JP2002021949A - 変速装置 - Google Patents
変速装置Info
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- JP2002021949A JP2002021949A JP2000200935A JP2000200935A JP2002021949A JP 2002021949 A JP2002021949 A JP 2002021949A JP 2000200935 A JP2000200935 A JP 2000200935A JP 2000200935 A JP2000200935 A JP 2000200935A JP 2002021949 A JP2002021949 A JP 2002021949A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 円滑な変速を実現するために多段変速可能で
且つ構造が簡単で小型化特に軸方向長さの短縮による薄
型化が可能な変速装置を提供する。 【解決手段】 回転中心Ａ’，Ｂ’を持つ中心歯車Ａ，
Ｂが軸方向に異なる位置に配列されている。中心歯車
Ａ，Ｂ間での正回転力伝達の中間歯車機構部Ｉ−１〜Ｉ
−５は、中心歯車Ａ，Ｂとそれぞれ噛み合い互いに同軸
回転可能でクラッチＣＬ１〜ＣＬ５を介して結合された
対をなす係合歯車ａ１〜ａ５；ｂ１〜ｂ５を備えてい
る。中間歯車機構部Ｉ−３に含まれる逆回転力伝達の逆
転歯車機構Ｒは、中心歯車Ａと噛み合う係合歯車ａ３に
噛み合う逆転係合歯車ａｒ及びこれと対をなし同軸回転
可能でクラッチＣＬｒを介して結合され且つ中心歯車Ｂ
と噛み合う逆転係合歯車ｂｒを備えている。クラッチＣ
Ｌ１〜ＣＬ５，ＣＬｒを制御することで、中心歯車Ａか
ら中心歯車Ｂへの前進５速及び後退１速の回転力伝達を
行う。
且つ構造が簡単で小型化特に軸方向長さの短縮による薄
型化が可能な変速装置を提供する。 【解決手段】 回転中心Ａ’，Ｂ’を持つ中心歯車Ａ，
Ｂが軸方向に異なる位置に配列されている。中心歯車
Ａ，Ｂ間での正回転力伝達の中間歯車機構部Ｉ−１〜Ｉ
−５は、中心歯車Ａ，Ｂとそれぞれ噛み合い互いに同軸
回転可能でクラッチＣＬ１〜ＣＬ５を介して結合された
対をなす係合歯車ａ１〜ａ５；ｂ１〜ｂ５を備えてい
る。中間歯車機構部Ｉ−３に含まれる逆回転力伝達の逆
転歯車機構Ｒは、中心歯車Ａと噛み合う係合歯車ａ３に
噛み合う逆転係合歯車ａｒ及びこれと対をなし同軸回転
可能でクラッチＣＬｒを介して結合され且つ中心歯車Ｂ
と噛み合う逆転係合歯車ｂｒを備えている。クラッチＣ
Ｌ１〜ＣＬ５，ＣＬｒを制御することで、中心歯車Ａか
ら中心歯車Ｂへの前進５速及び後退１速の回転力伝達を
行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回転駆動力伝達に
おける変速技術に属するものであり、特に自動変速に適
する変速装置及び小型化を企図した変速装置に関する。
おける変速技術に属するものであり、特に自動変速に適
する変速装置及び小型化を企図した変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
自動車用などの変速装置としては自動的に変速比の切換
えを行う自動変速装置（オートマチック・トランスミッ
ション）が広く採用される様になってきている。この自
動変速装置は一般にトルクコンバータと組み合わせて用
いられ、選択されたシフトレンジに応じて予め定められ
たプログラムに従い走行条件等に応じて最適の変速比と
なる様に変速比の切換えを制御する。
自動車用などの変速装置としては自動的に変速比の切換
えを行う自動変速装置（オートマチック・トランスミッ
ション）が広く採用される様になってきている。この自
動変速装置は一般にトルクコンバータと組み合わせて用
いられ、選択されたシフトレンジに応じて予め定められ
たプログラムに従い走行条件等に応じて最適の変速比と
なる様に変速比の切換えを制御する。
【０００３】ところで、以上の様な自動変速装置におい
ては、変速の円滑化の観点から、できるだけ多くの変速
段を用いるのが好ましい。本発明者は、既に簡単な構成
で５段変速を可能とする変速装置を提案している（特公
平６−１００２５０号公報参照）。本発明者は、更に円
滑な変速を実現することを目指した５段変速可能な変速
装置を提案している（特開平９−１６６１８８号公報参
照）。
ては、変速の円滑化の観点から、できるだけ多くの変速
段を用いるのが好ましい。本発明者は、既に簡単な構成
で５段変速を可能とする変速装置を提案している（特公
平６−１００２５０号公報参照）。本発明者は、更に円
滑な変速を実現することを目指した５段変速可能な変速
装置を提案している（特開平９−１６６１８８号公報参
照）。
【０００４】近年、変速比切換え制御のためのコンピュ
ータの性能が飛躍的に向上しており、更に多くの変速段
を用いて頻繁に変速比を切換えることで一層円滑な変速
動作を行うことが可能になっている。しかしながら、こ
のような変速段数の増加に伴い変速装置の構造が複雑化
及び大型化することは好ましくない。特に、変速装置の
軸方向長さが大きいことは、該変速装置の自動車などへ
の搭載の際の設計の自由度を向上させる上での妨げとな
る。
ータの性能が飛躍的に向上しており、更に多くの変速段
を用いて頻繁に変速比を切換えることで一層円滑な変速
動作を行うことが可能になっている。しかしながら、こ
のような変速段数の増加に伴い変速装置の構造が複雑化
及び大型化することは好ましくない。特に、変速装置の
軸方向長さが大きいことは、該変速装置の自動車などへ
の搭載の際の設計の自由度を向上させる上での妨げとな
る。
【０００５】そこで、本発明は、円滑な変速を実現する
ために多段変速可能で且つ構造が簡単で小型化特に軸方
向長さの短縮による薄型化が可能な変速装置を提供する
ことを目的とするものである。
ために多段変速可能で且つ構造が簡単で小型化特に軸方
向長さの短縮による薄型化が可能な変速装置を提供する
ことを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記目
的を達成するものとして、特定方向の回転中心の周りで
回転可能な第１中心歯車及び第２中心歯車が前記特定方
向に関し互いに異なる位置に配列されており、前記第２
中心歯車の回転中心は前記第１中心歯車の回転中心と隔
てられており、前記第１中心歯車と前記第２中心歯車と
の間での正回転力伝達経路を形成する３つ以上の中間歯
車機構部が設けられており、該中間歯車機構部は前記第
１中心歯車及び前記第２中心歯車とそれぞれ噛み合い且
つ互いに同軸回転可能で且つクラッチを介して結合され
た対をなす係合歯車を備えており、前記中間歯車機構部
のうちの１つは逆回転力伝達経路を形成する逆転歯車機
構を含んでおり、該逆転歯車機構は、前記第１中心歯車
及び前記第２中心歯車のうちの一方と噛み合う前記係合
歯車をアイドラーとしてこれに噛み合う第１逆転係合歯
車、及び該第１逆転係合歯車と対をなしこれと同軸回転
可能で且つクラッチを介して結合された第２逆転係合歯
車を備えており、該第２逆転係合歯車は前記第１中心歯
車及び前記第２中心歯車のうちの他方と噛み合ってお
り、前記クラッチを制御することで、前記第１中心歯車
から前記第２中心歯車への正回転力伝達及び逆回転力伝
達の変速比を選択するようにしていることを特徴とする
変速装置、が提供される。
的を達成するものとして、特定方向の回転中心の周りで
回転可能な第１中心歯車及び第２中心歯車が前記特定方
向に関し互いに異なる位置に配列されており、前記第２
中心歯車の回転中心は前記第１中心歯車の回転中心と隔
てられており、前記第１中心歯車と前記第２中心歯車と
の間での正回転力伝達経路を形成する３つ以上の中間歯
車機構部が設けられており、該中間歯車機構部は前記第
１中心歯車及び前記第２中心歯車とそれぞれ噛み合い且
つ互いに同軸回転可能で且つクラッチを介して結合され
た対をなす係合歯車を備えており、前記中間歯車機構部
のうちの１つは逆回転力伝達経路を形成する逆転歯車機
構を含んでおり、該逆転歯車機構は、前記第１中心歯車
及び前記第２中心歯車のうちの一方と噛み合う前記係合
歯車をアイドラーとしてこれに噛み合う第１逆転係合歯
車、及び該第１逆転係合歯車と対をなしこれと同軸回転
可能で且つクラッチを介して結合された第２逆転係合歯
車を備えており、該第２逆転係合歯車は前記第１中心歯
車及び前記第２中心歯車のうちの他方と噛み合ってお
り、前記クラッチを制御することで、前記第１中心歯車
から前記第２中心歯車への正回転力伝達及び逆回転力伝
達の変速比を選択するようにしていることを特徴とする
変速装置、が提供される。
【０００７】本発明の一態様においては、前記中間歯車
機構部のそれぞれの対をなす係合歯車の回転中心並びに
前記逆転機構の第１逆転係合歯車及び第２逆転係合歯車
の回転中心は前記特定方向を向いている。本発明の一態
様においては、前記中間歯車機構部は５つ設けられてい
る。
機構部のそれぞれの対をなす係合歯車の回転中心並びに
前記逆転機構の第１逆転係合歯車及び第２逆転係合歯車
の回転中心は前記特定方向を向いている。本発明の一態
様においては、前記中間歯車機構部は５つ設けられてい
る。
【０００８】本発明の一態様においては、前記逆転歯車
機構が付設された中間歯車機構部以外の中間歯車機構部
のうちの少なくとも１つに含まれる前記クラッチは、正
回転力伝達に寄与するように作動するワンウェイクラッ
チを含むものである。本発明の一態様においては、前記
ワンウェイクラッチを含むクラッチは、前記ワンウェイ
クラッチにより結合される２つの部材どうしの相対回転
を阻止するように結合させる結合手段を含むものであ
る。
機構が付設された中間歯車機構部以外の中間歯車機構部
のうちの少なくとも１つに含まれる前記クラッチは、正
回転力伝達に寄与するように作動するワンウェイクラッ
チを含むものである。本発明の一態様においては、前記
ワンウェイクラッチを含むクラッチは、前記ワンウェイ
クラッチにより結合される２つの部材どうしの相対回転
を阻止するように結合させる結合手段を含むものであ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の具体的な実施の形態を説明する。
の具体的な実施の形態を説明する。
【００１０】図１は本発明による変速装置の一実施形態
を示す軸方向から見た模式図であり、図２はその軸方向
と直交する方向から見た模式的構成図である。本実施形
態は、中間歯車機構部の数が５である場合を示し、これ
により前進５段及び後退１段の変速を可能となすもので
ある。
を示す軸方向から見た模式図であり、図２はその軸方向
と直交する方向から見た模式的構成図である。本実施形
態は、中間歯車機構部の数が５である場合を示し、これ
により前進５段及び後退１段の変速を可能となすもので
ある。
【００１１】図１及び図２に示されているように、中心
歯車Ａから中心歯車Ｂへと中間歯車機構部Ｉ−１〜Ｉ−
５を経て正回転力が伝達される。これら中間歯車機構部
Ｉ−１〜Ｉ−５では、中心歯車Ａとそれぞれ噛み合う係
合歯車ａ１〜ａ５及び中心歯車Ｂとそれぞれ噛み合う係
合歯車ｂ１〜ｂ５が互いにクラッチＣＬ１〜ＣＬ５を介
して結合されている。ａｂ１’〜ａｂ５’は中間歯車機
構部Ｉ−１〜Ｉ−５の回転中心であり、これらは中心歯
車の回転中心Ａ’，Ｂ’と平行である。
歯車Ａから中心歯車Ｂへと中間歯車機構部Ｉ−１〜Ｉ−
５を経て正回転力が伝達される。これら中間歯車機構部
Ｉ−１〜Ｉ−５では、中心歯車Ａとそれぞれ噛み合う係
合歯車ａ１〜ａ５及び中心歯車Ｂとそれぞれ噛み合う係
合歯車ｂ１〜ｂ５が互いにクラッチＣＬ１〜ＣＬ５を介
して結合されている。ａｂ１’〜ａｂ５’は中間歯車機
構部Ｉ−１〜Ｉ−５の回転中心であり、これらは中心歯
車の回転中心Ａ’，Ｂ’と平行である。
【００１２】また、中間歯車機構部Ｉ−３には逆回転力
伝達経路を形成する逆転歯車機構Ｒが含まれている。逆
転歯車機構Ｒは、逆回転力伝達の際にアイドル歯車とし
て機能する係合歯車ａ３と噛み合う第１逆転係合歯車ａ
ｒ、及び該第１逆転係合歯車ａｒと回転中心ａｂｒ’の
周りに同軸回転可能で且つクラッチＣＬｒを介して結合
された第２逆転係合歯車ｂｒを備えている。第２逆転係
合歯車ｂｒは中心歯車Ｂと噛み合っており、従って中心
歯車Ａから係合歯車ａ３、第１逆転係合歯車ａｒ及び第
２逆転係合歯車ｂｒを介して中心歯車Ｂへと逆回転力を
伝達することができる。
伝達経路を形成する逆転歯車機構Ｒが含まれている。逆
転歯車機構Ｒは、逆回転力伝達の際にアイドル歯車とし
て機能する係合歯車ａ３と噛み合う第１逆転係合歯車ａ
ｒ、及び該第１逆転係合歯車ａｒと回転中心ａｂｒ’の
周りに同軸回転可能で且つクラッチＣＬｒを介して結合
された第２逆転係合歯車ｂｒを備えている。第２逆転係
合歯車ｂｒは中心歯車Ｂと噛み合っており、従って中心
歯車Ａから係合歯車ａ３、第１逆転係合歯車ａｒ及び第
２逆転係合歯車ｂｒを介して中心歯車Ｂへと逆回転力を
伝達することができる。
【００１３】図２には、中間歯車機構部Ｉ−１〜Ｉ−５
のうちのＩ−１，Ｉ−３のみが示されており、特に中間
歯車機構部Ｉ−１のワンウェイクラッチ付きのクラッチ
ＣＬ１について及び中間歯車機構部Ｉ−３に含まれてい
る逆転歯車機構Ｒについて示されている。図２におい
て、Ｍはエンジンを示し、該エンジンの出力軸はメイン
クラッチＣＬを介して中心歯車Ａの入力回転軸と結合し
ている。
のうちのＩ−１，Ｉ−３のみが示されており、特に中間
歯車機構部Ｉ−１のワンウェイクラッチ付きのクラッチ
ＣＬ１について及び中間歯車機構部Ｉ−３に含まれてい
る逆転歯車機構Ｒについて示されている。図２におい
て、Ｍはエンジンを示し、該エンジンの出力軸はメイン
クラッチＣＬを介して中心歯車Ａの入力回転軸と結合し
ている。
【００１４】図３〜図５は、中間歯車機構部Ｉ−１の具
体的構成及びその動作説明のための断面図である。中間
歯車機構部Ｉ−１のクラッチＣＬ１はワンウェイクラッ
チＣＬ０を含んでいる。即ち、回転中心ａｂ１’を持つ
回転軸ＳＨの外面上にはスプライン結合により一体回転
可能なように第１ギヤＷ１が取り付けられている。ま
た、回転軸ＳＨの外面には、第２ギヤＷ２が回転可能に
取り付けられており、そのハブ部外面上にはワンウェイ
クラッチＣＬ０を介して係合歯車ｂ１が取り付けられて
いる。係合歯車ｂ１のハブ部外面上にはスプライン結合
により一体回転可能なように第３ギヤＷ３が取り付けら
れている。
体的構成及びその動作説明のための断面図である。中間
歯車機構部Ｉ−１のクラッチＣＬ１はワンウェイクラッ
チＣＬ０を含んでいる。即ち、回転中心ａｂ１’を持つ
回転軸ＳＨの外面上にはスプライン結合により一体回転
可能なように第１ギヤＷ１が取り付けられている。ま
た、回転軸ＳＨの外面には、第２ギヤＷ２が回転可能に
取り付けられており、そのハブ部外面上にはワンウェイ
クラッチＣＬ０を介して係合歯車ｂ１が取り付けられて
いる。係合歯車ｂ１のハブ部外面上にはスプライン結合
により一体回転可能なように第３ギヤＷ３が取り付けら
れている。
【００１５】第１ギヤＷ１及び第３ギヤＷ３の外周面上
には、それぞれ周方向（回転方向）に関して係止された
スリーブＳＬ１，ＳＬ２が適合されている。各ギヤＷ
１，Ｗ３の外周面には、バネにより径方向に付勢された
小球が配置されており、該小球がスリーブＳＬ１，ＳＬ
２の内周面を押圧している。従って、スリーブＳＬ１，
ＳＬ２はそれぞれ第１ギヤＷ１及び第３ギヤＷ３に対し
て軸方向（回転中心ａｂ１’の方向）に相対移動可能で
あるが、この相対移動は上記バネの付勢力に基づくギヤ
Ｗ１，Ｗ３とスリーブＳＬ１，ＳＬ２との軸方向適合力
を上回る作動力によってのみなされる。
には、それぞれ周方向（回転方向）に関して係止された
スリーブＳＬ１，ＳＬ２が適合されている。各ギヤＷ
１，Ｗ３の外周面には、バネにより径方向に付勢された
小球が配置されており、該小球がスリーブＳＬ１，ＳＬ
２の内周面を押圧している。従って、スリーブＳＬ１，
ＳＬ２はそれぞれ第１ギヤＷ１及び第３ギヤＷ３に対し
て軸方向（回転中心ａｂ１’の方向）に相対移動可能で
あるが、この相対移動は上記バネの付勢力に基づくギヤ
Ｗ１，Ｗ３とスリーブＳＬ１，ＳＬ２との軸方向適合力
を上回る作動力によってのみなされる。
【００１６】スリーブＳＬ１，ＳＬ２の外面にはそれぞ
れシフトホークＦ１，Ｆ２が適合しており、該シフトホ
ークＦ１，Ｆ２を上記軸方向適合力を上回る作動力で回
転中心ａｂ１’の方向に移動させることで、それぞれス
リーブＳＬ１，ＳＬ２を第１ギヤＷ１及び第３ギヤＷ３
に対して回転中心ａｂ１’の方向に移動させることがで
きる。
れシフトホークＦ１，Ｆ２が適合しており、該シフトホ
ークＦ１，Ｆ２を上記軸方向適合力を上回る作動力で回
転中心ａｂ１’の方向に移動させることで、それぞれス
リーブＳＬ１，ＳＬ２を第１ギヤＷ１及び第３ギヤＷ３
に対して回転中心ａｂ１’の方向に移動させることがで
きる。
【００１７】第２ギヤＷ２の外周面には、スリーブＳＬ
１，ＳＬ２と適合して第２ギヤＷ２をスリーブＳＬ１，
ＳＬ２に対して周方向に関して係止することができる周
方向係止構造（ギヤＷ１，Ｗ３の外周面と同等なもの）
が形成されている。また、第２ギヤＷ２の両側面と第１
及び第３のギヤＷ１，Ｗ３の対応面とは円錐面適合が可
能な形状とされており、従って第１及び第３のギヤＷ
１，Ｗ３をそれぞれ第２ギヤＷ２に押圧することでこれ
ら第１及び第３のギヤＷ１，Ｗ３をそれぞれ第２ギヤＷ
２と一体的に回転させることができる。
１，ＳＬ２と適合して第２ギヤＷ２をスリーブＳＬ１，
ＳＬ２に対して周方向に関して係止することができる周
方向係止構造（ギヤＷ１，Ｗ３の外周面と同等なもの）
が形成されている。また、第２ギヤＷ２の両側面と第１
及び第３のギヤＷ１，Ｗ３の対応面とは円錐面適合が可
能な形状とされており、従って第１及び第３のギヤＷ
１，Ｗ３をそれぞれ第２ギヤＷ２に押圧することでこれ
ら第１及び第３のギヤＷ１，Ｗ３をそれぞれ第２ギヤＷ
２と一体的に回転させることができる。
【００１８】図３は、シフトホークＦ１が右側位置にあ
ってスリーブＳＬ１が第２ギヤＷ２の外周面とは周方向
に関し係止されておらず（スリーブＳＬ１が作動してい
ない）、シフトホークＦ２が左側位置にあってスリーブ
ＳＬ２の外周面とは周方向に関し係止されていない（ス
リーブＳＬ２が作動していない）状態を示す。この状態
は逆回転力伝達の際に実現される。
ってスリーブＳＬ１が第２ギヤＷ２の外周面とは周方向
に関し係止されておらず（スリーブＳＬ１が作動してい
ない）、シフトホークＦ２が左側位置にあってスリーブ
ＳＬ２の外周面とは周方向に関し係止されていない（ス
リーブＳＬ２が作動していない）状態を示す。この状態
は逆回転力伝達の際に実現される。
【００１９】図４は、図３の状態からシフトホークＦ１
を左側へと移動させてスリーブＳＬ１を第２ギヤＷ２の
外周面と周方向に関し係止させた（スリーブＳＬ１が作
動している）状態を示す。この状態は正回転力伝達の際
に実現される。
を左側へと移動させてスリーブＳＬ１を第２ギヤＷ２の
外周面と周方向に関し係止させた（スリーブＳＬ１が作
動している）状態を示す。この状態は正回転力伝達の際
に実現される。
【００２０】また、図５は、図４の状態からシフトホー
クＦ２を右側へと移動させてスリーブＳＬ２を第２ギヤ
Ｗ２の外周面と周方向に関し係止させた（スリーブＳＬ
２が作動している）状態を示す。この状態は、ワンウェ
イクラッチにより結合される２つの部材即ち第２ギヤＷ
２と係合歯車ｂ１どうしの相対回転を阻止するように結
合させ、且つこれらの回転軸ＳＨに対する相対回転をも
阻止することにより、エンジンブレーキ（ＥＢ）を作動
させる際に実現される。
クＦ２を右側へと移動させてスリーブＳＬ２を第２ギヤ
Ｗ２の外周面と周方向に関し係止させた（スリーブＳＬ
２が作動している）状態を示す。この状態は、ワンウェ
イクラッチにより結合される２つの部材即ち第２ギヤＷ
２と係合歯車ｂ１どうしの相対回転を阻止するように結
合させ、且つこれらの回転軸ＳＨに対する相対回転をも
阻止することにより、エンジンブレーキ（ＥＢ）を作動
させる際に実現される。
【００２１】次に、本実施形態における変速比に関連す
る各歯車の歯数比（半径比に対応する）を示す： 中心歯車Ａ・・・・１０ 中心歯車Ｂ・・・・１２ 係合歯車ａ１・・・１１ 係合歯車ａ２・・・・８．５ 係合歯車ａ３・・・・４．８ 係合歯車ａ４・・・・６ 係合歯車ａ５・・・・４ 係合歯車ｂ１・・・・４ 係合歯車ｂ２・・・・５ 係合歯車ｂ３・・・・４ 係合歯車ｂ４・・・・７．２ 係合歯車ｂ５・・・・６．８ 逆転係合歯車ａｒ・・６ 逆転係合歯車ｂｒ・・２．５ 各クラッチＣＬ１（Ｆ１，Ｆ２，ＣＬ０を含む）〜ＣＬ
５，ＣＲ０のオン−オフ（ＯＮ−ＯＦＦ）の動作は、例
えば不図示の油圧駆動機構または電磁的駆動機構により
なされ、これにより５つの中間歯車機構部Ｉ−１〜Ｉ−
５のうちのいずれか１つが適時選択され適宜作動せしめ
られる。かくして、選択された中間歯車機構部（その中
のクラッチ、ワンウェイクラッチ及び／またはシフトホ
ーク）に応じて、以下の表１の様に、前進５段及び後退
１段の変速が可能である。尚、表１ではクラッチ、ワン
ウェイクラッチ及びシフトホークのオン（作動：ワンウ
ェイクラッチについては回転力を実際に伝達している
時）の状態を「○」印で示し、無印はこれらのオフ（不
作動：ワンウェイクラッチについては回転力を実際に伝
達してはいない時）の状態を示す。第１速のエンジンブ
レーキ作動時を「第１速ＥＢ時」で示す。
る各歯車の歯数比（半径比に対応する）を示す： 中心歯車Ａ・・・・１０ 中心歯車Ｂ・・・・１２ 係合歯車ａ１・・・１１ 係合歯車ａ２・・・・８．５ 係合歯車ａ３・・・・４．８ 係合歯車ａ４・・・・６ 係合歯車ａ５・・・・４ 係合歯車ｂ１・・・・４ 係合歯車ｂ２・・・・５ 係合歯車ｂ３・・・・４ 係合歯車ｂ４・・・・７．２ 係合歯車ｂ５・・・・６．８ 逆転係合歯車ａｒ・・６ 逆転係合歯車ｂｒ・・２．５ 各クラッチＣＬ１（Ｆ１，Ｆ２，ＣＬ０を含む）〜ＣＬ
５，ＣＲ０のオン−オフ（ＯＮ−ＯＦＦ）の動作は、例
えば不図示の油圧駆動機構または電磁的駆動機構により
なされ、これにより５つの中間歯車機構部Ｉ−１〜Ｉ−
５のうちのいずれか１つが適時選択され適宜作動せしめ
られる。かくして、選択された中間歯車機構部（その中
のクラッチ、ワンウェイクラッチ及び／またはシフトホ
ーク）に応じて、以下の表１の様に、前進５段及び後退
１段の変速が可能である。尚、表１ではクラッチ、ワン
ウェイクラッチ及びシフトホークのオン（作動：ワンウ
ェイクラッチについては回転力を実際に伝達している
時）の状態を「○」印で示し、無印はこれらのオフ（不
作動：ワンウェイクラッチについては回転力を実際に伝
達してはいない時）の状態を示す。第１速のエンジンブ
レーキ作動時を「第１速ＥＢ時」で示す。
【００２２】
【表１】 以上のように、本実施形態においては、各クラッチＣＬ
１〜ＣＬ５，ＣＬｒを制御するための油圧回路や電子回
路などをコントロールユニット（マイクロコンピュー
タ）により制御することで、エンジンブレーキを作動さ
せずに第１速〜第５速間における隣接速間の変速の際に
１つのクラッチをオフにし且つ他の１つのクラッチをオ
ンにすることでワンウェイクラッチＣＬ０の作用により
十分に円滑な自動変速を行うことが可能になる。
１〜ＣＬ５，ＣＬｒを制御するための油圧回路や電子回
路などをコントロールユニット（マイクロコンピュー
タ）により制御することで、エンジンブレーキを作動さ
せずに第１速〜第５速間における隣接速間の変速の際に
１つのクラッチをオフにし且つ他の１つのクラッチをオ
ンにすることでワンウェイクラッチＣＬ０の作用により
十分に円滑な自動変速を行うことが可能になる。
【００２３】以上の実施形態では、第１速用のクラッチ
ＣＬ１のみをワンウェイクラッチＣＬ０付のものとして
いるが、その他の例えば第２速用のクラッチＣＬ２をも
ワンウェイクラッチ付のものとして所望により当該速に
おいてもエンジンブレーキを作用させるようにすること
が可能である。
ＣＬ１のみをワンウェイクラッチＣＬ０付のものとして
いるが、その他の例えば第２速用のクラッチＣＬ２をも
ワンウェイクラッチ付のものとして所望により当該速に
おいてもエンジンブレーキを作用させるようにすること
が可能である。
【００２４】また、以上の実施形態では、前進用の中間
歯車機構部を５つ設けており、これにより１４枚の歯車
と１つのワンウェイクラッチ付クラッチと５つのクラッ
チ（逆転歯車機構のクラッチはドッグクラッチでよい）
とにより、比較的少ない構成部材により効果的に上記の
如き十分に実用的な変速比及びその範囲が得られる。し
かし、本発明では中間歯車機構部の数は５つに限定され
ることはなく、所要のスペックによっては、３つ以上で
あれば目的を達成することが可能である。
歯車機構部を５つ設けており、これにより１４枚の歯車
と１つのワンウェイクラッチ付クラッチと５つのクラッ
チ（逆転歯車機構のクラッチはドッグクラッチでよい）
とにより、比較的少ない構成部材により効果的に上記の
如き十分に実用的な変速比及びその範囲が得られる。し
かし、本発明では中間歯車機構部の数は５つに限定され
ることはなく、所要のスペックによっては、３つ以上で
あれば目的を達成することが可能である。
【００２５】本実施形態の変速装置においては、クラッ
チ部分を除けば軸方向に関する歯車配列は２列であり、
十分な薄型化が可能である。これは、中間歯車機構部の
数が増減しても同様である。
チ部分を除けば軸方向に関する歯車配列は２列であり、
十分な薄型化が可能である。これは、中間歯車機構部の
数が増減しても同様である。
【００２６】
【発明の効果】以上の様に、本発明によれば、互いに隣
接するものどうしの回転中心が隔てられるようにして２
つの中心歯車を配置したことで、これらの間で回転力を
伝達する中間歯車機構部での対をなす係合歯車の歯数比
範囲を広くとることができ、かくして、構造が簡単で小
型化特に薄型化が可能で、自動変速装置への適用に有利
な変速装置を提供することができる。
接するものどうしの回転中心が隔てられるようにして２
つの中心歯車を配置したことで、これらの間で回転力を
伝達する中間歯車機構部での対をなす係合歯車の歯数比
範囲を広くとることができ、かくして、構造が簡単で小
型化特に薄型化が可能で、自動変速装置への適用に有利
な変速装置を提供することができる。
【図１】本発明による変速装置の一実施形態を示す模式
図である。
図である。
【図２】本発明による変速装置の一実施形態を示す模式
的構成図である。
的構成図である。
【図３】中間歯車機構部の具体的構成及びその動作説明
のための断面図である。
のための断面図である。
【図４】中間歯車機構部の具体的構成及びその動作説明
のための断面図である。
のための断面図である。
【図５】中間歯車機構部の具体的構成及びその動作説明
のための断面図である。
のための断面図である。
Ａ，Ｂ 中心歯車 Ａ’，Ｂ’ 中心歯車の回転中心 ａ１〜ａ５，ｂ１〜ｂ５ 係合歯車 ａｒ，ｂｒ 逆転係合歯車 ａｂ１’〜ａｂ５’ 中間歯車機構部の回転中心 ａｂｒ’ 逆転機構の回転中心 ＣＬ１〜ＣＬ５，ＣＲｒ クラッチ ＣＬ０ ワンウェイクラッチ Ｉ−１〜Ｉ−５ 中間歯車機構部 Ｒ 逆転歯車機構 ＳＨ 回転軸 Ｗ１〜Ｗ３ クラッチ内ギヤ ＳＬ１，ＳＬ２ スリーブ Ｆ１，Ｆ２ シフトホーク
Claims (5)
- 【請求項１】 特定方向の回転中心の周りで回転可能な
第１中心歯車及び第２中心歯車が前記特定方向に関し互
いに異なる位置に配列されており、前記第２中心歯車の
回転中心は前記第１中心歯車の回転中心と隔てられてお
り、 前記第１中心歯車と前記第２中心歯車との間での正回転
力伝達経路を形成する３つ以上の中間歯車機構部が設け
られており、該中間歯車機構部は前記第１中心歯車及び
前記第２中心歯車とそれぞれ噛み合い且つ互いに同軸回
転可能で且つクラッチを介して結合された対をなす係合
歯車を備えており、 前記中間歯車機構部のうちの１つは逆回転力伝達経路を
形成する逆転歯車機構を含んでおり、 該逆転歯車機構は、前記第１中心歯車及び前記第２中心
歯車のうちの一方と噛み合う前記係合歯車をアイドラー
としてこれに噛み合う第１逆転係合歯車、及び該第１逆
転係合歯車と対をなしこれと同軸回転可能で且つクラッ
チを介して結合された第２逆転係合歯車を備えており、
該第２逆転係合歯車は前記第１中心歯車及び前記第２中
心歯車のうちの他方と噛み合っており、 前記クラッチを制御することで、前記第１中心歯車から
前記第２中心歯車への正回転力伝達及び逆回転力伝達の
変速比を選択するようにしていることを特徴とする変速
装置。 - 【請求項２】 前記中間歯車機構部のそれぞれの対をな
す係合歯車の回転中心並びに前記逆転機構の第１逆転係
合歯車及び第２逆転係合歯車の回転中心は前記特定方向
を向いていることを特徴とする、請求項１に記載の変速
装置。 - 【請求項３】 前記中間歯車機構部は５つ設けられてい
ることを特徴とする、請求項１〜２のいずれかに記載の
変速装置。 - 【請求項４】 前記逆転歯車機構が付設された中間歯車
機構部以外の中間歯車機構部のうちの少なくとも１つに
含まれる前記クラッチは、正回転力伝達に寄与するよう
に作動するワンウェイクラッチを含むものであることを
特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の変速装
置。 - 【請求項５】 前記ワンウェイクラッチを含むクラッチ
は、前記ワンウェイクラッチにより結合される２つの部
材どうしの相対回転を阻止するように結合させる結合手
段を含むものであることを特徴とする、請求項４に記載
の変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000200935A JP2002021949A (ja) | 2000-07-03 | 2000-07-03 | 変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000200935A JP2002021949A (ja) | 2000-07-03 | 2000-07-03 | 変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002021949A true JP2002021949A (ja) | 2002-01-23 |
Family
ID=18698722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000200935A Pending JP2002021949A (ja) | 2000-07-03 | 2000-07-03 | 変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002021949A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109578529A (zh) * | 2017-09-29 | 2019-04-05 | 比亚迪股份有限公司 | 四挡变速器及四挡电动总成 |
-
2000
- 2000-07-03 JP JP2000200935A patent/JP2002021949A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109578529A (zh) * | 2017-09-29 | 2019-04-05 | 比亚迪股份有限公司 | 四挡变速器及四挡电动总成 |
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