JP2007298050A - Working vehicle shift control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トラクタなどの作業車両における変速制御装置の技術に関する。 The present invention relates to a technology of a shift control device in a work vehicle such as a tractor.
従来、無段変速装置を備えたトラクタ等の作業車両において、主変速レバーを回動操作することにより、無段階に走行速度を変速可能な構成とした作業車両が広く知られており、この技術は公知となっている。例えば、特許文献１にこの技術が開示されている。
しかしながら、主変速レバーを回動操作して走行速度を変更する場合、主変速レバーの操作位置と走行速度は略比例しており、急な変速操作は、急加速、急減速となってしまう。つまり、主変速レバーを変速操作するとダイレクトに速度が変化するため、ゆっくり操作しないと急激な速度変化が生じ、乗り心地が悪く、変速操作も難しかったのである。
そこで本発明では、このような現状を鑑み、オペレータの希望通りに加減速時の加速度を変更可能とし、運転時の操作フィーリングを向上させた作業車両を提供することを課題としている。
However, when the traveling speed is changed by rotating the main transmission lever, the operation position of the main transmission lever and the traveling speed are substantially proportional, and a sudden shifting operation results in rapid acceleration and rapid deceleration. That is, when the speed change operation of the main speed change lever is performed, the speed changes directly. Therefore, if it is not operated slowly, a rapid speed change occurs, the riding comfort is poor, and the speed change operation is difficult.
In view of this situation, the present invention has an object to provide a work vehicle that can change the acceleration at the time of acceleration / deceleration as desired by the operator and improve the operation feeling during driving.
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
即ち、請求項１においては、無段変速装置を具備し、速度を無段階に設定する主変速レバーと、前進および後進を切り換えるリバーサレバーと、を備える作業車両の変速制御装置であって、前記主変速レバーが操作されたときに、操作速度および操作量に応じて、変速時の加速度および減速度を制御すること、を特徴としたものである。 In other words, according to claim 1, there is provided a continuously variable transmission, a shift control device for a work vehicle, comprising: a main transmission lever that sets a speed steplessly; and a reverser lever that switches between forward and reverse, When the main transmission lever is operated, the acceleration and deceleration at the time of shifting are controlled according to the operation speed and the operation amount.
請求項２においては、前記作業車両の走行中に、前記主変速レバーが、設定値以上の操作速度および操作量で、速度を「０」または低速とするように操作されたときには、設定値以上の減速度で減速させて、速度を「０」または低速とするように制御すること、を特徴としたものである。 According to a second aspect of the present invention, when the main speed change lever is operated so as to set the speed to “0” or a low speed at an operation speed and an operation amount that are equal to or greater than a set value while the work vehicle is traveling, a value that is equal to or greater than the set value. This is characterized in that it is controlled so that the speed is reduced to “0” or low speed.
請求項３においては、前記作業車両の走行中に、前記リバーサレバーが操作されたときには、設定値以上の減速度で減速させて速度を「０」とし、その後に進行方向を切り換えて、速度が設定速度になるまで、設定値以上の加速度で加速するように制御すること、を特徴としたものである。 According to a third aspect of the present invention, when the reverser lever is operated while the work vehicle is traveling, the vehicle is decelerated at a deceleration equal to or higher than a set value to set the speed to “0”, and then the traveling direction is switched to change the speed. Control is performed such that acceleration is performed at an acceleration equal to or higher than a set value until a set speed is reached.
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.
請求項１においては、主変速レバーの操作量に応じて加減速具合を変化させることができる。また、操作フィーリングを向上させることができる。 In the first aspect, the degree of acceleration / deceleration can be changed according to the operation amount of the main transmission lever. Further, the operation feeling can be improved.
請求項２においては、作業車両の停止および減速を素早く容易にすることができる。 According to the second aspect, the work vehicle can be stopped and decelerated quickly and easily.
請求項３においては、作業車両の前後進の切り換えを素早く容易にすることができる。 According to the third aspect, the forward / backward switching of the work vehicle can be made quick and easy.
次に、発明の実施の形態を説明する。
尚、本実施例では、作業車両をトラクタとした例について説明を行うものとする。
まず始めに、本発明の一実施例に係るトラクタ１００の全体構成について、図１または図２を用いて説明をする。
図１または図２に示す如く、本機（トラクタ１００）の前後に前輪１及び後輪２を支承し、前部のボンネット６内部にはエンジン５を配置し、該ボンネット６の後方にはステアリングハンドル１０を設けており、該ステアリングハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。また、シート１１の側部には主変速レバー３、副変速レバー４、ＰＴＯレバー１４等が配設され、ハンドルコラム１５左方側部に前後進切換操作具としてリバーサレバー７が配置されている。これらステアリングハンドル１０やシート１１や各レバー類等はキャビン１２内の運転部に配置されている。
Next, embodiments of the invention will be described.
In this embodiment, an example in which the work vehicle is a tractor will be described.
First, the overall configuration of the
As shown in FIG. 1 or FIG. 2, the front wheel 1 and the
また、エンジン５の後部に伝動ハウジングが配置され、該伝動ハウジングの後部にミッションケース９を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆動し、４輪駆動切換機構を介して前輪１にも同時に駆動力を伝達することを可能としている。
A transmission housing is disposed at the rear of the
また、エンジン５の駆動力はミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１９に伝達されて、該ＰＴＯ軸１９から図示しないユニバーサルジョイント等を介して機体後端に作業機装着装置を介して装着した作業機を駆動するように構成している。そして、前記シート１１前下方のステップ上にはブレーキペダル１６・１７や主クラッチペダル１８等が配設されている。
以上が、本発明の一実施例に係るトラクタ１００の全体構成についての説明である。
Further, the driving force of the
The above is the description of the overall configuration of the
次に、本実施例に係る作業車両に搭載した油圧−機械式変速装置（ＨＭＴ）について、図３、図４または図１０を用いて説明をする。
図３または図４に示す如く、ＨＳＴ２１は可変容量型の油圧ポンプ３１及び固定容量型の油圧モータ３２を備えており、両者３１・３２は図示しないＨＳＴハウジング内に収容されている。
ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の回転軸心をポンプ出力軸５１が貫通しており、該ポンプ出力軸５１は駆動源であるエンジン５からの動力を該油圧ポンプ３１に伝達するとともに、遊星歯車機構２２に伝達させ、更には後述するＰＴＯ駆動系を介して、ＰＴＯ軸１９へも動力を伝達させている。
Next, the hydraulic-mechanical transmission (HMT) mounted on the work vehicle according to the present embodiment will be described with reference to FIG. 3, FIG. 4, or FIG.
As shown in FIG. 3 or 4, the HST 21 includes a variable displacement
A
ミッション２３は、図示しないミッションケースにより被装されており、該ミッションケースにはポンプ出力軸５１、モータ出力軸６８、出力軸５２、副変速軸２８、ＰＴＯ軸１９等が水平で前後方向に配設され、それぞれ回動自在に支持されている。また、ミッションケース内には前記遊星歯車機構２２が設けられている。遊星歯車機構２２は前記ＨＳＴ２１の後方に配設され、後述するサンギア６０、プラネタリギア５８、リングギア５９、キャリア５５等より構成されている。
The
一方、出力軸５２にはリングギア５９のボス部５９ａと、ギア６５が遊嵌されており、該ボス部５９ａおよびギア６５と出力軸５２との間には油圧パッククラッチ６１が介在させてある。この油圧パッククラッチ６１は前後に二つのクラッチ６１ａ・６１ｂを有し、前側のクラッチ６１ａは前記ボス部５９ａと係合し、また後側のクラッチ６１ｂは前記ギア６５と係合するものであり、二つの駆動モード（ＨＭＴ駆動モードとＨＳＴ駆動モード）を切り換えるために用いられ、駆動モードに応じてボス部５９ａとギア６５のうちいずれか一方を選択的に係合させ他方を係合解除させることにより、リングギア５９又はギア６５のいずれか一方を介して出力軸５２に動力が伝達され、副変速機構２４を介して出力軸となる副変速軸２４ｂに動力が伝達される。なお、主クラッチペダル１８を踏むと二つのクラッチ６１ａ・６１ｂは「断」となる。
On the other hand, a
一方、前記ポンプ出力軸５１上には、ポンプ側入力ギア５４を外嵌している。該ポンプ側入力ギア５４と、サンギア６０に同心的に遊嵌したキャリア５５の前部外周面に形成したギア５５ａとが噛合して、キャリア５５を回転駆動している。そして、該キャリア５５には、前記サンギア６０及びリングギア５９と噛合する複数のプラネタリギア５８・５８が支承されて、これらの、サンギア６０、プラネタリギア５８・５８、リングギア５９、キャリア５５等よりで遊星歯車機構２２を構成している。
On the other hand, a pump-
つまり、遊星歯車機構２２は、第一の要素たるサンギア６０が出力軸５２に遊嵌され、プラネタリギア５８は前記サンギア６０と、前記サンギア６０に同心として配置された、第三の要素たるリングギア５９に噛合している。ここでプラネタリギア５８は、出力軸５２に遊嵌された第二の要素たるキャリア５５に回転自在に支持され、自転しながら該キャリア５５とともに公転し得るように構成されている。該キャリア５５の前部にはギア５５ａが形成されており、該ギア５５ａは、前記ポンプ出力軸５１上に外嵌されたポンプ側入力ギア５４と噛合している。
That is, in the
一方、前記出力軸５２と平行にＨＳＴ２１のモータ出力軸６８が配設されており、該モータ出力軸６８上にはモータ側入力ギア５６が固定されて、出力軸５２に遊嵌したサンギア６０の前部に外嵌固定したギア５７とモータ側入力ギア５６が噛合してサンギア６０を回転駆動している。このモータ出力軸６８上には、モータ側入力ギア５６の後方に更にギア６６が固設してあり、該ギア６６は、前記出力軸５２上に遊嵌される前記ギア６５と噛合している。
On the other hand, a
図３に示す如く、出力軸５２の後端にはカップリングを介して伝達軸４２が連結されており、該伝達軸４２の後部には副変速機構２４が配設され、二つのギアを固定している。そして、副変速機構２４に設けられた副変速クラッチを操作することにより、ギアのうちいずれか一方の回転駆動力を副変速軸２４ａに伝達できるように構成している。該副変速軸２４ａの後端にはピニオンが形設され、該ピニオンを介して後輪デフ３６に動力が伝達されるように構成している。
As shown in FIG. 3, a
また、副変速軸２４ａの前端部には前輪増速切換機構３７を構成し、該前輪増速切換機構３７より前輪デフを介して前輪１を駆動可能に構成している。
Further, a front wheel
次に、以上の構成におけるトランスミッションにおいて、ＨＭＴ／ＨＳＴの各駆動モードにおける走行駆動系の駆動伝達構成について、図４を用いて説明をする。
最初に、ＨＭＴ駆動モードとしたときの駆動伝達構成について説明をする。
ＨＭＴ駆動モードにおいては、図４に示す前記油圧パッククラッチ６１の前側のクラッチ６１ａが係合され、後側のクラッチ６１ｂは係合を解除される。
Next, in the transmission with the above configuration, the drive transmission configuration of the traveling drive system in each of the HMT / HST drive modes will be described with reference to FIG.
First, the drive transmission configuration when in the HMT drive mode will be described.
In the HMT drive mode, the front clutch 61a of the hydraulic pack clutch 61 shown in FIG. 4 is engaged, and the rear clutch 61b is released.
エンジン５に連結されたポンプ出力軸５１上に固設されたポンプ側入力ギア５４が、前記キャリア５５に形成されたギア５５ａに噛合しているので、ポンプ出力軸５１の回転出力が遊星歯車機構２２のキャリア５５に伝達される。一方、モータ出力軸６８の回転出力によって、モータ側入力ギア５６とサンギア６０の前部に固設されたギア５７が噛合してサンギア６０が回転駆動されている。従って、前記キャリア５５に支持され、更に前記サンギア６０に噛合しているプラネタリギア５８には、両者５５・６０の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力が、該プラネタリギア５８に噛合するリングギア５９に伝達される。
Since the pump-
そして、ＨＭＴ駆動モードにおいては前記前側のクラッチ６１ａが係合するよう制御されるので、リングギア５９の回転動力が出力軸５２に伝達される。出力軸５２の動力は副変速機構２４を経て後輪２や前輪１に伝達され、車両が駆動されることとなる。
In the HMT drive mode, the front clutch 61a is controlled to be engaged, so that the rotational power of the
次に、ＨＳＴ駆動モードとしたときの駆動伝達構成について説明をする。
ＨＳＴ駆動モードにおいては、図４に示す前記油圧パッククラッチ６１の後側のクラッチ６１ｂが係合され、前側のクラッチは係合を解除される。ギア６５には前述のとおりギア６６が噛合されているので、モータ出力軸６８の回転出力が出力軸５２に伝達される。この動力は副変速機構２４を経て後輪２や前輪１に伝達され、車両が駆動される。
Next, the drive transmission configuration when in the HST drive mode will be described.
In the HST drive mode, the rear clutch 61b of the hydraulic pack clutch 61 shown in FIG. 4 is engaged, and the front clutch is disengaged. Since the
このＨＳＴ駆動モードにおいては、エンジン５の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星歯車機構２２を経由しない動力伝達構成となっている。即ち、エンジン５の出力がポンプ出力軸６８を介してキャリア５５を駆動するが、リングギア５９のボス部５９ａと出力軸５２が係合しないので、遊星歯車機構２２はそのキャリア５５の回転により空転するのみとされる。結局は、エンジン５の出力はＨＳＴ２１により変速されてモータ出力軸６８→出力軸５２と伝達された後、副変速機構２４を介して前後輪に伝達されることになる。
In this HST drive mode, a power transmission configuration is provided that does not pass through the
次に、ＨＳＴの変速比と車両の変速比との関係について、図１０を用いて説明をする。
図１０に示す如く、後進域の全域〜前進低速域においては「ＨＳＴ駆動モード」とされ、該モードにおいては前記ＨＳＴ２１の回転出力が前記出力軸２７にそのまま出力されることから、ＨＳＴ２１が中立位置にあるときは車両は駆動されず、ＨＳＴ出力軸（モータ出力軸）２６が正転したときは車両は前進し、逆転したときは車両は後進する。また、車両速度は該出力軸２７の回転速度に比例する。このことから、「ＨＳＴ駆動モード」において車両を前進側に増速させるためには、ＨＳＴ２１の変速比を正転側に変更制御させる必要がある。
Next, the relationship between the gear ratio of HST and the gear ratio of the vehicle will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 10, the "HST drive mode" is set in the entire reverse speed range to the forward low speed range. In this mode, the rotation output of the
一方、前進の中速域〜高速域においては「ＨＭＴ駆動モード」とされ、該モードにおいてはＨＳＴ２１の回転出力とポンプ出力軸２５の回転出力を前記遊星歯車機構１０にて合成し、差動的に取り出された動力が前記出力軸２７に出力される。従って、「ＨＭＴ駆動モード」において車両を前進側に増速させるには、前記「ＨＳＴ駆動モード」とは逆に、ＨＳＴ２１の変速比を逆転側に変更制御させる必要がある。
以上が、本実施例に係る作業車両に搭載した油圧−機械式変速装置（ＨＭＴ）についての説明である。
On the other hand, in the middle speed range to the high speed range, the “HMT drive mode” is set. In this mode, the rotation output of the
The above is description about the hydraulic-mechanical transmission (HMT) mounted in the working vehicle which concerns on a present Example.
次に、変速装置の制御構成について、図４を用いて説明する。
図４に示す如く、変速装置の制御は、制御装置８１により行われるものである。
制御装置８１には、エンジン５に配設された回転数を制御する電子ガバナ（ラックアクチュエータ）８４、エンジン５の出力軸２５の回転数を検出するピックアップ８５、主変速レバー３の回動位置（変速位置）を検出するポテンションメータ等より構成される角度検出手段８８、リバーサレバー７の回動位置を検出する位置検出手段８７、伝動軸４２の回転速度を検出するピックアップ８９、モータ出力軸６８の回転速度を検出するピックアップ９０、油圧ポンプ３１の斜板制御を行う変速アクチュエータ８６、油圧パッククラッチ６１の接断を行う電磁弁８２、８３等が接続されている。
制御装置８１において、前記位置検出手段７および角度検出手段８８により、主変速レバー３およびリバーサレバー７の位置を検出し、その位置に対応させて油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａを制御しつつ、油圧パッククラッチ６１の断接を行うものである。
Next, the control configuration of the transmission will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 4, the transmission is controlled by the
The
In the
図４に示す如く、前記三つのピックアップ８５・８９・９０は制御装置８１に電気的に接続され、該制御装置８１は前記主変速レバー８８の操作位置や前記ピックアップ８９の検出値をもとに、車速が該主変速レバー８８で指示される車速となるよう、変速アクチュエータ８６を通じて前記油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角をフィードバック制御する。
As shown in FIG. 4, the three
このような構成において、制御装置８１は前記ピックアップ８５・８９・９０の検出値からトランスミッションの変速比を計算する演算手段を備えており、求められた変速比が高速側の一定領域にあるときは「ＨＭＴ駆動モード」となって前記電磁弁８２・８３に信号を送り、前記油圧パッククラッチ６１の前側のクラッチを係合させ、後側のクラッチを係合解除させる。一方、変速比が低速側の一定領域にあるときは「ＨＳＴ駆動モード」となって電磁弁８２・８３に信号を送り、前記油圧パッククラッチ６１の前側のクラッチを係合解除させ、後側のクラッチを係合させる。即ち、中速域〜高速域では「ＨＭＴ駆動モード」、低速域では「ＨＳＴ駆動モード」というように、変速比に応じて二つの駆動モードを自動切換し、前記電磁弁８２・８３を電気的に制御して油圧パッククラッチ６１の前側または後側のクラッチを選択的に係脱させるように構成しているのである。
In such a configuration, the
また、制御装置８１には、リバーサレバー７の位置を検出する位置検出手段８７が接続されている。
制御装置８１は、リバーサレバー７が前進（Ｆ）位置であることを検出したときには、前記可動斜板８６ａの角度が前進範囲内の角度となるように変速アクチュエータ８６を制御するようにし、またリバーサレバー７が後進（Ｒ）位置であることを検出したときには、前記可動斜板８６ａの角度が後進範囲内の角度となるように変速アクチュエータ８６を制御するようにしている。
そして、リバーサレバー７が中立（Ｎ）位置にあることを検出したときには、可動斜板８６ａを中立位置に保持するように変速アクチュエータ８６を制御して、伝動軸４２が駆動されないようにしている。
すなわち、油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａは、リバーサレバー７に連動した構成となっており、リバーサレバー７の前進（Ｆ）・中立（Ｎ）・後進（Ｒ）の各位置に対応して、可動斜板３１ａの可動角度の範囲が変更されるものである。
尚、位置検出手段８７としては、ポテンションメータを用いたり、前進・後進・中立の各位置に対応する接点を具備した三位置式のスイッチを用いたり、または各位置ごとに個別に三個のスイッチを備えるような構成とすることもできる。
The
When the
When it is detected that the
That is, the movable
As the position detecting means 87, a potentiometer, a three-position switch having contacts corresponding to the forward, backward and neutral positions, or three individually for each position are used. It can also be set as the structure provided with a switch.
このように、作業車両の変速操作装置として、リバーサレバー７と主変速レバー３とに分けることにより、従来の車両の操作構成を容易に受け継ぐことが可能である。そして、作業車両のユーザーが新たな操作方法を習得する必要がなく、従来の操作経験を生かすことができる。
また、ローダなどの作業機を操作する場合にも、リバーサレバー７が効果的である。ローダの操作と同時に前後進が可能であり、前後進の速度再現性を維持できる。
以上が、変速装置の制御構成についての説明である。
As described above, by dividing the work gear shift operation device into the
The
The above is the description of the control configuration of the transmission.
次に、制御装置による具体的制御内容について、図５乃至図９を用いて説明する。
まず、図５または図６に示す如く、速度Ｖ０で走行中の作業車両において、時刻Ｔ１からＴ２の間に主変速レバー３が操作されて、目標速度の設定値がＶ０からＶ１に変更された場合の制御内容について説明をする。
Next, specific control contents by the control device will be described with reference to FIGS.
First, as shown in FIG. 5 or FIG. 6, in the work vehicle running at the speed V0, the main
制御装置８１は、サンプリング周期ｘごとに、現状の目標速度設定値Ｖｍと、現状の実車速Ｖｎとを検知している。そして、目標速度設定値Ｖｍと実車速Ｖｎが略一致している場合（即ち、Ｖｍ≒Ｖｎである場合）には、現状の車速を維持し、また、目標速度設定値Ｖｍが実車速Ｖｎより高い場合（即ち、Ｖｍ＞Ｖｎである場合）には、主変速レバー３の単位時間当りの操作量に応じた加速度ａ´（即ち、目標速度設定値Ｖｍの傾きａ´）で加速するように、変速アクチュエータ８６を作動させて可動斜板３１ａの角度を制御する指令が発せられるようにしている。ただし、加速度ａ´には上限を設けるようにしており、加速度ａ´が、上限加速度ａ（即ち、線図ＶＨの傾きａ）よりも大きい場合（即ち、ａ´＞ａである場合）には、加速度ａを上限としてリミットを掛けるようにしている。
The
この場合、応答遅れ時間（即ち、Ｔ３−Ｔ１）経過後に、例えば時刻Ｔ３から加速が開始され、加速度ａとした場合の目標速度線図ＶＨと実車速Ｖｎとをサンプリング周期ｘごとに検知しつつ比較し、加速度の設定値をサンプリング周期ｘごとに更新しながら最終的な目標速度設定値Ｖｍ（＝Ｖ１）に達するまで継続して加速するようにしている。
つまり、時刻Ｔ１からＴ２までの間に主変速レバー３を操作して目標速度をＶ０からＶ１に変更することにより、加速度ａとして加速して、時刻Ｔ３からＴ４までの間に車両の走行速度を現状速度Ｖ０から新たな目標速度Ｖ１にまで加速するようにしている。
In this case, after the response delay time (i.e., T3-T1) has elapsed, acceleration is started, for example, from time T3, and the target speed diagram VH and the actual vehicle speed Vn in the case of acceleration a are detected for each sampling period x. The acceleration is continuously updated until the final target speed setting value Vm (= V1) is reached while the acceleration setting value is updated every sampling cycle x.
That is, by operating the main
また、図６に示す如く、加速度ａ´が、上限加速度（即ち、線図ＶＨの傾きａ）よりも小さい場合（即ち、ａ´＜ａである場合）には、加速度ａ´を加速度として採用するようにしている。 As shown in FIG. 6, when the acceleration a ′ is smaller than the upper limit acceleration (that is, the inclination a of the diagram VH) (that is, when a ′ <a), the acceleration a ′ is adopted as the acceleration. Like to do.
この場合、応答遅れ時間（即ち、Ｔ３−Ｔ１）経過後に、例えば時刻Ｔ３から加速が開始され、加速度ａ´とした目標速度設定値Ｖｍと実車速Ｖｎとをサンプリング周期ｘごとに検知しつつ比較し、加速度の設定値をサンプリング周期ごとに更新しながら最終的な目標速度設定値Ｖｍ（＝Ｖ１）に達するまで継続して加速するようにしている。
つまり、時刻Ｔ１からＴ２までの間に主変速レバー３を操作して目標速度をＶ０からＶ１に変更することにより、加速度ａ´として加速して、時刻Ｔ３からＴ４までの間に車両の走行速度を現状速度Ｖ０から新たな目標速度Ｖ１にまで加速するようにしている。
尚、このように主変速レバー３が増速側に操作された場合だけではなく、減速側に操作された場合についても、減速度をａ´、上限減速度をａとして、同様に減速制御が行われる。
In this case, after the response delay time (i.e., T3-T1) elapses, for example, acceleration is started from time T3, and the target speed set value Vm and the actual vehicle speed Vn as acceleration a 'are detected and compared for each sampling period x. The acceleration is continuously updated until the final target speed setting value Vm (= V1) is reached while the acceleration setting value is updated every sampling period.
That is, by operating the main
Not only when the
次に、図７または図８に示す如く、速度Ｖ０で走行中の作業車両において、時刻Ｔ１からＴ２の間に主変速レバー３が操作されて、目標速度の設定値がＶ０から速度「０」または低速に変更された場合の制御内容について説明をする。
Next, as shown in FIG. 7 or FIG. 8, in the work vehicle running at the speed V0, the
主変速レバー３が、速度「０」まで（または低速に）操作された場合には、そのときの主変速レバー３の回動速度が一定の設定値以上か否かによって、加速度を変更するようにしている。
例えば、図７に示す如く、時刻Ｔ１からＴ２までの間に目標速度設定値Ｖｍが「０」（または低速）となるように操作された場合には、主変速レバー３の操作速度に応じた減速度ｂ´が、設定減速度ｃ（即ち、線図ＶＳの傾きｃ）に比して高い減速度となっている（即ち、ｂ´＞ｃである）ため、制御装置８１は急停止（または低速とするための急減速）の指令であると判断し、急速に作業車両の走行を停止（または低速に）させるように、変速アクチュエータ８６を作動させて可動斜板３１ａの角度を制御する指令を発するようにしている。ただし、減速度が高すぎるとオペレータに不快感を与えたり、また時にはショックを伴うこともあるため、上限減速度（負の上限加速度）ｂを設定して、上限減速度ｂより高い減速度では減速しないようにしている。
つまり、主変速レバー３の操作速度に応じた減速度ｂ´が、上限減速度ｂ（即ち、線図ＶＬの傾きｂ）よりも大きい場合（即ち、ｂ´＞ｂである場合）には、上限減速度ｂを上限としてリミットを掛けるようにしている。尚、上限減速度ｂは、通常時の上限減速度ａよりも大きい設定としている（即ち、ｂ＞ａ）。
When the
For example, as shown in FIG. 7, when the target speed set value Vm is operated to be “0” (or low speed) from time T1 to time T2, it corresponds to the operation speed of the
That is, when the deceleration b ′ corresponding to the operation speed of the
この場合、応答遅れ時間（即ち、Ｔ３−Ｔ１）経過後に、例えば時刻Ｔ３から減速が開始され、減速度ｂとした場合の目標速度線図ＶＬと実車速Ｖｎとをサンプリング周期ｘごとに検知しつつ比較し、減速度の設定値をサンプリング周期ごとに更新しながら最終的な目標速度「０」（または低速）に達するまで継続して減速するようにしている。
つまり、時刻Ｔ１からＴ２までの間に主変速レバー３を操作して目標速度をＶ０から「０」（または低速）に変更することにより、減速度ｂとして減速して、時刻Ｔ３からＴ４までの間に車両の走行速度を現状速度Ｖ０から新たな目標速度「０」（または低速）まで減速するようにしている。
In this case, after the response delay time (that is, T3-T1) elapses, for example, deceleration is started from time T3, and the target speed diagram VL and the actual vehicle speed Vn in the case of the deceleration b are detected for each sampling period x. In comparison, the deceleration set value is updated every sampling period, and the vehicle is decelerated continuously until the final target speed “0” (or low speed) is reached.
That is, by operating the main
また、図８に示す如く、主変速レバー３の操作速度に応じた減速度ｂ´が、設定減速度ｃ（即ち、線図ＶＳの傾きｃ）よりも小さい場合（即ち、ｂ´＜ｃである場合）には、主変速レバー３の操作速度に応じた減速度ｂ´を減速度として採用するようにしている。
Further, as shown in FIG. 8, when the deceleration b ′ corresponding to the operation speed of the main
この場合、応答遅れ時間（即ち、Ｔ３−Ｔ１）経過後に、例えば時刻Ｔ３から減速が開始され、減速度ｂ´とした目標速度設定値Ｖｍと実車速Ｖｎとをサンプリング周期ｘごとに検知しつつ比較し、減速度の設定値をサンプリング周期ごとに更新しながら最終的な目標速度「０」（または低速）に達するまで継続して減速するようにしている。
つまり、時刻Ｔ１からＴ２までの間に主変速レバー３を操作して目標速度をＶ０から「０」（または低速）に変更することにより、減速度ｂ´として減速して、時刻Ｔ３からＴ４までの間に車両の走行速度を現状速度Ｖ０から新たな目標速度「０」（または低速）まで減速するようにしている。
In this case, after the response delay time (i.e., T3-T1) has elapsed, deceleration is started, for example, from time T3, while detecting the target speed set value Vm and the actual vehicle speed Vn as the deceleration b 'for each sampling period x. In comparison, the deceleration set value is updated every sampling period, and the deceleration is continued until the final target speed “0” (or low speed) is reached.
That is, by operating the main
次に、図９に示す如く、速度Ｖ０で前進方向に走行中の作業車両において、時刻Ｔ１にリバーサレバー７が操作されて、進行方向が後進側に変更された場合の制御内容について説明をする。
Next, as shown in FIG. 9, in the work vehicle traveling in the forward direction at the speed V0, the control contents when the
リバーサレバー７が、作業車両の走行中に「前進」側から「後進」側に切換操作された場合には、速やかに走行を一旦停止させた後に、進行方向を「後進」側に切り換えて、リバーサレバー７操作時と逆向きの同速度となるまで加速するようにしている。
例えば、図９に示す如く、作業車両が「前進」側に速度Ｖ０で走行している場合において、時刻Ｔ１の時にリバーサレバー７が「後進」側に切換操作された場合には、制御装置８１は進行方向を急速に反転させる指令であると判断するようにしている。
When the
For example, as shown in FIG. 9, when the work vehicle is traveling on the “forward” side at the speed V0, and the
この場合、応答遅れ時間（即ち、Ｔ３−Ｔ１）経過の後、設定減速度ｄ（即ち、線図ＶＲの傾きｄ）により急速に減速して走行を停止させた後に、引き続き設定減速度ｄ（後進側向きの加速度）により「後進」方向に加速し、減速度ｄとした線図ＶＲと実車速Ｖｎとをサンプリング周期ｘごとに検知しつつ比較し、減速度の設定値を更新しながら速度が−Ｖ０に達するまで継続して「後進」方向に加速するようにしている。
尚、設定減速度ｄには、通常の減速度に比して急減速とされる減速度（例えば、ｄ≧ｂ＞ａとなる減速度）を採用するようにしている。
つまり、時刻Ｔ１にリバーサレバー７を操作して作業車両の進行方向を「前進」側から「後進」側に変更することにより、時刻Ｔ３からＴ４までの間に減速度ｄとして急速に減速して一旦停止した後に、さらに「後進」側に加速し、車両の走行速度を現状速度Ｖ０から新たな目標速度−Ｖ０に達するまで減速および加速をするようにしている。
以上が、制御装置による具体的制御内容についての説明である。
In this case, after the response delay time (i.e., T3-T1) has elapsed, the vehicle is decelerated rapidly by the set deceleration d (i.e., the slope d of the diagram VR) to stop traveling, and then the set deceleration d ( Acceleration in the "reverse direction" by the acceleration in the reverse direction) and comparing the chart VR as the deceleration d with the actual vehicle speed Vn for each sampling period x, and updating the deceleration setting value Is continuously accelerated in the “reverse direction” until −V0 is reached.
In addition, as the set deceleration d, a deceleration (for example, a deceleration satisfying d ≧ b> a) that is abruptly decelerated as compared with a normal deceleration is adopted.
That is, by operating the
The above is the description of the specific control content by the control device.
以上の説明に示す如く、無段変速装置（ＨＳＴ２１）を具備し、速度を無段階に設定する主変速レバー３と、前進および後進を切り換えるリバーサレバー７と、を備える作業車両の変速制御装置（制御装置８１）であって、主変速レバー３が操作されたときに、操作速度および操作量に応じて、変速時の加速度ａおよびａ´を制御している。
これにより、主変速レバー３の操作量に応じて加減速具合を変化させることができるのである。また、操作フィーリングを向上させることができるのである。
As shown in the above description, a shift control device for a work vehicle (HST 21) having a continuously variable transmission (HST21) and including a
Thereby, the acceleration / deceleration state can be changed according to the operation amount of the
また、前記作業車両の走行中に、主変速レバー３が、設定減速度ｃ以上の操作速度および操作量で、速度を「０」または低速とするように操作されたときには、主変速レバー３の操作速度に応じた減速度ｂ´以上の減速度ｂで減速させて、速度を「０」または低速とするように制御している。
これにより、作業車両の停止および減速を素早く容易にすることができるのである。
Further, when the main
As a result, the work vehicle can be stopped and decelerated quickly and easily.
また、作業車両の走行中に、リバーサレバー７が操作されたときには、設定値以上の減速度ｄで減速させて速度を「０」とし、その後に進行方向を切り換えて、速度が設定速度になるまで、設定値以上の加速度ｄで加速するように制御している。
これにより、作業車両の前後進の切り換えを素早く容易にすることができるのである。
Further, when the
As a result, the forward / backward switching of the work vehicle can be made quick and easy.
３ 主変速レバー
７ リバーサレバー
２１ ＨＳＴ
８１ 制御装置
3
81 Control device
Claims (3)
速度を無段階に設定する主変速レバーと、
前進および後進を切り換えるリバーサレバーと、
を備える作業車両の変速制御装置であって、
前記主変速レバーが操作されたときに、
操作速度および操作量に応じて、
変速時の加速度および減速度を制御すること、
を特徴とする作業車両の変速制御装置。 With a continuously variable transmission,
A main shift lever that sets the speed steplessly;
A reverser lever that switches between forward and reverse,
A shift control device for a work vehicle comprising:
When the main transmission lever is operated,
Depending on the operation speed and operation amount,
Controlling acceleration and deceleration during shifting,
A shift control device for a work vehicle characterized by the above.
前記主変速レバーが、
設定値以上の操作速度および操作量で、
速度を「０」または低速とするように操作されたときには、
設定値以上の減速度で減速させて、
速度を「０」または低速とするように制御すること、
を特徴とする請求項１記載の作業車両の変速制御装置。 While the work vehicle is traveling,
The main transmission lever is
With operation speed and operation amount higher than the set value,
When the speed is set to “0” or low,
Decelerate at a deceleration greater than the set value,
Control the speed to be “0” or low,
The shift control apparatus for a work vehicle according to claim 1.
前記リバーサレバーが操作されたときには、
設定値以上の減速度で減速させて速度を「０」とし、
その後に進行方向を切り換えて、
速度が設定速度になるまで、
設定値以上の加速度で加速するように制御すること、
を特徴とする請求項１記載の作業車両の変速制御装置。 While the work vehicle is traveling,
When the reverser lever is operated,
Decelerate at a deceleration greater than the set value to set the speed to "0"
Then change the direction of travel,
Until the speed reaches the set speed,
Control to accelerate at an acceleration greater than the set value,
The shift control apparatus for a work vehicle according to claim 1.
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