JP2001514124A - 自転車用フレーム - Google Patents
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K15/00—Collapsible or foldable cycles
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)
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Abstract
Description
用フレームの連結部のための連結手段に関する。
る傾向が大きくなりつつある。その焦点の一つとして販売業者によってそのブラ
ンドから販売される高付加価値自転車があり、自転車販売業者との直接競争が行
われている。一般にこうした自転車の構成は各自動車メーカーが自社の製品の販
売対象とする特定の顧客に合わせたものとなっている。すなわち、スポーツカー
のメーカーは原則的に運動性の高い競技用自転車やマウンテンバイクを提供し、
他の企業はツーリングやトレッキング自転車に重点をおいている。メーカーは更
に自動車や自転車の構成に合わせたキャリアシステムも提供する。
のオープントップやコンバーチブルが販売されている。ロードスターは比較的限
定された車体容量を有し、運転を楽しむことを重視したものであり、最大輸送容
量はそれほど重視されていない。こうしたロードスターは原則的にコンバーチブ
ル、すなわち着脱式または収納式のルーフ要素を有する構成を有し、ルーフラッ
クシステムの固定において問題を伴う。こうした車両は非常に小型の構成を有し
、ルーフによる大型の自転車の輸送は外観を損ねる。したがってルーフラックに
よる輸送を容易にする分解可能なフレームを有する自転車が求められている。
れる分解可能なカーボンフレームであって、フレームの部分はクイックロック連
結部によって固定されるカーボンフレームについて開示されている。この挿入連
結部では、一方のフレーム部分の端部がこれに対応するように形成された他方の
フレーム部分の端部に挿入される。この嵌め合いは、小さい力でフレーム部分同
士を連結することが可能である一方でフレーム要素を互いに対して正確に案内す
ることが可能であるものでなければならない。
固着が生じ、フレーム部分の組み立てや分解が困難となる場合がある。こうした
汚れは挿入部の損傷につながり、フレームの耐用寿命が短くなる。別の問題点は
こうした挿入部の製造には高い精度を必要とし、装置及び製造技術に伴うコスト
が大きい点である。
外観が損ねられることを防ぐためにギヤシフト機構及び後輪ブレーキを作動させ
るための伝達要素は一般にフレームの内部に敷設される。分解可能な自転車では
これらの作動手段(ボーデンワイア)がフレーム部分を互いに分離する平面を跨
って延びるために、対応する連結手段が設けられなければならないという問題点
がある。上述の公報ではこの点に関し、油圧システムによってボーデンワイアを
連結するという提案がなされている。これとは別に、機械的に作動するレバー機
構が開示されており、ボーデンワイアは各フレーム部分のそれぞれの回動レバー
に連結され、レバーの回転運動を利用して駆動力を伝達する。これらの構成はい
ずれもその実現に技術的な観点から大きなコストを必要とし、フレームの価格に
大きく影響する。更なる問題点として、複雑な連結システムは汚れの影響を受け
やすく、長期の過酷な動作において必要とされる信頼性が得られない点がある。 これに対し、本発明は、自転車用の分解可能なフレーム及び連結システム、特
に技術的な観点から見て最小のコストにて構造的要素の信頼性の高い連結を可能
とする分解可能なフレームを提供するという目的に基づいたものである。
段に関しては請求項20に記載の特徴によって実現される。 接合部と引張手段とによって2個のフレーム部分を互いに対して連結する手段
であって、これにより一方のフレーム部分の支持部材が他方のフレーム部分に設
けられた接合部に対して固定され、2個のフレーム部分は更にそれぞれの前面に
おいて接触する手段によって高強度連結が可能である。接合/支持部材への分離
及び前面に沿った接触によって、フレームに作用する非常に大きな力の伝達が可
能であるため、自転車フレームは例としてダウンヒル競技などの最も要求度の高
い条件をも満たすことが可能である。滑り嵌め部分を基本的に必要としないため
、汚れに起因するフレーム接合部への損傷は事実上生じ得ない。本発明に基づく
連結手段の構成により、更に、組み立てに先立って構造的要素を掃除することが
容易に可能であり、詰まりなどに基づく故障が防止される。引張手段及び接合/
支持部材の介在により摩擦力を介した連結が実現され、引張手段を再調整するこ
とによって引張力を変更することが可能であり、この引張力の再調整によって製
造に伴う公差や接合部の摩耗を接合の質に影響を及ぼすことなく補償することが
可能である。フレーム要素の分離平面が例えば下チューブなどの対応する要素の
長手方向の軸線に対して約45°の傾斜角を有することが特に有利である。 支持要素が鉤形であり、この鉤形部分がボルト上で支持されるので、フレーム
部分はとりわけ簡単な方法で組み立てることが可能である。支持方向は、乗り手
によってフレームに伝えられる力の方向と一致するように好ましくは選択され、
その場合乗り手の重量が支持要素と接合部との間の連結維持に寄与するものであ
る。支持要素の鉤形形状は、引張手段が弛緩するとき、二つのフレーム部分の相
対回転を実現することを更に可能にするものであり、この回転運動はボルト上の
支持要素の鉤形部分の係合により案内される。 フレーム部分が前表面の衝突なしに接合部周囲に回動するように接合領域にお
いて一方のフレーム部分の前表面又は軸受表面に凹部を設けることにより、二つ
のフレーム部分の相対回転は容易になる。
のフック部分がもう一方のフレーム部材上に固定されてなる引張ボルトと係合す
るものである。上記引張手段は、例えば、エルボーレバー形状である。しかしな
がら、引張フックを引張レバーの助けにより回転する偏心シャフト上に取着する
ことが好ましい。引張フックの偏心取着により、二つのフレーム部分を一緒に保
持し、接合部に対して支持要素を押し付ける所定の引張力が、引張手段に近接し
て加えられる。
レバーがフレーム内に面一に収容されるように、フレームの外表面に設けられた
凹部内に入る場合に、とりわけ滑らかな平面構成が得られる。
り、フレーム部分と引張手段自体との接合部分が、好ましくはプラスチックフレ
ーム内に埋め込まれた金属製ハウジング部分内に形成される。このような材料の
組み合わせにより、一方では非常に軽量のフレームが実現し、他方では分離線上
におけるフレームの磨耗がハウジング部分が金属であることから最小限に抑えら
れる。
の組立又は分解の際に、二つのフレーム部分の相互の動きにより嵌め合い又は取
り外し可能な爪を構成するように形成されることが好ましい。作動手段(好まし
くはボーデンワイヤ)における上記のような実際的な結合により、上記従来技術
におけるような付加的な連結手段(液圧部材、ピボットレバー)を設けることが
不要となり、連結手段の構成空間が最小限になる。
なり、好ましくは、連結/分解の際の移動がボーデンワイヤの長手方向に生じ、
横方向には生じないように、作動手段(ボーデンワイヤ)の縦軸に対して横向き
に配されてなる。
的な回転により連結又は分離される。 特に有利と思われる別態様において、二つのフレーム部分が組み立てられた状
態にある引張手段は、自転車フレームのシートポストと直接又は間接に連絡して
なるデプレッサから力を受ける。二つのフレーム部分が組み立てられた状態にあ
る引張手段が自転車フレームのシートポストと直接又は間接に連絡してなるデプ
レッサから力を受けることに起因して、まず第一に、自転車に乗る人間の重量が
シートポストを介してデプレッサに作用することにより、二つのフレーム部分の
間の連結が更に安全になる。更に、シートポストは二つのフレーム部分を分離す
る際の解放レバーとして採用することができ、いわば、力の消費が小さくなるよ
うにシートポストのてこ作用を大きくすることにより、引張手段を解放して二つ
のフレーム部分を互いに取り外すことが可能になる。反対に、シートポストによ
り与えられるてこ作用を大きくすることにより小さな力の消費で、二つのフレー
ム部分が連結されている時それらを固定することができる。最後に、有利な方法
において、シートポストが引張装置と直接又は間接に連絡していることから、シ
ートポストがそこに位置してなるシートと共に、二つのフレーム部分が分解され
た状態で、収容容積を更に減少させるように一方のフレーム部分に対して更に回
動可能となる効果が得られる。
絡してなるデプレッサを構成する。 引張レバーは、もう一方のフレーム部分に向かって回動し、それらの接合部分
がもう一方のフレーム部材の凹部に入るようにロックされる。
において、フレーム1は高強度プラスチック、例えばカーボンファイバーで構成
されており、したがって、極めて軽量である。図示の自転車においては、弾力性
フレームが選択され、このフレームは従来の三角形に閉じたフレームを採用する
ものではなく、シート2と後輪取着部とが、互いに自由に突出してなるフレーム
端部として構成されており、所定の固有弾性を呈するものである。
スバー6と下向き方向斜めに伸展してなる下チューブ8とが、前チューブ10で
合流するように、U字形状に構成されてなる。前チューブ10から下向き斜めに
伸展してなる下チューブ8は、フォーク型後輪受け12と合流するものであるが
、図1においては後輪受け12の一アームのみが示されている。フォーク型後輪
受け12の二つの端部において、ここでは非図示のフォーク端部分が、後輪の取
り付け用に設けられてなる。後輪受け12と下チューブ8との間の連結領域にお
いて、ペダルクランク14と係合してこれを具備するボトムブラケットベアリン
グが取着されてなる。前チューブ10には、ハンドルバー16及び前輪20用フ
ォーク18が取着されてなる。
で適切に案内され、後輪ブレーキ及び非図示のギアシフト機構をハンドルレバー
上の対応手段(ブレーキレバー、ギアレバー(グリップシフト))と係合させて
作動させるものである。ボーデンワイヤ22は、フレーム内に配置されているこ
とから、確実に破損や汚れから保護され、一方、フレーム外表面に沿ってボーデ
ンワイヤを外側に露呈させてなるフレームに比べ、フレームの美観が更に本質的
に一層魅力的になる。
下チューブ8が二つの下チューブ領域に分割可能となり、フレーム1が完全に独
立したフレーム部分26、28に分割可能となる。ここでペダルクランク14、
後輪受け12及び後輪を含むボトムブラケットベアリングがフレーム部分28上
に取着されるのに対して、シート2、ハンドルレバー16、フォーク18及び前
輪20は上部フレーム部分26に取着される。完全に分割させるために、ボーデ
ンワイヤは下チューブ8の分離平面30領域において解放可能な連結器又は連結
手段32を設けてなる。
引張レバー34の助けにより動作するものであり、該引張レバーはロックされた
状態すなわちフレーム部分26、28が連結した状態で、上部フレーム部分26
に向かって回動し、上部フレーム部分26の外周表面に接合する。引張レバー3
4の面一な接合を可能にするために、下チューブ8には、回動するレバー34の
回動/接合領域内において、凹部36が設けられ、この凹部に、回動するレバー
34が図示の如く、フレームが分離平面30領域において突出部のないできるだ
け滑らかな平面となるように収容される。凹部36は、回動するレバー34が図
示の如く好適位置に到達するように、図1において嵌め合い溝38と共に上側部
分に設けられる。更に図1から分かるように、図示の態様における分離平面30
は、概ね鉛直方向すなわち自転車の鉛直軸とほぼ平行に伸展してなる。分離平面
が他の態様で存在することも当然ありうる。無論、本発明は、図示のU字形状の
自転車フレームに限定されるものではなく、どのようなフレーム構造も採用可能
であることも本発明を明瞭にするために注記しておくべきであろう。
取着されず、下チューブには、分離/接合平面30が形成される前表面沿いの挿
入物として設計されたハウジングが設けられており、このハウジング内に連結手
段24の取付部が設けられる。分離平面30の領域内にハウジング40、42を
設けることにより、極めて高強度で軽量の連結手段が形成される。図2において
、挿入物として形成されたハウジング部40、42の縦断面が、連結されていな
い状態で示されている。二つのハウジング40、42は、軽量に構成されたアル
ミ合金の鋳造物である。図3に係る組立図から分かるように、二つのハウジング
42(下側ハウジング)及び40(上側ハウジング)は、楕円形の断面を持ち、
この楕円の長軸はフレーム1の鉛直軸内に存在するものであり、このことにより
フレーム1の曲げ剛性及びねじり剛性が最適に保たれる。
取着されてなる。この引張フック46は、上側ハウジング部40に対して傾斜す
る表面として形成されてなる下側ハウジング部42の前表面50から突出する鉤
形に湾曲した端部48を持つ。引張フック46は、下側ハウジング42の収容凹
部52内に収容される。この収容凹部52の断面図が図3に示されている。この
図面は、図4(左側)における線分A−Aに沿った断面を示すものである。した
がって、引張フック46は、偏心シャフト56のカム54に取着されてなり、そ
の端部は下側ハウジング部42の取着壁58、60を通過して伸展しており、収
容凹部52を横方向に規定し、ハウジング42縁の凹部62、64内に突出して
なる。
ー34が取着されるものであるが、偏心シャフト56の上記端部が引張レバー3
4の二つの取着部分68、66を通過するように取着される。図3において、引
張レバー34は、ハウジング外壁の曲率半径に適合する円弧状に湾曲した断面を
持ち、偏心シャフト46の二つの端部の間にあるハウジング部分が、引張レバー
34及び二つの取着部分66、68により包囲される。
れ一つの取着ブッシュ70、72が挿入される。 図5には、偏心シャフト56の拡大図が示されている。 したがって、ほぼ中央位置を持つカム54が、正反対に配置された二つの平面
表面74と共に形成される。図5における右手前方表面は、中央シャフト部分7
6に続き、該中央シャフト部分は半径方向に縮小した取着つば78内に合流し、
該取着つばは、引張レバー34の上記取着部分68を通って伸展してなる。図5
における偏心シャフト54の左手端部は、中央取着つば80によって形成され、
該取着つばは、図3における取着壁60及び下側取着部分66を通って伸展して
なる。偏心シャフト54の二つの対向表面は、ここでは非図示の螺子穴を設けて
なり、この螺子穴に、引張レバー34の取着部分66、68の外側と接合する止
め螺子82、84が螺挿される。
間のカム前表面上で、下側端部(図3)と共に支持されてなる。この前表面86
から取り外された取着ブッシュ70の端部は、偏心シャフト56のシャフト部分
76、78の間の半径方向に広がる肩を、半径方向のつばと共に包囲してなる。
ク90を受け入れるための一つの内部スロット88をそれぞれ伴って各々形成さ
れる。図示の取着位置において、取着ブッシュ70における半径方向に広がるつ
ばの側方表面が、取着ディスク90の主表面上で支持され、すなわち取着部分6
8における内部スロット88の隣接周囲壁まで伸展してなる。
このディスクの内穴もまた、平面表面を持つように形成されており、後者は偏心
シャフト56と共に回転するユニットとして連結される。カムディスク92(図
2を参照のこと)は、半径方向に縮小した周囲溝94を有しており、この溝の一
端には半径方向に広がる肩、他端にはカムディスク92の外周壁を超えて半径方
向に突出してなるドライブカム98が設けられている。引張フック46は、図2
に例示した主表面から突出してなるストップボルト100と共に、カム542回
転可能に取着され、ストップボルトは、半径方向に広がる肩96又はドライブカ
ム98と接合するように、選択的に採用される。すなわち、カム54周囲の引張
フック56の回転の自由度は、半径方向に広がる肩96又はドライブカム98に
ストップボルト100が当接することにより制限される。
て、受容凹所52の底部に対して支持された圧力スプリング104により接触さ
れる接触レッグ102を含んでいる。この圧力スプリング104により引張フッ
ク46は、径方向ショルダ96がストップボルト100に接触するという図示基
本位置へと付勢される。偏心シャフト56と共に回転するユニットとして該偏心
シャフト56に接続された引張レバー34を回転することにより、カム54は、
上記偏心シャフトの回転軸心108(図5)からフック形状端部48までの距離
、より詳細には引張フック46のフック面106までの距離は、引張力を付与も
しくは減少する偏心性の度合に従って変更され得る。図2において引張フック4
6は、フック面106と回転軸心108との間の距離が最小限であることから組
立状態において最大の引張力が付与されるという位置に在る。引張レバー34の
逆方向回動時に駆動カム98はストップボルト100と接触することから、カム
92の回転運動は引張フック46へと伝達されて該引張フック46は図2に係る
表示内容から上方かつ左方へと移動する。以下においては、上記接続手段の連結
および解除を更に詳述する。
0は係合凹所110を備え、連結状態においては該係合凹所110内にフック形
状端部48が進入する。この係合凹所110には、図6に拡大して示された引張
ボルト112が(図2の図示平面に対して直交する)横方向に貫通される。故に
、引張ボルト112は2個の中心取付カラー114a、114bを備え、該カラ
ーの各々には直交相対配置で3個の盲孔116が形成される。2個の中心取付カ
ラー114a、114bの間には、自身の中心軸心が該取付カラー114a、1
14bの軸心に関してオフセットされた引張カム118が配置される。
壁に2個の取付カラー114a、114bを固定することで達成されるが、この
場合に各スタッドネジ122は傾斜延在する前部/接触表面120からこれらの
側壁内に螺入され得ると共に、各スタッドネジ122の円筒状端部は対応盲孔1
16内に進入することから、引張ボルト112は上部ハウジング40内で軸心方
向においても回転方向においても完全に固定される。相対角度配置を有する3個
の盲孔116により、製造に起因する誤差、もしくは、引張カム118の捻りに
よる摩耗に起因する誤差が補償され得る如く、該カムの組立位置が予備選択され
得る。フック面106の曲率は引張カム118の外径に適合され、連結状態にお
いてフック形状端部48は約150°に亙りカム118を包囲する。
、該溝124を貫通してボルト126が図2の図面平面に直交して延伸するが、
該ボルトは下部ハウジング部分42の周壁内に圧入される。上記溝124は、前
面50へと融合している。溝124の延長内において上部ハウジング40にはフ
ック128が固定され、そのフック形状係合部分130は前部表面120を越え
て下部ハウジング42へと突出する。上記係合部分130は、当該挿入ノーズ1
36が図2に係る表示内容において溝124内に導入され又はボルト126の上
方に引抜かれ得る如く選択された幅Bを有する挿入ノーズ136を含む。上記挿
入ノーズ136は(図2に係る表示内容において)下方に開口する支持溝138
を備えるが、該支持溝138はフック128の長手軸心に関して交差する方向に
延在する横方向ショルダ140へと連続する。フック128とボルト126との
協働は、以下において更に詳述される。
ィングされる。上記フレーム1の分解を許容すべく、これらのボーデンワイアは
分解可能とされるべく対応適合されねばならない。図示実施例においてはこの目
的の為に連結器30が配備されることにより、2本のボーデンワイア部分22a
、22bは、下部ハウジング42又は上部ハウジング40内に夫々確実に接続さ
れ得る。各ボーデンワイア22は同一の構造を有することから、以下ではこれら
のボーデンワイアの1本のみを論ずるものとする。
れるが、該連結部材144は(図2に係る表示内容で)左端部にて固定用ボア1
46を有し、該固定用ボア146内には、ボーデンワイア22aの端部が中央壁
部142の底部を介して導入されると共に締付ねじ148により固定される。図
2に示された基本位置において、上記連結部材144は中央壁部142の貫通ボ
アの底部に接触すると共に上部ハウジング部分40に向かう方向において変位可
能に案内される。下部ハウジング42から外れる方向への連結部材144の変位
は停止部150により制限されるが、該停止部150は連結部材144の長手溝
172内に進入することから、捩れに対する保護手段としても同時に機能する。
張レバー34は、その起動部分が上部ハウジング部分40の外周縁部に接触する
如く位置せしめられている。図4に係る表示内容は、連結状態に在る連結部材1
44が上部ハウジング40内に取付けられた連結部材152と作用係合すること
を明示している。2個の連結部材144および152は噛合を形成すべく相互に
対応する係合部分を有すべく形成され、図示実施例において各連結部材152、
144は端部にて、長手軸心に関して交差して延伸する係合突起154と、対応
して適合された係合溝156とを含んでいる。これらの係合突起154の軸心方
向長さは、協働する連結部材の係合溝156の幅より幾分か小さい。図4に係る
表示内容から理解され得る如く、各係合突起154は、各係合溝156が対応深
度を等しく有すべく連結部材152、144の中心軸心を越えて径方向に延在す
る。
。係合突起154と係合溝156との間における軸心方向長さの差Aは一定のデ
ッドストローク(遊び)に帰着し、その結果、ボーデンワイアの起動時に連結部
材152は矢印方向(図4)に移動し、上記デッドストロークAの後でのみ連結
部材144の係合突起154の側部表面と接触する。但しこのデッドストローク
は、ギヤ変更もしくはブレーキ過程時に実際的な影響を何ら有さない様に比較的
小さく選択される。所望であれば、このデッドストロークは省略されても良い。
但し長さにおける差Aは、連結部材152、144の側方解除/組立てを容易な
ものとする。
ジング部分40の中央壁部164に固定されたハウジング挿入部162内に案内
される。上記ハウジング部分162は連結部材152に対する案内ボアを含むが
、該ボアは中央壁部164の貫通ボア166に融合する。ボーデンワイア22b
は貫通ボア166を通り延在すると共にその端部により固定されるが、この固定
は連結部材144の場合には固定用ボア146内における締付ねじ148により
行われる。図2に示された実施例において連結部材152は、貫通ボア166の
前面に対して支持された圧力スプリング168により他方の連結部材144に向
けて付勢される。一方、連結部材152の軸心方向移動は図2の表示内容にてハ
ウジング挿入部162の右側端部に固定された停止部170により制限されるが
、該停止部170はその係合部分により連結部材152の長手溝172に進入す
ることで捩れに対する保護手段としても機能する。上述の連結器32は基本的に
、任意の形状の物品の接続に活用され得ることから、自転車フレームに関する使
用に制限されるものでない。
26および28が相互に連結されている。2つの下チューブ部分は前面50およ
び120に沿って相互に接触する。フック128は、支持溝138および横方向
ショルダの領域によりボルト126上に着座する。引張レバー34は、引張力が
引張フック46を介して前面50および120へ且つフック128を介してボル
ト126へと伝達され得るという引張フック46の引張位置となる如く、フレー
ム部分26に向けて回転される。回動位置において上記カム54は、フック形状
端部48が引張ボルト112に対して係止される如く、引張ボルト112から最
も離間した位置を取る。上記接続を解除するには引張レバー34が約90°回動
されることによりカム54もまた90°回転され、カム54および引張ボルト1
12の各中心軸心の間の距離は対応して減少される。図8に係る表示内容におい
て、カム54の中心軸心は偏心シャフト56の中心軸心の右側に配置される。こ
のカム54の回転移動に依り引張フック46のフック形状端部48は引張ボルト
112から離間上昇されることから、フック形状端部48の縁部に沿った僅かな
接触のみが存在する。図8に係る表示内容における2つの下チューブ部分の相対
位置は、図7の表示内容と比較して未だ変更されていない。
触することから、引張フック46は図9に係る表示内容における矢印方向におい
て左方へと回動される。引張レバー34の更なる回動時(図10)には、前面5
0および120に向かう方向において当該引張装置を介して力が既に伝達されな
い様に、引張フック46のフック形状端部48が解除される。図11に示された
引張レバー34の最終回動位置において、引張ボルト112は完全に解除される
一方、フック形状端部48は殆ど全体的に係合凹所110から外方移動している
。上記フレームは今やボルト126の回りにてフレーム部分26を回動すること
で上動され得るものであり、前部表面120の(図12に係る表示内容の)底部
の右側部分における凹所174は無衝突での相対回転を許容することから2個の
前面120、50は楔形状に離間移動する。この回転移動の間においてフレーム
26はフック128の中間部分を介してボルト126上に着座する。その後、上
側フレーム部分26を更に回動して上動離間することにより上側フレーム部分2
6は下側フレーム部分28から離間され、ルーフラック上に固定され、又は、比
較的に小さなトランクもしくは予備ベンチシート内に分断して収納される。
フック128をボルト126上に載置し、次に前面50および120を回動して
両者を相互に対して接触させ、更に引張レバー34を回転して引張力を付与する
ことで行われる。
152、154の連結過程が示される。繋止状態において、すなわち引張レバー
34が回転されたとき(図7)、各係合突起154および各係合溝156は図4
に示された如く相互に係合することから、ボーデンワイア22の起動時に部分2
2bの軸心方向移動は連結部材152、154によりボーデンワイア22aに伝
達される。此処では約40mmの最大ストロークが提供されるが、これは凹所1
74の長さにより先決される。上記引張装置の解除と、ボルト126の回りにお
いて行われるフレーム部分28に対するフレーム部分26の最初の僅かな回動移
動に続き(図14を参照)、係合溝156および係合突起154は図14の矢印
の方向に離間移動し、フレーム部分26はボルト126の回りで移動する。無衝
突での回動を許容するのは2個の連結部材152、154間の上記遊びAのみで
あり、さもなければ対応する前面同士が相互に摺動してしまい、一方、圧力スプ
リング168もまた回転移動における一定の補償を許容する。フレーム部分28
に対してフレーム部分26を更に回動すると、鉤爪形状の係合部分(係合突起1
54、係合溝156)は更に離間移動され、図15にてはフレーム部分28に対
するフレーム部分26の2°の相対回転が生じている。図16に係る3°の相対
回転時に、ボーデンワイア部分22a、22bが解除される如く2個の連結部材
の間の係合は既に無力化されている。次にフレーム部分26は、挿入ノーズ13
6がボルト126から解除され得るまで更に回動され得る。
152を含む連結手段の進歩性ある設計態様は、ボーデンワイアを案内する極め
てコンパクトな設計態様を許容するものであり、連結部材152、144を接続
する付加的補助器具を実際に配備する必要なく、連結部材152、144の対向
係合部分を相互に作用接続すべく此処では回動移動である相対移動を可能とする
ことのみが必要である。これらの連結手段は、他の接続に対しても採用され得る
。
安全装置または他の任意の安全装置を備え得る。更に、上記フレームが2個のフ
レーム部分26、28に分離するのを防止すべく適切なロック機構が形成され得
る。引張レバー34が偶発的に解除されたとしても2個のフレーム部分26、2
8は離間移動し得ない、と言うのも、フック128は運転者の体重によりボルト
126上に押圧されており2個の前面50、120は相互に対して押圧されるか
らである。フック128は、2個のフレーム部分26、28の軸心方向オフセッ
トが防止される如く設計される。
個のフレーム部分に分離するのを防止する上で押ボタン式の安全装置または他の
任意の安全装置もしくはロック手段を使用することを要さずに、特に簡素かつ確
実で洗練された手法で偶発的解除が防止され得る。
または機能的に同等の構成要素もしくは部分は同一の参照番号で表され、此処で
は詳細な説明の反復を省略する。
。シート2と、後輪4の取付けは此処でも、自由突出することにより一定の固有
弾性を呈する突出フレームおよびセクション上に配置されている。
下方/後方に傾斜延在し、後輪受部12は本質的に水平に延在する。 既述の如くシート2は、実質的に下チューブ8の中央から立ち上がって延在す
るシートポスト176の自由端に配置される。
ューブ部分に分離され得ることから、フレーム1は完全に別個の2個のフレーム
部分26および28(図20)に分解され得る。此処でも各ボーデンワイアは、
下チューブ8の分離平面30の範囲において、上記で更に記述された解除可能な
連結器もしくは連結手段を好適に備えている。
34は上側フレーム部分28に取付けられると共に、ロック状態すなわちフレー
ム部分26および28が相互に連結されたときに下側フレーム部分26に向けて
回動されて外周縁部表面に接触する。
ーム端部すなわちシート2が載置された処に向かう方向に延在する2本の片持梁
178および180であって、下チューブ8の範囲における各端部に対する端部
にてデプレッサとして作用する引張レバー34により相互に接続される2本の片
持梁178および180を有する三角形の形態で構築される。上記カムの長手軸
心の回りにおいて図17でシートポスト176を時計方向に回転移動すると、引
張レバー34は同時に駆動されることから、2個のフレーム部分が相互に分離さ
れ得る如く上述の如く引張フックの開放移動も引き起こされる。この順序は図1
9乃至図21にも示されており、図19は図18と同様に接続手段が接続状態に
在り、図20は分離された2個のフレーム部分を示し、且つ、図21は前フレー
ム部分自体を示している。特に図21は、分離過程が完了してから、シート2が
取付けられたシートポスト176の2個のフレーム部分は上記カムの軸心の回り
において前輪20に向けて回動され得ることから特に前フレーム部分の収納体積
が相当に減少され得ることを明示している。
2に着座する人の体重は、上記デプレッサすなわち引張レバー34が下チューブ
8との固定接触へと押圧される如く、シートポスト176を介して上記接続手段
に作用する。故に、上記接続手段に対して作用する、例えばマウンテンバイクな
どの場合に生じ易い振動もしくは衝撃などの大きな応力の場合においてさえも、
該接続手段は引張レバー34の回転移動に起因する偶発的開放に対して保護され
る。
至図21に示された各実施例に制限されるので無く種々の様式で改変され得る。
故に例えば、2個のフレーム部分26および28の間の分離平面は図22の実施
例では水平に延伸するのでは無く実質的に鉛直に延伸する。図23は改変例を示
しており、後輪受部12は対応ロッド182およびスプリング184を介して後
部もしくは下部フレーム部分26に弾性的に取付けられる。図24は所謂る自動
自転車を示しており、ペダルによる駆動に加えまたはその代わりに、後輪4は電
動機または内燃機関186により駆動され得る。
ておらず、後フレーム部分26のみが対応して改変もしくは変更されており、こ
れは経済的な見地から特に有利なものである。
レーム部分の収納体積は特に有利な様式で更に減少される。 デプレッサとして作用する引張レバー34がシートポスト176上に配置され
るという事実に依り、この引張レバー34はストラットを介した梃子作用に依り
比較的小さい力を付与することで開閉すべく移動され得る。同時に、引張レバー
34の閉成移動時には対応する大きな耐久力が引張フックに付与され得る。
を有する連結手段に適用され得る。本出願人は、この二重機能((引張/支持)
に対する別個の請求項または分割出願に関する権利を留保する。
相互に対して係止され、これにより、各フレーム部分は相互に対して摩擦的に確
実に接続されるという自転車用のフレームが開示された。更に、2個の構成要素
を接続する連結手段が開示された。
す部分概略図。
した連続図の1つ。
した連続図の1つ。
した連続図の1つ。
す図。
す図。
車すなわちモーターバイク。
用フレームの連結部のための連結手段に関する。
る傾向が大きくなりつつある。その焦点の一つとして販売業者によってそのブラ
ンドから販売される高付加価値自転車があり、自転車販売業者との直接競争が行
われている。一般にこうした自転車の構成は各自動車メーカーが自社の製品の販
売対象とする特定の顧客に合わせたものとなっている。すなわち、スポーツカー
のメーカーは原則的に運動性の高い競技用自転車やマウンテンバイクを提供し、
他の企業はツーリングやトレッキング自転車に重点をおいている。メーカーは更
に自動車や自転車の構成に合わせたキャリアシステムも提供する。
のオープントップやコンバーチブルが販売されている。ロードスターは比較的限
定された車体容量を有し、運転を楽しむことを重視したものであり、最大輸送容
量はそれほど重視されていない。こうしたロードスターは原則的にコンバーチブ
ル、すなわち着脱式または収納式のルーフ要素を有する構成を有し、ルーフラッ
クシステムの固定において問題を伴う。こうした車両は非常に小型の構成を有し
、ルーフによる大型の自転車の輸送は外観を損ねる。したがってルーフラックに
よる輸送を容易にする分解可能なフレームを有する自転車が求められている。
れる分解可能なカーボンフレームであって、フレームの部分はクイックロック連
結部によって固定されるカーボンフレームについて開示されている。この挿入連
結部では、一方のフレーム部分の端部がこれに対応するように形成された他方の
フレーム部分の端部に挿入される。この嵌め合いは、小さい力でフレーム部分同
士を連結することが可能である一方でフレーム要素を互いに対して正確に案内す
ることが可能であるものでなければならない。
固着が生じ、フレーム部分の組み立てや分解が困難となる場合がある。こうした
汚れは挿入部の損傷につながり、フレームの耐用寿命が短くなる。別の問題点は
こうした挿入部の製造には高い精度を必要とし、装置及び製造技術に伴うコスト
が大きい点である。
外観が損ねられることを防ぐためにギヤシフト機構及び後輪ブレーキを作動させ
るための伝達要素は一般にフレームの内部に敷設される。分解可能な自転車では
これらの作動手段(ボーデンワイア)がフレーム部分を互いに分離する平面を跨
って延びるために、対応する連結手段が設けられなければならないという問題点
がある。上述の公報ではこの点に関し、油圧システムによってボーデンワイアを
連結するという提案がなされている。これとは別に、機械的に作動するレバー機
構が開示されており、ボーデンワイアは各フレーム部分のそれぞれの回動レバー
に連結され、レバーの回転運動を利用して駆動力を伝達する。これらの構成はい
ずれもその実現に技術的な観点から大きなコストを必要とし、フレームの価格に
大きく影響する。更なる問題点として、複雑な連結システムは汚れの影響を受け
やすく、長期の過酷な動作において必要とされる信頼性が得られない点がある。
フランス特許公開公報第FR−A−1514213号に開示される分解可能な 自転車フレームでは、フレームの下チューブを分離平面に沿って2個のフレーム 部分に分離することが可能であり、本発明はこの構成に基づいたものである。こ の開示に基づけば、2個のフレーム部分を分離平面において着脱可能に連結する ための連結手段であって、分離平面を含む平面を通じて一方のフレーム部分から 他方のフレームっ分内の軸受けにまで延びるとともに2個のフレーム部分を緊結 するための引張手段を与える支持部材に対する当接部を有することにより、支持 部材は軸受けに対して支持され、2個のフレーム部分はその対向面において互い に接触する連結手段が提供される。 この場合、分離平面は下チューブの長手方向の軸に対してほぼ垂直に延びる。 この条件及び単純な引張ブラケットの形態を有する連結手段というここで選択さ れている構成によりこの公知の自転車フレームは小さい緊張に対してのみ好適に 使用される。特にいわゆるATB(全地形型バイク)やマウンテンバイクにおい ては全く不十分であると考えられる。 これに対し、本発明は、自転車用の分解可能なフレーム及び連結システム、特
に技術的な観点から見て最小のコストにて構造的要素の信頼性の高い連結を可能
とする分解可能なフレームを提供するという目的に基づいたものである。
段に関しては請求項20に記載の特徴によって実現される。 したがって、本発明による自転車フレームにおいて、分離平面は下チューブの 中心軸に対して約45度の傾斜角となるように下チューブを通過して延び、支持 要素は下チューブ部分に締結されたフックであり、接合部は他の下チューブ部分 に配され、その一部が前記フックにより包囲されてなるボルトであり、フックの 包囲部分が、自転車の鉛直軸方向に作用する力の成分を前記ボルトに伝えるもの である。 これにより、極めて大きなフレームの力を伝達しうる正面沿いの支持、並びに 、当接/支持要素及び引張手段が分離可能な高強度連結が形成され、その結果、 当該自転車フレームは、例えばダウンヒル競技の場合等における最大限の要求で さえ満足するものとなる。 支持要素が鉤形であり、この鉤形部分がボルト上で支持されるので、フレーム
部分はとりわけ簡単な方法で組み立てることが可能である。支持方向は、乗り手
によってフレームに伝えられる力の方向と一致するように選択され、その場合乗
り手の重量が支持要素と接合部との間の連結維持に寄与するものである。支持要
素の鉤形形状は、引張手段が弛緩するとき、二つのフレーム部分の相対回転を実
現することを更に可能にするものであり、この回転運動はボルト上の支持要素の
鉤形部分の係合により案内される。 必須条件ではないが基本的にはすべり嵌めが採用されるので、フレーム部分の 嵌め合いが汚れによる損傷を受けることは実際上不可能である。更に本発明によ る連結手段の構成により、組み立て前に各構成要素を容易に掃除することが可能 になり、詰まりその他による破損が防止される。引張手段と当接/支持要素との 中継内に摩擦嵌めが形成され、引張力が引張手段の相対的な再調整によって変更 を受けることなく引張力の再調整により補償される。 フレーム部分が前表面の衝突なしに接合部周囲にピボット回転するように接合
領域において一方のフレーム部分の前表面又は軸受表面に凹部を設けることによ
り、二つのフレーム部分の相対回転は容易になる。
のフック部分がもう一方のフレーム部材上に固定されてなる引張ボルトと係合す
るものである。上記引張手段は、例えば、エルボーレバー形状である。しかしな
がら、引張フックを引張レバーの助けにより回転する偏心シャフト上に取着する
ことが好ましい。引張フックの偏心取着により、二つのフレーム部分を一緒に保
持し、接合部に対して支持要素を押し付ける所定の引張力が、引張手段に近接し
て加えられる。
レバーがフレーム内に面一に収容されるように、フレームの外表面に設けられた
凹部内に入る場合に、とりわけ滑らかな平面構成が得られる。
り、フレーム部分と引張手段自体との接合部分が、好ましくはプラスチックフレ
ーム内に埋め込まれた金属製ハウジング部分内に形成される。このような材料の
組み合わせにより、一方では非常に軽量のフレームが実現し、他方では分離線上
におけるフレームの磨耗がハウジング部分が金属であることから最小限に抑えら
れる。
の組立又は分解の際に、二つのフレーム部分の相互の動きにより嵌め合い又は取
り外し可能な爪を構成するように形成されることが好ましい。作動手段(好まし
くはボーデンワイヤ)における上記のような実際的な結合により、上記従来技術
におけるような付加的な連結手段(液圧部材、ピボットレバー)を設けることが
不要となり、連結手段の構成空間が最小限になる。
なり、好ましくは、連結/分解の際の移動がボーデンワイヤの長手方向に生じ、
横方向には生じないように、作動手段(ボーデンワイヤ)の縦軸に対して横向き
に配されてなる。
的な回転により連結又は分離される。 特に有利と思われる別態様において、二つのフレーム部分が組み立てられた状
態にある引張手段は、自転車フレームのシートポストと直接又は間接に連絡して
なるデプレッサから力を受ける。二つのフレーム部分が組み立てられた状態にあ
る引張手段が自転車フレームのシートポストと直接又は間接に連絡してなるデプ
レッサから力を受けることに起因して、まず第一に、自転車に乗る人間の重量が
シートポストを介してデプレッサに作用することにより、二つのフレーム部分の
間の連結が更に安全になる。更に、シートポストは二つのフレーム部分を分離す
る際の解放レバーとして採用することができ、いわば、力の消費が小さくなるよ
うにシートポストのてこ作用を大きくすることにより、引張手段を解放して二つ
のフレーム部分を互いに取り外すことが可能になる。反対に、シートポストによ
り与えられるてこ作用を大きくすることにより小さな力の消費で、二つのフレー
ム部分が連結されている時それらを固定することができる。最後に、有利な方法
において、シートポストが引張装置と直接又は間接に連絡していることから、シ
ートポストがそこに位置してなるシートと共に、二つのフレーム部分が分解され
た状態で、収容容積を更に減少させるように一方のフレーム部分に対して更に回
動可能となる効果が得られる。
絡してなるデプレッサを構成する。 引張レバーは、もう一方のフレーム部分に向かって回動し、それらの接合部分
がもう一方のフレーム部材の凹部に入るようにロックされる。
において、フレーム1は高強度プラスチック、例えばカーボンファイバーで構成
されており、したがって、極めて軽量である。図示の自転車においては、弾力性
フレームが選択され、このフレームは従来の三角形に閉じたフレームを採用する
ものではなく、シート2と後輪取着部とが、互いに自由に突出してなるフレーム
端部として構成されており、所定の固有弾性を呈するものである。
スバー6と下向き方向斜めに伸展してなる下チューブ8とが、前チューブ10で
合流するように、U字形状に構成されてなる。前チューブ10から下向き斜めに
伸展してなる下チューブ8は、フォーク型後輪受け12と合流するものであるが
、図1においては後輪受け12の一アームのみが示されている。フォーク型後輪
受け12の二つの端部において、ここでは非図示のフォーク端部分が、後輪の取
り付け用に設けられてなる。後輪受け12と下チューブ8との間の連結領域にお
いて、ペダルクランク14と係合してこれを具備するボトムブラケットベアリン
グが取着されてなる。前チューブ10には、ハンドルバー16及び前輪20用フ
ォーク18が取着されてなる。
で適切に案内され、後輪ブレーキ及び非図示のギアシフト機構をハンドルレバー
上の対応手段(ブレーキレバー、ギアレバー(グリップシフト))と係合させて
作動させるものである。ボーデンワイヤ22は、フレーム内に配置されているこ
とから、確実に破損や汚れから保護され、一方、フレーム外表面に沿ってボーデ
ンワイヤを外側に露呈させてなるフレームに比べ、フレームの美観が更に本質的
に一層魅力的になる。
下チューブ8が二つの下チューブ領域に分割可能となり、フレーム1が完全に独
立したフレーム部分26、28に分割可能となる。ここでペダルクランク14、
後輪受け12及び後輪を含むボトムブラケットベアリングがフレーム部分28上
に取着されるのに対して、シート2、ハンドルレバー16、フォーク18及び前
輪20は上部フレーム部分26に取着される。完全に分割させるために、ボーデ
ンワイヤは下チューブ8の分離平面30領域において解放可能な連結器又は連結
手段32を設けてなる。
引張レバー34の助けにより動作するものであり、該引張レバーはロックされた
状態すなわちフレーム部分26、28が連結した状態で、上部フレーム部分26
に向かって回動し、上部フレーム部分26の外周表面に接合する。引張レバー3
4の面一な接合を可能にするために、下チューブ8には、回動するレバー34の
回動/接合領域内において、凹部36が設けられ、この凹部に、回動するレバー
34が図示の如く、フレームが分離平面30領域において突出部のないできるだ
け滑らかな平面となるように収容される。凹部36は、回動するレバー34が図
示の如く好適位置に到達するように、図1において嵌め合い溝38と共に上側部
分に設けられる。更に図1から分かるように、図示の態様における分離平面30
は、概ね鉛直方向すなわち自転車の鉛直軸とほぼ平行に伸展してなる。分離平面
が他の態様で存在することも当然ありうる。無論、本発明は、図示のU字形状の
自転車フレームに限定されるものではなく、どのようなフレーム構造も採用可能
であることも本発明を明瞭にするために注記しておくべきであろう。
取着されず、下チューブには、分離/接合平面30が形成される前表面沿いの挿
入物として設計されたハウジングが設けられており、このハウジング内に連結手
段24の取付部が設けられる。分離平面30の領域内にハウジング40、42を
設けることにより、極めて高強度で軽量の連結手段が形成される。図2において
、挿入物として形成されたハウジング部40、42の縦断面が、連結されていな
い状態で示されている。二つのハウジング40、42は、軽量に構成されたアル
ミ合金の鋳造物である。図3に係る組立図から分かるように、二つのハウジング
42(下側ハウジング)及び40(上側ハウジング)は、楕円形の断面を持ち、
この楕円の長軸はフレーム1の鉛直軸内に存在するものであり、このことにより
フレーム1の曲げ剛性及びねじり剛性が最適に保たれる。
取着されてなる。この引張フック46は、上側ハウジング部40に対して傾斜す
る表面として形成されてなる下側ハウジング部42の前表面50から突出する鉤
形に湾曲した端部48を持つ。引張フック46は、下側ハウジング42の収容凹
部52内に収容される。この収容凹部52の断面図が図3に示されている。この
図面は、図4(左側)における線分A−Aに沿った断面を示すものである。した
がって、引張フック46は、偏心シャフト56のカム54に取着されてなり、そ
の端部は下側ハウジング部42の取着壁58、60を通過して伸展しており、収
容凹部52を横方向に規定し、ハウジング42縁の凹部62、64内に突出して
なる。
ー34が取着されるものであるが、偏心シャフト56の上記端部が引張レバー3
4の二つの取着部分68、66を通過するように取着される。図3において、引
張レバー34は、ハウジング外壁の曲率半径に適合する円弧状に湾曲した断面を
持ち、偏心シャフト46の二つの端部の間にあるハウジング部分が、引張レバー
34及び二つの取着部分66、68により包囲される。
れ一つの取着ブッシュ70、72が挿入される。 図5には、偏心シャフト56の拡大図が示されている。 したがって、ほぼ中央位置を持つカム54が、正反対に配置された二つの平面
表面74と共に形成される。図5における右手前方表面は、中央シャフト部分7
6に続き、該中央シャフト部分は半径方向に縮小した取着つば78内に合流し、
該取着つばは、引張レバー34の上記取着部分68を通って伸展してなる。図5
における偏心シャフト54の左手端部は、中央取着つば80によって形成され、
該取着つばは、図3における取着壁60及び下側取着部分66を通って伸展して
なる。偏心シャフト54の二つの対向表面は、ここでは非図示の螺子穴を設けて
なり、この螺子穴に、引張レバー34の取着部分66、68の外側と接合する止
め螺子82、84が螺挿される。
間のカム前表面上で、下側端部(図3)と共に支持されてなる。この前表面86
から取り外された取着ブッシュ70の端部は、偏心シャフト56のシャフト部分
76、78の間の半径方向に広がる肩を、半径方向のつばと共に包囲してなる。
ク90を受け入れるための一つの内部スロット88をそれぞれ伴って各々形成さ
れる。図示の取着位置において、取着ブッシュ70における半径方向に広がるつ
ばの側方表面が、取着ディスク90の主表面上で支持され、すなわち取着部分6
8における内部スロット88の隣接周囲壁まで伸展してなる。
このディスクの内穴もまた、平面表面を持つように形成されており、後者は偏心
シャフト56と共に回転するユニットとして連結される。カムディスク92(図
2を参照のこと)は、半径方向に縮小した周囲溝94を有しており、この溝の一
端には半径方向に広がる肩、他端にはカムディスク92の外周壁を超えて半径方
向に突出してなるドライブカム98が設けられている。引張フック46は、図2
に例示した主表面から突出してなるストップボルト100と共に、カム542回
転可能に取着され、ストップボルトは、半径方向に広がる肩96又はドライブカ
ム98と接合するように、選択的に採用される。すなわち、カム54周囲の引張
フック56の回転の自由度は、半径方向に広がる肩96又はドライブカム98に
ストップボルト100が当接することにより制限される。
て、受容凹所52の底部に対して支持された圧力スプリング104により接触さ
れる接触レッグ102を含んでいる。この圧力スプリング104により引張フッ
ク46は、径方向ショルダ96がストップボルト100に接触するという図示基
本位置へと付勢される。偏心シャフト56と共に回転するユニットとして該偏心
シャフト56に接続された引張レバー34を回転することにより、カム54は、
上記偏心シャフトの回転軸心108(図5)からフック形状端部48までの距離
、より詳細には引張フック46のフック面106までの距離は、引張力を付与も
しくは減少する偏心性の度合に従って変更され得る。図2において引張フック4
6は、フック面106と回転軸心108との間の距離が最小限であることから組
立状態において最大の引張力が付与されるという位置に在る。引張レバー34の
逆方向回動時に駆動カム98はストップボルト100と接触することから、カム
92の回転運動は引張フック46へと伝達されて該引張フック46は図2に係る
表示内容から上方かつ左方へと移動する。以下においては、上記接続手段の連結
および解除を更に詳述する。
0は係合凹所110を備え、連結状態においては該係合凹所110内にフック形
状端部48が進入する。この係合凹所110には、図6に拡大して示された引張
ボルト112が(図2の図示平面に対して直交する)横方向に貫通される。故に
、引張ボルト112は2個の中心取付カラー114a、114bを備え、該カラ
ーの各々には直交相対配置で3個の盲孔116が形成される。2個の中心取付カ
ラー114a、114bの間には、自身の中心軸心が該取付カラー114a、1
14bの軸心に関してオフセットされた引張カム118が配置される。
壁に2個の取付カラー114a、114bを固定することで達成されるが、この
場合に各スタッドネジ122は傾斜延在する前部/接触表面120からこれらの
側壁内に螺入され得ると共に、各スタッドネジ122の円筒状端部は対応盲孔1
16内に進入することから、引張ボルト112は上部ハウジング40内で軸心方
向においても回転方向においても完全に固定される。相対角度配置を有する3個
の盲孔116により、製造に起因する誤差、もしくは、引張カム118の捻りに
よる摩耗に起因する誤差が補償され得る如く、該カムの組立位置が予備選択され
得る。フック面106の曲率は引張カム118の外径に適合され、連結状態にお
いてフック形状端部48は約150°に亙りカム118を包囲する。
、該溝124を貫通してボルト126が図2の図面平面に直交して延伸するが、
該ボルトは下部ハウジング部分42の周壁内に圧入される。上記溝124は、前
面50へと融合している。溝124の延長内において上部ハウジング40にはフ
ック128が固定され、そのフック形状係合部分130は前部表面120を越え
て下部ハウジング42へと突出する。上記係合部分130は、当該挿入ノーズ1
36が図2に係る表示内容において溝124内に導入され又はボルト126の上
方に引抜かれ得る如く選択された幅Bを有する挿入ノーズ136を含む。上記挿
入ノーズ136は(図2に係る表示内容において)下方に開口する支持溝138
を備えるが、該支持溝138はフック128の長手軸心に関して交差する方向に
延在する横方向ショルダ140へと連続する。フック128とボルト126との
協働は、以下において更に詳述される。
ィングされる。上記フレーム1の分解を許容すべく、これらのボーデンワイアは
分解可能とされるべく対応適合されねばならない。図示実施例においてはこの目
的の為に連結器30が配備されることにより、2本のボーデンワイア部分22a
、22bは、下部ハウジング42又は上部ハウジング40内に夫々確実に接続さ
れ得る。各ボーデンワイア22は同一の構造を有することから、以下ではこれら
のボーデンワイアの1本のみを論ずるものとする。
れるが、該連結部材144は(図2に係る表示内容で)左端部にて固定用ボア1
46を有し、該固定用ボア146内には、ボーデンワイア22aの端部が中央壁
部142の底部を介して導入されると共に締付ねじ148により固定される。図
2に示された基本位置において、上記連結部材144は中央壁部142の貫通ボ
アの底部に接触すると共に上部ハウジング部分40に向かう方向において変位可
能に案内される。下部ハウジング42から外れる方向への連結部材144の変位
は停止部150により制限されるが、該停止部150は連結部材144の長手溝
172内に進入することから、捩れに対する保護手段としても同時に機能する。
張レバー34は、その起動部分が上部ハウジング部分40の外周縁部に接触する
如く位置せしめられている。図4に係る表示内容は、連結状態に在る連結部材1
44が上部ハウジング40内に取付けられた連結部材152と作用係合すること
を明示している。2個の連結部材144および152は噛合を形成すべく相互に
対応する係合部分を有すべく形成され、図示実施例において各連結部材152、
144は端部にて、長手軸心に関して交差して延伸する係合突起154と、対応
して適合された係合溝156とを含んでいる。これらの係合突起154の軸心方
向長さは、協働する連結部材の係合溝156の幅より幾分か小さい。図4に係る
表示内容から理解され得る如く、各係合突起154は、各係合溝156が対応深
度を等しく有すべく連結部材152、144の中心軸心を越えて径方向に延在す
る。
。係合突起154と係合溝156との間における軸心方向長さの差Aは一定のデ
ッドストローク(遊び)に帰着し、その結果、ボーデンワイアの起動時に連結部
材152は矢印方向(図4)に移動し、上記デッドストロークAの後でのみ連結
部材144の係合突起154の側部表面と接触する。但しこのデッドストローク
は、ギヤ変更もしくはブレーキ過程時に実際的な影響を何ら有さない様に比較的
小さく選択される。所望であれば、このデッドストロークは省略されても良い。
但し長さにおける差Aは、連結部材152、144の側方解除/組立てを容易な
ものとする。
ジング部分40の中央壁部164に固定されたハウジング挿入部162内に案内
される。上記ハウジング部分162は連結部材152に対する案内ボアを含むが
、該ボアは中央壁部164の貫通ボア166に融合する。ボーデンワイア22b
は貫通ボア166を通り延在すると共にその端部により固定されるが、この固定
は連結部材144の場合には固定用ボア146内における締付ねじ148により
行われる。図2に示された実施例において連結部材152は、貫通ボア166の
前面に対して支持された圧力スプリング168により他方の連結部材144に向
けて付勢される。一方、連結部材152の軸心方向移動は図2の表示内容にてハ
ウジング挿入部162の右側端部に固定された停止部170により制限されるが
、該停止部170はその係合部分により連結部材152の長手溝172に進入す
ることで捩れに対する保護手段としても機能する。上述の連結器32は基本的に
、任意の形状の物品の接続に活用され得ることから、自転車フレームに関する使
用に制限されるものでない。
26および28が相互に連結されている。2つの下チューブ部分は前面50およ
び120に沿って相互に接触する。フック128は、支持溝138および横方向
ショルダの領域によりボルト126上に着座する。引張レバー34は、引張力が
引張フック46を介して前面50および120へ且つフック128を介してボル
ト126へと伝達され得るという引張フック46の引張位置となる如く、フレー
ム部分26に向けて回転される。回動位置において上記カム54は、フック形状
端部48が引張ボルト112に対して係止される如く、引張ボルト112から最
も離間した位置を取る。上記接続を解除するには引張レバー34が約90°回動
されることによりカム54もまた90°回転され、カム54および引張ボルト1
12の各中心軸心の間の距離は対応して減少される。図8に係る表示内容におい
て、カム54の中心軸心は偏心シャフト56の中心軸心の右側に配置される。こ
のカム54の回転移動に依り引張フック46のフック形状端部48は引張ボルト
112から離間上昇されることから、フック形状端部48の縁部に沿った僅かな
接触のみが存在する。図8に係る表示内容における2つの下チューブ部分の相対
位置は、図7の表示内容と比較して未だ変更されていない。
触することから、引張フック46は図9に係る表示内容における矢印方向におい
て左方へと回動される。引張レバー34の更なる回動時(図10)には、前面5
0および120に向かう方向において当該引張装置を介して力が既に伝達されな
い様に、引張フック46のフック形状端部48が解除される。図11に示された
引張レバー34の最終回動位置において、引張ボルト112は完全に解除される
一方、フック形状端部48は殆ど全体的に係合凹所110から外方移動している
。上記フレームは今やボルト126の回りにてフレーム部分26を回動すること
で上動され得るものであり、前部表面120の(図12に係る表示内容の)底部
の右側部分における凹所174は無衝突での相対回転を許容することから2個の
前面120、50は楔形状に離間移動する。この回転移動の間においてフレーム
26はフック128の中間部分を介してボルト126上に着座する。その後、上
側フレーム部分26を更に回動して上動離間することにより上側フレーム部分2
6は下側フレーム部分28から離間され、ルーフラック上に固定され、又は、比
較的に小さなトランクもしくは予備ベンチシート内に分断して収納される。
フック128をボルト126上に載置し、次に前面50および120を回動して
両者を相互に対して接触させ、更に引張レバー34を回転して引張力を付与する
ことで行われる。
152、154の連結過程が示される。繋止状態において、すなわち引張レバー
34が回転されたとき(図7)、各係合突起154および各係合溝156は図4
に示された如く相互に係合することから、ボーデンワイア22の起動時に部分2
2bの軸心方向移動は連結部材152、154によりボーデンワイア22aに伝
達される。此処では約40mmの最大ストロークが提供されるが、これは凹所1
74の長さにより先決される。上記引張装置の解除と、ボルト126の回りにお
いて行われるフレーム部分28に対するフレーム部分26の最初の僅かな回動移
動に続き(図14を参照)、係合溝156および係合突起154は図14の矢印
の方向に離間移動し、フレーム部分26はボルト126の回りで移動する。無衝
突での回動を許容するのは2個の連結部材152、154間の上記遊びAのみで
あり、さもなければ対応する前面同士が相互に摺動してしまい、一方、圧力スプ
リング168もまた回転移動における一定の補償を許容する。フレーム部分28
に対してフレーム部分26を更に回動すると、鉤爪形状の係合部分(係合突起1
54、係合溝156)は更に離間移動され、図15にてはフレーム部分28に対
するフレーム部分26の2°の相対回転が生じている。図16に係る3°の相対
回転時に、ボーデンワイア部分22a、22bが解除される如く2個の連結部材
の間の係合は既に無力化されている。次にフレーム部分26は、挿入ノーズ13
6がボルト126から解除され得るまで更に回動され得る。
152を含む連結手段の進歩性ある設計態様は、ボーデンワイアを案内する極め
てコンパクトな設計態様を許容するものであり、連結部材152、144を接続
する付加的補助器具を実際に配備する必要なく、連結部材152、144の対向
係合部分を相互に作用接続すべく此処では回動移動である相対移動を可能とする
ことのみが必要である。これらの連結手段は、他の接続に対しても採用され得る
。
安全装置または他の任意の安全装置を備え得る。更に、上記フレームが2個のフ
レーム部分26、28に分離するのを防止すべく適切なロック機構が形成され得
る。引張レバー34が偶発的に解除されたとしても2個のフレーム部分26、2
8は離間移動し得ない、と言うのも、フック128は運転者の体重によりボルト
126上に押圧されており2個の前面50、120は相互に対して押圧されるか
らである。フック128は、2個のフレーム部分26、28の軸心方向オフセッ
トが防止される如く設計される。
個のフレーム部分に分離するのを防止する上で押ボタン式の安全装置または他の
任意の安全装置もしくはロック手段を使用することを要さずに、特に簡素かつ確
実で洗練された手法で偶発的解除が防止され得る。
または機能的に同等の構成要素もしくは部分は同一の参照番号で表され、此処で
は詳細な説明の反復を省略する。
。シート2と、後輪4の取付けは此処でも、自由突出することにより一定の固有
弾性を呈する突出フレームおよびセクション上に配置されている。
下方/後方に傾斜延在し、後輪受部12は本質的に水平に延在する。 既述の如くシート2は、実質的に下チューブ8の中央から立ち上がって延在す
るシートポスト176の自由端に配置される。
ューブ部分に分離され得ることから、フレーム1は完全に別個の2個のフレーム
部分26および28(図20)に分解され得る。此処でも各ボーデンワイアは、
下チューブ8の分離平面30の範囲において、上記で更に記述された解除可能な
連結器もしくは連結手段を好適に備えている。
34は上側フレーム部分28に取付けられると共に、ロック状態すなわちフレー
ム部分26および28が相互に連結されたときに下側フレーム部分26に向けて
回動されて外周縁部表面に接触する。
ーム端部すなわちシート2が載置された処に向かう方向に延在する2本の片持梁
178および180であって、下チューブ8の範囲における各端部に対する端部
にてデプレッサとして作用する引張レバー34により相互に接続される2本の片
持梁178および180を有する三角形の形態で構築される。上記カムの長手軸
心の回りにおいて図17でシートポスト176を時計方向に回転移動すると、引
張レバー34は同時に駆動されることから、2個のフレーム部分が相互に分離さ
れ得る如く上述の如く引張フックの開放移動も引き起こされる。この順序は図1
9乃至図21にも示されており、図19は図18と同様に接続手段が接続状態に
在り、図20は分離された2個のフレーム部分を示し、且つ、図21は前フレー
ム部分自体を示している。特に図21は、分離過程が完了してから、シート2が
取付けられたシートポスト176の2個のフレーム部分は上記カムの軸心の回り
において前輪20に向けて回動され得ることから特に前フレーム部分の収納体積
が相当に減少され得ることを明示している。
2に着座する人の体重は、上記デプレッサすなわち引張レバー34が下チューブ
8との固定接触へと押圧される如く、シートポスト176を介して上記接続手段
に作用する。故に、上記接続手段に対して作用する、例えばマウンテンバイクな
どの場合に生じ易い振動もしくは衝撃などの大きな応力の場合においてさえも、
該接続手段は引張レバー34の回転移動に起因する偶発的開放に対して保護され
る。
至図21に示された各実施例に制限されるので無く種々の様式で改変され得る。
故に例えば、2個のフレーム部分26および28の間の分離平面は図22の実施
例では水平に延伸するのでは無く実質的に鉛直に延伸する。図23は改変例を示
しており、後輪受部12は対応ロッド182およびスプリング184を介して後
部もしくは下部フレーム部分26に弾性的に取付けられる。図24は所謂る自動
自転車を示しており、ペダルによる駆動に加えまたはその代わりに、後輪4は電
動機または内燃機関186により駆動され得る。
ておらず、後フレーム部分26のみが対応して改変もしくは変更されており、こ
れは経済的な見地から特に有利なものである。
レーム部分の収納体積は特に有利な様式で更に減少される。 デプレッサとして作用する引張レバー34がシートポスト176上に配置され
るという事実に依り、この引張レバー34はストラットを介した梃子作用に依り
比較的小さい力を付与することで開閉すべく移動され得る。同時に、引張レバー
34の閉成移動時には対応する大きな耐久力が引張フックに付与され得る。
を有する連結手段に適用され得る。本出願人は、この二重機能((引張/支持)
に対する別個の請求項または分割出願に関する権利を留保する。
相互に対して係止され、これにより、各フレーム部分は相互に対して摩擦的に確
実に接続されるという自転車用のフレームが開示された。更に、2個の構成要素
を接続する連結手段が開示された。
す部分概略図。
した連続図の1つ。
した連続図の1つ。
した連続図の1つ。
す図。
す図。
車すなわちモーターバイク。
Claims (20)
- 【請求項1】 2つのフレーム部分(26、28)を解放可能に連結する連
結手段(24)を含む分解可能な自転車フレームであって、該連結手段が一方の
フレーム部分(26)から分離平面(30)を通って他方のフレーム部分(28
)の軸受に至る支持要素(128)を具備してなる接合部と、前記支持要素(1
28)が前記軸受(126)に対して支持され、前記2つのフレーム部分(26
、28)が各々の正面で互いに接合するように、前記2つのフレーム部分(26
、28)を固定する引張手段(34)とを特徴とする自転車フレーム。 - 【請求項2】 分離平面(30)が前記自転車フレームの下チューブの中心
軸に対して約45度の傾斜を保ちながら前記下チューブを通過して延びることを
特徴とする請求項1に記載の自転車フレーム。 - 【請求項3】 前記支持要素は一方の下チューブ部分に締結されたフック(
128)であり、前記接合部は前記他方の下チューブ部分に配されて前記フック
(128)によりその一部が包囲されるボルト(126)であることを特徴とす
る請求項1または2に記載の自転車フレーム。 - 【請求項4】 前記フック(128)の前記包囲部分(130)は、自転車
の鉛直軸方向に作用する力の成分を前記ボルト(126)に伝えることを特徴と
する請求項3に記載の自転車フレーム。 - 【請求項5】 前記包囲部分(130)は前記ボルト(126)を最大で1
80度、好ましくは150度で包囲することを特徴とする請求項3または4に記
載の自転車フレーム。 - 【請求項6】 フレーム部分(26)の前表面(120)に、前記接合部(
126、128)の領域内で、隣接周囲部分に至るまで凹部(174)が設けら
れることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の自転車フレーム。 - 【請求項7】 前記引張手段はフレーム部分(28)に回動可能に取り付け
られた引張フック(46)を含んでなり、フレーム部分のフック部分(48)は
前記他方のフレーム部分(26)に締結された引張ボルト(112)と係合する
ように設けられてなることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載の
自転車フレーム。 - 【請求項8】 偏心シャフト(56)の回動により前記引張ボルト(112
)に引張力が与えられるように、前記引張フック(46)が前記偏心シャフト(
56)に取り付けられてなることを特徴とする請求項7に記載の自転車フレーム
。 - 【請求項9】 2つの取着部分(66、68)の助けにより前記偏心シャフ
ト(56)の2つの端部(78、80)に締結される引張レバー(34)であっ
て、該偏心シャフト(56)を作動させるための引張レバー(34)を特徴とす
る請求項8に記載の自転車フレーム。 - 【請求項10】前記引張レバー(34)が前記他方のフレーム部分(26)
に向かって回動し、その一接合部が前記他方のフレーム部分(28)の凹部(3
6)に入るようにロックされることを特徴とする請求項9に記載の自転車フレー
ム。 - 【請求項11】前記フレーム(1)は高強度プラスチックから製造され、前
記引張装置は前記フレーム部分(26、28)の正面を各々形成してなる金属製
ハウジング部分(40、42)内に取り付けられてなることを特徴とする請求項
1乃至10のいずれか1項に記載の自転車フレーム。 - 【請求項12】ブレーキ及びギアシフト機構を作動させる手段(22)が前
記フレーム(1)内に案内され、前記連結手段は各作動手段(22)に対し1個
の連結器(32)を有することを特徴とする請求項1乃至11のいずれか1項に
記載の自転車フレーム。 - 【請求項13】前記作動手段はボーデンワイヤ(22)であり、前記連結器
は各々二つの連結要素(144、152)からなり、該2つの連結要素は噛み合
い爪(154、156)を有してなり、該噛み合い爪は前記フレーム部分(26
、28)の相対的な動きにより作動的に係合又は離脱することを特徴とする請求
項12に記載の自転車フレーム。 - 【請求項14】前記連結要素の一方は(15)前記フレーム部分(26)の
長手方向に案内ボア内に案内されるとともに、ばね手段(168)により前記他
方の連結要素(144)に向かって偏倚してなることを特徴とする請求項13に
記載の自転車フレーム。 - 【請求項15】前記連結要素(144、152)は嵌め合い突起(154)
及び嵌め合い溝(156)を含んでなり、これらが前記他方の連結要素(144
、152)における対応する嵌め合い溝(156)及び嵌め合い突起(154)
の一と作動的に係合するものであることを特徴とする請求項13または14に記
載の自転車フレーム。 - 【請求項16】前記フレーム部分(26、28)が前記接合部(126、1
28)を中心として相対的に回転することにより、前記連結要素(144、15
2)が分離されることを特徴とする請求項13乃至15のいずれか1項に記載の
自転車フレーム。 - 【請求項17】前記2つのフレーム部分(26、28)が組み立てられた状
態において前記引張手段が、前記自転車フレームのシートポスト(176)と直
接または間接に連絡してなるデプレッサから力を受けることを特徴とする請求項
9乃至16のいずれか1項に記載の自転車フレーム。 - 【請求項18】前記引張レバー(36)は、前記自転車フレームの前記シー
トポスト(176)と直接または間接に連絡してなる前記デプレッサを構成する
ことを特徴とする請求項17に記載の自転車フレーム。 - 【請求項19】前記引張レバー(36)は前記シートポスト(176)と共
に前記他方のフレーム部分に向かって回動し、前記他方のフレーム部分の凹部内
にその接合部と共に入るようにロックされることを特徴とする請求項18に記載
の自転車フレーム。 - 【請求項20】特に請求項1乃至19のいずれか1項に記載の分解可能な自
転車フレーム用の連結手段であって、請求項13乃至16のいずれか1項に記載
の特徴を有してなる連結手段。
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