JP2002054441A - エンジン冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 チップクリアランスからの冷却空気の漏れ
を抑制して、冷却効率のよいエンジン冷却装置を提供す
る。 【解決手段】 エンジンを動力源として回転するファ
ンと、ラジエータとの間をファン用の開口を有するシュ
ラウドにて被装したエンジン冷却装置において、ファン
を囲む筒状のリング部材をファンの外縁部に取着し、該
リング部材の外周面の前記開口の対向部に開口の縁部を
全周にわたり収容するラビリンス溝を設けたことを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン冷却装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン冷却装置においては、ラジエー
タとファンとの間にシュラウドを配設し、冷却空気を効
率良く流して冷却効率の向上を図っている。ところが一
般的に、ファンはエンジンにより駆動されるためエンジ
ン側マウントに影響されるが、ラジエータはエンジンと
は異なる部位にマウントされているために、ファンとラ
ジエータとの間は相対振動が発生する。このため、ラジ
エータに装着されるシュラウドとファンとの間の隙間
（以降、この隙間をチップクリアランスと呼ぶ）をある
程度離し（通常１５〜２０ｍｍ程度）、シュラウドとフ
ァンとの干渉を防止している。ところが、このチップク
リアランスから冷却空気が漏れてしまうため、冷却効率
の向上は頭打ち状態となっている。

【０００３】チップクリアランスを小さくするために、
エンジン側のマウントにシュラウドを装着することによ
り、ファンとシュラウドとの相対移動を小さくすること
ができ、これにより、チップクリアランスを小さくする
ことが可能となるが、エンジン側から伸ばすシュラウド
を支持するステイとして頑強なものが必要となってしま
う。また、チップクリアランスを小さくするために、フ
ァンをラジエータ側にマウントすることも考えられる
が、この場合は、エンジンの駆動力をファンに伝達する
ためのベルトを用いた駆動力伝達機構に、ファンとエン
ジンとの相対振動を吸収するため、ベルトのテンショナ
ー機構を設けなければならず、構造が複雑となり場積も
大きくなる。

【０００４】従来、チップクリアランスからの冷却空気
の漏れを抑制する技術としては、実開平６-４３２２４
号公報（以下、第１従来技術と呼ぶ）や特開平９-２６
４１３８号公報（以下、第２従来技術と呼ぶ）に開示さ
れている。第１従来技術においては、図１２に示すよう
に、ファン７１の外縁部にリング７２を装着し、シュラ
ウド７３とのチップクリアランス７４にはリング７２の
外周面に摺接するブラシ７５をシュラウド７３側に取着
して、チップクリアランス７４からの冷却空気の漏れを
抑制している。第２従来技術においては、図１３に示す
ように、ファン８１から延出する回転軸８２に対しリン
グ部材８３を支持部材８４によって枢設しているので、
リング部材８３はファン８１の振動に倣って変位する。
このため、ファン８１とリング部材８３とのチップクリ
アランス８５を小さくすることができ、チップクリアラ
ンス８５からの冷却空気の漏れを抑制している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術には、次に述べるような問題がある。すなわち、
第１従来技術では、摺接部での騒音、ブラシ７５の摩耗
（特に、ファン７１とシュラウド７３との相対振動によ
る損傷）による頻繁な部品交換等の不具合が発生する。
また、第２従来技術では、ファン８１とシュラウド８６
との相対振動を吸収するためシュラウド８６とリング部
材８３との間に弾性部材８７（ゴムスポンジ）を配置し
なければならず、相対振動による弾性部材の損傷、経年
変化による劣化により頻繁な部品交換等の不具合が発生
する。

【０００６】本発明は、上記の問題に着目してなされた
ものであり、チップクリアランスからの冷却空気の漏れ
を抑制して、冷却効率のよいエンジン冷却装置を提供す
ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、エンジンを動力源として回転する
ファンと、ラジエータとの間をファン用の開口を有する
シュラウドにて被装したエンジン冷却装置において、フ
ァンを囲む筒状のリング部材をファンの外縁部に取着
し、該リング部材の外周面の前記開口の対向部に開口の
縁部を全周にわたり収容するラビリンス溝を設けたこと
を特徴としている。また、ファンの外縁部の前記開口の
対向部に開口の縁部を収容する切欠きを設けたことを特
徴としている。

【０００８】即ち、シュラウドのファン用開口の縁部が
全周にわたりファンのリング部材に設けられた溝内に位
置するため、送風によりリング部材とシュラウドとの隙
間からエンジン側に抜ける流路がラビリンス構造となっ
て、冷却空気のエンジン側への漏れを抑制することがで
き、冷却効率を向上することができる。また、リング部
材を用いず、ファンの外縁部に切欠きを設けシュラウド
のファン用開口の縁部にオーバラップさせることによ
り、見かけ上のチップクリアランスがなくなり、ファン
外縁側からの冷却空気のエンジン側への漏れを抑制する
ことができ、冷却効率を向上することができる。エンジ
ンとラジエータとの間に発生する相対振動は、シュラウ
ドの開口縁と溝または切欠きの底部との隙間で吸収し、
ファンとシュラウドとの干渉を防止することができる。

【０００９】また、エンジンを動力源として回転するフ
ァンと、ラジエータとの間をシュラウドにて被装したエ
ンジン冷却装置において、ファンを囲む筒状の第１リン
グ部材をファンの外縁部に取着し、第１リング部材の外
方に離間して第１リング部材を囲む筒状の第２リング部
材をシュラウドに取着したことを特徴としている。さら
に、第１リング部材の外周面に、ファンの軸方向に対し
送風方向に向かってファンの回転方向とは反対に傾斜す
る溝を設けたことを特徴としている。さらに、第１リン
グ部材の外径及び第２リング部材の内径は、送風方向に
向かって漸増することを特徴としている。

【００１０】即ち、冷却空気のシュラウド内方からエン
ジン側に抜ける流路が、筒状の第１リング部材とそれを
囲む筒状の第２リング部材とに挟まれた筒状となり通風
抵抗が大きくなるので、冷却空気のエンジン側への漏れ
を抑制することができ、冷却効率を向上することができ
る。また、ファンと一体になって回転する第１リング部
材の外周面に、ファンの軸方向に対し送風方向に向かっ
てファンの回転方向とは反対に傾斜する溝を設けている
ので、リング部材の回転に伴って溝内の空気をラジエー
タ方向に押し出すので、シュラウド内方からエンジン側
に漏れようとする冷却空気の抵抗となるので、冷却空気
のエンジン側への漏れを抑制することができ、冷却効率
を向上することができる。なお、さらに第２リング部材
の内周面に第１リング部材の溝とは逆方向に傾斜する溝
を設けた場合には、これによってもラジエータ方向に空
気を押し出すので、効果が向上する。さらに、両リング
部材を送風方向に向かって径が漸増する、即ちラッパ形
状にすることにより、両リング部材間の断面積はエンジ
ン側に向かって小さくなるため、シュラウド内方からエ
ンジン側に漏れようとする冷却空気の抵抗が大きくなる
ので、冷却空気のエンジン側への漏れを抑制することが
でき、冷却効率を向上することができる。エンジンとラ
ジエータとの間に発生する相対振動は、第１リング部材
と第２リング部材との隙間で吸収し、ファンとシュラウ
ドとの干渉を防止することができる。

【００１１】また、エンジンを動力源として回転するフ
ァンと、ラジエータとの間をシュラウドにて被装したエ
ンジン冷却装置において、ファンを囲む磁化された筒状
の第１リング部材をファンの外縁部に取着し、第１リン
グ部材の外方に離間して第１リング部材を囲むとともに
第１リング部材との間に磁気反力を生じるように磁化さ
れた筒状の第２リング部材を径方向に遊動可能にシュラ
ウドに遊嵌したことを特徴としている。

【００１２】即ち、第２リング部材をシュラウドに遊嵌
しておき、第１リング部材と第２リング部材との間の磁
気反力により第２リング部材を第１リング部材に倣って
変位させることができる。このため、エンジンとラジエ
ータとの間に発生する相対振動は、第２リング部材とシ
ュラウドとの変位で吸収し、ファンとシュラウドとの干
渉を防止することができる。さらに、これにより、第１
リング部材と第２リング部材との隙間で上記相対振動を
吸収する必要がないため、両者の隙間を極めて狭くでき
る。よって、冷却空気のシュラウド内方からエンジン側
に抜ける流路となる該隙間は通風抵抗がきわめて大きく
なるので、冷却空気のエンジン側への漏れを抑制するこ
とができ、冷却効率を向上することができる。

【００１３】さらに、エンジンを動力源としてエンジン
の駆動軸の回転により回転するファンと、ラジエータと
の間をシュラウドにて被装したエンジン冷却装置におい
て、ファンの回転軸を回転自在に支持する軸受を支持部
材を介してシュラウドに固定し、駆動軸と回転軸とを自
在継手を介して連結したことを特徴としている。

【００１４】即ち、エンジンとラジエータとの間に発生
する相対振動を自在継手で吸収され、また、ファンはシ
ュラウド側に支持されているため、ファンとシュラウド
との相対振動は小さく抑えられ、ファンとシュラウドと
の隙間を小さくできる。これにより、冷却空気のシュラ
ウド内方からエンジン側に抜ける流路となる該隙間は通
風抵抗がきわめて大きくなるので、冷却空気のエンジン
側への漏れを抑制することができ、冷却効率を向上する
ことができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して実施形態に
ついて詳細に説明する。まず、第１実施形態を説明す
る。図１は、本実施形態に係るエンジン冷却装置の側面
図を、図２はそのＡ−Ａ矢視図を示している。一端側を
エンジン１に回動自在に支持された回転軸２の他端に
は、エンジン１によりベルト３を介して回転されるファ
ン４が取着されている。ファン４を挟んでエンジン１に
対向して、エンジン１とは別のマウントにラジエータ５
が設置されている。ラジエータ５のエンジン１側に一端
開口を固定されラジエータ５からファン４の外周方を覆
うシュラウド６が設けられている。

【００１６】ファン４の外縁端部には、ファン４を囲む
ファンリング７が取着されている。シュラウド６のファ
ン用開口位置でのファンリング７の外周面には周方向に
矩形の溝７ａが設けられている。ファンリング７の外径
はシュラウド６のファン用開口径よりもやや大きく、こ
れにより、シュラウド６のファン用開口縁６ｃは溝７ａ
内に位置している。また、組み立て可能とするためにシ
ュラウド６は上部シュラウド６ａと下部シュラウド６ｂ
とからなる（図２参照）。

【００１７】上記構造におけるチップクリアランス８
は、溝７ａの底面とファン用開口縁６ｃとの隙間であ
り、ファン４とラジエータ５との間の相対振動による干
渉を避けるために、従来と同様の隙間（通常１５〜２０
ｍｍ程度）を有している。また、ファン４とラジエータ
５との間の相対振動による変位量は、軸方向の方が径方
向に比べ小さいため、溝７ａの両側面とファン用開口縁
６ｃとの隙間はチップクリアランス８よりも小さくてよ
い。

【００１８】エンジン１を駆動しファン４を回転してＣ
方向に冷却空気を送風すると、シュラウド６内の圧力が
上昇し、一部の冷却空気がファンリング７の外方からエ
ンジン１側に逆流しようとする。しかしながら、流路が
ファンリング７の全周にわたって溝７ａとファン用開口
縁６ｃとで構成されるラビリンス構造になると共に、溝
７ａの両側面とファン用開口縁６ｃとの隙間はチップク
リアランス８よりも小さくなっているので、シュラウド
６からの冷却空気の漏れを抑制することができ、冷却効
率を向上することができる。また、溝７ａの底面とファ
ン用開口縁６ｃとの隙間であるチップクリアランス８は
通常の間隔が確保されているので、ファン４とラジエー
タ５とが相対振動しても干渉をすることはない。

【００１９】つぎに、図３を用いて第２実施形態につい
て説明する。なお、第１実施形態と共通する事項につい
ては同じ符号を付し、説明を省略する。シュラウド６の
ファン用開口位置でのファン１４の外縁端部には周方向
に矩形の切欠き１４ａが設けられている。ファン１４の
外径はシュラウド６のファン用開口径よりもやや大き
く、これにより、シュラウド６のファン用開口縁６ｃは
切欠き１４ａ内に位置している。切欠き１４ａの底面と
ファン用開口縁６ｃとの隙間であるチップクリアランス
は、従来と同様の隙間を有している。

【００２０】本実施形態においては、チップクリアラン
ス８は従来と同様の距離を有しているが、ファン１４と
ファン用開口縁６ｃとがオーバラップしているので、軸
方向から見た場合、見かけ上はチップクリアランスがな
くなっており、ファン１４の外縁端部による送風によっ
て、チップクリアランス８の部分はＣ方向の流れが生じ
ているので、シュラウド６からの冷却空気の漏れを抑制
することができ、冷却効率を向上することができる。ま
た、切欠き１４ａの底面とファン用開口縁６ｃとの隙間
であるチップクリアランス８は通常の間隔が確保されて
いるので、ファン１４とラジエータ５とが相対振動して
も干渉をすることはない。

【００２１】なお、図４に示すように、ファン用開口縁
６ｃが、ファン２４のラジエータ５側端部に位置するよ
うに配置し、ファン用開口縁６ｃとの干渉を避けるよう
にファン２４のラジエータ５側端部に切欠き２４ａを設
けるように構成しても、同様の作用効果が得られる。ま
た、この場合、シュラウド６は一体式であってもファン
２４との組み立ては可能である。以上説明した第１，２
実施形態において、ファンリング７又はファン１４，２
４とファン用開口縁６ｃとが僅かにオーバラップしてい
る例にて説明したが、ファン用開口縁６ｃの径がファン
リング７又はファン１４，２４の径よりもやや大きくて
も、同様の作用効果が得られる。

【００２２】つぎに、図５を用いて第３実施形態につい
て説明する。なお、第１実施形態と共通する事項につい
ては同じ符号を付し、説明を省略する。ファン３４の外
縁端部には、ファン３４を囲む円筒形のファンリング３
７が取着されている。ファンリング３７の幅はファン３
４の軸方向の幅と略等しい。ファンリング３７の幅と略
等しくファンリング３７の外周面より従来と同様のチッ
プクリアランス８の距離離間する内周面を有する円筒形
のシュラウドリング３９が、シュラウドリング３９の外
周に立設するフランジ３８を介して、ファンリング３７
と同心位置にてシュラウド３６に取着されている。図６
に示すように、ファンリング３７の外周面及びシュラウ
ドリング３９の内周面には、それぞれ所定の幅及び深さ
を有する複数本の溝３７ａ，３９ａが設けられている。
ファンリング３７の外周面の溝３７ａは、ファンリング
３７がファン３４と一体となってＢ方向に回転し冷却空
気をＣ方向に送風している場合に、送風方向Ｃに対して
回転方向Ｂとは反対に傾斜する溝であり、シュラウドリ
ング３９の内周面の溝３９ａは、送風方向Ｃに対して回
転方向Ｂに傾斜する溝である。

【００２３】ファン３４を回転し冷却空気をＣ方向に送
風すると、シュラウド３６内の圧力が上昇し冷却空気が
チップクリアランス８から漏れようとする。本実施形態
においては、チップクリアランス８は従来と同様の距離
を有しているが、流路の幅がファンリング３７の全周に
わたってチップクリアランス８の距離に保たれたままフ
ァンリング３７の全幅にわたって続くため、通風抵抗が
大きくなるので、溝３７ａ，３９ａがない場合であって
もシュラウド３６からの冷却空気の漏れを抑制すること
ができ、冷却効率を向上することができる。また、ファ
ンリング３７の外周面に設けられ送風方向Ｃに対して回
転方向Ｂとは反対に傾斜する溝３７ａにより、ファンリ
ング３７のＢ方向への回転に伴って溝３７ａ内の空気は
Ｂ方向に回転しながらＣ方向に押し出され、シュラウド
リング３９の内周面に設けられ送風方向Ｃに対して回転
方向Ｂに傾斜する溝３９ａにより、チップクリアランス
８内でＢ方向に回転する空気はＣ方向に押し出される。
このため、チップクリアランス８内においては溝３７
ａ，３９ａによりＣ方向の流れが生じているので、シュ
ラウド６からの冷却空気の漏れを抑制することができ、
冷却効率を向上することができる。また、ファンリング
３７とシュラウドリング３９との隙間であるチップクリ
アランス８は通常の間隔が確保されているので、ファン
３４とラジエータ５とが相対振動しても干渉をすること
はない。

【００２４】なお、本実施形態において、ファンリング
３７とシュラウドリング３９とを円筒形の例にて説明し
たが、図７に示すように、送風方向Ｃに対して径が大き
くなる形状（中空の円錐台）のファンリング４７とシュ
ラウドリング４９であっても、同様の作用効果が得られ
る。さらにこの場合、逆流方向に向かって流路面積が狭
くなる（幅はチップクリアランス８の距離で一定である
が、径が小さくなって行く）ので、逆流方向に向かって
の通風抵抗が大きくなりシュラウド４６からの冷却空気
の漏れをさらに抑制することができ、冷却効率を向上す
ることができる。また、図７において、ファンリング４
７がない構成を採った場合には、ファン４４からの半径
方向の成分を有する空気がシュラウドリング４９に衝突
し、傾斜したシュラウドリング４９の内周面に沿ってラ
ジエータ５側に流れるため、逆流を抑制することができ
る。

【００２５】つぎに、図８，９を用いて第４実施形態に
ついて説明する。なお、図８はファン５４の先端付近の
断面図で、図９は第８図におけるＺ視図であり、その他
の個所は第１実施形態と共通であるので説明を省略す
る。ファン５４の外縁端部には、ファン５４を囲む円筒
形のファンリング５７が取着されている。ファンリング
５７は、幅がファン５４の軸方向の幅と略等しく、外周
面がＳ極に、そして内周面がＮ極にそれぞれ磁化されて
いる。ファンリング５７の幅と略等しくファンリング５
７の外径よりわずかに大きい内径を有する円筒形のシュ
ラウドリング５９は、外周面がＮ極に、そして内周面が
Ｓ極にそれぞれ磁化されている。そしてシュラウドリン
グ５９は、シュラウドリング５９の外周に立設するフラ
ンジ５８をシュラウド５６に取着したブラケット５１に
遊嵌することにより、ファンリング５７を囲む位置に配
される。ブラケット５１は、シュラウドリング５９が配
置中心に対して所定距離（例えば２０ｍｍ程度）半径方
向に移動してもフランジ５８が外れないような掛止部５
１ａを有している。

【００２６】エンジン１が駆動してファン５４とシュラ
ウド５６との間に相対振動が発生した場合、対向する面
を同極に磁化されたファンリング５７とシュラウドリン
グ５９との間には接近するにつれて大きくなる磁気反力
が作用するため、シュラウドリング５９はファンリング
５７に倣って変位する。シュラウドリング５９はフラン
ジ５８を介して、シュラウド５６に取着したブラケット
５１に遊嵌状態で支持されており、ファン５４とシュラ
ウド５６との間の相対振動はここで吸収されるので、チ
ップクリアランス８にて相対振動を吸収する必要はな
く、チップクリアランス８を極めて狭くすることができ
る。これにより、チップクリアランス８からの冷却空気
の漏れを抑制することができ、冷却効率を向上すること
ができる。

【００２７】例えば外周面をＳ極、内周面をＮ極という
ように半径方向に磁化した例にて説明したが、図１０
（ａ）に示すように、ファンリング５７Ａとシュラウド
リング５９Ａとを、周方向にＮ極とＳ極とが繰り返すよ
うに磁化してもよい。この場合、ファンリング５７Ａと
シュラウドリング５９Ａとの磁気反力を確保するため、
同図に示すように、例えばＮ極の割合を大きく採ればよ
い。また、図１０（ｂ）に示すように、ファンリング５
７Ｂとシュラウドリング５９Ｂとを、ラジエータ５側を
Ｎ極、エンジン１側をＳ極となるように軸方向に磁化し
て磁気反力を確保してもよい。

【００２８】つぎに、図１１を用いて第５実施形態につ
いて説明する。ファン６４の回転軸６２Ｂのラジエータ
５側の端部は、軸受６３に回動自在に支持されており、
軸受６３は軸受６３から径方向に延設された複数のステ
イ６９によりシュラウド６６に固定されている。回転軸
６２Ｂのエンジン１側の端部は、金属積層板ばね型のフ
レキシブルカップリング６１を介してエンジン１に回動
自在に装着されたファン用の回転軸６２Ａと結合されて
いる。ファン６４とシュラウド６６とのチップクリアラ
ンス８は、通常の距離よりも狭く、例えば５〜８ｍｍ程
度である。

【００２９】エンジン１が駆動してエンジン１とラジエ
ータ５とが相対振動した場合、相対振動による変位はフ
レキシブルカップリング６１で吸収される。ファン６４
はラジエータ５側に支持されているために、ファン６４
とシュラウド６６との間の相対振動は小さく抑えられ、
チップクリアランス８が通常よりも狭くてもファン６４
とシュラウド６６とが干渉することはない。チップクリ
アランス８を狭くすることができるので、チップクリア
ランス８からの冷却空気の漏れを抑制することができ、
冷却効率を向上することができる。また、ファンをラジ
エータ側にて支持する場合には、従来、ファン駆動用の
ベルトに振動吸収用のテンショナー機構を設けていた
が、本実施形態によれば、テンショナー機構が不要とな
り、場積を小さくできると共にコストを抑えることが可
能となる。

【００３０】なお、本発明は実施形態に限定するもので
はなく、同様の機能を有するものであれば、形状や個数
などは任意に変更してもよいのは勿論である。また、押
し出し式の冷却装置を例に挙げて説明したが、吸い込み
式の冷却装置に適用してもよい。

【００３１】以上説明したように、本発明によれば、エ
ンジンとラジエータとの間に相対振動が発生してもファ
ンとシュラウドとの干渉を防止することができる。ま
た、チップクリアランスからの冷却空気の漏れを抑制す
ることができるので、冷却効率のよいエンジン冷却装置
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係るエンジン冷却装置の側面図
である。

【図２】図１のＡ−Ａ矢視図である。

【図３】第２実施形態に係るエンジン冷却装置の側面図
である。

【図４】第２実施形態の別態様の側面図である。

【図５】第３実施形態に係るエンジン冷却装置の側面図
である。

【図６】ファンリングとシュラウドリングの斜視図であ
る。

【図７】第３実施形態の別態様の側面図である。

【図８】第４実施形態に係るエンジン冷却装置の側面図
ある。

【図９】図８のＺ視図である。

【図１０】第４実施形態の別態様を示す図である。

【図１１】第５実施形態に係るエンジン冷却装置の側面
図である。

【図１２】従来技術のエンジン冷却装置の側面図であ
る。

【図１３】従来技術のエンジン冷却装置の側面図であ
る。

【符号の説明】

１…エンジン、４，１４，２４，３４，４４，５４，６
４…ファン、５…ラジエータ、６，３６，４６，５６，
６６…シュラウド、６ｃ…開口縁、７，３７，４７，５
７…ファンリング、７ａ…溝、８…チップクリアラン
ス、１４ａ，２４ａ…切欠き、６１…フレキシブルカッ
プリング、６２Ａ…駆動軸、６２Ｂ…回転軸。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを動力源として回転するファン
   と、ラジエータとの間をファン用の開口を有するシュラ
   ウドにて被装したエンジン冷却装置において、 ファンを囲む筒状のリング部材をファンの外縁部に取着
   し、該リング部材の外周面の前記開口の対向部に開口の
   縁部を全周にわたり収容するラビリンス溝を設けたこと
   を特徴とするエンジン冷却装置。
2. 【請求項２】 エンジンを動力源として回転するファン
   と、ラジエータとの間をファン用の開口を有するシュラ
   ウドにて被装したエンジン冷却装置において、 ファンの外縁部の前記開口の対向部に開口の縁部を収容
   する切欠きを設けたことを特徴とするエンジン冷却装
   置。
3. 【請求項３】 エンジンを動力源として回転するファン
   と、ラジエータとの間をシュラウドにて被装したエンジ
   ン冷却装置において、 ファンを囲む筒状の第１リング部材をファンの外縁部に
   取着し、 第１リング部材の外方に離間して第１リング部材を囲む
   筒状の第２リング部材をシュラウドに取着したことを特
   徴とするエンジン冷却装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載のエンジン冷却装置におい
   て、 第１リング部材の外周面に、ファンの軸方向に対し送風
   方向に向かってファンの回転方向とは反対に傾斜する溝
   を設けたことを特徴とするエンジン冷却装置。
5. 【請求項５】 請求項３又は４記載のエンジン冷却装置
   において、 第１リング部材の外径及び第２リング部材の内径は、送
   風方向に向かって漸増することを特徴とするエンジン冷
   却装置。
6. 【請求項６】 エンジンを動力源として回転するファン
   と、ラジエータとの間をシュラウドにて被装したエンジ
   ン冷却装置において、 ファンを囲む磁化された筒状の第１リング部材をファン
   の外縁部に取着し、 第１リング部材の外方に離間して第１リング部材を囲む
   とともに第１リング部材との間に磁気反力を生じるよう
   に磁化された筒状の第２リング部材を径方向に遊動可能
   にシュラウドに遊嵌したことを特徴とするエンジン冷却
   装置。
7. 【請求項７】 エンジンを動力源としてエンジンの駆動
   軸の回転により回転するファンと、ラジエータとの間を
   シュラウドにて被装したエンジン冷却装置において、 ファンの回転軸を回転自在に支持する軸受を支持部材を
   介してシュラウドに固定し、 駆動軸と回転軸とを自在継手を介して連結したことを特
   徴とするエンジン冷却装置。