JP2862756B2

JP2862756B2 - Vehicle manual transmission and control method thereof

Info

Publication number: JP2862756B2
Application number: JP5140853A
Authority: JP
Inventors: 利明西岡
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1993-01-13
Filing date: 1993-06-11
Publication date: 1999-03-03
Anticipated expiration: 2014-03-03
Also published as: JPH06265003A

Description

DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、従来の手動変速装置が
有する発進時及び坂道発進時のクラッチ合わせ等の煩雑
な操作を不要とした且つ静粛な改良型の車両用手動変速
装置と、その制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improved manual transmission device for a vehicle which does not require a complicated operation such as clutch engagement at the time of starting and starting on a slope, which is provided in a conventional manual transmission device. It relates to a control method.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、車両において、手動変速装置
は、自動変速装置に比べて、燃費及び発進加速性能の点
で優れている反面、発進時のクラッチ合わせ、坂道発進
（上り坂の坂道発進をいう）においてクラッチとサイド
ブレーキの微妙な操作、走行時の変速操作時等に、煩雑
な操作が要求される。特に、頻繁な発進・停止が強いら
れる道路の渋滞時には、その都度クラッチとアクセルの
煩雑な操作が要求される。2. Description of the Related Art In general, in a vehicle, a manual transmission is superior to an automatic transmission in terms of fuel efficiency and starting acceleration performance, but on the other hand, clutch engagement at the time of starting and starting on an uphill (starting uphill). ), A complicated operation is required for a delicate operation of the clutch and the side brake, a shift operation during running, and the like. In particular, when traffic is congested on a road where frequent starting and stopping are required, complicated operations of the clutch and the accelerator are required each time.

【０００３】また、手動変速装置の場合には、ダウンシ
フト時に、変速レバーの操作がアップシフトの場合に比
べて重くなり、全体の操作フィーリングが悪くなるとと
もに、さらに、変速レバーがニュートラル位置にあると
き、特に油温が高くなってギヤオイルの粘性が低下する
と、歯車相互の打音（歯打音ともいう）が発生するとい
う静粛性の面での不都合もある。Further, in the case of a manual transmission, the operation of the shift lever becomes heavier at the time of downshifting than at the time of upshifting, so that the overall operation feeling is deteriorated and the shift lever is moved to the neutral position. In some cases, especially when the oil temperature increases and the viscosity of the gear oil decreases, there is also an inconvenience in terms of quietness, in which the gears make noise (also referred to as tooth noise).

【０００４】上述のような現況に鑑み、燃費および発進
加速性能を維持しつつ操作性を向上させるべく、多数の
センサー及びアクチュエータと、操作の制御を行うマイ
クロコンピュータを備えて、前進の各変速段間の変速
を、上記センサーによりそのときの状況を検出するとと
もにマイクロコンピュータで判断して、アクチュエータ
を動作させ、最適な変速段に変速する機械式の自動変速
装置（本明細書において機械式自動変速装置という）が
提供されている。In view of the above situation, in order to improve operability while maintaining fuel efficiency and starting acceleration performance, each of the forward gears is provided with a number of sensors and actuators and a microcomputer for controlling the operation. The shift between the two is detected by the above-mentioned sensor and the state of the shift is detected by a microcomputer, and the actuator is operated to shift the gear to an optimal gear position. Device).

【０００５】この種の関連技術として、特開平3-277853
号がある。[0005] Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-277853 discloses a related technique of this kind.
There is a number.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この機
械式自動変速装置の場合は、多くのアクチュエータとセ
ンサー及び複雑な制御をおこなうマイクロコンピュータ
を備えているため、構造的に複雑になるとともに、装置
全体が非常に高価になるという不都合がある。However, this mechanical automatic transmission has a large number of actuators and sensors, and a microcomputer for performing complicated control. Is very expensive.

【０００７】本発明は、このような状況に鑑みなされた
もので、従来の手動変速装置を最低限の改良を加えるこ
とにより、操作性において優れた車両用の手動変速装置
と、その制御方法を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such circumstances, and by adding a minimum improvement to a conventional manual transmission, a manual transmission for a vehicle having excellent operability and a control method thereof are provided. The purpose is to provide.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】本第１の発明にかかる車
両用手動変速装置は、入力軸に連結自在に配置されたメ
インシャフト上あるいは該メインシャフトおよび入力軸
上と、該メインシャフトに平行に配設された第１のカウ
ンターシャフト上に、複数の変速段を形成するための各
歯車対（本明細書において歯車列を含む概念をいう。）
を該各歯車対が選択的に両シャフト間を連結可能になる
よう配設するとともに、上記第１のカウンターシャフト
とは別体になった第２のカウンターシャフトを上記メイ
ンシャフトに平行に配設し、且つ、この第２のカウンタ
ーシャフトと上記第１のカウンターシャフト間に伝達力
可変型のクラッチを配設するとともに、上記第２のカウ
ンターシャフト上と上記メインシャフト上に発進可能な
ギヤ比を有する歯車対を変速レバーがニュートラル位置
においても両シャフト間を連結するべく配設したことを
特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a manual transmission for a vehicle, which is disposed on a main shaft or a main shaft and an input shaft which are freely connected to an input shaft, and parallel to the main shaft. Gear pairs for forming a plurality of shift speeds on a first countershaft disposed in the vehicle (referred to herein as a concept including a gear train).
Are arranged so that each gear pair can selectively connect between both shafts, and a second counter shaft separate from the first counter shaft is arranged in parallel with the main shaft. A variable transmission force clutch is disposed between the second counter shaft and the first counter shaft, and a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is set. The gear pair is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position.

【０００９】本第２の発明にかかる車両用手動変速装置
は、入力軸に連結自在に配置されたメインシャフト上あ
るいは該メインシャフトおよび入力軸上と、該メインシ
ャフトに平行に配設された第１のカウンターシャフト上
に、前進用の第１速と後進用の歯車対を除いた前進用の
各歯車対を選択的に両シャフト間を連結可能になるよう
配設するとともに、上記第１のカウンターシャフトとは
別体になった第２のカウンターシャフトを上記メインシ
ャフトに平行に配設し、且つ、この第２のカウンターシ
ャフトと上記第１のカウンターシャフト間に伝達力可変
型のクラッチ（本明細書において、伝達力が可変でスリ
ップ可能なタイプのクラッチをいう）を配設するととも
に、上記第２のカウンターシャフト上と上記メインシャ
フト上に前進用の第１速と後進用の歯車対を選択的に両
シャフト間を連結可能になるよう配設し、さらに、上記
前進用の第１速と後進用の各歯車の間に配置された歯車
選択手段が、変速レバーがニュートラル位置にあるとき
にも、第１速の歯車とシャフト間を連結するよう構成さ
れていることを特徴とする。A manual transmission for a vehicle according to a second aspect of the present invention is provided on a main shaft or a main shaft and an input shaft which are arranged to be freely connected to an input shaft, and in parallel with the main shaft. Each of the forward gear pairs excluding the first forward gear and the reverse gear pair is disposed on the first counter shaft so that the two shafts can be selectively connected to each other. A second countershaft separate from the countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and a variable transmission force clutch (such as a clutch) is provided between the second countershaft and the first countershaft. In the description, a slip-type clutch having a variable transmission force is disposed), and forward clutches are provided on the second counter shaft and the main shaft. A first gear pair and a reverse gear pair are disposed so that the two shafts can be selectively connected to each other. Further, a gear selecting means disposed between the first forward gear and the reverse gear is provided. The first gear is connected to the shaft even when the shift lever is in the neutral position.

【００１０】本第３の発明にかかる車両用手動変速装置
は、入力軸に連結自在に配置されたメインシャフト上あ
るいは該メインシャフトおよび入力軸上と、該メインシ
ャフトに平行に配設された第１のカウンターシャフト上
に、前進用の第２速を除いた前進用の各歯車対を選択的
に両シャフト間を連結可能になるよう配設するととも
に、上記第１のカウンターシャフトとは別体になった第
２のカウンターシャフトを上記メインシャフトに平行に
付設し、且つ、この第２のカウンターシャフトと上記第
１のカウンターシャフト間に伝達力可変型のクラッチを
配設するとともに、上記第２のカウンターシャフト上と
上記メインシャフト上に前進用の第２速の歯車対をシャ
フトに一体的に固設したことを特徴とする。A vehicle manual transmission according to a third aspect of the present invention is a vehicle manual transmission which is disposed on a main shaft movably connected to an input shaft, or on the main shaft and the input shaft, and in parallel with the main shaft. Each gear pair for forward movement except for the second speed for forward movement is disposed on the first counter shaft so as to be selectively connectable between both shafts, and is separate from the first counter shaft. The second counter shaft is attached parallel to the main shaft, and a variable transmission force clutch is disposed between the second counter shaft and the first counter shaft. A second speed gear pair for forward movement is integrally fixed to the shaft on the counter shaft and the main shaft.

【００１１】本第４の発明にかかる車両用手動変速装置
は、入力軸に連結自在に配置されたメインシャフト上あ
るいは該メインシャフトおよび入力軸上と、該メインシ
ャフトに平行に配設された第１のカウンターシャフト上
に、各変速段を形成するためのそれぞれの歯車対を選択
的に両シャフト間を連結可能になるよう配設するととも
に、上記第１のカウンターシャフトとは別体になった第
２のカウンターシャフトを上記メインシャフトに平行に
付設し、且つ、この第２のカウンターシャフトと上記第
１のカウンターシャフト間に伝達力可変型のクラッチを
付設するとともに、上記第２のカウンターシャフト上と
上記メインシャフト上に発進可能なギヤ比を有する別の
歯車対をシャフトに一体的に固設したことを特徴とす
る。A fourth aspect of the present invention provides a manual transmission for a vehicle, wherein the manual transmission is provided on a main shaft or a main shaft and an input shaft which are freely connected to an input shaft, and in parallel with the main shaft. Each gear pair for forming each gear stage is disposed on one counter shaft so as to be selectively connectable between the two shafts, and is separate from the first counter shaft. A second counter shaft is provided in parallel with the main shaft, and a variable transmission force clutch is provided between the second counter shaft and the first counter shaft. And another gear pair having a gear ratio capable of starting on the main shaft is integrally fixed to the shaft.

【００１２】本第５の発明にかかる車両用手動変速装置
の制御方法は、入力軸に連結自在に配置されたメインシ
ャフト上あるいは該メインシャフトおよび入力軸上と、
該メインシャフトに平行に配設された第１のカウンター
シャフト上に、複数の変速段を形成するための各歯車対
を該各歯車対が選択的に両シャフト間を連結可能になる
よう配設するとともに、上記第１のカウンターシャフト
とは別体になった第２のカウンターシャフトを上記メイ
ンシャフトに平行に配設し、且つ、この第２のカウンタ
ーシャフトと上記第１のカウンターシャフト間に伝達力
可変型のクラッチを配設するとともに、上記第２のカウ
ンターシャフト上と上記メインシャフト上に発進可能な
ギヤ比を有する歯車対を変速レバーがニュートラル位置
においても両シャフト間を連結するべく配設し、さら
に、アクセルの開度を検出するアクセルセンサーと、車
両の速度を検出する速度センサーを配設した車両用手動
変速装置の制御方法において、上記アクセルセンサーが
アクセルの「全閉」状態を検出したときにおいて、速度
センサーが意図している方向に対してマイナス方向の速
度を検出するときは、速度センサーが「ゼロ」になるよ
う上記伝達力可変型のクラッチを所謂「半クラッチ状
態」に制御するとともに、上記アクセルセンサーがアク
セルの「開」動作を検出すると、その開度に応じて上記
伝達力可変型のクラッチの伝達力を上昇させるよう制御
することを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a method for controlling a manual transmission for a vehicle, comprising the steps of:
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft so that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and is transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. And a control method for a manual transmission for a vehicle, further comprising an accelerator sensor for detecting an accelerator opening and a speed sensor for detecting a speed of the vehicle. In the above, when the accelerator sensor detects the "fully closed" state of the accelerator, when the speed sensor detects a speed in the minus direction with respect to the intended direction, the speed sensor is set to "zero". While controlling the variable transmission force clutch to a so-called "half clutch state" and detecting the "open" operation of the accelerator by the accelerator sensor, the transmission force of the variable transmission force clutch is determined according to the degree of opening. It is characterized in that it is controlled to be raised.

【００１３】本第６の発明にかかる車両用手動変速装置
の制御方法は、入力軸に連結自在に配置されたメインシ
ャフト上あるいは該メインシャフトおよび入力軸上と、
該メインシャフトに平行に配設された第１のカウンター
シャフト上に、前進用の第１速と後進用の歯車対を除い
た前進用の各歯車対を選択的に両シャフト間を連結可能
になるよう配設するとともに、上記第１のカウンターシ
ャフトとは別体になった第２のカウンターシャフトを上
記メインシャフトに平行に配設し、且つ、この第２のカ
ウンターシャフトと上記第１のカウンターシャフト間に
伝達力可変型のクラッチを配設するとともに、上記第２
のカウンターシャフト上と上記メインシャフト上に前進
用の第１速と後進用の歯車対を選択的に両シャフト間を
連結可能になるよう配設し、さらに、上記前進用の第１
速と後進用の各歯車の間に配置された歯車選択手段が、
変速レバーがニュートラル位置にあるときにも、第１速
の歯車とシャフト間を連結するよう構成されるととも
に、アクセルの開度を検出するアクセルセンサーと、車
両の速度を検出する速度センサーを配設した車両用手動
変速装置の制御方法において、上記アクセルセンサーが
アクセルの「全閉」状態を検出したときにおいて、速度
センサーが意図している方向に対してマイナス方向の速
度を検出するときは、速度センサーが「ゼロ」になるよ
う上記伝達力可変型のクラッチを所謂「半クラッチ状
態」に制御するとともに、上記アクセルセンサーがアク
セルの「開」動作を検出すると、その開度に応じて上記
伝達力可変型のクラッチの伝達力を上昇させるよう制御
することを特徴とする車両用手動変速装置の制御方法。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a method of controlling a manual transmission for a vehicle, comprising the steps of: on a main shaft or a main shaft and an input shaft, which are freely connected to an input shaft;
On a first countershaft arranged in parallel with the main shaft, each forward gear pair except for a first forward gear and a reverse gear pair can be selectively connected between both shafts. And a second counter shaft separate from the first counter shaft is disposed in parallel with the main shaft, and the second counter shaft and the first counter shaft are arranged in parallel. A variable transmission force clutch is disposed between the shafts,
A first forward gear pair and a reverse gear pair are selectively disposed on the countershaft and the main shaft so that the two shafts can be selectively connected to each other.
Gear selecting means arranged between each gear for speed and reverse,
Even when the shift lever is in the neutral position, the first speed gear and the shaft are connected to each other, and an accelerator sensor for detecting an accelerator opening and a speed sensor for detecting the speed of the vehicle are provided. In the method for controlling a vehicle manual transmission, the accelerator sensor detects a "fully closed" state of the accelerator, and the speed sensor detects a speed in a minus direction with respect to an intended direction. The transmission force variable clutch is controlled to be in a so-called "half-clutch state" so that the sensor becomes "zero", and when the accelerator sensor detects an "open" operation of the accelerator, the transmission force is changed according to the opening degree. A method for controlling a manual transmission for a vehicle, wherein the transmission is controlled to increase a transmission force of a variable clutch.

【００１４】本第７の発明にかかる車両用手動変速装置
の制御方法は、入力軸に連結自在に配置されたメインシ
ャフト上あるいは該メインシャフトおよび入力軸上と、
該メインシャフトに平行に配設された第１のカウンター
シャフト上に、複数の変速段を形成するための各歯車対
を該各歯車対が選択的に両シャフト間を連結可能になる
よう配設するとともに、上記第１のカウンターシャフト
とは別体になった第２のカウンターシャフトを上記メイ
ンシャフトに平行に配設し、且つ、この第２のカウンタ
ーシャフトと上記第１のカウンターシャフト間に伝達力
可変型のクラッチを配設するとともに、上記第２のカウ
ンターシャフト上と上記メインシャフト上に発進可能な
ギヤ比を有する歯車対を変速レバーがニュートラル位置
においても両シャフト間を連結するべく配設し、さら
に、メインシャフトの回転数を検出するメインシャフト
回転数センサーと、各変速段の歯車の回転数を検出する
歯車回転数センサーと、変速レバーの操作を検出するシ
フトレバーセンサーを配設した車両用手動変速装置の制
御方法において、上記シフトレバーセンサーがシフト動
作を検出したときにおいて、メインシャフト回転数セン
サーによって検出したメインシャフトの回転数が、歯車
回転数センサーで検出した選択しようとする変速段の歯
車の回転数より高い場合、当該歯車の回転数を一時的に
高めるよう、上記伝達力可変型のクラッチを一時的に
「ＯＮ」の状態に制御することを特徴とする。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a method for controlling a manual transmission for a vehicle, comprising the steps of: on a main shaft or a main shaft and an input shaft, which are freely connected to an input shaft;
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft so that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and is transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. And a main shaft speed sensor that detects the speed of the main shaft, and a gear speed sensor that detects the speed of the gears at each gear. In a control method of a manual transmission for a vehicle provided with a shift lever sensor for detecting an operation of a shift lever, the rotation of the main shaft detected by the main shaft speed sensor when the shift lever sensor detects a shift operation. If the number is higher than the rotation speed of the gear of the gear to be selected detected by the gear rotation speed sensor, the variable transmission force type clutch is temporarily turned on to temporarily increase the rotation speed of the gear. The state is controlled to the state of "."

【００１５】本第８の発明にかかる車両用手動変速装置
の制御方法は、入力軸に連結自在に配置されたメインシ
ャフト上あるいは該メインシャフトおよび入力軸上と、
該メインシャフトに平行に配設された第１のカウンター
シャフト上に、複数の変速段を形成するための各歯車対
を該各歯車対が選択的に両シャフト間を連結可能になる
よう配設するとともに、上記第１のカウンターシャフト
とは別体になった第２のカウンターシャフトを上記メイ
ンシャフトに平行に配設し、且つ、この第２のカウンタ
ーシャフトと上記第１のカウンターシャフト間に伝達力
可変型のクラッチを配設するとともに、上記第２のカウ
ンターシャフト上と上記メインシャフト上に発進可能な
ギヤ比を有する歯車対を変速レバーがニュートラル位置
においても両シャフト間を連結するべく配設し、さら
に、変速レバーの位置を検出するシフトレバーセンサー
と、車両の速度を検出する速度センサーを配設した車両
用手動変速装置の制御方法において、上記シフトレバー
センサーがニュートラル位置を検出しているときにおい
て、速度センサーが「ゼロ」を検出している場合には、
メインシャフトが実際に回転することのない程度の小さ
な伝達力が伝達されるよう、上記伝達力可変型のクラッ
チを制御することを特徴とする。According to an eighth aspect of the present invention, there is provided a method of controlling a manual transmission for a vehicle, comprising the steps of: on a main shaft or a main shaft and an input shaft, which are freely connected to an input shaft;
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft so that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and is transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. And a shift lever sensor for detecting the position of the shift lever and a speed change sensor for detecting the speed of the vehicle. In the method, in the case where the shift lever sensor detects the neutral position, if the speed sensor is detecting "zero" is,
The variable transmission force type clutch is controlled so that a transmission force small enough to prevent the main shaft from actually rotating is transmitted.

【００１６】本第９の発明にかかる車両用手動変速装置
の制御方法は、入力軸に連結自在に配置されたメインシ
ャフト上あるいは該メインシャフトおよび入力軸上と、
該メインシャフトに平行に配設された第１のカウンター
シャフト上に、複数の変速段を形成するための各歯車対
を該各歯車対が選択的に両シャフト間を連結可能になる
よう配設するとともに、上記第１のカウンターシャフト
とは別体になった第２のカウンターシャフトを上記メイ
ンシャフトに平行に配設し、且つ、この第２のカウンタ
ーシャフトと上記第１のカウンターシャフト間に伝達力
可変型のクラッチを配設するとともに、上記第２のカウ
ンターシャフト上と上記メインシャフト上に発進可能な
ギヤ比を有する歯車対を変速レバーがニュートラル位置
においても両シャフト間を連結するべく配設し、さら
に、変速レバーの位置を検出するシフトレバーセンサー
と、車両の速度を検出する速度センサーを配設した車両
用手動変速装置の制御方法において、上記シフトレバー
センサーが第１カウンターシャフト上にある発進可能な
歯車対を介して変速する変速段（後進，第１速，第２
速）にシフトしていることを検出した場合において、速
度センサーが意図している方向に対してマイナス方向の
速度を検出するときは、二つの変速段が同時に形成され
るよう、上記伝達力可変型のクラッチを「ＯＮ」の状態
に制御することを特徴とする。According to a ninth aspect of the present invention, there is provided a method for controlling a manual transmission for a vehicle, comprising the steps of:
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft so that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and is transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. And a shift lever sensor for detecting the position of the shift lever and a speed change sensor for detecting the speed of the vehicle. In the method, gear position (reverse to shift through the shift lever sensor start possible gear pairs located on the first countershaft, first gear, second
Speed), when the speed sensor detects a speed in the minus direction with respect to the intended direction, the transmission force variable so as to simultaneously form two shift speeds. The present invention is characterized in that the type clutch is controlled to the "ON" state.

【００１７】[0017]

【作用】しかして、本第１，第２の発明にかかる車両用
手動変速装置と本第５，第６の発明にかかる車両用手動
変速装置の制御方法によれば、伝達力可変型のクラッチ
を、速度センサーとアクセル開度センサー（アクセルの
開度を検出するセンサーをいう）に連結された制御装置
によって、以下のように制御すれば、坂道発進を含む発
進において、アクセルワークだけで発進することができ
る。According to the vehicle manual transmission according to the first and second inventions and the control method of the vehicle manual transmission according to the fifth and sixth inventions, the variable transmission force type clutch is provided. Is controlled by a control device connected to a speed sensor and an accelerator opening sensor (a sensor that detects the opening of the accelerator) as described below, the vehicle starts only with the accelerator work in the start including the start on the slope. be able to.

【００１８】即ち、アクセルセンサーがアクセルの「全
閉」状態を検出したときにおいて、速度センサーが意図
している方向（例えば、第１速にシフトされているとき
には前進方向）に対してマイナス方向の速度を検出する
ときは、速度センサーが「ゼロ」になるよう伝達力可変
型のクラッチを所謂「半クラッチ状態」に制御し、前進
段あるいはニュートラル位置にシフトされているときに
は、エンジンからの駆動力が前進第１速の歯車対を介し
てメインシャフトに作用して、車両のクリープ力（本明
細書において、車両が走行しようとする力をいう）によ
り、車両が後戻りするのを防止し、また、後進にシフト
されているときには、エンジンからの駆動力が後進の歯
車対を介してメインシャフトに作用して、車両のクリー
プ力により、車両が前進するのを防止する。そして、こ
の状態において、アクセルセンサーがアクセルの「開」
動作を検出すると、その開度に応じて伝達力可変型のク
ラッチの伝達力を上昇させるよう制御することによっ
て、意図している方向の歯車対（例えば、前進第１速用
の歯車対あるいは後進用の歯車対）を介してエンジンか
らの駆動力をメインシャフト側に伝達し、アクセルの開
度に応じた速度（駆動力）で車両をその方向に発進させ
ることができる。That is, when the accelerator sensor detects the "fully-closed" state of the accelerator, the speed sensor moves in a minus direction with respect to the direction intended by the speed sensor (for example, the forward direction when shifting to the first speed). When detecting the speed, the transmission force variable clutch is controlled to a so-called "half-clutch state" so that the speed sensor becomes "zero", and when the clutch is shifted to the forward gear or the neutral position, the driving force from the engine is controlled. Acts on the main shaft via the first forward gear pair to prevent the vehicle from moving backward due to the vehicle's creep force (here, the force the vehicle tries to travel), and When the vehicle is shifted to the reverse, the driving force from the engine acts on the main shaft via the reverse gear pair, and the creep force of the vehicle causes the vehicle to creep. To prevent the advance. Then, in this state, the accelerator sensor opens the accelerator
When the operation is detected, the transmission force of the variable transmission force type clutch is controlled to be increased in accordance with the degree of opening, whereby the gear pair in the intended direction (for example, the gear pair for the first forward speed or the reverse The driving force from the engine is transmitted to the main shaft through the pair of gears for driving, and the vehicle can be started in that direction at a speed (driving force) corresponding to the degree of opening of the accelerator.

【００１９】また、この車両用手動変速装置によれば、
上記第７の発明の如く、運転者がダウンシフト（例えば
第４速から第３速に変速）するときに、制御装置が、伝
達力可変型のクラッチを一時的に作動させる（ＯＮにす
る）よう制御すれば、一時的にギヤ比の大きい歯車対
（例えば、第２の発明では第１速用の歯車対）を介し
て、メインシャフトが第２カウンターシャフト及び第１
カウンターシャフトと連結される結果、第１カウンター
シャフトの回転が一時的に変速しようとしているメイン
シャフト上の歯車（この場合第３速用の歯車Ｇ_3a) がメ
インシャフト２の回転数に近づき、軽いシフト力でダウ
ンシフトすることが可能となる。According to the vehicle manual transmission,
As in the seventh aspect, when the driver performs a downshift (for example, shifting from the fourth speed to the third speed), the control device temporarily activates (turns on) the variable transmission force type clutch. With this control, the main shaft is temporarily connected to the second counter shaft and the first gear pair via a gear pair having a large gear ratio (for example, a gear pair for the first speed in the second invention).
As a result of the connection with the counter shaft, the gear on the main shaft (in this case, the third speed gear G _3a ) whose rotation of the first counter shaft is about to temporarily shift speed approaches the rotation speed of the main shaft 2 and becomes lighter. It is possible to downshift with the shifting force.

【００２０】さらに、この車両用手動変速装置によれ
ば、上記第８の発明の如く、変速レバーがニュートラル
位置にあるときにも、上記伝達力可変型のクラッチを、
メインシャフトが実際に回転することのない程度の小さ
な伝達力が伝達されるよう制御すると、発進可能なギヤ
比を有する歯車対の歯車（例えば、前進第１速用の歯
車）がシャフトと連結していることより、この変速装置
内部に上記歯車対（例えば、前進第１速用の歯車対）を
介して駆動力の伝達経路が形成され、各シャフト間で噛
合する歯車の遊び分がなくなる程度にトルクが作用する
ため、歯車相互の打音（歯打音ともいう）は発生しな
い。Further, according to this vehicle manual transmission, the variable transmission force clutch can be used even when the shift lever is in the neutral position, as in the eighth aspect.
When control is performed such that a transmission force small enough to prevent the main shaft from actually rotating is transmitted, a pair of gears (for example, gears for the first forward speed) having a gear ratio capable of starting are connected to the shaft. As a result, a transmission path of the driving force is formed inside the transmission through the gear pair (for example, the gear pair for the first forward speed), and there is no play of the gear meshing between the shafts. No torque is produced between the gears, so that there is no occurrence of a gear tapping sound (also referred to as a tooth tapping noise).

【００２１】また、この車両用手動変速装置によれば、
上記第９の発明の如く、変速レバーが他の発進可能な歯
車対を介して変速する変速段にシフトされているときに
おいて、速度センサーが意図した方向と逆の方向を検出
した場合に、上記伝達力可変型のクラッチを作動させる
（ＯＮにする）よう制御すれば、同時に二つの変速段が
形成されるため、変速装置がロックした状態になり、パ
ーキングブレーキ的に機能し、坂道発進時には車両の後
ずさりを防止することにより、スムーズに発進できる。According to the vehicle manual transmission,
As in the ninth invention, when the speed sensor detects a direction opposite to the intended direction when the speed change lever is shifted to a speed position for shifting through another startable gear pair, If control is performed to operate (turn on) the transmission force variable type clutch, two shift stages are formed at the same time, so that the transmission is locked and functions like a parking brake, and when the vehicle starts on a slope, the vehicle shifts. By preventing backward movement, the vehicle can start smoothly.

【００２２】また、本第３，第４の発明にかかる車両用
手動変速装置によれば、上記作用と基本的に同じ作用を
有するとともに、既存の標準タイプの車両用手動変速装
置に延設されるリヤカバー内に第３の発明にかかる変速
装置では第２のカウンターシャフト，前進用の第２速用
の歯車対，伝達力可変型のクラッチを配設することがで
き、また、第４の発明にかかる変速装置では、第２のカ
ウンターシャフト，発進可能なギヤ比を有する歯車対，
伝達力可変型のクラッチを配設することができる。従っ
て、既存の標準タイプの車両用手動変速装置を利用する
ことによって、簡単に実施することができる。Further, according to the vehicle manual transmission according to the third and fourth aspects of the invention, it has basically the same operation as the above-mentioned operation and is extended to an existing standard type vehicle manual transmission. In the transmission according to the third invention, a second countershaft, a gear pair for a second forward speed, and a clutch of a variable transmission force type can be arranged in the rear cover. In the transmission according to the first aspect, the second countershaft, the gear pair having a gear ratio capable of starting,
A variable transmission force clutch can be provided. Therefore, it can be easily implemented by using an existing standard type of manual transmission for vehicles.

【００２３】[0023]

【実施例】以下、本発明の実施例にかかる車両用手動変
速装置について図面を参照しながら説明する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a manual transmission according to an embodiment of the present invention.

【００２４】図１は本実施例にかかる車両用手動変速装
置の全体の構成を略式に示す概略図、図２は図１に示す
手動変速装置に設けられた制御装置の制御を示すフロー
チャートである。FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing the overall structure of a vehicle manual transmission according to the present embodiment, and FIG. 2 is a flowchart showing control by a control device provided in the manual transmission shown in FIG. .

【００２５】図において、１は入力軸、２は入力軸１と
同軸上にその後方に配設されたメインシャフト（出力軸
ともいう）、３はメインシャフト２に平行に配設された
第１のカウンターシャフト（以下、第１カウンターシャ
フトという）、４はメインシャフト２に対して平行に上
記第１のカウンターシャフト３上に回転自在に配設され
た第２のカウンターシャフト（以下、第２カウンターシ
ャフトという）である。上記第１カウンターシャフト３
と第２カウンターシャフト４は別体に形成されている。In the drawing, 1 is an input shaft, 2 is a main shaft (also referred to as an output shaft) disposed coaxially behind the input shaft 1 and 3 is a first shaft disposed in parallel with the main shaft 2. And a second counter shaft (hereinafter, referred to as a second counter shaft) 4 rotatably disposed on the first counter shaft 3 in parallel with the main shaft 2. Shaft). The first counter shaft 3
And the second counter shaft 4 are formed separately.

【００２６】そして、上記入力軸１は、基端側で足踏式
クラッチ20を介してエンジンＥに接続されている。The input shaft 1 is connected to the engine E via a foot-operated clutch 20 on the base end side.

【００２７】上記入力軸１上には第４速用の歯車Ｇ_4aが
固設され、この歯車Ｇ_4aは、上記第１カウンターシャフ
ト３に固設された第４速用の歯車Ｇ_4bと噛合している。[0027] On the input shaft 1 is the gear G _4a for the fourth speed is fixed, the gear G _4a is a gear G _4b meshes for fourth speed which is fixed to the first countershaft 3 doing.

【００２８】また、上記メインシャフト２上には、オー
バードライブ用の歯車Ｇ_Oa,第３速用の歯車Ｇ_3a,第２
速用の歯車Ｇ_2a,第１速用の歯車Ｇ_1aと後進用の歯車Ｇ
_Ra がそれぞれ回転自在に配設されている。また、入力
軸１の先端（図１において、右端）には、接続用のドッ
グ歯Ｇ_Cが固設されている。On the main shaft 2, an overdrive gear G _{Oa, a} third speed gear G _3a,
Speed gear G _2a, first speed gear G _1a and reverse gear G
_Ras are arranged rotatably. Further, a dog dog G _C for connection is fixedly provided at the tip (the right end in FIG. 1) of the input shaft 1.

【００２９】そして、上記オーバードライブ用の歯車Ｇ
_Oaと、上記接続用のドッグ歯Ｇ_Cとの間には、歯車選択
手段Ｓ₁が配設され、これらの歯車Ｇ_Oaとドッグ歯Ｇ_C
のいずれかとメインシャフト２が選択的に連結可能にな
るよう構成されている。Then, the overdrive gear G
And _oa, between the dog teeth G _C for the connection, the gear selecting means S ₁ is disposed, the gears G _oa the dog teeth G _C
And the main shaft 2 can be selectively connected.

【００３０】また、同様に、上記第３速用の歯車Ｇ
_3aと、第２速用の歯車Ｇ_2aとの間には、歯車選択手段Ｓ
₂が配設され、これらの歯車Ｇ_3a，Ｇ_2aのいずれかとメ
インシャフト２が選択的に連結可能になるよう構成され
ている。Similarly, the third speed gear G
Between the gear _3a and the gear G _2a for the second speed.
_The main shaft 2 is selectively connectable to any one of the gears G _3a , G _2a .

【００３１】同様に、第１速用の歯車Ｇ_1aと、後進用の
歯車Ｇ_Raとの間には、歯車選択手段Ｓ₃が配設され、こ
れらの歯車Ｇ_1a，Ｇ_Raのいずれかとメインシャフト２が
選択的に連結可能に且ついずれかに常時連結された状
態、つまり、変速レバーが後進位置にあるとき以外はメ
インシャフト２が歯車Ｇ_1aに連結された状態となるよう
構成されている。Similarly, between the first speed gear G _1a and the reverse gear G _Ra , a gear selecting means S ₃ is provided, and any one of these gears G _1a and G _Ra and the main gear G _{1a are provided} . The configuration is such that the main shaft 2 is connected to the gear _G1a in a state where the shaft 2 can be selectively connected and is always connected to any one, that is, except when the shift lever is at the reverse position. .

【００３２】一方、上記第１カウンターシャフト３上に
は、図１において、上述の第４速用の歯車Ｇ_4bの右方
に、上記歯車Ｇ_Oaに噛合する歯車Ｇ_Ob、歯車Ｇ_3aに噛合
する歯車Ｇ_3b、歯車Ｇ_2aに噛合する歯車Ｇ_2bが、それぞ
れ固設されている。On the other hand, on the first counter shaft 3, the gear G _Ob and the gear G _3a mesh with the gear G _Oa to the right of the fourth speed gear G _4b in FIG. gear G _3b to gear G _2b meshing with the gear G _2a, are fixed respectively.

【００３３】また、上記第２カウンターシャフト４上に
は、上記メインシャフト２の第１速用の歯車Ｇ_1aに噛合
する歯車Ｇ_1bと、中間歯車Ｇ_Rcを介して上記歯車Ｇ_Raに
噛合する歯車Ｇ_Rbが固設されている。On the second counter shaft 4, a gear G _1b meshing with the first-speed gear G _1a of the main shaft 2 and a gear G _Ra via an intermediate gear G _Rc. The gear G _Rb is fixedly provided.

【００３４】そして、上記第１カウンターシャフト３と
第２カウンターシャフト４とは、伝達力可変型のクラッ
チ（本実施例では、湿式多板型クラッチ）６を介して、
制御装置からの制御によって任意の回転力（トルク）が
伝達可能に構成されている。The first counter shaft 3 and the second counter shaft 4 are connected to each other via a variable transmission force clutch (in this embodiment, a wet multi-plate clutch) 6.
Arbitrary torque (torque) can be transmitted by control from the control device.

【００３５】上記伝達力可変型のクラッチである湿式多
板型クラッチ６の断続動作を制御する油圧ポンプＦの調
圧バルブＶは、制御装置Ｃと電気的に接続され、また、
この制御装置Ｃは、アクセルペダル位置センサー（アク
セル開度センサー）10, メインシャフト回転数センサー
（速度センサー）11及び油温センサー14と、またメイン
シャフト２上の上記第１速用の歯車Ｇ_1a，第２速用の歯
車Ｇ_2a，第３速用の歯車Ｇ_3a，第４速用の歯車Ｇ_4a近傍
にそれぞれ配置された歯車回転数センサーＳ_e1,Ｓ_e2,
Ｓ_e3,Ｓ_e4、第１カウンターシャフト回転数センサ（回
転方向センサ）29、および図示しない変速レバー近傍に
配置されて該変速レバーの位置（例えば、第１速位置で
あるか第２速位置であるかの位置）を検出するシフトレ
バーセンサー12と、それぞれ電気的に接続されている。The pressure regulating valve V of the hydraulic pump F for controlling the intermittent operation of the wet multi-plate clutch 6, which is the variable transmission force type clutch, is electrically connected to the control device C.
The control device C includes an accelerator pedal position sensor (accelerator opening sensor) 10, a main shaft rotation speed sensor (speed sensor) 11, an oil temperature sensor 14, and the first speed gear G _1a on the main shaft 2. , the gear G _2a for the second speed, gear G _3a for the third gear, the fourth gear rotational speed respectively disposed in the vicinity of the gear G _4a for speed sensors S _e1, S _e2,
S _e3, S _e4 , a first countershaft rotation speed sensor (rotation direction sensor) 29, and a shift lever (not shown) located near the shift lever (for example, in the first speed position or the second speed position). And a shift lever sensor 12 for detecting the position.

【００３６】そして、上記制御装置Ｃは、この手動変速
装置の変速時に以下のような制御をおこなう。以下、こ
の手動変速装置の作用とともに、制御装置の制御内容に
ついて説明する。The control device C performs the following control at the time of shifting of the manual transmission. Hereinafter, the operation of the manual transmission and the control contents of the control device will be described.

【００３７】即ち、図２のフローチャートに示すよう
に、エンジン始動時等の車両が停車中にあるとき、制御
装置Ｃは上記シフトレバーセンサー12によって変速レバ
ーがニュートラル位置にあるか否かチェックする（図２
のステップ１参照）。そして、変速レバーがニュートラ
ル位置にある状態では、本実施例の場合、図１に図示す
るように、歯車選択手段Ｓ₃は図において左側に位置し
て、第１速用の歯車Ｇ_1aをメインシャフト２に連結して
いる。そして、このニュートラル状態においては、制御
装置Ｃは、上記油温センサー14の値 (温度) が所定以上
(例えば、定常温度以上) であるとき、油圧ポンプＦで
発生させた圧油を油圧Ｐ＝Ｐ_O（メインシャフトを回転
させるために要する駆動力以下の圧力）で湿式多板クラ
ッチ６へ供給するよう調圧バルブＶを制御し（図２のス
テップ２参照）、その結果、上記クラッチ６はメインシ
ャフト２を実際に回転させることができない程度の極小
さな回転力を、第２カウンターシャフト４側からメイン
シャフト２側へ伝達する。この結果、変速装置内では駆
動力の極小さな１つの動力伝達経路が形成されて、変速
レバーのニュートラル時にも、変速装置内部の各シャフ
ト間の歯車相互の遊動がなくなり、歯打音の発生が防止
される。この間、上記伝達力可変型のクラッチ６は、ス
リップ状態にあって、上記極小さな駆動力を伝達してい
る。尚、上記制御において、油温センサー14の値が所定
以下のときは、温度が低くギヤオイルの粘性が高いこと
に起因して歯打音の発生がないことより、制御装置Ｃ
は、湿式多板クラッチ６への圧油の油圧Ｐが「ゼロ」
（Ｐ＝０）になるよう (湿式多板クラッチ６がOFF にな
るよう) 上記調圧バルブＶを制御する。That is, as shown in the flowchart of FIG. 2, when the vehicle is stopped at the time of starting the engine or the like, the control device C checks with the shift lever sensor 12 whether or not the shift lever is in the neutral position (see FIG. 2). FIG.
Step 1). In a state where the shift lever is in the neutral position, in this embodiment, as shown in FIG. 1, the gear selecting means S ₃ is located on the left side in the figure, the main gear G _1a for the first gear It is connected to the shaft 2. In this neutral state, the control device C determines that the value (temperature) of the oil temperature sensor 14 is greater than or equal to a predetermined value.
(E.g., higher steady state temperature) when it is, supplying the pressure oil generated in the hydraulic pump F Hydraulic P = P _O (driving force following pressure required to rotate the main shaft) to the wet multi-plate clutch 6 (See step 2 in FIG. 2). As a result, the clutch 6 applies an extremely small rotational force from the second counter shaft 4 to the extent that the main shaft 2 cannot be actually rotated. The power is transmitted to the main shaft 2 side. As a result, a single power transmission path having a very small driving force is formed in the transmission, and even when the transmission lever is in neutral, the gears between the shafts in the transmission do not play with each other, so that rattle noise is generated. Is prevented. During this time, the variable transmission force type clutch 6 is in the slip state and transmits the extremely small driving force. In the above control, when the value of the oil temperature sensor 14 is equal to or less than a predetermined value, since the temperature is low and the gear oil has a high viscosity, there is no generation of rattle noise.
Means that the hydraulic pressure P of the pressurized oil to the wet multi-plate clutch 6 is "zero".
(P = 0) (so that the wet multi-plate clutch 6 is turned off). The pressure regulating valve V is controlled.

【００３８】そして、車両を発進させるため、図示しな
い変速レバーを第１速にシフト操作すると、その動作を
上記シフトレバーセンサー12が検出し（図２のステップ
３参照）、その旨制御装置Ｃに信号を発する。この信号
を受けると、制御装置Ｃは、上記アクセルペダル位置セ
ンサー10からのアクセルの開度に関する信号が「ゼロ
（全閉）」か否かチェックする（図２のステップ４参
照）。When the shift lever (not shown) is shifted to the first speed in order to start the vehicle, the operation is detected by the shift lever sensor 12 (see step 3 in FIG. 2). Emits a signal. Upon receiving this signal, the control device C checks whether or not the signal relating to the accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 10 is “zero (fully closed)” (see step 4 in FIG. 2).

【００３９】そして、アクセルのペダルが踏み込まれて
いない場合（アクセル開度が「ゼロ」である場合）、メ
インシャフト回転数センサー11からの車両の速度（この
場合、正確にはメインシャフトの回転数）に関する信号
が「ゼロ」か否かチェックする（図２のステップ10参
照) 。When the accelerator pedal is not depressed (when the accelerator opening is "zero"), the speed of the vehicle from the main shaft speed sensor 11 (in this case, precisely, the speed of the main shaft ) Is checked to see if it is "zero" (see step 10 in FIG. 2).

【００４０】そして、メインシャフト回転数センサー11
からの信号の値が「ゼロ」であるときには、上記湿式多
板クラッチ６に供給される圧油の油圧ＰがＰ_Lになるよ
う、調圧バルブＶを制御する。Then, the main shaft speed sensor 11
When the value of the signal from is "zero" is, as the hydraulic pressure P of the hydraulic fluid supplied to the wet multiple disk clutch 6 is P _L, and controls the pressure regulating valve V.

【００４１】一方、メインシャフト回転数センサー11か
らの値が「ゼロ」でない場合には、その値がプラス若し
くはマイナスの値であるか否かチェックし (図２のステ
ップ11参照) 、メインシャフト回転数センサー11からの
信号がマイナスの値のときは、制御装置Ｃは、メインシ
ャフト回転数センサー11の信号が「ゼロ」になるよう、
調圧バルブＶを油圧ＰがＰ_Lの値から昇圧させるような
制御をおこなう (図２のステップ12参照) 。On the other hand, if the value from the main shaft speed sensor 11 is not "zero", it is checked whether the value is a plus or minus value (see step 11 in FIG. 2). When the signal from the number sensor 11 is a negative value, the control device C determines that the signal from the main shaft rotation speed sensor 11 becomes “zero”.
Pressure regulating valve V hydraulic P performs control so as to boost the value of P _L (see step 12 of FIG. 2).

【００４２】また、メインシャフト回転数センサー11か
らの信号がプラスの値のときは、制御装置Ｃが、調圧バ
ルブＶを油圧ＰがＰ_Lの値から降圧させるような制御を
おこなう (図２のステップ13参照) 。When the signal from the main shaft speed sensor 11 is a positive value, the control device C controls the pressure regulating valve V so that the oil pressure P decreases from the value of P _L (FIG. 2). Step 13).

【００４３】上記制御は、メインシャフト回転数センサ
ー11の値が「ゼロ」になるまで繰り返し、あるいは「ゼ
ロ」が維持できるよう継続して、実施される。この結
果、変速レバーを第１速のポジションにシフトしておけ
ば、車両が坂（上り坂）の勾配に起因して後退するよう
なことはない。The above control is repeated until the value of the main shaft speed sensor 11 becomes "zero", or is continuously executed so that "zero" can be maintained. As a result, if the shift lever is shifted to the first speed position, the vehicle does not move backward due to a slope (uphill).

【００４４】そして、この第１速の状態において、アク
セルを操作すれば、アクセルペダル位置センサー10がそ
の動作を検出して（図２のステップ４参照）、図４の線
図に図示するように、所定の油圧Ｐ（Ｐ＝Ｐ_C）範囲内
においてアクセルペダル位置センサー10の「開」の程度
に比例して、調圧バルブＶを圧油の油圧Ｐが上昇するよ
う制御し（図のステップ５参照）、アクセルペダル位置
センサー10が所定の値、つまり所定のアクセル「開」度
（図４のＸ点参照）以上では一定の圧力 (湿式多板クラ
ッチ６をスリップのない接続状態にするのに要する油圧
Ｐ＝Ｐ_C) になるように制御をおこなうため、車両は、
アクセルペダル位置センサー10からの信号のアクセルの
「開」度に応じた加速度（駆動力）で円滑に発進するこ
とになる。When the accelerator is operated in the first speed state, the accelerator pedal position sensor 10 detects the operation (see step 4 in FIG. 2), as shown in the diagram of FIG. The pressure control valve V is controlled so that the oil pressure P of the hydraulic oil increases in proportion to the degree of “open” of the accelerator pedal position sensor 10 within a predetermined oil pressure P (P = P _C ) (step in the figure). 5), when the accelerator pedal position sensor 10 is at or above a predetermined value, that is, at a predetermined accelerator "opening" degree (see point X in FIG. 4), a predetermined pressure (the wet multi-plate clutch 6 is brought into a connected state without slippage). The vehicle is controlled so that the hydraulic pressure P required for the vehicle becomes P = P _C ).
The vehicle starts smoothly with an acceleration (driving force) corresponding to the degree of “opening” of the accelerator, which is a signal from the accelerator pedal position sensor 10.

【００４５】従って、運転者は、平地での発進において
は、従来のように足踏式のクラッチを所謂「クラッチ合
わせ」操作をおこなうことなく、円滑に発進することが
可能となり、また、上り坂の坂道発進においては、従来
のようにサイドブレーキの解除動作と足踏式のクラッチ
の「クラッチ合わせ」操作をおこなうことなく、円滑に
発進することが可能となる。Therefore, the driver can smoothly start the foot-type clutch without performing the so-called "clutch adjustment" operation as in the prior art, when starting on a flat ground. When the vehicle starts on a slope, the vehicle can start smoothly without performing the operation of releasing the side brake and the operation of "clutch engagement" of the foot-type clutch as in the related art.

【００４６】そして、車両が走行中、図示しない変速レ
バーが第１速から第２速にシフト操作したか否か上記歯
車回転数センサーＳ_e2（あるいはシフトレバーセンサー
12）でチェックする（図２のステップ６参照）。While the vehicle is running, the gear speed sensor S _e2 (or the shift lever sensor) determines whether a shift lever (not shown) has shifted from the first speed to the second speed.
Check in step 12) (see step 6 in FIG. 2).

【００４７】変速レバーが操作（アップシフト）されな
いときには、上記「ステップ４」に戻り、諸条件に従っ
て上述の制御が繰り返される。ここで、アクセルペダル
位置センサー10からの信号が「ゼロ」で、且つメインシ
ャフト回転数センサー11からの信号がプラスの値のとき
は、制御装置Ｃが、調圧バルブＶを、油圧Ｐが「ゼロ」
（Ｐ＝０）になるよう制御する。従って、アクセルを解
放した状態では、車両は慣性により走行（惰力走行）す
る。When the shift lever is not operated (upshift), the process returns to "Step 4", and the above control is repeated according to various conditions. Here, when the signal from the accelerator pedal position sensor 10 is “zero” and the signal from the main shaft rotation speed sensor 11 is a positive value, the control device C controls the pressure regulating valve V and the hydraulic pressure P to “ zero"
(P = 0) is controlled. Therefore, when the accelerator is released, the vehicle travels by inertia (coasting travel).

【００４８】また、上記状態から、メインシャフト回転
数センサー11からの信号の値が「ゼロ」に変化すれば、
上記「ステップ10」〜「ステップ13」の制御がおこなわ
れ、車両のクリープ力により、坂道であっても後退する
ようなことはなく、また、この状態において、アクセル
を操作すれば、上述のように、アクセルペダル位置セン
サー10の「開」の程度に応じて、所定圧力（Ｐ＝Ｐ_C）
になるまで調圧バルブＶを油圧Ｐが比例して上昇するよ
う制御される（図２のステップ５参照）。このため、車
両は、アクセルペダル位置センサー10からの信号の
「開」の程度に応じた発進をすることになる。即ち、運
転者は、変速レバーを第１速のポジションに入れておけ
ば、渋滞中においても、足踏式のクラッチ20を操作する
ことなく、アクセルワークとブレーキワークのみで発進
と停止をさせることができる。一方、車両が走行中、図
示しない変速レバーをシフトアップすると、その動作を
上記歯車回転数センサーＳ_e2,Ｓ_e3,Ｓ_e4（あるいは上
記シフトレバーセンサー12）が検出し（図２のステップ
６参照）、その旨制御装置Ｃに信号を発する。この信号
を受けると、調圧バルブＶを油圧Ｐが「ゼロ」（Ｐ＝
０）になるよう (湿式多板クラッチ６がOFF になるよ
う) 制御する (図２のステップ７参照）。従って、第２
速以上の変速においては、従来の手動変速装置と同じく
足踏式のクラッチを操作して変速することになる。If the value of the signal from the main shaft speed sensor 11 changes to "zero" from the above state,
The control of the above-mentioned "Step 10" to "Step 13" is performed, and the vehicle does not retreat even on a slope due to the creep force of the vehicle.In this state, if the accelerator is operated, In addition, a predetermined pressure (P = P _C ) according to the degree of “open” of the accelerator pedal position sensor 10
Is controlled until the hydraulic pressure P rises in proportion to the pressure regulating valve V (see step 5 in FIG. 2). For this reason, the vehicle starts according to the degree of “open” of the signal from the accelerator pedal position sensor 10. That is, if the driver puts the shift lever in the first speed position, the driver can start and stop only with the accelerator work and the brake work without operating the foot-operated clutch 20, even during traffic jams. Can be. On the other hand, when the shift lever (not shown) is shifted up while the vehicle is traveling, the operation is detected by the gear rotation speed sensors _Se2, _Se3, _Se4 (or the shift lever sensor 12) (see step 6 in FIG. 2). ), And sends a signal to the control device C to that effect. When this signal is received, the hydraulic pressure P is set to "zero" (P =
0) (so that the wet multi-plate clutch 6 is turned off) (see step 7 in FIG. 2). Therefore, the second
In shifting at or above the speed, shifting is performed by operating a foot-operated clutch as in a conventional manual transmission.

【００４９】そして、運転者がダウンシフト、例えば第
４速から第３速に変速するときには、制御装置Ｃが、上
記メインシャフト回転数センサー11で検出したメインシ
ャフト回転数と、上記歯車回転数センサーＳ_e3で検出し
た第３速用の歯車の回転数を比較し、メインシャフト回
転数の方が高いときのみ、調圧バルブＶを油圧Ｐが一時
的にＰ_cになるよう（湿式多板クラッチ６がONになるよ
う）制御する（図２のステップ９参照）。この結果、メ
インシャフト２上の第３速用の歯車Ｇ_3aの回転が増加し
て、メインシャフト２の回転数に近づき、軽いシフト力
でダウンシフトすることが可能となる。When the driver performs a downshift, for example, shifting from the fourth speed to the third speed, the control device C controls the main shaft speed detected by the main shaft speed sensor 11 and the gear speed sensor. The rotation speeds of the gears for the third speed detected in _Se3 are compared, and only when the rotation speed of the main shaft is higher, the pressure adjusting valve V is set so that the oil pressure P temporarily becomes _Pc (wet multi-plate clutch). 6 is turned ON) (see step 9 in FIG. 2). As a result, the rotation of the third speed gear _{G3a on} the main shaft 2 increases, approaches the rotation speed of the main shaft 2, and the downshift can be performed with a light shifting force.

【００５０】ところで、後進にシフト操作した場合に
も、基本的に上記第１速にシフト操作したときと同じよ
うな制御が、制御装置Ｃによっておこなわれる。即ち、
図３のステップ20からステップ25に示されるような制御
がおこなわれ、通常の後方への発進はもとより、後進に
よる上り坂の発進も、上述した第１速での発進と同じよ
うに、単にアクセルワークだけで簡単におこなうことが
できる。By the way, even when the shift operation is performed in reverse, the same control as that when the shift operation is performed in the first speed is performed by the control device C. That is,
The control as shown in steps 20 to 25 in FIG. 3 is performed. In addition to the normal backward start, the start on the uphill due to the backward movement is simply performed by the accelerator as in the above-described start at the first speed. It can be easily done with just the work.

【００５１】そして、この実施例では、変速レバーが第
１速，後進以外の発進可能な位置（例えば、第２速等の
位置）にシフトされている状態において、且つ車両の速
度が「ゼロ」の状態においては、上記クラッチ６に油圧
Ｐ＝Ｐ_cが供給されて第１速の歯車列が形成され、変速
装置において、第１速とそのシフトされている変速段と
の２つの変速段が形成されるため、変速装置がロック状
態になる。この結果、足踏式クラッチ20が切れている状
態においても、車両の前進あるいは後進時の後戻りが防
止され、パーキングブレーキ的に機能させることができ
る。In this embodiment, the speed of the vehicle is "zero" in a state in which the shift lever is shifted to a position where the vehicle can be started other than the first speed and the reverse (for example, a position of the second speed). In the state (1), the hydraulic pressure P = _Pc is supplied to the clutch 6 to form a first gear train. In the transmission, two gear stages, that is, the first speed and the shifted gear stage are established. As a result, the transmission is locked. As a result, even when the foot-operated clutch 20 is disengaged, the vehicle is prevented from moving backward or backward when it moves backward, and can function as a parking brake.

【００５２】そして、その状態からそのまま足踏式クラ
ッチ20を操作して徐々に該足踏式クラッチ20を接続して
ゆき、上記クラッチ６の油圧Ｐを「ゼロ」にしても、後
ずさりしなくなった時点で、クラッチ６の油圧Ｐを「ゼ
ロ」になるように制御すれば、所謂「サイド合わせ（足
踏式クラッチとサイドブレーキの連携した動作をい
う）」操作しなくとも、車両は後ずさりすることなく、
スムーズに発進することができる（図２，図７，図９の
ステップ30〜32参照) 。Then, from this state, the foot-operated clutch 20 is operated as it is to gradually connect the foot-operated clutch 20, and even if the hydraulic pressure P of the clutch 6 is set to "zero", it does not move backward. At this point, if the hydraulic pressure P of the clutch 6 is controlled so as to be “zero”, the vehicle can move backward without performing the so-called “side adjustment (operation in which the foot-operated clutch and the side brake cooperate)”. Not
The vehicle can be started smoothly (see steps 30 to 32 in FIGS. 2, 7, and 9).

【００５３】また、上記実施例において、特に言及して
いないが、図２あるいは図３のステップ12,24 などで、
伝達力可変型のクラッチ６の接続によりエンジンの負荷
が増加する場合には、この負荷の増加に応じてエンジン
の回転数を、エンジンが停止しない程度に増加させるよ
うな制御が必要となることは言うまでもない。In the above embodiment, although not particularly mentioned, in steps 12 and 24 in FIG. 2 or FIG.
When the load on the engine increases due to the connection of the variable transmission force type clutch 6, it is necessary to perform control such that the engine speed is increased to such an extent that the engine does not stop according to the increase in the load. Needless to say.

【００５４】ところで、上記実施例では、第１速での走
行時において、アクセルを解放した状態では慣性で走行
するような制御がおこなわれているが、図５に図示する
ように、メインシャフト回転数センサーが所定以下の値
（図５のＹ点参照）のときは調圧バルブを油圧が低減あ
るいは「ゼロ」になるよう制御し、メインシャフト回転
数センサーが所定以上の値のときには、調圧バルブを全
開になるよう制御して、所定速度以上ではエンジンブレ
ーキを効かせ、所定以下の速度になったときのみ慣性で
走行するような制御をおこなってもよい。In the above-described embodiment, when the vehicle is running at the first speed, control is performed such that the vehicle runs by inertia when the accelerator is released. However, as shown in FIG. When the value of the number sensor is equal to or less than a predetermined value (see the point Y in FIG. 5), the pressure control valve is controlled so that the oil pressure is reduced or becomes “zero”. Control may be performed such that the valve is fully opened, the engine brake is activated at a speed equal to or higher than a predetermined speed, and the vehicle travels with inertia only when the speed becomes equal to or lower than the predetermined speed.

【００５５】また、上記実施例では、第４速、オーバー
トップ、第３速、第２速のメインシャフト側の歯車をメ
インシャフトに対して回転自在に配置し、歯車選択手段
によって選択的にメインシャフトに連結するよう構成し
ているが、第１カウンターシャフト側に上記各歯車を回
転自在に配置し、歯車選択手段によって選択的に第１カ
ウンターシャフトに連結するよう構成してもよいことは
言うまでもない。In the above embodiment, the gears on the main shaft side of the fourth speed, the overtop, the third speed, and the second speed are arranged rotatably with respect to the main shaft, and the main gear is selectively selected by the gear selecting means. Although it is configured to be connected to the shaft, it goes without saying that each of the above-mentioned gears may be rotatably disposed on the first countershaft side and selectively connected to the first countershaft by the gear selection means. No.

【００５６】さらに、上記実施例では、伝達力可変型の
クラッチに湿式多板型クラッチを使用して説明している
が、電磁粒体式クラッチ等の他の形式の伝達力可変クラ
ッチを用いても同様に実施できる。Further, in the above embodiment, the description has been made using the wet-type multi-plate clutch as the variable transmission force type clutch. However, another type of transmission force variable clutch such as an electromagnetic particle type clutch may be used. It can be implemented similarly.

【００５７】また、上記実施例において、上記湿式多板
式のクラッチを半クラッチ状態にすることにより生じさ
せる車両のクリープ力（即ち、油圧Ｐ＝Ｐ_Lの値）は、
使用状況あるいは運転者の好み等により、調整手段（例
えば、調整用のつまみ等）で調整操作することによっ
て、調整可能に構成してもよい。この場合、上記調整手
段は、上記制御装置に電気的に接続し、上記調圧バルブ
の制御量を調整手段の調整操作によって変化させるよう
に構成する (尚、このように構成したときには、図２，
図７，図９のステップ10〜13は省略する) 。[0057] In the above embodiment, the creep force of the vehicle to produce by a clutch of the wet multi-plate in half-clutch state (namely, the value of the hydraulic P = P _L) is
It may be configured such that it can be adjusted by performing an adjusting operation with an adjusting means (for example, an adjusting knob or the like) according to a use situation or a driver's preference. In this case, the adjusting means is electrically connected to the control device, and is configured to change the control amount of the pressure regulating valve by an adjusting operation of the adjusting means. ,
Steps 10 to 13 in FIGS. 7 and 9 are omitted).

【００５８】ところで、上記実施例では、第２カウンタ
ーシャフトに第１速と後進用の歯車対のそれぞれ一方の
歯車を配設しているが、これに代えて、図６に図示する
ように、第２カウンターシャフト４に第２速用の歯車対
（歯車Ｇ_2a，歯車Ｇ_2b）の歯車Ｇ_2bを配置すると、上記
実施例の第１速を配置した場合と同様に、図７のフロー
チャートに図示するように、伝達力可変型のクラッチ６
を制御した場合には、上記実施例と同様に坂道発進を含
む第２速の発進に際し、アクセルのペダルを踏まない状
態において後戻りを防止し、且つ、アクセルのペダルを
踏み込むことによって、その操作程度に応じて、足踏式
クラッチ20を操作することなく円滑に発進させることが
でき、また、ブレーキペダルを踏むことによって、足踏
式クラッチ20を操作することなく円滑に停止させること
ができる。また、変速レバーがニュートラル位置にある
ときにも、図１の実施例の車両用手動変速装置と同様
に、上記伝達力可変型のクラッチ６に油圧Ｐ＝Ｐ₀が作
用して第２速の歯車対（歯車Ｇ_2a，歯車Ｇ_2b）を介して
動力伝達経路が形成されるよう、該クラッチ６を、上記
図１の実施例と同様に制御することにより、歯車打音の
発生を防止することができる。さらに、第２速以上での
ダウンシフト操作、例えば、第４速から第３速へのダウ
ンシフト操作において、上記伝達力可変型のクラッチ６
を制御することによりメインシャフト２上の第３速用の
歯車Ｇ_3aをメインシャフト２の回転数に近づけて、軽い
シフト力でダウンシフトすることを可能にする。そし
て、この実施例では、変速レバーが、第２速以外の位置
（例えば、第１速，後進等の位置）にシフトされている
状態において、且つ車両の速度が「ゼロ」の状態におい
ては、上記クラッチ６に油圧Ｐ＝Ｐ_cが供給されて第２
速の歯車列が形成され、変速装置において、第２速とそ
のシフトされている変速段との２つの変速段が形成され
るため、変速装置がロック状態になる。この結果、足踏
式クラッチ20が切れている状態においても、車両の前進
あるいは後進時の後戻りが防止され、パーキングブレー
キ的に機能させることができる。In the above embodiment, one gear of each of the first gear pair and the reverse gear pair is provided on the second counter shaft. Instead, as shown in FIG. second countershaft 4 second speed gear pair (gear G _2a, the gear G _2b) placing gear G _2b of, as in the case of arranging the first speed in the above embodiment, the flow chart of FIG. 7 As shown in FIG.
When the vehicle is controlled in the same manner as in the above-described embodiment, when starting at the second speed including starting on a sloping road, it is possible to prevent backward movement in a state where the accelerator pedal is not depressed, and to depress the accelerator pedal. Accordingly, the vehicle can be started smoothly without operating the foot-operated clutch 20, and the brake can be smoothly stopped without operating the foot-operated clutch 20 by depressing the brake pedal. Also, when the shift lever is in the neutral position, the hydraulic pressure P = P ₀ acts on the transmission-force variable clutch 6 as in the vehicle manual transmission of the embodiment of FIG. By controlling the clutch 6 in the same manner as in the embodiment of FIG. 1 described above so as to form a power transmission path via the gear pair (gear G _2a , gear G _2b ), occurrence of gear tapping is prevented. be able to. Further, in a downshift operation at the second speed or higher, for example, in a downshift operation from the fourth speed to the third speed, the clutch 6 of the variable transmission force type is used.
, The gear G _3a for the third speed on the main shaft 2 is brought close to the rotation speed of the main shaft 2, and it is possible to downshift with a light shifting force. In this embodiment, in a state where the shift lever is shifted to a position other than the second speed (for example, a position such as the first speed or the reverse) and the speed of the vehicle is “zero”, The hydraulic pressure P = _Pc is supplied to the clutch 6 and the second
A gear train of high speed is formed, and the transmission is locked because the transmission has two speeds, the second speed and the shifted speed. As a result, even when the foot-operated clutch 20 is disengaged, the vehicle is prevented from moving backward or backward when it moves backward, and can function as a parking brake.

【００５９】そして、その状態からそのまま足踏式クラ
ッチ20を操作して徐々に該足踏式クラッチ20を接続して
ゆき、クラッチ６を上記図１の実施例と同様に制御する
ことにより、所謂「サイド合わせ (足踏式クラッチとサ
イドブレーキの連携した動作をいう) 」操作をしなくと
も、車両は後ずさりすることなく、スムーズに発進する
ことができる（図２，図７，図９のステップ30〜32参
照) 。In this state, the foot-operated clutch 20 is operated as it is to gradually connect the foot-operated clutch 20, and the clutch 6 is controlled in the same manner as in the embodiment of FIG. The vehicle can start smoothly without backward movement without performing "side adjustment (meaning the joint operation of the foot-operated clutch and the side brake)" (steps in FIGS. 2, 7, and 9). 30-32).

【００６０】そして、この実施例の場合には、図１に示
す実施例の車両用手動変速装置と異なり、既存の標準タ
イプの車両用手動変速装置に延設されるリヤカバー30内
に、上記第２カウンターシャフト４と、上記クラッチ６
と、変速装置本体内にあった第２速用の歯車対（歯車Ｇ
_2a，歯車Ｇ_2b）を内装することによって、簡単に実施す
ることができ、この場合には標準タイプの変速装置が流
用できるため、量産効果によって生産コストを安価にす
ることができる。なお、図６には、図１と同じ構成要素
に同じ番号を付している。In the case of this embodiment, unlike the manual transmission of the embodiment shown in FIG. 1, the above-mentioned second manual transmission is provided in a rear cover 30 which is extended to an existing standard type of manual transmission. 2 counter shaft 4 and clutch 6
And the gear pair for the second speed (gear G
_2a and the gears G _2b ) can be easily implemented by installing them, and in this case, a standard type transmission can be used, so that the production cost can be reduced by the mass production effect. In FIG. 6, the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.

【００６１】また、図８に示すように、既存の標準タイ
プの車両用手動変速装置に延設されるリヤカバー30内
に、伝達力可変型のクラッチ６と発進可能なギヤ比の歯
車対、具体的には第１速と第２速のギヤ比の中間程度で
第２速に近いギヤ比を有する渋滞用の歯車対（歯車
Ｇ_Sa，歯車Ｇ_Sb：通常の変速段を構成する歯車対とは別
の歯車対）を別途内装するとともに、第１カウンターシ
ャフト４の回転数を検出する第１カウンターシャフト回
転数センサー29を配置して、上記二つの実施例と同様に
図９のフローチャートに示す如く、上記伝達力可変型の
クラッチ６を制御すれば、上記実施例とほぼ同様の作用
効果を得ることができる。また、この場合には、図10に
図示するように、上記渋滞用の歯車対（歯車Ｇ_Sa，歯車
Ｇ_Sb) を選択するための変速レバーの位置 (図10におい
て「Ｓ」の位置参照）が設けられている。As shown in FIG. 8, a transmission force variable type clutch 6 and a gear pair having a gear ratio capable of starting are provided in a rear cover 30 which is extended from an existing standard type manual transmission for vehicles. Specifically, a traffic gear pair (gear G _Sa , gear G _Sb : a gear pair forming a normal gear) having a gear ratio approximately halfway between the gear ratios of the first speed and the second speed and having a gear ratio close to the second speed. Is provided separately, and a first countershaft rotation speed sensor 29 for detecting the rotation speed of the first countershaft 4 is arranged, as shown in the flowchart of FIG. By controlling the variable transmission force type clutch 6 as described above, it is possible to obtain substantially the same operation and effect as in the above embodiment. In this case, as shown in FIG. 10, the position of the speed change lever for selecting the gear pair for congestion (gear G _Sa , gear G _Sb ) (see the position “S” in FIG. 10). Is provided.

【００６２】そして、この実施例の場合には、変速レバ
ーを上記渋滞用の位置にシフトしておけば、足踏式クラ
ッチ20を操作することなく渋滞時の発進・停止および容
易な坂道発進が可能となる。また、変速レバーがニュー
トラル位置にあるときにも、図１の実施例の車両用手動
変速装置と同様に、上記伝達力可変型のクラッチ６に油
圧Ｐ＝Ｐ₀が作用して上記渋滞用の歯車対（歯車Ｇ_Sa，
歯車Ｇ_Sb）を介して動力伝達経路が形成されるよう、該
クラッチ６を、上記図１の実施例と同様に制御すること
により、歯車打音の発生を防止することができる。さら
に、第２速以上でのダウンシフト操作、例えば、第４速
から第３速へのダウンシフト操作において、上記伝達力
可変型のクラッチ６を制御することによりメインシャフ
ト２上の第３速用の歯車Ｇ_3aをメインシャフト２の回転
数に近づけて、軽いシフト力でダウンシフトすることを
可能にする。そして、変速レバーが、渋滞用以外の位置
（例えば、第１速，後進等の位置）にシフトされている
状態において、且つ速度が「ゼロ」の状態においては、
上記クラッチ６に圧油が供給されて上記渋滞用の歯車対
を介して動力の伝達経路も形成され、変速装置におい
て、渋滞用とそのシフトされている変速段との２つの変
速段が形成されるため、変速装置がロック状態になる。
この結果、足踏式クラッチ20が切れている状態において
も、車両の前進あるいは後進時の後戻りが防止され、パ
ーキングブレーキ的に機能させることができる。In the case of this embodiment, if the shift lever is shifted to the above-mentioned traffic jam position, start / stop and easy hill start during traffic jam can be performed without operating the foot-operated clutch 20. It becomes possible. Also, when the shift lever is in the neutral position, the hydraulic pressure P = P ₀ acts on the variable transmission force clutch 6 as in the vehicle manual transmission of the embodiment of FIG. Gear pair (gear G _Sa ,
By controlling the clutch 6 in the same manner as in the embodiment of FIG. 1 described above so that a power transmission path is formed via the gear G _Sb ), it is possible to prevent gear hitting. Further, in a downshift operation in the second speed or higher, for example, in a downshift operation from the fourth speed to the third speed, the transmission force variable clutch 6 is controlled to control the third speed on the main shaft 2. Gear _G3a is brought close to the rotation speed of the main shaft 2, thereby enabling downshifting with a light shifting force. Then, in a state where the shift lever is shifted to a position other than the position for traffic jam (for example, the position of the first speed, the reverse, etc.), and in a state where the speed is “zero”,
Pressure oil is supplied to the clutch 6 to form a power transmission path through the congestion gear pair. In the transmission, two speed stages, one for traffic congestion and the shifted speed stage, are formed. Therefore, the transmission is locked.
As a result, even when the foot-operated clutch 20 is disengaged, the vehicle is prevented from moving backward or backward when it moves backward, and can function as a parking brake.

【００６３】そして、その状態からそのまま足踏式クラ
ッチ20を操作して徐々に該足踏式クラッチ20を接続して
ゆき、クラッチ６を上記図１の実施例と同様に制御する
ことにより、所謂「サイド合わせ (足踏式クラッチとサ
イドブレーキの連携した動作をいう) 」操作をしなくと
も、車両は後ずさりすることなく、スムーズに発進する
ことができる（図２，図７，図９のステップ30〜32参
照) 。In this state, the foot-operated clutch 20 is operated as it is to gradually connect the foot-operated clutch 20, and the clutch 6 is controlled in the same manner as in the embodiment of FIG. The vehicle can start smoothly without backward movement without performing "side adjustment (meaning the joint operation of the foot-operated clutch and the side brake)" (steps in FIGS. 2, 7, and 9). 30-32).

【００６４】そして、この実施例では、既存の標準タイ
プの車両用手動変速装置をそのままの状態でそれにリヤ
カバーを設けてその中に上記伝達力可変型のクラッチ６
と歯車対（歯車Ｇ_Sa，歯車Ｇ_Sb）を内装すればよいた
め、簡単に実施することができ、この場合にはさらに量
産効果によって生産コストを安価にすることができる。
また、この実施例の場合には、上記歯車対（歯車Ｇ_Sa，
歯車Ｇ_Sb）は、実際の走行の変速段を形成するのでなく
所要馬力の低い渋滞時の発進・停止状態でのみ駆動力を
伝達すればよいため、伝達力可変型のクラッチ６の容量
を図１あるいは図６に図示する車両用手動変速装置に比
べて、容量の小さいものを用いればよいという特長があ
る。なお、図８には、図１と同じ構成要素には同じ番号
がつけられている。In this embodiment, a rear cover is provided on the existing standard type of manual transmission for a vehicle, and the variable transmission clutch 6 is provided therein.
Since the gears (gear G _Sa and gear G _Sb ) need only be provided internally, it can be easily implemented. In this case, the production cost can be further reduced by the mass production effect.
In this embodiment, the gear pair (gear G _Sa ,
The gear G _Sb ) does not form the actual gear stage of the traveling, but only needs to transmit the driving force in the start / stop state during a traffic jam where the required horsepower is low. There is a feature that a smaller capacity can be used as compared with the vehicle manual transmission shown in FIG. 1 or FIG. In FIG. 8, the same components as those in FIG. 1 are given the same numbers.

【００６５】[0065]

【発明の効果】本発明にかかる車両用手動変速装置及び
その制御方法によれば、従来の手動変速装置に多少改良
を加える程度によって、自動変速装置と同じように、坂
道発進を含む発進の操作がアクセルワークのみで可能と
なる。また、渋滞時の発進停止が、足踏式クラッチの操
作をすることなくアクセルワークと必要に応じたブレー
キワークのみで簡単におこなうことができ、自動変速装
置と同じように、頻繁な発進停止動作によって、足が疲
労することはない。According to the manual transmission for a vehicle and the method of controlling the same according to the present invention, the start operation including the start on a slope is performed in the same manner as the automatic transmission, depending on the degree of improvement of the conventional manual transmission. Becomes possible only with accelerator work. In addition, starting and stopping during traffic jams can be easily performed with only the accelerator work and brake work as required without operating the foot-operated clutch. The feet do not get tired.

【００６６】また、全ての変速段において坂道発進にお
ける後ずさり防止効果があるので、車両を容易にスムー
ズに発進させることができる。Further, since there is an effect of preventing the vehicle from starting backward on a slope on all speeds, the vehicle can be started easily and smoothly.

【００６７】また、ダウンシフト時の変速レバーの操作
がアップシフト時の操作と同じように軽い操作力ででき
るため、シフト操作全体のフィーリングが非常に向上す
る。Further, the operation of the shift lever at the time of a downshift can be performed with a light operating force as in the operation at the time of an upshift, so that the feeling of the entire shift operation is greatly improved.

【００６８】さらに、変速レバーがニュートラル位置に
あるときにも、微小の負荷（回転力）を掛けることによ
り、各シャフト上に配置され噛合する各歯車の遊動がな
くなることより、歯車相互の打音が防止され、車両停止
時の静粛性を向上させることができる。Further, even when the shift lever is in the neutral position, a small load (rotational force) is applied to eliminate the idle movement of the gears arranged on each shaft and meshing with each other. Can be prevented, and quietness when the vehicle is stopped can be improved.

[Brief description of the drawings]

【図１】本実施例にかかる車両用手動変速装置の全体
の構成を略式に示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing the overall configuration of a vehicle manual transmission according to an embodiment.

【図２】図１に示す手動変速装置に設けられた制御装
置の制御内容の一部を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a part of control contents of a control device provided in the manual transmission shown in FIG.

【図３】図１に示す手動変速装置に設けられた制御装
置の制御内容の他の一部を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing another part of the control content of the control device provided in the manual transmission shown in FIG. 1;

【図４】図２，図３に示す制御におけるアクセルの開
度と油圧の関係を示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between an accelerator opening and a hydraulic pressure in the control shown in FIGS. 2 and 3;

【図５】車両の走行速度がある程度高い領域において
のみエンジンブレーキを効かすように構成する場合の調
圧バルブの制御状態を表したメインシャフト回転数セン
サーの値と油圧の関係を示す線図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a relationship between a value of a main shaft rotation speed sensor and a hydraulic pressure, showing a control state of a pressure regulating valve in a case where an engine brake is applied only in a region where the traveling speed of the vehicle is high to some extent. is there.

【図６】図１に示す実施例と別の実施例にかかる車両
用手動変速装置の全体の構成を略式に示す概略図であ
る。FIG. 6 is a schematic diagram schematically showing the overall configuration of a vehicle manual transmission according to an embodiment different from the embodiment shown in FIG. 1;

【図７】図６に示す手動変速装置に設けられた制御装
置の制御内容を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing control contents of a control device provided in the manual transmission shown in FIG. 6;

【図８】図１，図６に示す実施例と別の実施例にかか
る車両用手動変速装置の全体の構成を略式に示す概略図
である。FIG. 8 is a schematic diagram schematically showing the overall configuration of a vehicle manual transmission according to an embodiment different from the embodiment shown in FIGS. 1 and 6;

【図９】図８に示す手動変速装置に設けられた制御装
置の制御内容を示すフローチャートである。 9 is a control device provided in the manual transmission shown in FIG .
6 is a flowchart showing control contents of the device.

【図１０】図８に示す手動変速装置の変速レバーの平
面的なシフトパターンを示す概念図である。 FIG. 10 is a plan view of a shift lever of the manual transmission shown in FIG . 8;
FIG. 3 is a conceptual diagram illustrating a planar shift pattern.

[Explanation of symbols]

１…入力軸２…メインシャフト３…第１カウンターシャフト４…第２カウンターシャフト６…伝達力可変型のクラッチＳ_1,Ｓ_2,Ｓ₃ …歯車選択手段1 ... Input shaft 2 ... clutch S 1 of the main shaft 3 ... first countershaft 4 ... second countershaft 6 ... transmission force _variable, S _2, S ₃ ... gear selection means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:38 59:44 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/36 F16H 63/40 - 63/48 F16H 3/08──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁶ identification code FI F16H 59:38 59:44 (58) Investigated field (Int.Cl. ⁶ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/36 F16H 63/40-63/48 F16H 3/08

Claims

(57) [Claims]

1. An apparatus according to claim 1, further comprising: a main shaft disposed on the input shaft so as to be freely connected to the input shaft;
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft so that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and is transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. A manual transmission for a vehicle, comprising:

2. A method according to claim 1, further comprising: a main shaft disposed on the input shaft so as to be freely connected to the input shaft;
On a first countershaft arranged in parallel with the main shaft, each forward gear pair except for a first forward gear and a reverse gear pair can be selectively connected between both shafts. And a second counter shaft separate from the first counter shaft is disposed in parallel with the main shaft, and the second counter shaft and the first counter shaft are arranged in parallel. A variable transmission force clutch is disposed between the shafts,
A first forward gear pair and a reverse gear pair are selectively disposed on the countershaft and the main shaft so that the two shafts can be selectively connected to each other.
Gear selecting means arranged between each gear for speed and reverse,
A manual transmission device for a vehicle, wherein the first speed gear and the shaft are connected even when the shift lever is in a neutral position.

3. On a main shaft or on the main shaft and the input shaft which are arranged to be freely connected to the input shaft,
On a first countershaft arranged parallel to the main shaft, each forward gear pair except for a second forward speed is disposed so as to be selectively connectable between both shafts. A second countershaft separate from the first countershaft is provided in parallel with the main shaft, and a variable transmission force type is provided between the second countershaft and the first countershaft. A manual transmission device for a vehicle, characterized in that the clutch is disposed, and a second forward gear pair is integrally fixed to the shaft on the second counter shaft and the main shaft.

4. On a main shaft or on the main shaft and the input shaft, which are arranged to be freely connected to the input shaft,
On a first countershaft arranged in parallel with the main shaft, respective gear pairs for forming each gear stage are arranged so as to be selectively connectable between the two shafts, and A second counter shaft separate from the first counter shaft is attached in parallel with the main shaft, and a variable transmission force clutch is provided between the second counter shaft and the first counter shaft. A manual transmission device for a vehicle, wherein another gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is integrally fixed to the shaft.

5. On a main shaft or on the main shaft and the input shaft which are arranged to be freely connected to the input shaft,
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft so that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and is transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. And a control method for a manual transmission for a vehicle, further comprising an accelerator sensor for detecting an accelerator opening and a speed sensor for detecting a speed of the vehicle. In the above, when the accelerator sensor detects the "fully closed" state of the accelerator, when the speed sensor detects a speed in the minus direction with respect to the intended direction, the speed sensor is set to "zero". When controlling the transmission force variable type clutch to a so-called "half-clutch state" and detecting the "open" operation of the accelerator by the accelerator sensor,
A control method for a manual transmission for a vehicle, characterized by controlling the transmission force of the variable transmission force type clutch in accordance with the opening degree.

6. On a main shaft or on the main shaft and the input shaft which are arranged to be freely connected to the input shaft,
On a first countershaft arranged in parallel with the main shaft, each forward gear pair except for a first forward gear and a reverse gear pair can be selectively connected between both shafts. And a second counter shaft separate from the first counter shaft is disposed in parallel with the main shaft, and the second counter shaft and the first counter shaft are arranged in parallel. A variable transmission force clutch is disposed between the shafts,
A first forward gear pair and a reverse gear pair are selectively disposed on the countershaft and the main shaft so that the two shafts can be selectively connected to each other.
Gear selecting means arranged between each gear for speed and reverse,
Even when the shift lever is in the neutral position, the first speed gear and the shaft are connected to each other, and an accelerator sensor for detecting an accelerator opening and a speed sensor for detecting the speed of the vehicle are provided. The method for controlling a manual transmission for a vehicle according to claim 1, wherein when the accelerator sensor detects the "fully closed" state of the accelerator, the speed sensor detects a speed in a minus direction with respect to an intended direction. While controlling the transmission force variable type clutch to a so-called "half-clutch state" so that the sensor becomes "zero", when the accelerator sensor detects an "open" operation of the accelerator,
A control method for a manual transmission for a vehicle, characterized by controlling the transmission force of the variable transmission force type clutch in accordance with the opening degree.

7. On a main shaft, or on the main shaft and the input shaft, which is arranged to be freely connected to the input shaft,
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft so that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and is transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. And a main shaft speed sensor that detects the speed of the main shaft, and a gear speed sensor that detects the speed of the gears at each gear. A method of controlling a manual transmission for a vehicle provided with a shift lever sensor for detecting an operation of a shift lever, wherein when the shift lever sensor detects a shift operation, the rotation of the main shaft detected by the main shaft speed sensor If the number is higher than the rotation speed of the gear of the gear to be selected detected by the gear rotation speed sensor, the variable transmission force type clutch is temporarily turned on to temporarily increase the rotation speed of the gear. "A method for controlling a manual transmission for a vehicle, comprising:

8. On a main shaft or on the main shaft and the input shaft, the main shaft being freely connected to the input shaft,
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft so that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and is transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided so as to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. And a shift lever sensor for detecting the position of the shift lever and a speed change sensor for detecting the speed of the vehicle. In the method, when the shift lever sensor detects the neutral position, and when the speed sensor detects "zero", a small transmission force such that the main shaft does not actually rotate is transmitted. A method for controlling a manual transmission for a vehicle, characterized by controlling the variable transmission force type clutch.

9. On a main shaft, or on the main shaft and the input shaft, which is arranged to be freely connected to the input shaft,
A plurality of gear pairs for forming a plurality of shift speeds are disposed on a first counter shaft disposed in parallel with the main shaft such that the respective gear pairs can selectively connect the two shafts. In addition, a second countershaft separate from the first countershaft is disposed in parallel with the main shaft, and transmitted between the second countershaft and the first countershaft. A variable force clutch is provided, and a gear pair having a gear ratio capable of starting on the second counter shaft and the main shaft is provided to connect the two shafts even when the shift lever is in the neutral position. And a shift lever sensor for detecting the position of the shift lever and a speed change sensor for detecting the speed of the vehicle. The method according to claim 1, wherein when the shift lever sensor detects that the shift lever sensor is shifting to a shift speed that shifts via a startable gear pair on a first counter shaft, the speed sensor detects the shift direction. A method for controlling a manual transmission for a vehicle, comprising: when detecting a speed in a negative direction, controlling the variable transmission force type clutch to an "ON" state so that two shift speeds are simultaneously formed. .