JP2002021871A

JP2002021871A - 鉄道車両用歯車形撓み軸継手

Info

Publication number: JP2002021871A
Application number: JP2000206911A
Authority: JP
Inventors: Kenjiro Kamibayashi; 賢治郎上林; Riichi Inui; 利一乾; Shoichi Kondo; 祥一近藤; Yukihiro Kakutomi; 幸博角富
Original assignee: Sumitomo Metal Industries Ltd; Central Japan Railway Co
Current assignee: Nippon Steel Corp; Central Japan Railway Co
Priority date: 2000-07-07
Filing date: 2000-07-07
Publication date: 2002-01-23

Abstract

(57)【要約】【課題】歯面接触応力は許容範囲内に保って、小バッ
クラッシュ化、低アンバランス化を達成すること。【解決手段】ほぼ同一軸線上に対向配置された二つの
軸を接続する歯車形撓み軸継手である。外歯歯車３ａ，
４ａのピッチ円曲線を構成する歯幅中央の主クラウニン
グ半径Ｒ1 を小さくなす。この外歯歯車３ａ，４ａと、
これと対を成す内歯歯車５ａ，６ａの精度を共に向上さ
せてバックラッシュを小さくする。【効果】歯面接触応力は許容値以内を確保しつつも、
従来のものよりも小バックラッシュ化と低アンバランス
化を達成できる。その結果、無負荷時あるいは軽負荷時
に、バックラッシュが原因で発生する、チャタリングや
振れ回り振動が抑制され、振動や騒音を低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用台車に
おいてほぼ同一軸線上に対向する軸と軸の間に介設さ
れ、ばね変位などによる両軸間の相対変位を許容し、か
つ、モータのトルクを伝達する鉄道車両用継手におい
て、歯車を用いてその機能を満足する鉄道車両用歯車形
撓み軸継手に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】歯車形撓み軸継手は図１に示すように、
相対向する一対のモータ軸１と歯車装置の小歯車軸２の
軸端に、それぞれ外歯歯車３ａ，４ａを有する内筒３，
４を例えばテーパ焼嵌めにより装着し、これら内筒３，
４のそれぞれの外歯歯車３ａ，４ａに噛み合う内歯歯車
５ａ，６ａを有する外筒５，６を遊動可能に配置するこ
とにより、台車枠変位により生じるモータと歯車装置間
の軸方向、径方向の相対変位を許容する構造である。な
お、図１中の７，８は特殊ナット、９，１０は中心板を
示す。

【０００３】この歯車形撓み軸継手は、図２に示すよう
な状態となって、モータ軸１と歯車装置の小歯車軸２の
相対変位を許容するため、歯の一部は、図３に示したよ
うに傾き、動作角θが大きくなるにつれて外歯３ａａ，
４ａａと内歯５ａａ，６ａａの隙間が小さくなる。そし
て、最大動作角θが発生した際にも外歯３ａａ，４ａａ
と内歯５ａａ，６ａａが干渉しないことが必要であり、
このような条件を満足するように外歯３ａａ，４ａａと
内歯５ａａ，６ａａの歯厚が決定される。

【０００４】上記したような方法で、外歯３ａａ，４ａ
ａと内歯５ａａ，６ａａの歯厚を決定した場合、動作角
θが小さくなってゆくと、内歯５ａａ，６ａａと外歯３
ａａ，４ａａ間の隙間が大きくなってゆき、動作角θが
０°となった際に前記隙間は最大となる。そして、その
際の隙間量をバックラッシュδと称しているが（図４参
照）、このバックラッシュδにより振動や騒音が大きく
なる場合がある。

【０００５】走行している際の高負荷時には、外筒は負
荷によって、外歯と内歯に拘束力が発生して自動調心さ
れるので、バックラッシュδの影響は小さいが、製作誤
差による偏心量のため、振れ回り振動が発生する。しか
し、その偏心量は小さく、振動レベルは小さい。

【０００６】しかしながら、無負荷あるいは軽負荷時に
は、バックラッシュδによる遊隙のため、図５に示すよ
うに、歯部のばね作用により、内筒３，４に対し外筒
５，６はバックラッシュδ分だけ円周方向に回転し、同
一歯の逆の面に当たる。そして、逆方向の歯のばね作用
が発生し逆方向に回転する。以上のことを繰り返すこと
によって、回転方向のチャタリングが発生する。

【０００７】また、図６に示すように、外筒５，６はバ
ックラッシュδの１／２だけ芯ずれが生じるので、外筒
５，６が振れ回って振れ回り振動が発生し、騒音の発生
源になる。そして、これらの振動は、継手のみならず歯
車装置、モータ、車体等へも伝播することがあり、伝播
した場合には乗客の快適性が損なわれる。

【０００８】ところで、上記した歯車形撓み軸継手で
は、従来は、歯部を熱処理した後に外歯歯車３ａ，４ａ
と内歯歯車５ａ，６ａを組合わせて共ラッピングを施工
し、夫々の歯のなじみをつけることにしている。しかし
ながら、各歯には熱処理による歪等があることから、図
７に示したように、理論上の位置（細線）から相違した
位置（実線）に実際の歯面が存在する、すなわち、ピッ
チ誤差が発生していることになる。

【０００９】図４に示したような動作角θが０°の場合
には、理論上は全ての歯が均一に当ることになるが、実
際にはピッチ誤差があるので、このピッチ誤差が大きい
場合には、各歯車対が均一には当接せずに、ある歯車対
の荷重分担は大きく、また、歯車対によっては接触して
いない場合もある。すなわち、理論上の全ての歯車対が
均一に当接する場合に比べて荷重分担が大きい歯車が存
在することになり、当然にその歯車では歯面接触応力が
大きくなってしまう。

【００１０】また、歯車形撓み軸継手では、大変位を許
容するため、例えば図８や図９に示したように、外歯３
ａａ，４ａａに円弧Ｒ1 やＲ2 にてクラウニングを施し
ており、外歯歯車３ａ，４ａのピッチ円直径上における
軸方向円筒断面で歯筋形状を見ると図４に示したような
形状になっている。

【００１１】なお、同一の動作角θの場合には、歯幅中
央の主クラウニング半径Ｒ1 が小さいほどバックラッシ
ュδを小さくできるが、歯幅中央の主クラウニング半径
Ｒ1が小さくなると歯面接触応力が大きくなってしまう
ので、歯幅中央のクラウニング半径Ｒ1 を小さくするに
は強度面で限界がある。

【００１２】そのため、現状設計ではバックラッシュδ
を可能な限り小さくすることを目指し、歯面接触応力が
限界を超えない程度に歯幅中央の主クラウニング半径Ｒ
1 を小さくしている。しかしながら、ラッピング仕上げ
のように歯車精度が悪いと同一設計形状でも特定の歯で
歯面接触応力が大きくなってしまう。そのため、クラウ
ニング形状を工夫することのみで小バックラッシュ化を
達成するには限界があり、低騒音化するにも限界があっ
た。また、従来は、強度面より、歯幅中央の主クラウニ
ング半径Ｒ1 は外歯の歯幅ｃよりもかなり大きくなされ
ていた。

【００１３】また、歯車精度が悪いと、外筒５，６の外
周面の中心Ｃ2 に対して歯車の中心Ｃ1 の理想位置から
のずれ量つまり偏肉が発生し、アンバランス量が大きく
なる。特に図１０に示したように径が大きく質量も大き
い外筒５，６についての偏肉が大きくなると、アンバラ
ンス量が大きくなり、軸継手としての振動や騒音が大き
くなってしまう。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】上記したように、従来
の歯車形撓み軸継手では、歯部のバックラッシュδによ
る遊隙が存在するため、無負荷あるいは軽負荷の場合
に、歯部のばね作用によるチャタリングや、外筒の芯ず
れによる振れ回り振動により、振動や騒音が大きくなる
場合がある。

【００１５】従って、従来良く使用されている外歯歯車
形状では、歯筋曲線の接線角度変化を大きく与えること
が出来ないので、動作角θが大きくなった場合であって
も外歯歯車と内歯歯車が干渉しないようにするために、１）ピッチ円曲線の歯幅中央の主クラウニング半径Ｒ1
を小さくすることで、歯筋曲線の接線角度変化を大きく
し、動作角θが大きい場合でも歯が干渉しないようにす
るか、あるいは、２）歯厚を全幅で薄くして歯が干渉しないようにして、
バックラッシュδが大きくなるのを容認する。という方
法を採用していた。

【００１６】しかし、1 ）のように歯幅中央の主クラウ
ニング半径Ｒ1 をただ単に小さくした場合には、外歯歯
車を創成するラック歯形を直線とする場合、歯筋曲線が
尖って干渉したり、歯面間の相対曲率半径が小さくなる
ために接触面圧が増大して歯面の負荷能力が減少するな
どの不都合が生じる。現在の鉄道車両用継手の使用条件
を踏まえると、歯幅中央の主クラウニング半径Ｒ1 の大
きさは、小さくともせいぜい歯幅ｃの１．２５倍程度で
あり、歯幅ｃよりもかなり大きくなってしまっている。

【００１７】また、２）のように歯厚を薄くした場合
は、バックラッシュδが大きくなるので、振動や騒音が
大きくなってしまうという欠点があった。

【００１８】従来の設計手法でも、許容接触応力以下と
なるようなピッチ円曲線で、バックラッシュδを最小値
にすることとしているが、近年、鉄道車両用台車の乗心
地改善のため、軸ばね剛性が小さくなり、本継手に要求
される許容動作角θが大きくなってくる傾向にあるの
で、バックラッシュδを小さくするには限界があり、振
動や騒音問題が発生している。

【００１９】特に歯車の仕上は共にラッピングであり、
外歯と内歯のなじみをとる程度であることから、ピッチ
誤差のばらつきが大きく、また、表面粗さが大きいの
で、歯面接触応力は高い傾向になり、歯車形状の工夫だ
けでは強度面から小バックラッシュ化には限界があっ
た。また、歯車精度が悪いため、偏肉が大きくなり、継
手本体のアンバランス量も大きくなるので、振動や騒音
が大きくなっていた。

【００２０】なお、特開平１０−２３１８４９号などで
は、外歯歯車のクラウニング形状についての改良で小バ
ックラッシュ化、低振動、低騒音化を果たしているが、
形状の工夫のみでは限界があった。

【００２１】本発明は、上記した問題点に鑑みてなされ
たものであり、歯面接触応力は許容範囲内に保って、小
バックラッシュ化、低アンバランス化を達成できる歯車
形撓み軸継手を提供することを目的としている。

【００２２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明の鉄道車両用歯車形撓み軸継手は、外歯
歯車のピッチ円曲線を構成する歯幅中央の主クラウニン
グ半径Ｒ1 を小さくなすと共に、この外歯歯車と、これ
と対を成す内歯歯車の精度を共に向上させてバックラッ
シュを小さくすることとしている。そして、このように
することで、少なくとも従来と同等の強度を確保できる
のと共に、無負荷時或いは軽負荷時に、バックラッシュ
が原因で発生するチャタリングや振れ回りを抑制でき
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】本発明の鉄道車両用歯車形撓み軸
継手は、ほぼ同一軸線上に対向配置された二つの軸を接
続する歯車形撓み軸継手であって、外歯歯車のピッチ円
曲線を構成する歯幅中央の主クラウニング半径Ｒ1 を小
さくなすと共に、この外歯歯車と、これと対を成す内歯
歯車の精度を共に向上させてバックラッシュを小さくし
たものである。

【００２４】本発明の鉄道車両用歯車形撓み軸継手は、
内歯歯車と外歯歯車の精度を向上させるので、表面粗さ
が小さくなり、また、特にピッチ誤差が向上する。その
結果、各歯車の荷重分担が均等になって、最大歯面接触
応力が低減する。そして、最大歯面接触応力が低減する
ことで、歯面接触応力に余裕ができることになって、外
歯歯車における歯幅中央の主クラウニング半径Ｒ1 を小
さくしても強度上問題がなくなり、バックラッシュを小
さくできる。バックラッシュが小さくなると、歯厚がバ
ックラッシュ分増加できる結果、歯元応力が低減し、従
来以上の強度を確保できることになる。

【００２５】また、本発明の鉄道車両用歯車形撓み軸継
手では、バックラッシュが小さくなることで、無負荷時
或いは軽負荷時に、バックラッシュが原因で発生するチ
ャタリングや振れ回りを抑制でき、振動や騒音を低減す
ることができる。

【００２６】また、本発明の鉄道車両用歯車形撓み軸継
手のように、歯車精度を向上させると歯溝の振れが小さ
くなるので、特に質量や外径が大きい外筒の外周面の中
心に対して歯車中心の理想位置からのずれ量、つまり偏
肉が小さくなる結果、アンバランス量が小さくなり、振
れ回り振動が低減し、低振動、低騒音化が図れるという
効果もある。

【００２７】現状の鉄道車両用継手の使用条件を踏まえ
て考えると、上記した本発明の鉄道車両用歯車形撓み軸
継手において、外歯歯車の歯幅中央での主クラウニング
半径Ｒ1 は歯幅ｃの０．５〜１．２５倍、具体的には１
０〜２５ｍｍ、バックラッシュは０．３〜０．６ｍｍ、
歯車の精度は、中心線平均粗さＲａが１．６μｍ以下
で、かつ、単一ピッチ誤差が１０μｍ以下、中心線平
均粗さＲａが１．６μｍ以下で、かつ、歯溝の振れが２
８μｍ以下、中心線平均粗さＲａが１．６μｍ以下
で、かつ、単一ピッチ誤差が１０μｍ以下、歯溝の振れ
が２８μｍ以下であること、の少なくとも何れか一つを
満足することが望ましい。

【００２８】本発明の鉄道車両用歯車形撓み軸継手にお
いて、外歯歯車の歯幅中央での主クラウニング半径Ｒ1
、バックラッシュ、歯車の精度が上記した範囲内であ
ることが望ましいのは、以下の理由による。

【００２９】外歯歯車の歯幅中央での主クラウニング半
径Ｒ1 が歯幅ｃの０．５倍未満の場合には、歯面接触応
力σを許容範囲内に収めることが難しいからであり、反
対に１．２５倍を超えた場合には、現行の鉄道車両用歯
車形撓み軸継手と大差がなくなるからである。

【００３０】また、バックラッシュについては、鉄道車
両では、使用条件の変更、特に動作角が小さくならない
限り、バックラッシュをあまり小さくしすぎると、潤滑
不良のため焼付が考えられるので、バックラッシュは
０．３ｍｍが限度であるからである。反対にバックラッ
シュが０．６ｍｍを超えた場合には、現行の鉄道車両用
歯車形撓み軸継手と大差がなくなるからである。

【００３１】また、歯車の精度については、歯車におけ
る中心線平均粗さＲａが１．６μｍを超えた場合には、
最大歯面接触応力が増大してしまうからである。

【００３２】そして、本発明者らの研究によれば、歯
車における中心線平均粗さＲａが１．６μｍ以下で、か
つ、単一ピッチ誤差が１０μｍ以下の場合、中心線平
均粗さＲａが１．６μｍ以下で、かつ、歯溝の振れが２
８μｍ以下の場合、中心線平均粗さＲａが１．６μｍ
以下で、かつ、単一ピッチ誤差が１０μｍ以下、歯溝の
振れが２８μｍ以下の場合、の何れかである場合に、各
歯車の荷重分担が均等になって最大歯面接触応力が低減
したり、外筒の偏肉が小さくなってアンバランス量が小
さくなった。

【００３３】

【実施例】以下、本発明の歯車形撓み軸継手の効果につ
いて説明する。負荷及び外歯歯車の主クラウニング半径
Ｒ1 を一定（負荷：５０００Ｎ・ｍ、主クラウニング半
径Ｒ1 ：１．８５ｃ）にして、内歯歯車の単一ピッチ誤
差を変化させた場合の歯面接触応力σの変化を図１１に
示す。図１１より、内歯歯車の単一ピッチ誤差が小さく
なるほど歯面接触応力σが小さくなってゆくことは明ら
かである。上記したように負荷及び外歯歯車の主クラウ
ニング半径Ｒ1 を一定とした場合、内歯歯車における単
一ピッチ誤差を現状の２０μｍから１０μｍへと減少さ
せた場合には、歯面接触応力σは、０．８７σａ（σ
ａ：許容歯面接触応力）から０．７７σａと約１０％低
減することができる。

【００３４】次に、外歯歯車の主クラウニング半径Ｒ1
を変化させた場合の歯面接触応力σとバックラッシュδ
の関係についての一例を以下に示す。下記表１における
Ｎｏ．２では内歯歯車と外歯歯車の仕上精度を向上させ
た場合における効果をみるために、Ｎｏ．１の現行継手
よりも内歯歯車と外歯歯車の単一ピッチ誤差と歯溝の振
れを、単一ピッチ誤差は現行継手の２０μｍから１０μ
ｍに、また、歯溝の振れは現行継手の５７μｍから２８
μｍに低減させた。

【００３５】また、下記表１におけるＮｏ．３では内歯
歯車と外歯歯車の仕上精度を向上させることで強度的に
余裕ができるため、Ｎｏ．１の現行継手よりも内歯歯車
の単一ピッチ誤差と歯溝の振れをＮｏ．２と同様に低減
させるのと共に、歯幅をＮｏ．１の現行継手の０．８倍
に小さくして中心間距離ｘ（図１参照）を現行継手の
１．０３倍に広げた条件で検討した。なお、下記表１に
は、外歯歯車の主クラウニング半径Ｒ1 が同一の場合に
おける、バックラッシュδと歯面接触応力σの検討結果
を併せて示している。

【００３６】

【表１】

【００３７】図１２に検討結果を示したが、外歯歯車の
主クラウニング半径Ｒ1 が減少してゆくと、Ｎｏ．１〜
Ｎｏ．３のいずれの場合も、歯面接触応力σ（図１２に
おける実線）は反比例して増加してゆくことが判る。こ
れに対してバックラッシュδ（図１２における破線）は
比例して小さくなってゆく。

【００３８】一方、外歯歯車の主クラウニング半径Ｒ1
が同一の大きさの場合について検討すると、図１２に実
線で示す歯面接触応力σは、歯車の単一ピッチ誤差や歯
溝の振れといった精度による相違をみると、表１におけ
るＮｏ．１に比べてＮｏ．２では１０％以上低減するこ
とが判る。しかしながら、図１２より明らかなように、
バックラッシュδの低減率は２〜３％である。

【００３９】しかしながら、歯面接触応力σは許容値以
下であればよいので、外歯歯車の主クラウニング半径Ｒ
1 を小さくすることにより歯面接触応力σが増加して
も、歯面接触応力σが許容値以下であれば強度上は問題
はない。従って、許容値の範囲内で外歯歯車の主クラウ
ニング半径Ｒ1 を小さくすることによりバックラッシュ
δを小さくすることができる。

【００４０】外歯歯車の主クラウニング半径Ｒ1 が同一
の場合について考えると、Ｎｏ．１に比べてＮｏ．２の
場合に歯面に強度的に余裕ができるのは、歯車の精度を
向上させることにより各歯の荷重が均等になり、最大荷
重が低減したためである。従って、歯元応力も同様に低
減し、強度的に余裕ができるので、歯幅を小さくするこ
とができて中心間距離ｘを大きくとることができ、動作
角θは小さくなる。すなわち、表１におけるＮｏ．３で
ある。

【００４１】表１におけるＮｏ．３を、外歯歯車の主ク
ラウニング半径Ｒ1 が同一の場合について考えると、図
１２より明らかなように、バックラッシュδはＮｏ．１
と比べて６〜８％、Ｎｏ．２と比べても４〜５％低減す
る。同様に歯面接触応力σもＮｏ．１と比べて１３％以
上、Ｎｏ．２と比べても３％以上低減する。

【００４２】これらの事柄を踏まえて歯車形撓み軸継手
を設計すると、歯面接触応力σの許容値から考えて外歯
歯車の主クラウニング半径Ｒ1 は、歯車の精度を向上さ
せた場合には、歯幅ｃに対して０．５〜１．２５倍程度
となる値まで小さくしても問題はなくなり、バックラッ
シュδも大幅に低減できることが判った。

【００４３】例えば図１２で歯面接触応力σがＮｏ．１
のＡとなるような主クラウニング半径Ｒ1 で外歯歯車が
設計されていた場合、歯車の精度を向上させたＮｏ．２
ではＢ点で、さらに、歯車の精度向上と共に歯幅を小さ
くして中心間距離を広げたＮｏ．３ではＣ点で設計する
ことが可能になり、外歯歯車の主クラウニング半径Ｒ1
はＮｏ．１の現行継手に比べてＮｏ．２では約２２％、
Ｎｏ．３では約３０％小さくでき、また、バックラッシ
ュδはＮｏ．１の現行継手（δ_A ）に比べてＮｏ．２で
は約２０％（δ_B ）、Ｎｏ．３では約２８％（δ_C ）低
減することができる。

【００４４】さらに、Ｎｏ．２やＮｏ．３では、歯車の
精度向上により歯溝の振れを現状継手の５７μｍから２
８μｍにすることで、図１０に示したような外周面の中
心に対して歯車中心の理想位置からのずれ量つまり偏肉
が小さくなる結果、アンバランス量が小さくなり、振れ
回り振動が低減し、低振動、低騒音化が図れる。

【００４５】本発明の鉄道車両用歯車形撓み軸継手は、
図８にＲ1 、Ｒ2 で示した２個の円弧でクラウニングを
施したものに限らず、図９に示したような１個（Ｒ1 ）
のみの円弧でクラウニングを施したものや、図示省略し
たが、多数の円弧でクラウニングを施したものでも、同
様の効果を奏することは言うまでもない。また、歯車の
精度を向上させる手法としては、特に限定されるもので
はないが、研削仕上げなどが有効である。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の歯車形撓
み軸継手によれば、歯面接触応力は許容値以内を確保し
つつも、従来のものよりも小バックラッシュ化と低アン
バランス化を達成することができる。そしてその結果、
無負荷時あるいは軽負荷時に、バックラッシュが原因で
発生する、チャタリングや振れ回り振動が抑制され、振
動や騒音を低減することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】歯車形撓み軸継手の変位がない状態での断面図
である。

【図２】歯車形撓み軸継手の変位した状態での断面図で
ある。

【図３】軸角が発生した場合の外歯と内歯の関係を示す
説明図である。

【図４】軸角がない場合の外歯と内歯の関係を示す説明
図である。

【図５】バックラッシュによるチャタリング発生形態を
示す図である。

【図６】バックラッシュ分の偏心による振れ回り発生形
態を示す図である。

【図７】ピッチ誤差がある場合の歯車の噛み合い状態を
示す概念図である。

【図８】２つの円弧で構成した外歯歯車のピッチ円曲線
を示す図である。

【図９】１つの円弧で構成した外歯歯車のピッチ円曲線
を示す図である。

【図１０】歯車中心と外筒外面の中心がずれた状態を示
す図である。

【図１１】単一ピッチ誤差と歯面接触応力の関係を示す
図である。

【図１２】主クラウニング半径とバックラッシュ、歯面
接触応力の関係を示す図である。

【符号の説明】

３ａ外歯歯車４ａ外歯歯車５ａ内歯歯車６ａ内歯歯車

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者乾利一大阪府大阪市此花区島屋５丁目１番109号住友金属工業株式会社関西製造所製鋼品事業所内 (72)発明者近藤祥一大阪府大阪市此花区島屋５丁目１番109号住友金属工業株式会社関西製造所製鋼品事業所内 (72)発明者角富幸博大阪府大阪市此花区島屋５丁目１番109号住金デザインエンジ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ほぼ同一軸線上に対向配置された二つの
軸を接続する歯車形撓み軸継手であって、外歯歯車のピ
ッチ円曲線を構成する歯幅中央の主クラウニング半径Ｒ
1 を小さくなすと共に、この外歯歯車と、これと対を成
す内歯歯車の精度を共に向上させてバックラッシュを小
さくしたことを特徴とする鉄道車両用歯車形撓み軸継
手。
【請求項２】外歯歯車の歯幅中央での主クラウニング
半径Ｒ1 が歯幅ｃの０．５〜１．２５倍であることを特
徴とする請求項１記載の鉄道車両用歯車形撓み軸継手。
【請求項３】バックラッシュが０．３〜０．６ｍｍで
あることを特徴とする請求項１又は２記載の鉄道車両用
歯車形撓み軸継手。
【請求項４】歯車の精度は、中心線平均粗さＲａが
１．６μｍ以下で、かつ、単一ピッチ誤差が１０μｍ以
下であることを特徴とする請求項１〜３の何れか記載の
鉄道車両用歯車形撓み軸継手。
【請求項５】歯車の精度は、中心線平均粗さＲａが
１．６μｍ以下で、かつ、歯溝の振れが２８μｍ以下で
あることを特徴とする請求項１〜３の何れか記載の鉄道
車両用歯車形撓み軸継手。
【請求項６】歯車の精度は、中心線平均粗さＲａが
１．６μｍ以下で、かつ、単一ピッチ誤差が１０μｍ以
下、歯溝の振れが２８μｍ以下であることを特徴とする
請求項１〜３の何れか記載の鉄道車両用歯車形撓み軸継
手。