JP2002013637A - 油圧式無段変速装置の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧サーボ機構のチャージ圧が高く変速ショ
ックが大きなものとなっっていた。 【解決手段】 油圧式無段変速装置の可動斜板１２１ｃ
を油圧サーボ機構１７０により傾倒して変速する走行操
作用ＨＳＴ装置Ａであって、チャージ油路１７６から油
圧サーボ機構１７０に圧油を供給する油路に可変絞り弁
１８０を配置し、該可変絞り弁１８０の絞りを調節する
操作部材を副変速レバー１８２と連動連結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧式無段変速装
置を装備し、油圧サーボ機構によって可動斜板を傾倒さ
せて変速する変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＨＳＴ式変速装置を備えた車両に
おいて、作業者が手動で主変速操作の荷重を軽減した
り、ニュートラル位置を容易に位置決めしたりするため
に、油圧サーボ機構を該ＨＳＴの変速部、つまり、斜板
の角度変更部に備えて、変速操作装置と連動連結させ
て、変速操作が容易に行なえるようにした技術が知られ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとしている課題】しかし、前記油圧
サーボ機構を備えた車両においては、該油圧サーボ機構
に供給されるチャージ圧が高く、変速ショックが大きな
ものとなっていた。これは、油圧サーボ機構が変速操作
具の動きに即応して、車速が敏感に追従しすぎるために
急発進または急増速や急減速が発生して、走行時の乗り
心地が悪くなっていたのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、油圧式
無段変速装置の可動斜板を油圧サーボ機構により傾倒し
て変速する変速装置であって、チャージ油路から油圧サ
ーボ機構に圧油を供給する油路に絞り弁を配置したもの
である。

【０００５】請求項２においては、前記絞り弁を可変絞
り弁としたものである。

【０００６】請求項３においては、前記可変絞り弁の絞
りを調節する操作部材を副変速装置と連動連結したもの
である。

【０００７】請求項４においては、前記可変絞り弁を電
磁比例弁とし、該電磁比例弁をコントローラと接続し、
該コントローラを車速センサと接続して、車速に応じて
絞りを調節するようにしたものである。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に本発明をコンバインに適用し
た実施例を説明する。図１はコンバインの全体側面図で
あり、図２はコンバインの全体平面図であり、図３はコ
ンバインの全体正面図であり、図４はコンバインの全体
的な動力伝達機構の構成を示すスケルトン図であり、図
５は走行変速用ＨＳＴ装置の側面断面図であり、図６は
第一実施例の主変速構造を示す油圧回路図であり、図７
はサーボリンク機構を示す図であり、図８は可変絞り弁
を備えた主変速構造を示す油圧回路図であり、図９は調
節ダイアルを示す図であり、図１０は第三実施例の主変
速構造を示す油圧回路図であり、図１１は第四実施例の
主変速構造を示す油圧回路図であり、図１２はチルト回
動支点位置近傍を示す側面一部断面図であり、図１３は
チルト回動支点位置近傍を示すＡ矢視面一部断面図であ
る。

【０００９】まず、本発明に係わる車両のトランスミッ
ションを搭載したコンバインの全体構成について、図１
乃至図４により説明する。クローラ式走行装置２上に機
体フレームを支持しており、前端に配置した刈取搬送装
置Ｎにより刈り取った穀稈を、その後部に配置した脱穀
装置Ｋに向けて搬送する。該脱穀装置Ｋにおいて脱穀し
た後の穀粒は、選別後に精粒として貯留タンクＴに貯留
する。該貯留タンクＴに貯留した精粒は、排出オーガＶ
により畦道に配置したトラックの荷台等に排出できるよ
うにしている。また、機体前上部には運転操作部３が構
成されており、運転席５前方にフロントコラム、側方に
サイドコラムが立設され、該フロントコラム上方にはス
テアリングハンドル１９０が配設されている。そして、
フロントコラム及びサイドコラムには主変速レバーや作
業レバー等が配設されている。

【００１０】前記クローラ式走行装置２の前部には駆動
スプロケット４７Ｌ・４７Ｒが配置され、該駆動スプロ
ケット４７Ｌ・４７ＲはミッションケースＭから左右に
突出した車軸１Ｌ・１Ｒの両端に固設している。該ミッ
ションケースＭの後部の機体フレームの前部上にはエン
ジンＥが配置され、該エンジンＥから、プーリーとＶベ
ルトを介してミッションケースＭへ動力を伝達し、クロ
ーラ式走行装置２を駆動する構成としている。

【００１１】次に、本発明に係わる車両の動力伝達機構
について説明する。まず図４より、走行変速用ＨＳＴ装
置Ａから車軸１Ｌ・１Ｒへの動力伝達機構を説明する。
エンジンＥには出力軸に出力プーリー２２が固定されて
いる。該出力プーリー２２にＶベルト７０が巻回されて
おり、該Ｖベルト７０の他端は、走行変速用ＨＳＴ装置
Ａの油圧ポンプ軸１４に固設された入力プーリー２３に
巻回されている。更に、該油圧ポンプ軸１４の上には、
操向操作用ＨＳＴ装置Ｂに動力を伝達する為の、出力プ
ーリー２４が固設されており、該出力プーリー２４にＶ
ベルト７１が巻回されて、他端は操向操作用ＨＳＴ装置
Ｂの油圧ポンプ軸１５に入力されている。そして、前記
油圧ポンプ軸１４の端部に冷却ファンＦＡが、油圧ポン
プ軸１５の端部には、冷却ファンＦＢがそれぞれ固定さ
れて、両方の冷却ファンＦＡと冷却ファンＦＢにより、
走行変速用ＨＳＴ装置Ａと操向操作用ＨＳＴ装置Ｂの作
動油を空冷するようにしている。

【００１２】そして、走行変速用ＨＳＴ装置Ａの出力軸
である油圧モータ軸１１の上に、変速ギア２６と変速ギ
ア２７が遊嵌されている。また該変速ギア２６・２７と
常時噛合する固設ギア２８・３０が第１変速軸１２の上
に固設されている。また、第１変速軸１２の上には、別
の固設ギア２９が、固設ギア２８と固設ギア３０の間に
固定されている。該固設ギア２９は、第２変速軸１３の
上の、遊嵌ギア３３と噛合している。また、第１変速軸
１２の上の、固設ギア２８が第２変速軸１３の上の、遊
嵌ギア３２と噛合している。

【００１３】以上のギア連の組み合わせにより、次の３
段の変速段数を得ている。すなわち、「高速度」の場合
には、変速ギア２６から固設ギア２８を経て、遊嵌ギア
３２が第２変速軸１３を駆動する変速段である。「中速
度」の場合には、変速ギア２７から固設ギア３０を経
て、次に第１変速軸１２から固設ギア２８に至り、該固
設ギア２８から遊嵌ギア３２を経て、第２変速軸１３を
駆動する場合の変速段である。「低速度」の場合には、
変速ギア２７から固設ギア３０を経て、第１変速軸１２
から固設ギア２９に至り、該固設ギア２９から第２変速
軸１３の上の遊嵌ギア３３を駆動する変速段である。以
上構成により、副変速装置を構成している。

【００１４】そして、該第２変速軸１３の端部がミッシ
ョンケースＭから突出した部分には、駐車ブレーキを兼
用する走行ブレーキ機構２１が設けられている。また、
第２変速軸１３の上の固設ギア３１が、カウンター軸２
０の上の固設ギア３４と噛合し、該カウンター軸２０の
上の固設ギア３４より、センター軸５３の上のセンター
ギア３５に入力されるのである。

【００１５】ここで、遊星ギア式操向機構について説明
する。該遊星ギア式操向機構は、センター軸５３と太陽
ギア７Ｌ・７Ｒと遊星ギア８Ｌ・８Ｒとベベルギア付き
インターナル９Ｌ・９Ｒとキャリア６Ｌ・６Ｒ等により
構成されている。該センター軸５３の左右の端部には、
太陽ギア７Ｌ・７Ｒが固設され、該太陽ギア７Ｌ・７Ｒ
の外周に、複数組がセットとなった遊星ギア８Ｌ・８Ｒ
が噛合され、該遊星ギア８Ｌ・８Ｒの外周には、ベベル
ギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒに噛合されている。

【００１６】そして、前記遊星ギア８Ｌ・８Ｒは、それ
ぞれが左右のキャリア６Ｌ・６Ｒに軸受けされ、該キャ
リア６Ｌ・６Ｒは、前記左右の車軸１Ｌ・１Ｒに係合固
設されており、該車軸１Ｌ・１Ｒの左右の端部には、駆
動スプロケット４７Ｌ・４７Ｒが設けられ、該駆動スプ
ロケット４７Ｌ・４７Ｒにより前記左右のクローラ式走
行装置２を駆動するようにしている。

【００１７】以上のような構成において、走行変速の前
後進の切換え、および走行変速は、走行変速用ＨＳＴ装
置Ａにより行う。該走行変速用ＨＳＴ装置Ａの可動斜板
１２１ｃは、後述する油圧サーボ機構１７０にしたがっ
て傾動すべく構成しており、主変速レバーを操作して、
前後進の切換と、無段変速を行うのである。

【００１８】また、後述する操向操作用ＨＳＴ装置Ｂ
が、ニュートラル位置で回転していない場合には、操向
ベベルギア３６が回転しないので、左右のベベルギア付
きインターナル９Ｌ・９Ｒが回転できないこととなり、
左右の太陽ギア７Ｌ・７Ｒと、遊星ギア８Ｌ・８Ｒと、
キャリア６Ｌ・６Ｒと、車軸１Ｌ・１Ｒは同じ動きと回
転を行い直進状態となるのである。

【００１９】さらに、操向操作用ＨＳＴ装置Ｂからの、
左右への操向機構を説明する。操向操作用ＨＳＴ装置Ｂ
は、機体が直進する場合には、正転も逆転もしないニュ
ートラル状態で、安定した停止状態が必要である。その
為に、操向操作用ＨＳＴ装置Ｂの安定したニュートラル
状態を作りだす、付勢ブレーキ機構４３が、操向操作用
ＨＳＴ装置Ｂの油圧モータ軸１６と第１減速軸１７との
間に構成されている。該付勢ブレーキ機構４３は、油圧
モータ軸１６の一端に固設されて回転する摩擦ディスク
４４に摩擦ディスクを押し付ける油圧シリンダ４５と、
該油圧シリンダ４５への作動油の供給と該油圧シリンダ
４５からの排出を切換えるパイロットバルブ４６とから
構成されている。そして該付勢ブレーキ機構４３は、常
時押圧付勢する構成としている。

【００２０】油圧モータ軸１６と第１減速軸１７の間の
減速ギア４２と４１の間で、減速を行い、第１減速軸１
７と第２減速軸１８の間でも、減速ギア４０と３９の間
で、減速している。そして、第２減速軸１８の端部にベ
ベルギア３８を固設し、該ベベルギア３８が減速ベベル
ギア３７と噛合している。該減速ベベルギア３７はベベ
ルギア軸１９を介して、操向ベベルギア３６を駆動して
いる。

【００２１】このようにして、操向操作用ＨＳＴ装置Ｂ
の正逆回転の変速回転が、操向ベベルギア３６に伝達さ
れると、左右のベベルギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒ
を、強制的に操向操作用ＨＳＴ装置Ｂにより、無段階に
かつ正逆に回転させる。したがって、操向操作用ＨＳＴ
装置Ｂに内装される油圧ポンプ２２１の可動斜板２２１
ｃを、走行変速用ＨＳＴ装置Ａの場合と同じく、該操向
操作用ＨＳＴ装置Ｂに内装される油圧サーボ機構２７０
を操作することで傾動させることにより、ベベルギア付
きインターナル９Ｌ・９Ｒを正逆に無段階に変速回転さ
せて、左右の操向回転を車軸１Ｌ・１Ｒに伝達する。

【００２２】以上のような構成からなる走行変速用ＨＳ
Ｔ装置Ａからの動力伝達機構と、操向操作用ＨＳＴ装置
Ｂからの動力伝達機構がミッションケースＭの内部に構
成され、車両の動力伝達機構全体を構成しているのであ
る。

【００２３】次に、走行変速用ＨＳＴ装置Ａの構成につ
いて説明する。図５に示すように、油路板１３２に可変
容量型の油圧ポンプ１２１と固定容量型の油圧モータ１
２２が取り付けられており、該油圧ポンプ１２１は油圧
ポンプ軸１４、該油圧ポンプ軸１４が挿嵌され油圧ポン
プ軸１４と共に回動するシリンダブロック１２１ｂ、該
シリンダブロック１２１ｂに摺動自在に挿嵌されたプラ
ンジャ１２１ｅおよび該プランジャ１２１ｅに当接した
可動斜板１２１ｃ等により構成されている。可動斜板１
２１ｃは前記プランジャ１２１ｅの摺動量を規制し、該
油圧ポンプ１２１の作動油の吐出量を調節可能に構成さ
れている。油路板１３２には油路が平行に設けられてお
り、油圧ポンプ１２１と油圧モータ１２２の間で作動油
が循環できるように閉回路が構成されている。

【００２４】油圧モータ１２２は油圧ポンプ１２１と同
様に、油圧モータ軸１１、該油圧モータ軸１１が挿嵌さ
れ油圧モータ軸１１と共に回動するシリンダブロック１
２２ｂ、該シリンダブロック１２２ｂに摺動自在に挿嵌
されたプランジャ１２２ｅおよび該プランジャ１２２ｅ
に当接した固定斜板により構成されている。該シリンダ
ブロック１２２ｂは油圧モータ軸１１とともに回動する
構成になっており、該シリンダブロック１２２ｂにはプ
ランジャ１２２ｅが摺動自在に挿嵌されている。上記の
構成により、駆動力が油圧ポンプ軸１４に入力され、油
圧ポンプ１２１が駆動される。該油圧ポンプ１２１によ
り吐出された作動油は油路板１３２の一方の油路１５０
を介して油圧モータ１３２へ送油され、該作動油により
油圧モータ１２２のシリンダブロック１２２ｂが回転さ
れ、油圧モータ軸１１へ伝達されて駆動し、他方の油路
１５０から油圧ポンプ１２１へ送油される。

【００２５】また、シリンダブロック１２１ｂ・１２２
ｂはそれぞれ油路板１３２上に固設されたバルブプレー
ト１４１・１４２上に回転自在に配設されており、図６
に示すように、前記油路１５０・１５０にはそれぞれチ
ェックバルブ１４４・１４４が接続されており、該閉回
路内の作動油が不足した場合には、チャージ回路１６０
より該チェックバルブ１４４・１４４を介して作動油が
補給される。また、作動油が供給過剰となる場合は、リ
リーフバルブ１４５・１４５、リリーフバルブ１４６を
介してミッションケースＭにドレンされる。

【００２６】次に、油圧サーボ機構の油圧供給制御につ
いて説明する。図６に示すように、走行変速用ＨＳＴ装
置Ａには、油圧サーボ機構１７０が備えられ、チャージ
回路１６０から作動油が供給されるように構成されてい
る。また自動走行制御バルブ１５１が備えられ、チャー
ジ回路１６０からの作動油を、該自動走行制御バルブ１
５１を経由して油圧サーボ機構１７０へ供給することも
可能としている。自動走行制御バルブ１５１は電磁切換
弁で構成されており、エンジンＥの負荷や足回りの負荷
等をセンサー等の検出手段により検出して、検出した負
荷の大きさ等により該自動走行制御バルブを１５１を切
換えるものである。この構成により、油圧サーボ機構１
７０への作動油供給量を変化させて、エンジンＥや足回
りが負荷を受けた場合の駆動力低下を防止している。

【００２７】油圧サーボ機構１７０は、サーボピストン
１７１及び３ポート手動方向制御弁であるサーボバルブ
１７２より構成されている。そしてサーボバルブ１７２
にはサーボレバー１７３が接続されており、該サーボレ
バー１７３の操作によりサーボバルブ１７２の切換を行
い、サーボピストン１７１への作動油供給量を変化させ
て、前記油圧ポンプ１２１の可動斜板１２１ｃの傾斜調
節を行うのである。図７に示すように、サーボレバー１
７３はサーボリンク１７４等を介して主変速レバー１７
５と接続されている。主変速レバー１７５は前記運転操
作部３に固設されている回動支点軸１７７周りに枢結さ
れており、サーボレバー１７３は該サーボレバー１７３
一端部の回動支点部１７３ａにて走行変速用ＨＳＴ装置
Ａに枢設されている。そして、該主変速レバー１７５の
前後回動に応じて該サーボレバー１７３も回動するよう
に構成しており、サーボバルブ１７２の切換による可動
斜板１２１ｃの調節を可能としている。

【００２８】チャージポンプ１６１によりオイルタンク
となるミッションケースＭから作動油が、オイルフィル
タ１６３を介して吸入されてチャージ回路１６０を経
て、チャージ油路１７６に送油される。チャージ油路１
７６に送油された作動油は前記チェックバルブ１４４を
介して、油路１５０に供給される。また、チャージ回路
１６０から操向操作用ＨＳＴ装置Ｂや付勢ブレーキ機構
４３へも供給される。そして、チャージ油路１７６とド
レンとの間に絞りが設けられており、該絞りを通過した
作動油は走行変速用ＨＳＴ装置Ａのケーシングを経由し
た後、操向操作用ＨＳＴ装置Ｂのケーシングへ流入し、
更にオイルクーラ１８１を通過して冷却された後、ミッ
ションケースＭにドレンされる。

【００２９】第一実施例では、前記チャージ油路１７６
からドレンする油路に図６に示すように、固定式の絞り
弁１８９を設けている。この絞り弁１８９によって、油
圧サーボ機構１７０等への作動油の油圧を低下させて、
主変速レバー１７５に対する車速変化の遅れを生じさ
せ、変速ショックを防止している。

【００３０】また図８に示すように、チャージ油路１７
６からドレンする油路に可変絞り弁１８０を設けること
により、油圧サーボ機構１７０等へ供給する作動油の油
圧を調節できるようにすることもできる。つまり、前記
固定式の絞り弁１８９の代わりに可変絞り弁１８０を配
置する。該可変絞り弁１８０は、単独で絞り量を調節し
て油圧サーボ機構１７０の操作フィーリングを調節する
ことを可能としている。例えば、高速走行ときにはエン
ジンブレーキがかからないように、絞り量を小さくして
ドレンする油量を多くし、油圧サーボ機構１７０が敏感
に操作されないようにしたり、絞り量を大きくしてドレ
ンする油量を少なくし、低速走行で敏感に速度変更がで
きるようにしたりするのである。

【００３１】第二実施例では、前記可変絞り弁１８０の
絞り調節をダイアルにより調節する。図９に示すような
調節ダイアル１８８が前記運転操作部３に配設されて、
調節ダイアル１８８は、複数段（本実施例では大・中・
小の３段）の切換を可能とし、該調節ダイアル１８８の
操作により可変絞り弁１８０の絞り径の段階的な調節を
可能としている。こうして、作業者は運転席にいなが
ら、いつでも好みのセッティングに可変絞り弁１８０を
調節可能としているのである。

【００３２】また、可変絞り弁１８０の絞り調節部を、
前記副変速装置と連動連結することもできる。つまり、
第三実施例では図１０に示すように、可変絞り弁１８０
の絞り調節部を副変速レバー１８２と連結することも可
能である。絞り調節部と副変速レバー１８２をリンク機
構１８３を介して連結する。こうして、副変速レバー１
８２を「高速」より「低速」まで変速操作すると、可変
絞り弁１８０の絞り径も「大」から「小」に切換えるの
である。

【００３３】このため「高速」状態では可変絞り弁１８
０の絞り径が「大」であるため、該可変絞り弁１８０か
らの作動油排出量が増加し、前記チャージ油路１７６の
油圧が低下する。したがって、油圧サーボ機構１７０に
おける作動油圧が低下し、前記サーボピストンへ１７１
の作動油供給の圧力が低下するので、前記可動斜板１２
１ｃの回動速度も低下する。一方「低速」状態では可変
絞り弁１８０の絞り径が「小」であるため、該可変絞り
弁１８０からの作動油排出量が低下し、前記チャージ油
路１７６の油圧は、絞り径が「大」の時と比べて、高く
維持される。したがって、油圧サーボ機構１７０への吐
出作動油の油圧は低下せず、前記サーボピストン１７１
への作動油供給圧が高く維持され、前記可動斜板１２１
ｃの回動速度も絞り径「大」の場合と比べて速い。

【００３４】以上構成により、低速時における主変速操
作では速く速度が変化して、作業の種類に合わせた速度
に素早く以降でき、斜め刈りや隅刈りの作業能率がアッ
プする。また、走行速度が速くなるほど車速がゆっくり
と変化するように出来るため、路上走行時に変速ショッ
クが少なくなり、乗り心地がよくなる。また、ハンドル
を急に切っても、ソフトな旋回ができ圃場を荒らすこと
がないのである。

【００３５】前記可変絞り弁１８０は、電磁比例制御弁
型の可変絞り弁１８４とすることも可能である。即ち、
図１１に示すように第四実施例では、前記可変絞り弁１
８０の代わり電磁比例制御弁型の可変絞り弁１８４を配
置し、該可変絞り弁１８４のソレノイドはコントローラ
１８６と接続され、該コントローラ１８６には車両の走
行速度を検出する車速センサ１８５が接続されている。
このような構成において、前記車速センサ１８５からの
検出信号に応じてコントローラ１８６は電磁比例制御弁
である可変絞り弁１８４を制御するのである。つまり、
前記同様に、低速時における主変速操作では速く速度が
変化するようにし、車速が速くなるほど絞り径を大きく
して変速ショックを小さくするのである。

【００３６】尚、以上は走行変速用ＨＳＴ装置Ａの油圧
サーボ機構１７０の場合について説明したが、操向操作
用ＨＳＴ装置Ｂの油圧サーボ機構２７０も同様に作用
し、絞りを絞ってサーボ機構２７０への油圧が高いと、
ハンドルの操作に対して旋回の切れが迅速となり、低速
で切り返しや圃場端での旋回時等を行なうときに有効と
なる。また、絞りを弛めてサーボ機構への油圧を低くす
ると、ハンドルの操作に対して緩慢で急ハンドルとなら
ないようにでき、高速走行等で急旋回することを防止で
きる。

【００３７】続いて、ステアリングハンドル１９０の防
振構造について説明する。従来より、作業者の操作性を
向上させるために、ステアリングハンドル機構にチルト
機構を合わせ備えたコンバインが知られている。ところ
が前記構造では、クローラ式走行装置２やエンジンＥか
らの振動がステアリングハンドル１９０まで伝達され
て、操作性が損なわれることが多かった。そこで、ステ
アリングハンドル１９０での振動低減の実現が望まれて
いたのである。

【００３８】運転操作部３前部のフロントコラム上面に
は、ステアリングケース１９１が載置され、図１２、図
１３に示すように、その上方には該ステアリングケース
１９１上部のチルト回動支点位置Ｐを回動支点とするス
テアリングチルトコラム１９２が配設され、該ステアリ
ングチルトコラム１９２上方には前記ステアリングハン
ドル１９０が配設されている。ステアリングチルトコラ
ム１９２内部には、上部ステアリングシャフト１９３が
回動自在に支持されており、上端部で前記ステアリング
ハンドル１９０に固設され、下端部では前記チルト回動
支点位置Ｐに配設されているユニバーサルジョイント１
９４を介して、下方に延出する下部ステアリングシャフ
ト１９５上端部と連結して、ステアリングハンドル機構
を構成している。

【００３９】ステアリングチルトコラム１９２下部の左
右にはチルトプレート１９６・１９６が固設されてお
り、前記チルト回動支点位置Ｐの軸上で回動自在に支持
されて、チルト機構を構成している。図１３に示すよう
に、ステアリングチルトコラム１９２上部では、左右両
側より、ワッシャ１９８・１９８を介してボルト１９７
・１９７が挿通されている。またワッシャ１９８とステ
アリングチルトコラム１９２上部との間には、円筒部材
であるカラー１９９が配設されて、該カラー１９９はボ
ルト１９７を挿通している。

【００４０】前記チルトプレート１９６にはチルト回動
支点位置Ｐの軸を中心とする円形状の挿通孔が設けられ
ており、断面形状が「コ」字型の防振ゴム２００が該挿
通孔に嵌め込まれている。防振ゴム２００は前記カラー
１９９を挿通しており、該前記カラー１９９に対して回
動自在に構成されている。このため、ステアリングチル
トコラム１９２はステアリングケース１９１に対して回
動可能となっている。

【００４１】また、チルトプレート１９６下端部から後
下方にかけて、左右両側でチルトロックステー２０１・
２０１が配設されており、該チルトロックステー２０１
・２０１は左右方向でそれぞれ、チルトプレート１９６
・１９６とステアリングケース１９１との間に位置して
いる。チルトロックステー２０１前部には円形状の挿通
孔が穿設されており、後部にはボルト軸を該チルトロッ
クステー２０１延出方向に沿って摺動自在とする長孔２
０１ａが穿設されている。

【００４２】チルトロックステー２０１・２０１前部の
挿通孔を通じて、左右両側で内側よりボルト２０２が外
側に向けて挿通されている。そしてチルトロックステー
２０１外側には、カラー１９９、ワッシャ１９８が順に
配設されて該ボルト２０２を挿通し、該ボルト２０２は
ナット２０３によって締結されている。また、前記チル
トプレート１９６下端部にも挿通孔が設けられており、
同じく防振ゴム２００が該挿通孔に嵌め込まれている。
そして該防振ゴム２００は前記カラー１９９を挿通し
て、該前記カラー１９９に対して回動自在に構成されて
いる。

【００４３】ステアリングケース１９１後部右方にはチ
ルト固定ハンドル２０４が配設されており、該チルト固
定ハンドル２０４端部より外周方向へ向けてチルト固定
レバー２０５が延設されている。チルト固定ハンドル２
０４から左方に向けて、該チルト固定ハンドル２０４と
同軸である止めねじ２０６が延出しており、該止めねじ
２０６はチルトロックステー２０１・２０１及びステア
リングケース１９１を挿通して、それらの左方でワッシ
ャ２０７を介してナット２０８によって締結固定されて
いる。前述したように、チルトロックステー２０１には
止めねじ２０６を摺動可能とする長孔２０１ａが設けら
れており、該チルトロックステー２０１の固定位置を前
後方向に調節可能としている。このため、前記チルト回
動支点位置Ｐを中心にステアリングチルトコラム１９２
を前後回動させて、該ステアリングチルトコラム１９２
の固定位置を変更することが出来る。

【００４４】以上構成により、走行時にはクローラ式走
行装置２及びエンジンＥからの振動がステアリングケー
ス１９１を経由して、ステアリングハンドル１９０まで
伝わってしまうのであるが、緩衝材としての防振ゴム２
００を、ステアリングチルトコラム１９２のチルトプレ
ート１９６と、ステアリングケース１９１との間及び、
チルトロックステー２０１との間とに配設することで、
該ステアリングハンドル１９０へ伝達させる振動を低減
することができる。この振動低減により操作性を向上さ
せることができると共に、作業者の疲労を軽減すること
ができる。

【００４５】

【発明の効果】請求項１記載の如く、油圧式無段変速装
置の可動斜板を油圧サーボ機構により傾倒して変速する
変速装置であって、チャージ油路から油圧サーボ機構に
圧油を供給する油路に絞り弁を配置したので、変速ショ
ックが少なくなり、乗り心地がよくなる。ハンドルを急
に切ってもソフトな旋回ができ圃場を荒らすことがな
い。

【００４６】請求項２記載の如く、前記絞り弁を可変絞
り弁としたので、作業者は好みの発進停止フィーリング
にワンタッチに調節することができる。そして絞り径を
小さく調節することにより、湿田脱出性能が大幅にアッ
プする。また、絞り径を大きく調節することにより、主
変速レバーの急激な操作に対しても車速がゆっくりと変
化するため安全であると共に、ハンドルを急に切っても
ソフトな旋回ができて圃場を荒らさない。

【００４７】請求項３記載の如く、前記可変絞り弁の絞
りを調節する操作部材を副変速装置と連動連結したの
で、車速と連動させることにより急停止時の体感加速度
を略一定にコントロールできて安全である。また、主変
速レバーの急激な操作に対しても車速がゆっくりと変化
するため、安全である。そして、速度変化の大きい前後
進の切換時に変速ショックが少ないため、速い主変速操
作が可能となり、斜め刈りや隅刈りの作業能率がアップ
する。また、走行速度が速くなるほど車速がゆっくりと
変化するようにできるため、路上走行時に安全である。

【００４８】請求項４記載の如く、前記可変絞り弁を電
磁比例弁とし、該電磁比例弁をコントローラと接続し、
該コントローラを車速センサと接続して、車速に応じて
絞りを調節するようにしたので、車速と連動して急停止
時の体感加速度を略一定にコントロールできて、安全で
ある。また、ハンドルを急に切ってもソフトな旋回がで
きて、圃場を荒らさない。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンバインの全体側面図である。

【図２】コンバインの全体平面図である。

【図３】コンバインの全体正面図である。

【図４】コンバインの全体的な動力伝達機構の構成を示
すスケルトン図である。

【図５】走行変速用ＨＳＴ装置の側面断面図である。

【図６】第一実施例の主変速構造を示す油圧回路図であ
る。

【図７】サーボリンク機構を示す図である。

【図８】可変絞り弁を備えた主変速構造を示す油圧回路
図である。

【図９】調節ダイアルを示す図である。

【図１０】第三実施例の主変速構造を示す油圧回路図で
ある。

【図１１】第四実施例の主変速構造を示す油圧回路図で
ある。

【図１２】チルト回動支点位置近傍を示す側面一部断面
図である。

【図１３】チルト回動支点位置近傍を示すＡ矢視面一部
断面図である。

【符号の説明】

１６１ チャージポンプ １７０ 油圧サーボ機構 １７６ チャージ油路 １８０・１８４・１８７ 可変絞り弁 １８２ 副変速レバー １８５ 車速センサ １８６ コントローラ １８８ 調節ダイアル １８９ 絞り弁 １９１ ステアリングケース １９２ ステアリングチルトコラム ２００ 防振ゴム Ａ 走行変速用ＨＳＴ装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川崎 晃一 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内 (72)発明者 安本 逸人 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内 Ｆターム(参考） 3J053 AA01 AB17 DA06 FA04 FB03

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧式無段変速装置の可動斜板を油圧サ
   ーボ機構により傾倒して変速する変速装置であって、チ
   ャージ油路から油圧サーボ機構に圧油を供給する油路に
   絞り弁を配置したことを特徴とする油圧式無段変速装置
   の変速装置。
2. 【請求項２】 前記絞り弁を可変絞り弁としたことを特
   徴とする請求項１記載の油圧式無段変速装置の変速装
   置。
3. 【請求項３】 前記可変絞り弁の絞りを調節する操作部
   材を副変速装置と連動連結したことを特徴とする請求項
   ２記載の油圧式無段変速装置の変速装置。
4. 【請求項４】 前記可変絞り弁を電磁比例弁とし、該電
   磁比例弁をコントローラと接続し、該コントローラを車
   速センサと接続して、車速に応じて絞りを調節するよう
   にしたことを特徴とする請求項２記載の油圧式無段変速
   装置の変速装置。