JP2002071527A - 自動車排ガス測定システム - Google Patents
自動車排ガス測定システムInfo
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 開始時刻に本来の測定に必要な全ての機器が
実際に使用できるとともに、クーリングダウンなどの終
了処理に手間のかからない新規で有用な自動車排ガス測
定システムを提供する。 【解決手段】 排ガス測定の設定およびそのスケジュー
リング、および、システム内の各機器の電源のオン／オ
フ制御を司るスケジュール管理装置２を、自動車排ガス
測定管理装置１とは別に設け、このスケジュール管理装
置２により、各機器のうち暖機を必要とするものについ
ては暖機終了時刻が同じ時刻になるよう電源オンの時刻
を機器毎に設定するとともに、前記同じ時刻を測定開始
時刻に設定する一方、前記各機器のうち暖機を必要とし
ないものについては電源オンの時刻を前記測定開始時刻
に設定するよう構成されている。
実際に使用できるとともに、クーリングダウンなどの終
了処理に手間のかからない新規で有用な自動車排ガス測
定システムを提供する。 【解決手段】 排ガス測定の設定およびそのスケジュー
リング、および、システム内の各機器の電源のオン／オ
フ制御を司るスケジュール管理装置２を、自動車排ガス
測定管理装置１とは別に設け、このスケジュール管理装
置２により、各機器のうち暖機を必要とするものについ
ては暖機終了時刻が同じ時刻になるよう電源オンの時刻
を機器毎に設定するとともに、前記同じ時刻を測定開始
時刻に設定する一方、前記各機器のうち暖機を必要とし
ないものについては電源オンの時刻を前記測定開始時刻
に設定するよう構成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のエンジ
ンから排出される排ガスを自動（無人）で測定すること
のできる自動車排ガス測定システムに関する。
ンから排出される排ガスを自動（無人）で測定すること
のできる自動車排ガス測定システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジン排ガスに含まれる炭化
水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯX ）、一酸化炭素（Ｃ
Ｏ）、二酸化炭素（ＣＯ2 ）などの成分を測定する自動
車排ガス測定システムとして、従来より、シャシダイナ
モ装置に搭載された自動車を走行モードにしたがって自
動車自動運転装置によって走行させ、そのときに排出さ
れる排ガスを定容量サンプリング装置によって採取し、
この採取されたサンプルガスを、測定原理の異なる複数
のガス分析計を搭載したガス測定装置に供給して前記各
成分をそれぞれ測定し、その測定結果を自動車排ガス測
定管理装置において管理するようにしたものがある。
水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯX ）、一酸化炭素（Ｃ
Ｏ）、二酸化炭素（ＣＯ2 ）などの成分を測定する自動
車排ガス測定システムとして、従来より、シャシダイナ
モ装置に搭載された自動車を走行モードにしたがって自
動車自動運転装置によって走行させ、そのときに排出さ
れる排ガスを定容量サンプリング装置によって採取し、
この採取されたサンプルガスを、測定原理の異なる複数
のガス分析計を搭載したガス測定装置に供給して前記各
成分をそれぞれ測定し、その測定結果を自動車排ガス測
定管理装置において管理するようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動車排ガス測定システムにおいては、単一の測定
のときはともかく、複数の測定を行うときには、人が必
ず実行しなければならず、自動測定を行うことができな
かった。そして、この種の自動車排ガス測定装置の各種
の機器のうちには、測定前に暖機を行ったり、測定後に
クーリングダウンを行うものがあるが、これらの暖機や
クーリングダウンの時間は、機器によってはかなり長い
ものがあり、本来の測定以外の所謂段取りに測定より長
い時間を要することがあり、これらの段取りや各機器の
電源のオン／オフを人手によって行う必要があった。
来の自動車排ガス測定システムにおいては、単一の測定
のときはともかく、複数の測定を行うときには、人が必
ず実行しなければならず、自動測定を行うことができな
かった。そして、この種の自動車排ガス測定装置の各種
の機器のうちには、測定前に暖機を行ったり、測定後に
クーリングダウンを行うものがあるが、これらの暖機や
クーリングダウンの時間は、機器によってはかなり長い
ものがあり、本来の測定以外の所謂段取りに測定より長
い時間を要することがあり、これらの段取りや各機器の
電源のオン／オフを人手によって行う必要があった。
【０００４】すなわち、従来の自動車排ガス測定システ
ムにおいては、スケジュールされた開始時刻を各機器の
電源がＯＮになる時刻（電源投入時刻）としており、そ
のため、スケジュールされた開始時刻には前記本来の測
定に必要な全ての機器が実際に使用できる状態にはなっ
ていなかった。
ムにおいては、スケジュールされた開始時刻を各機器の
電源がＯＮになる時刻（電源投入時刻）としており、そ
のため、スケジュールされた開始時刻には前記本来の測
定に必要な全ての機器が実際に使用できる状態にはなっ
ていなかった。
【０００５】つまり、暖機を必要とする機器と必要とし
ない機器の区別なく両タイプの機器への電源ＯＮのタイ
ミングは略同じであるから、暖機を必要としない機器は
開始時刻から実際に使用できるが、暖機が必要な機器が
実際に使用できる時刻は開始時刻より遅かった。そのた
め、使用者がある時刻に機器を使用したい場合、予め暖
機運転時間を考慮してスケジュールを組む必要があっ
た。
ない機器の区別なく両タイプの機器への電源ＯＮのタイ
ミングは略同じであるから、暖機を必要としない機器は
開始時刻から実際に使用できるが、暖機が必要な機器が
実際に使用できる時刻は開始時刻より遅かった。そのた
め、使用者がある時刻に機器を使用したい場合、予め暖
機運転時間を考慮してスケジュールを組む必要があっ
た。
【０００６】特に、暖機運転時間の異なる複数の機器を
制御したい場合は、暖機運転時間の最も長い機器に合わ
せてスケジュールを組む必要があり、結果として、暖機
が必要でない機器のみならず暖機運転にそれほど時間を
費やさない機器は、前記長い暖機運転時間が経過するま
での間前記本来の測定に入れないまま余分に通電されて
おり、非効率的であった。
制御したい場合は、暖機運転時間の最も長い機器に合わ
せてスケジュールを組む必要があり、結果として、暖機
が必要でない機器のみならず暖機運転にそれほど時間を
費やさない機器は、前記長い暖機運転時間が経過するま
での間前記本来の測定に入れないまま余分に通電されて
おり、非効率的であった。
【０００７】また、電源オフのタイミングは機器によっ
て異なり、例えば定容量サンプリング装置を構成する複
数の機器のうちあるものを電源オフしても、クーリング
ダウンが必要な機器については電源オフできず前記段取
りに手間がかかっていた。
て異なり、例えば定容量サンプリング装置を構成する複
数の機器のうちあるものを電源オフしても、クーリング
ダウンが必要な機器については電源オフできず前記段取
りに手間がかかっていた。
【０００８】この発明は、上述の事柄に留意してなされ
たもので、その目的は、開始時刻に本来の測定に必要な
全ての機器が実際に使用できるとともに、クーリングダ
ウンなどの終了処理に手間のかからない新規で有用な自
動車排ガス測定システムを提供することである。
たもので、その目的は、開始時刻に本来の測定に必要な
全ての機器が実際に使用できるとともに、クーリングダ
ウンなどの終了処理に手間のかからない新規で有用な自
動車排ガス測定システムを提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、シャシダイナモ装置に搭載された自動
車を走行モードにしたがって自動車自動運転装置によっ
て走行させ、そのときに排出される排ガスを定容量サン
プリング装置によって採取し、この採取されたサンプル
ガスをガス測定装置において測定し、その測定結果等を
自動車排ガス測定管理装置において管理するようにした
自動車排ガス測定システムにおいて、システム内の各機
器のうち暖機を必要とするものについて暖機所要時間を
設定可能としている。
め、この発明は、シャシダイナモ装置に搭載された自動
車を走行モードにしたがって自動車自動運転装置によっ
て走行させ、そのときに排出される排ガスを定容量サン
プリング装置によって採取し、この採取されたサンプル
ガスをガス測定装置において測定し、その測定結果等を
自動車排ガス測定管理装置において管理するようにした
自動車排ガス測定システムにおいて、システム内の各機
器のうち暖機を必要とするものについて暖機所要時間を
設定可能としている。
【００１０】また、この発明は別の観点から、シャシダ
イナモ装置に搭載された自動車を走行モードにしたがっ
て自動車自動運転装置によって走行させ、そのときに排
出される排ガスを定容量サンプリング装置によって採取
し、この採取されたサンプルガスをガス測定装置におい
て測定し、その測定結果等を自動車排ガス測定管理装置
において管理するようにした自動車排ガス測定システム
において、システム内の各機器のうち暖機を必要とする
ものについては暖機終了時刻が同じ時刻になるよう電源
オンの時刻を機器毎に設定するとともに、前記同じ時刻
を測定開始時刻に設定する一方、前記各機器のうち暖機
を必要としないものについては電源オンの時刻を前記測
定開始時刻に設定するよう構成されている。
イナモ装置に搭載された自動車を走行モードにしたがっ
て自動車自動運転装置によって走行させ、そのときに排
出される排ガスを定容量サンプリング装置によって採取
し、この採取されたサンプルガスをガス測定装置におい
て測定し、その測定結果等を自動車排ガス測定管理装置
において管理するようにした自動車排ガス測定システム
において、システム内の各機器のうち暖機を必要とする
ものについては暖機終了時刻が同じ時刻になるよう電源
オンの時刻を機器毎に設定するとともに、前記同じ時刻
を測定開始時刻に設定する一方、前記各機器のうち暖機
を必要としないものについては電源オンの時刻を前記測
定開始時刻に設定するよう構成されている。
【００１１】また、この発明は更に別の観点から、シャ
シダイナモ装置に搭載された自動車を走行モードにした
がって自動車自動運転装置によって走行させ、そのとき
に排出される排ガスを定容量サンプリング装置によって
採取し、この採取されたサンプルガスをガス測定装置に
おいて測定し、その測定結果等を自動車排ガス測定管理
装置において管理するようにした自動車排ガス測定シス
テムにおいて、排ガス測定の設定およびそのスケジュー
リング、および、システム内の各機器の電源のオン／オ
フ制御を司るスケジュール管理装置を、前記自動車排ガ
ス測定管理装置とは別に設け、このスケジュール管理装
置により、前記各機器のうち暖機を必要とするものにつ
いては暖機終了時刻が同じ時刻になるよう電源オンの時
刻を機器毎に設定するとともに、前記同じ時刻を測定開
始時刻に設定する一方、前記各機器のうち暖機を必要と
しないものについては電源オンの時刻を前記測定開始時
刻に設定するよう構成されている。
シダイナモ装置に搭載された自動車を走行モードにした
がって自動車自動運転装置によって走行させ、そのとき
に排出される排ガスを定容量サンプリング装置によって
採取し、この採取されたサンプルガスをガス測定装置に
おいて測定し、その測定結果等を自動車排ガス測定管理
装置において管理するようにした自動車排ガス測定シス
テムにおいて、排ガス測定の設定およびそのスケジュー
リング、および、システム内の各機器の電源のオン／オ
フ制御を司るスケジュール管理装置を、前記自動車排ガ
ス測定管理装置とは別に設け、このスケジュール管理装
置により、前記各機器のうち暖機を必要とするものにつ
いては暖機終了時刻が同じ時刻になるよう電源オンの時
刻を機器毎に設定するとともに、前記同じ時刻を測定開
始時刻に設定する一方、前記各機器のうち暖機を必要と
しないものについては電源オンの時刻を前記測定開始時
刻に設定するよう構成されている。
【００１２】更に、この発明は、シャシダイナモ装置に
搭載された自動車を走行モードにしたがって自動車自動
運転装置によって走行させ、そのときに排出される排ガ
スを定容量サンプリング装置によって採取し、この採取
されたサンプルガスをガス測定装置において測定し、そ
の測定結果等を自動車排ガス測定管理装置において管理
するようにした自動車排ガス測定システムにおいて、シ
ステム内の各機器のうちクーリングダウンなどの終了処
理を必要とするものについて終了処理所要時間を設定可
能としたことを特徴とする自動車排ガス測定システムを
提供する。
搭載された自動車を走行モードにしたがって自動車自動
運転装置によって走行させ、そのときに排出される排ガ
スを定容量サンプリング装置によって採取し、この採取
されたサンプルガスをガス測定装置において測定し、そ
の測定結果等を自動車排ガス測定管理装置において管理
するようにした自動車排ガス測定システムにおいて、シ
ステム内の各機器のうちクーリングダウンなどの終了処
理を必要とするものについて終了処理所要時間を設定可
能としたことを特徴とする自動車排ガス測定システムを
提供する。
【００１３】
【発明の実施の形態】この発明の実施の形態を、図面を
参照しながら説明する。まず、図１はこの発明の自動車
排ガス測定システムの構成の一例を概略的に示すもの
で、この図において、１は、計測室（図示していない）
内に設けられる自動車排ガス測定管理装置（以下、測定
管理装置という）、２は、前記計測室内に設けられるス
ケジュール管理装置（以下、スケジューラという）で、
これらの測定管理装置１およびスケジューラ２は、それ
ぞれ、パソコンなど適宜のコンピュータよりなり、各種
のデータを表示する表示部１ａおよび２ａを備えてい
る。そして、これらの測定管理装置１とスケジューラ２
は、有線方式のＬＡＮ３によって接続され、データを相
互に授受できるようにしてある。
参照しながら説明する。まず、図１はこの発明の自動車
排ガス測定システムの構成の一例を概略的に示すもの
で、この図において、１は、計測室（図示していない）
内に設けられる自動車排ガス測定管理装置（以下、測定
管理装置という）、２は、前記計測室内に設けられるス
ケジュール管理装置（以下、スケジューラという）で、
これらの測定管理装置１およびスケジューラ２は、それ
ぞれ、パソコンなど適宜のコンピュータよりなり、各種
のデータを表示する表示部１ａおよび２ａを備えてい
る。そして、これらの測定管理装置１とスケジューラ２
は、有線方式のＬＡＮ３によって接続され、データを相
互に授受できるようにしてある。
【００１４】そして、４，５，６ａおよび７ａは、計測
室とは気密に区画されたテスト室（図示していない）内
にそれぞれ設けられるガス測定装置、定容量サンプリン
グ装置（ＣＶＳ）、シャシダイナモ装置６の制御部、自
動車自動運転装置７の制御部で、測定管理装置１とはＬ
ＡＮ３によって接続されている。なお、以下において、
計測室とテスト室とを併せてセルということもある。
室とは気密に区画されたテスト室（図示していない）内
にそれぞれ設けられるガス測定装置、定容量サンプリン
グ装置（ＣＶＳ）、シャシダイナモ装置６の制御部、自
動車自動運転装置７の制御部で、測定管理装置１とはＬ
ＡＮ３によって接続されている。なお、以下において、
計測室とテスト室とを併せてセルということもある。
【００１５】また、６ｂはテスト室内に設けられるシャ
シダイナモメータで、シャシダイナモ制御部６ａによっ
て制御され、そのローラ６ｃにはテスト対象である自動
車８の駆動車輪８ａが載置される。７ｂは自動車自動運
転装置７の自動運転ロボットで、自動車８の運転席に適
宜の手法によりセットされ、自動車自動運転装置制御部
７ａからの信号によって制御される。
シダイナモメータで、シャシダイナモ制御部６ａによっ
て制御され、そのローラ６ｃにはテスト対象である自動
車８の駆動車輪８ａが載置される。７ｂは自動車自動運
転装置７の自動運転ロボットで、自動車８の運転席に適
宜の手法によりセットされ、自動車自動運転装置制御部
７ａからの信号によって制御される。
【００１６】前記測定管理装置１は、スケジューラ２か
らの指令に基づいて、測定管理装置１内に格納されてい
る各種の試験モードを行わせ、測定データの取りまとめ
およびその管理を行うもので、ガス測定装置４、ＣＶＳ
５、シャシダイナモ装置６、自動車自動運転装置７に対
してＬＡＮ３を介して制御信号を発し、これらを動作さ
せるとともに、これらの装置４〜７から出力される信号
に基づいて各種の演算、例えば、ガス測定装置４からの
信号に基づいて測定対象成分の濃度や量などの演算を行
い、演算結果を測定データとして格納する。なお、この
測定管理装置１のデータベース内には、前記試験モード
のほか、テストに使用する自動車８のシフトタイプの情
報や、ＣＶＳ５を使用するか否かのイベント情報、車両
情報などが格納されている。なお、スケジューラ２の機
能については後述する。
らの指令に基づいて、測定管理装置１内に格納されてい
る各種の試験モードを行わせ、測定データの取りまとめ
およびその管理を行うもので、ガス測定装置４、ＣＶＳ
５、シャシダイナモ装置６、自動車自動運転装置７に対
してＬＡＮ３を介して制御信号を発し、これらを動作さ
せるとともに、これらの装置４〜７から出力される信号
に基づいて各種の演算、例えば、ガス測定装置４からの
信号に基づいて測定対象成分の濃度や量などの演算を行
い、演算結果を測定データとして格納する。なお、この
測定管理装置１のデータベース内には、前記試験モード
のほか、テストに使用する自動車８のシフトタイプの情
報や、ＣＶＳ５を使用するか否かのイベント情報、車両
情報などが格納されている。なお、スケジューラ２の機
能については後述する。
【００１７】そして、前記ガス測定装置４は、測定原理
の異なる複数のガス分析計を搭載しており、測定管理装
置１からの指令に基づいてエンジン排ガスＧ中に含まれ
るＨＣ、ＮＯX 、ＣＯ、ＣＯ2 などの各成分を各別に測
定することができ、その測定データを測定管理装置１に
送出する。
の異なる複数のガス分析計を搭載しており、測定管理装
置１からの指令に基づいてエンジン排ガスＧ中に含まれ
るＨＣ、ＮＯX 、ＣＯ、ＣＯ2 などの各成分を各別に測
定することができ、その測定データを測定管理装置１に
送出する。
【００１８】また、前記ＣＶＳ５は、測定管理装置１か
らの指令に基づいて希釈用空気Ａ（図２参照）によって
希釈された排ガスＧをサンンプルガスＳとして常に一定
の容量でサンプリングするもので、クリチカルフローベ
ンチュリ（ＣＦＶ）１６などによって測定される流量信
号などを測定管理装置１に送出する。
らの指令に基づいて希釈用空気Ａ（図２参照）によって
希釈された排ガスＧをサンンプルガスＳとして常に一定
の容量でサンプリングするもので、クリチカルフローベ
ンチュリ（ＣＦＶ）１６などによって測定される流量信
号などを測定管理装置１に送出する。
【００１９】さらに、シャシダイナモ装置６は、測定管
理装置１からの指令によって制御され、そのローラ６ｃ
に試験対象の自動車８の駆動車輪８ａを載置し、その動
力吸収発生を行うもので、ローラ６ｃに設けられた速度
センサやトルクセンサ（いずれも図示していない）など
からの出力を測定管理装置１に送出する。
理装置１からの指令によって制御され、そのローラ６ｃ
に試験対象の自動車８の駆動車輪８ａを載置し、その動
力吸収発生を行うもので、ローラ６ｃに設けられた速度
センサやトルクセンサ（いずれも図示していない）など
からの出力を測定管理装置１に送出する。
【００２０】また、前記自動車自動運転装置７は、測定
管理装置１から走行モード（テストモード）の走行パタ
ーンに基づいて自動車８を所定の走行モードで自動運転
するものである。
管理装置１から走行モード（テストモード）の走行パタ
ーンに基づいて自動車８を所定の走行モードで自動運転
するものである。
【００２１】そして、図１において、９は自動車８の前
方に設けられるエンジン冷却ファンである。１０は大型
表示パネルで、計測室からも見えるようにテスト室内に
設けられ、スケジューラ２からの信号に基づいて、無人
運転／有人運転、エンジン回転、車速、ブースト圧、各
種のアラームなどが表示される。
方に設けられるエンジン冷却ファンである。１０は大型
表示パネルで、計測室からも見えるようにテスト室内に
設けられ、スケジューラ２からの信号に基づいて、無人
運転／有人運転、エンジン回転、車速、ブースト圧、各
種のアラームなどが表示される。
【００２２】また、図１において、１１はスパンガス濃
度設定用パソコンで、ＬＡＮ３を介して測定管理装置１
およびスケジューラ２と接続されている。また、１２
ａ，１２ｂ，１２ｃ…は、テスト室内に設けられる付帯
的な設備であり、この実施の形態においては、空調設
備、警報器、消火設備を例示している。これらの設備１
２ａ，……は、スケジューラ２によって制御または管理
される。
度設定用パソコンで、ＬＡＮ３を介して測定管理装置１
およびスケジューラ２と接続されている。また、１２
ａ，１２ｂ，１２ｃ…は、テスト室内に設けられる付帯
的な設備であり、この実施の形態においては、空調設
備、警報器、消火設備を例示している。これらの設備１
２ａ，……は、スケジューラ２によって制御または管理
される。
【００２３】図２は前記自動車排ガス測定システムにお
ける主たるハード部分の構成の一例を概略的に示すもの
で、この図において、８ｂは自動車８のエンジン、８ｃ
はエンジン８ｂに連なる排気管である。１３は排気管８
ｃに接続される排ガス流路で、その下流側には、ＣＶＳ
装置５の配管５ａが接続されている。この配管５ａは、
その上流側には、希釈空気精製機（以下，ＤＡＲとい
う）１４を備えた希釈空気供給路１５が接続されてお
り、エンジン８ｂからの排ガスＧが希釈用空気Ａによっ
て適宜希釈される。また、配管５ａは、その下流側に
は、クリチカルフローベンチュリ（ＣＦＶ）１６および
吸引用ブロア１７を備えるとともに、ＣＦＶ１６のやや
上流側に希釈された排ガスＧをサンプルガスＳとして採
取するためのサンプリング部１８ａを備えたガスサンプ
リング配管１８が接続されており、定容量でサンプルガ
スＳを採取するように構成されている。なお、１９は希
釈空気供給路１５に設けられる大気バイパス口で、２０
はその開閉弁である。
ける主たるハード部分の構成の一例を概略的に示すもの
で、この図において、８ｂは自動車８のエンジン、８ｃ
はエンジン８ｂに連なる排気管である。１３は排気管８
ｃに接続される排ガス流路で、その下流側には、ＣＶＳ
装置５の配管５ａが接続されている。この配管５ａは、
その上流側には、希釈空気精製機（以下，ＤＡＲとい
う）１４を備えた希釈空気供給路１５が接続されてお
り、エンジン８ｂからの排ガスＧが希釈用空気Ａによっ
て適宜希釈される。また、配管５ａは、その下流側に
は、クリチカルフローベンチュリ（ＣＦＶ）１６および
吸引用ブロア１７を備えるとともに、ＣＦＶ１６のやや
上流側に希釈された排ガスＧをサンプルガスＳとして採
取するためのサンプリング部１８ａを備えたガスサンプ
リング配管１８が接続されており、定容量でサンプルガ
スＳを採取するように構成されている。なお、１９は希
釈空気供給路１５に設けられる大気バイパス口で、２０
はその開閉弁である。
【００２４】次に、スケジューラ２の機能について説明
する。このスケジューラ２は、自動車排ガス測定システ
ムにおける排ガス測定の設定およびそのスケジューリン
グ、および、システム内の各機器の電源のオン／オフ制
御を司るとともに、分析結果等の表示機能およびスパン
ガス濃度の管理機能をも備えている。
する。このスケジューラ２は、自動車排ガス測定システ
ムにおける排ガス測定の設定およびそのスケジューリン
グ、および、システム内の各機器の電源のオン／オフ制
御を司るとともに、分析結果等の表示機能およびスパン
ガス濃度の管理機能をも備えている。
【００２５】すなわち、スケジューラ２は、自動車排ガ
ス測定システムの年間カレンダー（設備計画）を入力す
ることができる。図３に示すように、表示部２ａの画面
に、例えば８日分の稼働（休日も含む）予定表２１が示
され、稼働日、休日、終了、無人運転の別を明示する。
そして、スクロールバー２２により、週単位でスクロー
ルすることができる。また、この画面には、「コピ
ー」、「貼り付け」、「適用」、「キャンセル」、「無
人運転」、「運転停止」などのボタン２３が設けられて
いる。
ス測定システムの年間カレンダー（設備計画）を入力す
ることができる。図３に示すように、表示部２ａの画面
に、例えば８日分の稼働（休日も含む）予定表２１が示
され、稼働日、休日、終了、無人運転の別を明示する。
そして、スクロールバー２２により、週単位でスクロー
ルすることができる。また、この画面には、「コピ
ー」、「貼り付け」、「適用」、「キャンセル」、「無
人運転」、「運転停止」などのボタン２３が設けられて
いる。
【００２６】図３において、始動とは、この発明の自動
車排ガス測定システムの始動時刻であって、この時刻に
なれば前記セルが使用できる。すなわち、本来の測定に
必要な全ての機器が実際に使用できる。つまり、暖機で
立ち上がり時間のかかる機器に関してはこの始動時刻
（以下、測定開始時刻という）より先に電源がオンにな
るよう自動設定されている〔図４に示す朝晩の定常業務
の自動化テーブル（設備状態）（後述する）の入力参
照〕。この電源オン時は、自動（無人）運転の状態であ
る。ここで、機器の電源をオンにするだけではなく、前
記「無人運転」ボタン２３を押して始めて自動（無人）
運転の状態にできる。
車排ガス測定システムの始動時刻であって、この時刻に
なれば前記セルが使用できる。すなわち、本来の測定に
必要な全ての機器が実際に使用できる。つまり、暖機で
立ち上がり時間のかかる機器に関してはこの始動時刻
（以下、測定開始時刻という）より先に電源がオンにな
るよう自動設定されている〔図４に示す朝晩の定常業務
の自動化テーブル（設備状態）（後述する）の入力参
照〕。この電源オン時は、自動（無人）運転の状態であ
る。ここで、機器の電源をオンにするだけではなく、前
記「無人運転」ボタン２３を押して始めて自動（無人）
運転の状態にできる。
【００２７】一方、図３において、終了とは、この発明
の自動車排ガス測定システムの測定終了時刻であって、
この時刻になれば各機器の電源オフが始まる。そして、
この発明では電源オフに時間がかかる機器、例えば高温
で冷却が必要な機器は冷却時間を待った後電源オフにな
るよう設定されている。すなわち、クーリングダウンな
どの終了処理を必要とする機器については、電源オフの
時刻がこの終了処理が終わる時刻に設定されている。
の自動車排ガス測定システムの測定終了時刻であって、
この時刻になれば各機器の電源オフが始まる。そして、
この発明では電源オフに時間がかかる機器、例えば高温
で冷却が必要な機器は冷却時間を待った後電源オフにな
るよう設定されている。すなわち、クーリングダウンな
どの終了処理を必要とする機器については、電源オフの
時刻がこの終了処理が終わる時刻に設定されている。
【００２８】前記スケジューラ２は、前記年間カレンダ
ーで設定した稼働日／休日／長期運休の違いによる各機
器の電源オン／オフやガス測定装置４の分析計のＳＴＢ
Ｙ（スタンバイ）／ＰＡＵＳＥ、シャシダイナモ装置６
の暖機などを、例えば図４に示すように、設定すること
ができる。この図４は、朝晩の定常業務の自動化テーブ
ル（設備状態）の入力の一例を示している。このため、
スケジューラ２は、電源投入のためのシグナルフローを
表す図５に示すように、各電源のための接点信号を出力
するか測定管理装置１に対して、コマンドを発する。こ
の図５中において、２４は無停電電源装置である。
ーで設定した稼働日／休日／長期運休の違いによる各機
器の電源オン／オフやガス測定装置４の分析計のＳＴＢ
Ｙ（スタンバイ）／ＰＡＵＳＥ、シャシダイナモ装置６
の暖機などを、例えば図４に示すように、設定すること
ができる。この図４は、朝晩の定常業務の自動化テーブ
ル（設備状態）の入力の一例を示している。このため、
スケジューラ２は、電源投入のためのシグナルフローを
表す図５に示すように、各電源のための接点信号を出力
するか測定管理装置１に対して、コマンドを発する。こ
の図５中において、２４は無停電電源装置である。
【００２９】図４には、この発明の自動車排ガス測定シ
ステムに備わった各種の機器のうち、暖機を必要とする
機器および暖機を必要としない機器ならびにクーリング
ダウンやパージ処理などの終了処理を必要とする機器が
示されている。
ステムに備わった各種の機器のうち、暖機を必要とする
機器および暖機を必要としない機器ならびにクーリング
ダウンやパージ処理などの終了処理を必要とする機器が
示されている。
【００３０】図４において、ＬＥとは、Low Emissionの
ことで、稼働日ＬＥとは、自動車のエンジンから排出さ
れる低濃度の排ガスＧを自動（無人）で測定する定常業
務を示し、稼働日ＳＴＤとは低濃度より高い通常濃度の
排ガスＧを自動（無人）で測定する定常業務を示す。そ
のため、朝（始動時）の業務の欄において、自動化テー
ブルの稼働日ＬＥ設定を使用する場合は低濃度ガス供給
装置と除湿装置を用い、稼働日ＳＴＤ設定を使用する場
合は標準ガス供給装置を用いて除湿装置を用いない。な
お、前記除湿装置はＤＡＲ１４と同じ位置に設けられて
いる。また、先行とは、前記測定開始時刻より何分早く
電源投入するかの先行時間のことで、暖機を必要とする
機器の暖機時間（暖機所要時間）のことである。
ことで、稼働日ＬＥとは、自動車のエンジンから排出さ
れる低濃度の排ガスＧを自動（無人）で測定する定常業
務を示し、稼働日ＳＴＤとは低濃度より高い通常濃度の
排ガスＧを自動（無人）で測定する定常業務を示す。そ
のため、朝（始動時）の業務の欄において、自動化テー
ブルの稼働日ＬＥ設定を使用する場合は低濃度ガス供給
装置と除湿装置を用い、稼働日ＳＴＤ設定を使用する場
合は標準ガス供給装置を用いて除湿装置を用いない。な
お、前記除湿装置はＤＡＲ１４と同じ位置に設けられて
いる。また、先行とは、前記測定開始時刻より何分早く
電源投入するかの先行時間のことで、暖機を必要とする
機器の暖機時間（暖機所要時間）のことである。
【００３１】そして、暖機を必要とする機器として、例
えば、標準ガス供給装置、低濃度ガス供給装置、Dyno,E
/G冷却ファン（エンジン冷却ファン）９、ＣＶＳブロア
（吸引用ブロア）１７、ＣＶＳ加熱制御盤、前記除湿装
置、ＤＡＲ１４の温調ボックス１４ａ、分析計スタンバ
イおよびシャシダイナモメータのローラ６ｃを挙げるこ
とができる。なお、前記分析計スタンバイとして例えば
ＮＯX 成分測定用の酸素を供給するオゾン発生器等を挙
げることができる。
えば、標準ガス供給装置、低濃度ガス供給装置、Dyno,E
/G冷却ファン（エンジン冷却ファン）９、ＣＶＳブロア
（吸引用ブロア）１７、ＣＶＳ加熱制御盤、前記除湿装
置、ＤＡＲ１４の温調ボックス１４ａ、分析計スタンバ
イおよびシャシダイナモメータのローラ６ｃを挙げるこ
とができる。なお、前記分析計スタンバイとして例えば
ＮＯX 成分測定用の酸素を供給するオゾン発生器等を挙
げることができる。
【００３２】而して、前記スケジューラ２に、暖機を必
要とする機器毎に前記測定開始時刻と先行（暖機）時間
を入力する。この場合、前記測定開始時刻と先行（暖
機）時間の設定は、前記スケジューラ２に備わっている
操作部のテンキーを操作することによって行い、設定し
た測定開始時刻と先行（暖機）時間をスケジューラ２の
メモリに記憶する。
要とする機器毎に前記測定開始時刻と先行（暖機）時間
を入力する。この場合、前記測定開始時刻と先行（暖
機）時間の設定は、前記スケジューラ２に備わっている
操作部のテンキーを操作することによって行い、設定し
た測定開始時刻と先行（暖機）時間をスケジューラ２の
メモリに記憶する。
【００３３】図３に示すように、測定開始時刻が朝８：
００で、エンジン冷却ファン９の暖機時間が６０分の場
合、エンジン冷却ファン９に関しては８：００から６０
分を引き算した時刻、つまり、朝７：００に電源オンが
始まる。また、例えば低濃度ガス供給装置の暖機時間は
１２１分であるので、低濃度ガス供給装置に関しては電
源オンの時刻が朝５：５９になるよう設定される一方、
暖機時間が３０分である前記除湿装置の電源オンの時刻
は朝７：３０になるよう設定される。低濃度ガス供給装
置の代わりに標準ガス供給装置を使用する場合も電源オ
ンの時刻が朝５：５９になるよう設定される。このよう
に、暖機を必要とする機器については電源オンの時刻は
機器毎に異なるが暖機終了時刻を同じ時刻に設定でき、
朝８：００には暖機を必要とする機器が実際に使用でき
る状態になっている。勿論、暖機を必要としない機器、
すなわち、先行（暖機）時間が０分の機器、例えば、図
４に示したテスト室照明や空調、排気ファン、ＡＤＳ、
ボンネット開閉装置、汎用電源１，２のような機器につ
いては電源オンの時刻を測定開始時刻に設定しておく。
この場合、前記測定開始時刻の設定は、前記スケジュー
ラ２に備わっている操作部のテンキーを操作することに
よって行い、設定した測定開始時刻をスケジューラ２の
メモリに記憶する。
００で、エンジン冷却ファン９の暖機時間が６０分の場
合、エンジン冷却ファン９に関しては８：００から６０
分を引き算した時刻、つまり、朝７：００に電源オンが
始まる。また、例えば低濃度ガス供給装置の暖機時間は
１２１分であるので、低濃度ガス供給装置に関しては電
源オンの時刻が朝５：５９になるよう設定される一方、
暖機時間が３０分である前記除湿装置の電源オンの時刻
は朝７：３０になるよう設定される。低濃度ガス供給装
置の代わりに標準ガス供給装置を使用する場合も電源オ
ンの時刻が朝５：５９になるよう設定される。このよう
に、暖機を必要とする機器については電源オンの時刻は
機器毎に異なるが暖機終了時刻を同じ時刻に設定でき、
朝８：００には暖機を必要とする機器が実際に使用でき
る状態になっている。勿論、暖機を必要としない機器、
すなわち、先行（暖機）時間が０分の機器、例えば、図
４に示したテスト室照明や空調、排気ファン、ＡＤＳ、
ボンネット開閉装置、汎用電源１，２のような機器につ
いては電源オンの時刻を測定開始時刻に設定しておく。
この場合、前記測定開始時刻の設定は、前記スケジュー
ラ２に備わっている操作部のテンキーを操作することに
よって行い、設定した測定開始時刻をスケジューラ２の
メモリに記憶する。
【００３４】一方、各機器のうちエンジン冷却ファン９
などのようにクーリングダウンや低濃度ガス供給装置と
標準ガス供給装置などのようにパージ処理などの終了処
理を必要とするものについてはこの終了処理が始まる時
刻を測定終了時刻に設定する。すなわち、測定終了時刻
と、前記終了処理のために測定終了時刻からの遅延時間
（終了処理所要時間）を前記終了処理が必要な機器毎に
前記スケジューラ２に入力する。この場合、前記測定終
了時刻と遅延時間の設定は、前記スケジューラ２に備わ
っている操作部のテンキーを操作することによって行
い、設定した測定終了時刻と遅延時間をスケジューラ２
のメモリに記憶する。これにより、終了処理後順次機器
の電源をオフできるようになる。つまり、この発明で
は、前記終了処理を必要とする機器については、電源オ
フの時刻を前記終了処理が終わる時刻に設定してある。
例えば、図３に示すように、測定終了時刻が２１：３０
の場合、この時刻にはエンジン冷却ファン９の電源オフ
処理を行わずに２１：３０からクーリングダウン処理が
始まり１０分経過後の２１：４０にエンジン冷却ファン
９の電源がオフになる。
などのようにクーリングダウンや低濃度ガス供給装置と
標準ガス供給装置などのようにパージ処理などの終了処
理を必要とするものについてはこの終了処理が始まる時
刻を測定終了時刻に設定する。すなわち、測定終了時刻
と、前記終了処理のために測定終了時刻からの遅延時間
（終了処理所要時間）を前記終了処理が必要な機器毎に
前記スケジューラ２に入力する。この場合、前記測定終
了時刻と遅延時間の設定は、前記スケジューラ２に備わ
っている操作部のテンキーを操作することによって行
い、設定した測定終了時刻と遅延時間をスケジューラ２
のメモリに記憶する。これにより、終了処理後順次機器
の電源をオフできるようになる。つまり、この発明で
は、前記終了処理を必要とする機器については、電源オ
フの時刻を前記終了処理が終わる時刻に設定してある。
例えば、図３に示すように、測定終了時刻が２１：３０
の場合、この時刻にはエンジン冷却ファン９の電源オフ
処理を行わずに２１：３０からクーリングダウン処理が
始まり１０分経過後の２１：４０にエンジン冷却ファン
９の電源がオフになる。
【００３５】勿論、前記終了処理を必要としないものに
ついては電源オフの時刻を前記測定終了時刻（２１：３
０）に設定してある。この場合、前記測定終了時刻の設
定は、前記スケジューラ２に備わっている操作部のテン
キーを操作することによって行い、設定した測定終了時
刻をスケジューラ２のメモリに記憶する。
ついては電源オフの時刻を前記測定終了時刻（２１：３
０）に設定してある。この場合、前記測定終了時刻の設
定は、前記スケジューラ２に備わっている操作部のテン
キーを操作することによって行い、設定した測定終了時
刻をスケジューラ２のメモリに記憶する。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、この発明では、ス
ケジュールされた開始時刻に本来の測定に必要な全ての
機器が実際に使用できるように構成したので、スケジュ
ールを組む上でも暖機運転時間の最も長い機器に合わせ
てスケジュールを組む必要がなくなり機器の電源オンの
時刻設定を容易にできるとともに、暖機が必要でない機
器のみならず暖機運転にそれほど時間を費やさない機器
までも前記長い暖機運転時間が経過するまでの間本来の
測定に入れないまま余分に通電されて非効率的であると
いった従来の問題点を回避できる。
ケジュールされた開始時刻に本来の測定に必要な全ての
機器が実際に使用できるように構成したので、スケジュ
ールを組む上でも暖機運転時間の最も長い機器に合わせ
てスケジュールを組む必要がなくなり機器の電源オンの
時刻設定を容易にできるとともに、暖機が必要でない機
器のみならず暖機運転にそれほど時間を費やさない機器
までも前記長い暖機運転時間が経過するまでの間本来の
測定に入れないまま余分に通電されて非効率的であると
いった従来の問題点を回避できる。
【００３７】更に、この発明では、従来の自動車排ガス
測定システムにスケジュール管理機能を設けているの
で、従来は困難であったシステム内の各機器の電源オン
の時刻設定を任意の時間に自動（無人）で実行すること
ができ、自動車排ガス測定の省力化および効率化が促進
される。
測定システムにスケジュール管理機能を設けているの
で、従来は困難であったシステム内の各機器の電源オン
の時刻設定を任意の時間に自動（無人）で実行すること
ができ、自動車排ガス測定の省力化および効率化が促進
される。
【００３８】しかも、この発明では、例えば、システム
内の各機器のうちクーリングダウンなどの終了処理を必
要とするものについては、電源オフの時刻をこの終了処
理が終わる時刻に設定するとともに、システム内の各機
器のうち前記終了処理を必要としないものについては電
源オフの時刻を測定終了時刻に設定するよう構成したの
で、クーリングダウンなどの終了処理に手間がかからな
くなる。
内の各機器のうちクーリングダウンなどの終了処理を必
要とするものについては、電源オフの時刻をこの終了処
理が終わる時刻に設定するとともに、システム内の各機
器のうち前記終了処理を必要としないものについては電
源オフの時刻を測定終了時刻に設定するよう構成したの
で、クーリングダウンなどの終了処理に手間がかからな
くなる。
【図１】この発明の自動車排ガス測定システムの構成の
一例を概略的に示す図である。
一例を概略的に示す図である。
【図２】前記測定システムにおける主たるハード部分の
構成の一例を概略的に示す図である。
構成の一例を概略的に示す図である。
【図３】前記測定システムにおいて用いるスケジューラ
の機能を説明するための図である。
の機能を説明するための図である。
【図４】前記スケジューラの機能を説明するための図で
ある。
ある。
【図５】前記測定システムにおける電源投入に関するシ
グナルフローの一例を示す図である。
グナルフローの一例を示す図である。
１…自動車排ガス測定管理装置、２…スケジュール管理
装置、５…定容量サンプリング装置、６…シャシダイナ
モ装置、７…自動車自動運転装置、８…自動車、Ｇ…排
ガス、Ｓ…サンンプルガス。
装置、５…定容量サンプリング装置、６…シャシダイナ
モ装置、７…自動車自動運転装置、８…自動車、Ｇ…排
ガス、Ｓ…サンンプルガス。
Claims (5)
- 【請求項１】 シャシダイナモ装置に搭載された自動車
を走行モードにしたがって自動車自動運転装置によって
走行させ、そのときに排出される排ガスを定容量サンプ
リング装置によって採取し、この採取されたサンプルガ
スをガス測定装置において測定し、その測定結果等を自
動車排ガス測定管理装置において管理するようにした自
動車排ガス測定システムにおいて、システム内の各機器
のうち暖機を必要とするものについて暖機所要時間を設
定可能としたことを特徴とする自動車排ガス測定システ
ム。 - 【請求項２】 シャシダイナモ装置に搭載された自動車
を走行モードにしたがって自動車自動運転装置によって
走行させ、そのときに排出される排ガスを定容量サンプ
リング装置によって採取し、この採取されたサンプルガ
スをガス測定装置において測定し、その測定結果等を自
動車排ガス測定管理装置において管理するようにした自
動車排ガス測定システムにおいて、システム内の各機器
のうち暖機を必要とするものについては暖機終了時刻が
同じ時刻になるよう電源オンの時刻を機器毎に設定する
とともに、前記同じ時刻を測定開始時刻に設定する一
方、前記各機器のうち暖機を必要としないものについて
は電源オンの時刻を前記測定開始時刻に設定するよう構
成されていることを特徴とする自動車排ガス測定システ
ム。 - 【請求項３】 シャシダイナモ装置に搭載された自動車
を走行モードにしたがって自動車自動運転装置によって
走行させ、そのときに排出される排ガスを定容量サンプ
リング装置によって採取し、この採取されたサンプルガ
スをガス測定装置において測定し、その測定結果等を自
動車排ガス測定管理装置において管理するようにした自
動車排ガス測定システムにおいて、排ガス測定の設定お
よびそのスケジューリング、および、システム内の各機
器の電源のオン／オフ制御を司るスケジュール管理装置
を、前記自動車排ガス測定管理装置とは別に設け、この
スケジュール管理装置により、前記各機器のうち暖機を
必要とするものについては暖機終了時刻が同じ時刻にな
るよう電源オンの時刻を機器毎に設定するとともに、前
記同じ時刻を測定開始時刻に設定する一方、前記各機器
のうち暖機を必要としないものについては電源オンの時
刻を前記測定開始時刻に設定するよう構成されているこ
とを特徴とする自動車排ガス測定システム。 - 【請求項４】 シャシダイナモ装置に搭載された自動車
を走行モードにしたがって自動車自動運転装置によって
走行させ、そのときに排出される排ガスを定容量サンプ
リング装置によって採取し、この採取されたサンプルガ
スをガス測定装置において測定し、その測定結果等を自
動車排ガス測定管理装置において管理するようにした自
動車排ガス測定システムにおいて、システム内の各機器
のうちクーリングダウンなどの終了処理を必要とするも
のについて終了処理所要時間を設定可能としたことを特
徴とする自動車排ガス測定システム。 - 【請求項５】 前記各機器のうちクーリングダウンなど
の終了処理を必要とするものについては、電源オフの時
刻をこの終了処理が終わる時刻に設定するとともに、前
記各機器のうち前記終了処理を必要としないものについ
ては電源オフの時刻を測定終了時刻に設定するよう構成
されている請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の
自動車排ガス測定システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000256518A JP3667609B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | 自動車排ガス測定システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000256518A JP3667609B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | 自動車排ガス測定システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002071527A true JP2002071527A (ja) | 2002-03-08 |
| JP3667609B2 JP3667609B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=18745115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000256518A Expired - Fee Related JP3667609B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | 自動車排ガス測定システム |
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|---|---|
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Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012125725A1 (en) * | 2011-03-16 | 2012-09-20 | Global Mrv, Inc. | Emissions measuring system |
| JP2013245974A (ja) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Horiba Ltd | 試験システム |
| JP2014092502A (ja) * | 2012-11-06 | 2014-05-19 | Horiba Ltd | 排ガス分析システム及びその動作方法 |
| US9010171B2 (en) | 2012-05-23 | 2015-04-21 | Horiba, Ltd. | Exhaust gas analyzing apparatus, exhaust gas analyzing system and method of operating the same |
| US9389143B2 (en) | 2012-05-24 | 2016-07-12 | Horiba, Ltd. | Test system |
| EP3352319A1 (de) * | 2017-01-20 | 2018-07-25 | AVL Emission Test Systems GmbH | Verfahren zum betreiben einer anlage |
| EP3627126A1 (en) | 2018-09-21 | 2020-03-25 | HORIBA, Ltd. | Brake testing system, brake testing method, and program for brake testing system |
-
2000
- 2000-08-25 JP JP2000256518A patent/JP3667609B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012125725A1 (en) * | 2011-03-16 | 2012-09-20 | Global Mrv, Inc. | Emissions measuring system |
| US9086342B2 (en) | 2011-03-16 | 2015-07-21 | Global Mrv, Inc. | Emissions measuring system |
| US9010171B2 (en) | 2012-05-23 | 2015-04-21 | Horiba, Ltd. | Exhaust gas analyzing apparatus, exhaust gas analyzing system and method of operating the same |
| JP2013245974A (ja) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Horiba Ltd | 試験システム |
| US9389143B2 (en) | 2012-05-24 | 2016-07-12 | Horiba, Ltd. | Test system |
| JP2014092502A (ja) * | 2012-11-06 | 2014-05-19 | Horiba Ltd | 排ガス分析システム及びその動作方法 |
| EP3352319A1 (de) * | 2017-01-20 | 2018-07-25 | AVL Emission Test Systems GmbH | Verfahren zum betreiben einer anlage |
| DE102017101138A1 (de) | 2017-01-20 | 2018-07-26 | Avl Emission Test Systems Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Anlage |
| EP3627126A1 (en) | 2018-09-21 | 2020-03-25 | HORIBA, Ltd. | Brake testing system, brake testing method, and program for brake testing system |
| US11112323B2 (en) | 2018-09-21 | 2021-09-07 | Horiba, Ltd. | Brake testing system, brake testing method, and program for brake testing system |
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| JP3667609B2 (ja) | 2005-07-06 |
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