present invention is configured as described above.
The following effects are obtained.
【００４６】即ち、請求項１に示す如く、主変速操作手
段の操作に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更制御する作
業車両のＨＳＴ斜板制御機構において、作業車両のトラ
ンスミッションの動力伝達経路に、完全な係合状態又は
完全な係合解除状態のうちいずれかのみに操作し得るク
ラッチを介在させ、該クラッチを操作するための操作手
段と、前記ＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させるアクチュエ
ータを有するとともに、前記クラッチより動力下流側の
回転数を検出する回転数検出手段を有し、前記操作手段
が「断」位置に操作されたときは、前記クラッチを切り
離すととともに、前記回転数検出手段の検出値に応じて
ＨＳＴ斜板角を変更すべく前記アクチュエータを制御す
るので、クラッチの係合解除後に該クラッチの動力下流
側の回転数に応じてＨＳＴ斜板角を制御できることか
ら、該クラッチの動力上流側と動力下流側との回転数を
一致させるべく（あるいは、近づけるべく）制御するこ
とで、後に再びクラッチを係合させる際の変速ショック
の発生を著しく低減することができる。従って、完全な
係合状態又は完全な係合解除状態のいずれかのみに操作
可能なクラッチを用いた場合でも、激しい変速ショック
は生ぜず、車両の乗り心地を向上させることができる。
そして、ＨＳＴを搭載した車両において摩擦式クラッチ
を搭載した車両と同等のクラッチ操作が擬似的に可能と
なり、ＨＳＴ式走行車両特有の違和感を解消できる。That is, in the HST swash plate control mechanism of the work vehicle for changing and controlling the inclination angle of the HST swash plate according to the operation of the main speed change operation means, the power transmission path of the transmission of the work vehicle is provided. An operating means for operating a clutch which can be operated only in one of a fully engaged state and a completely disengaged state, and an actuator for changing an inclination angle of the HST swash plate; And a rotational speed detecting means for detecting a rotational speed on the downstream side of the power from the clutch. When the operating means is operated to the "disengaged" position, the clutch is disengaged and the rotational speed detecting means is provided. The actuator is controlled so as to change the HST swash plate angle in accordance with the detected value of the clutch. Since the HST swash plate angle can be controlled, by controlling the rotational speeds of the clutch on the upstream side and the downstream side of the power to be equal (or close to each other), a shift shock caused when the clutch is re-engaged later can be reduced. Generation can be significantly reduced. Therefore, even if a clutch that can be operated only in either the completely engaged state or the completely disengaged state is used, a severe shift shock does not occur, and the riding comfort of the vehicle can be improved.
Then, a clutch operation equivalent to that of a vehicle equipped with a friction clutch can be performed in a vehicle equipped with the HST in a simulated manner, and a feeling of strangeness peculiar to the HST traveling vehicle can be eliminated.
【００４７】請求項２に示す如く、請求項１記載の作業
車両のＨＳＴ斜板制御機構において、予め設定された閾
値よりも操作手段が「断」側に操作されているときに、
前記クラッチを切り離した状態とし、かつ、前記回転数
検出手段の検出値に応じてＨＳＴ斜板角を変更すべく前
記アクチュエータを制御するので、前記請求項１に記載
する効果のほか、前記閾値を設けることで、前記操作手
段の遊びを得ることができる。従って、例えば、はずみ
でクラッチレバーやクラッチペダルにわずかに手足が触
れてしまったような場合でも、クラッチが切れてしまう
ことがない。According to a second aspect of the present invention, in the HST swash plate control mechanism for a work vehicle according to the first aspect, when the operating means is operated to the "disconnect" side with respect to a preset threshold value,
The actuator is controlled to disengage the clutch and change the HST swash plate angle in accordance with the value detected by the rotation speed detecting means. By providing, play of the operation means can be obtained. Therefore, for example, even when the hand or foot slightly touches the clutch lever or the clutch pedal due to momentum, the clutch is not disconnected.
【００４８】請求項３に示す如く、主変速操作手段の操
作に応じてＨＳＴ斜板の傾斜角を変更制御する作業車両
のＨＳＴ斜板制御機構において、作業車両のトランスミ
ッションの動力伝達経路に、完全な係合状態又は完全な
係合解除状態のうちいずれかのみに操作し得るクラッチ
を介在させ、該クラッチを操作するための操作手段と、
該操作手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記
ＨＳＴ斜板の傾斜角を変更させるアクチュエータを有す
るとともに、前記クラッチより動力下流側の回転数を検
出する回転数検出手段を有し、前記操作手段が「断」位
置に操作されたときは、前記クラッチを切り離すととと
もに、前記回転数検出手段の検出値に応じてＨＳＴ斜板
角を変更すべく前記アクチュエータを制御し、設定され
た閾値を跨いで前記操作手段が「断」側から「接」側へ
操作されたときは、前記クラッチを係合させるととも
に、前記閾値から前記操作手段が「接」側へ操作された
量が大きいほど、前記回転数検出手段の検出値に応じた
ＨＳＴ斜板角から、前記主変速操作手段の操作量に応じ
たＨＳＴ斜板角へと、ＨＳＴ斜板角が近づいていくよう
に前記アクチュエータを制御するので、クラッチの係合
解除後に該クラッチの動力下流側の回転数に応じてＨＳ
Ｔ斜板角を制御することから、該クラッチの動力上流側
と動力下流側との回転数を一致させるべく制御すること
で、後に再びクラッチを係合させる際の変速ショックの
発生を著しく低減することができる。従って、完全な係
合状態又は完全な係合解除状態のいずれかのみに操作可
能なクラッチを用いた場合でも、激しい変速ショックは
生ぜず、車両の乗り心地を向上させることができる。更
には、クラッチ操作手段を閾値から「接」側へ操作する
量が大きいほど、回転数検出手段に応じたＨＳＴ斜板角
から主変速操作手段の操作量に応じたＨＳＴ斜板角へ移
行させるような制御がなされるので、例えば、停止状態
の車両においてクラッチペダルを「断」位置から「接」
位置に徐々に操作していくと徐々に加速してゆくような
制御が可能となる。これはオペレータ側からみると、通
常の半クラッチ操作の可能なメインクラッチを有する車
両において、発進時に徐々にクラッチ操作手段を「接」
側へ操作していくのに応じてクラッチが徐々に係合して
加速していく感覚に近いものであり、一般的で覚えるの
が容易な半クラッチ的操作方法を近似的に本作業車両に
適用できることを意味する。従って、操作に熟練を要す
ることなく、車両のスムーズな発進が容易に行えるので
ある。According to a third aspect of the present invention, in a work vehicle HST swash plate control mechanism for changing and controlling the inclination angle of an HST swash plate in accordance with an operation of a main speed change operation means, a power transmission path of a transmission of the work vehicle is completely provided. Operating means for operating a clutch that can be operated only in one of a fully engaged state and a completely disengaged state, and operating the clutch;
An operation amount detection means for detecting an operation amount of the operation means, an actuator for changing an inclination angle of the HST swash plate, and a rotation number detection means for detecting a rotation number of a power downstream from the clutch; When the operating means is operated to the "disengaged" position, the actuator is controlled to change the HST swash plate angle in accordance with the value detected by the rotation speed detecting means, while disengaging the clutch, and the setting is performed. When the operating means is operated from the "disengaged" side to the "closed" side across a threshold, the clutch is engaged, and the amount by which the operating means is operated toward the "closed" side from the threshold is large. As the HST swash plate angle approaches the HST swash plate angle from the HST swash plate angle corresponding to the detection value of the rotation speed detecting means to the HST swash plate angle corresponding to the operation amount of the main speed change operation means. And controls the, HS in accordance with the rotational speed of the power downstream side of the clutch after the disengagement of the clutch
Since the angle of the swash plate is controlled, by controlling the rotational speeds of the power upstream side and the power downstream side of the clutch to be equal to each other, the occurrence of a shift shock when the clutch is re-engaged later is significantly reduced. be able to. Therefore, even when a clutch that can be operated only in either the completely engaged state or the completely disengaged state is used, a sharp shift shock does not occur, and the riding comfort of the vehicle can be improved. Further, as the amount of operating the clutch operating means from the threshold value to the “contact” side is larger, the HST swash plate angle corresponding to the rotation speed detecting means is shifted to the HST swash plate angle corresponding to the operation amount of the main speed change operating means. Such control is performed, for example, in a stopped vehicle, the clutch pedal is moved from the “disengaged” position to the “connected” state.
When the operation is gradually performed to the position, it is possible to perform control such that the vehicle is gradually accelerated. From the operator's point of view, in a vehicle having a main clutch capable of normal half-clutch operation, the clutch operating means is gradually "connected" when starting.
It is similar to the feeling that the clutch gradually engages and accelerates as you operate toward the side, and a general, easy-to-remember half-clutch operation method is approximately applied to this work vehicle. Means applicable. Therefore, the vehicle can be smoothly started without any skill in operation.
【図１】ＨＭＴ式トランスミッションのスケルトン図。FIG. 1 is a skeleton diagram of an HMT transmission.
【図２】トランスミッション前半部の側面断面展開図。FIG. 2 is a side sectional development view of the first half of the transmission.
【図３】同じく後半部の側面断面展開図。FIG. 3 is a side sectional development view of the second half.
【図４】トランスミッションのＨＳＴ斜板制御機構の構
成を示した説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a configuration of an HST swash plate control mechanism of the transmission.
【図５】ＨＳＴ斜板制御機構の制御フロー図。FIG. 5 is a control flowchart of the HST swash plate control mechanism.
【図６】本発明のＨＳＴ斜板制御機構がＨＳＴ斜板及び
クラッチを制御する様子を示した図。FIG. 6 is a diagram showing a state where the HST swash plate control mechanism of the present invention controls the HST swash plate and the clutch.
１４ クラッチ ２１ ＨＳＴ ２２ａ ＨＳＴ斜板 ８２ 回転数検出器（回転数検出手段） ８４ 主変速レバー（主変速操作手段） ８５ クラッチペダル（操作手段） ８６ ＨＳＴ斜板角アクチュエータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 Clutch 21 HST 22a HST swash plate 82 Revolution detector (revolution detection means) 84 Main transmission lever (main transmission operation means) 85 Clutch pedal (operation means) 86 HST swash plate angle actuator
フロントページの続き (72)発明者 久保田 幸雄 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ー農機株式会社内 (72)発明者 野間 康男 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 AB02 AB44 DA06 DA21 EA01 3J057 AA05 BB03 FF02 FF07 FF15 GA12 GA21 GA66 GB02 GB14 GB17 HH04 JJ01 Continued on the front page (72) Inventor Yukio Kubota 1-32 Chayacho, Kita-ku, Osaka, Osaka Prefecture Inside Yanmar Agricultural Machinery Co., Ltd. (72) Inventor Yasuo Noma 1-32 Chayacho, Kita-ku, Osaka, Osaka Yanmar Diesel Incorporated F term (reference) 3J053 AB02 AB44 DA06 DA21 EA01 3J057 AA05 BB03 FF02 FF07 FF15 GA12 GA21 GA66 GB02 GB14 GB17 HH04 JJ01
Claims (3)
板の傾斜角を変更制御する作業車両のＨＳＴ斜板制御機
構において、 作業車両のトランスミッションの動力伝達経路に、完全
な係合状態又は完全な係合解除状態のうちいずれかのみ
に操作し得るクラッチを介在させ、 該クラッチを操作するための操作手段と、前記ＨＳＴ斜
板の傾斜角を変更させるアクチュエータを有するととも
に、 前記クラッチより動力下流側の回転数を検出する回転数
検出手段を有し、前記操作手段が「断」位置に操作され
たときは、前記クラッチを切り離すととともに、前記回
転数検出手段の検出値に応じてＨＳＴ斜板角を変更すべ
く前記アクチュエータを制御することを特徴とする、 作業車両のＨＳＴ斜板制御機構。An HST swash plate control mechanism for a work vehicle that controls the inclination angle of an HST swash plate in response to an operation of a main speed change operation means. An operating means for operating the clutch, an actuator for changing the inclination angle of the HST swash plate, and a power source provided by the clutch. When the operating means is operated to the "disengaged" position, the clutch is disengaged and the HST is set in accordance with the detected value of the rotating speed detecting means. An HST swash plate control mechanism for a work vehicle, wherein the actuator is controlled to change a swash plate angle.
御機構において、予め設定された閾値をこえて前記操作
手段が「断」側に操作されているときに、前記クラッチ
を切り離した状態とし、かつ、前記回転数検出手段の検
出値に応じてＨＳＴ斜板角を変更すべく前記アクチュエ
ータを制御することを特徴とする、 作業車両のＨＳＴ斜板制御機構。2. The HST swash plate control mechanism for a work vehicle according to claim 1, wherein said clutch is disengaged when said operating means is operated to a "disengaged" side beyond a preset threshold value. An HST swash plate control mechanism for a work vehicle, wherein the actuator is controlled to change an HST swash plate angle in accordance with a value detected by the rotation speed detecting means.
板の傾斜角を変更制御する作業車両のＨＳＴ斜板制御機
構において、 作業車両のトランスミッションの動力伝達経路に、完全
な係合状態又は完全な係合解除状態のうちいずれかのみ
に操作し得るクラッチを介在させ、 該クラッチを操作するための操作手段と、該操作手段の
操作量を検出する操作量検出手段と、前記ＨＳＴ斜板の
傾斜角を変更させるアクチュエータを有するとともに、 前記クラッチより動力下流側の回転数を検出する回転数
検出手段を有し、前記操作手段が「断」位置に操作され
たときは、前記クラッチを切り離すととともに、前記回
転数検出手段の検出値に応じてＨＳＴ斜板角を変更すべ
く前記アクチュエータを制御し、 設定された閾値を跨いで前記操作手段が「断」側から
「接」側へ操作されたときは、前記クラッチを係合させ
るとともに、前記閾値から前記操作手段が「接」側へ操
作された量が大きいほど、前記回転数検出手段の検出値
に応じたＨＳＴ斜板角から、前記主変速操作手段の操作
量に応じたＨＳＴ斜板角へと、ＨＳＴ斜板角が近づいて
いくように前記アクチュエータを制御することを特徴と
する、 作業車両のＨＳＴ斜板制御機構。3. An HST swash plate control mechanism for a work vehicle, wherein the inclination angle of the HST swash plate is changed and controlled in accordance with an operation of a main transmission operation means. An operating means for operating the clutch, an operating amount detecting means for detecting an operating amount of the operating means, and an operating amount detecting means for operating the clutch in only one of the completely disengaged states; An actuator for changing the angle of inclination of the clutch, and a rotational speed detecting means for detecting a rotational speed on the downstream side of the power from the clutch, and when the operating means is operated to the "disengaged" position, the clutch is disconnected. At the same time, the actuator is controlled to change the HST swash plate angle in accordance with the detection value of the rotation speed detection means, and the operation means When the clutch is engaged from the side to the “contact” side, the clutch is engaged, and the larger the amount by which the operating means is operated to the “contact” side from the threshold value, the larger the detected value of the rotation speed detection means. The work vehicle is characterized in that the actuator is controlled so that the HST swash plate angle approaches from the corresponding HST swash plate angle to an HST swash plate angle corresponding to the operation amount of the main shift operation means. HST swash plate control mechanism.
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|---|---|---|---|
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Publications (2)
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