JP2001508721A

JP2001508721A - クロスピースおよびトレーリングアームを具体化する可撓性車軸

Info

Publication number: JP2001508721A
Application number: JP50116698A
Authority: JP
Inventors: ミッシェルブロンドル; ジャックフールキエール
Original assignee: コンパニーゼネラールデエタブリッスマンミシュラン―ミシュランエコムパニー
Priority date: 1996-06-14
Filing date: 1997-06-06
Publication date: 2001-07-03
Also published as: EP0904211B1; US6074016A; EP0904211A1; CN1102113C; CN1222117A; BR9709565A; DE69707670T2; WO1997047486A1; DE69707670D1

Abstract

(57)【要約】２つのアームを連結するクロス部材を有する車軸。各アームはホイールを受けるための短軸を支持しており、上記クロス部材は本質的に互いに部分的に挿入された２つの同軸半クロス部材により構成されている。半クロス部材の各々と非摺動的に一体であり、且つ互いにから軸方向に間隔を隔てられた弾性リングは上記半クロス部材間の相対捩じり応力の伝達を確保する。クロス部材は車体上のアームの枢軸の軸線と整合されていない。

Description

【発明の詳細な説明】クロスピースおよびトレーリングアームを具体化する可撓性車軸発明の背景本発明はモータ車両のサスペンションに関する。詳細には、本発明は横揺れ防止機能を有しながら２つのホイールを連結する車軸に関する。より詳細には、本発明は一端がホイールを受ける短軸を支持し、他端が車両の車体に枢着された２つのサスペンションアームを有し、且つ２つのサスペンションアームを連結するクロス部材を有する車軸の種類に関する。これらの車軸の幾つかの変形例が知られており、アームに対するクロス部材の正確な位置に応じて区別されている。このクロス部材は時には車体に設けられ、他の場合、短軸の軸線と車体上のアーム枢軸の軸線との間の中間位置に設けられ、更に他の場合、利用可能なスペースと関連した応力のために、或いは他の基準のために、短軸の軸線に設けられか、或いは短軸の軸線および枢軸の軸線を横切る、或いは横切らない短軸をわずかに越えて設けられる。この種類の車軸は一般に乗用車の後部に見られる。ここでは、時には、トレーリングアームの変形例において完全に剛性なクロスピース、即ち、作用応力の影響下で変形不可能なクロスピースの種類をもたらす独立したホイールサスペンションは考慮されない。このようなクロス部材は車体におけるアーム枢軸の軸線に設けられ、アームはクロス部材に回転可能の設けられる。このような車軸のクロス部材はこの車軸が可撓性であるとは言えないので、サスペンションの横揺れ防止特性に入らない。本発明は、クロス部材の変形または、一般にその応力が関連したホイールの横揺れ防止剛性特性に入る可撓性車軸、すなわち、弾性変形可能な車軸に関する。この場合、クロス部材は全体として、横軸線上のその軸方向端部の相対回転を受ける。このようなクロス部材は撓みが非常に堅いように寸法決めされている。これにより、サスペンションアームがホイールアームおよびクロス部材を含む平面において曲げ応力を順次受けるときに、ホイールを堅固に保持するのを助成する。このような応力は、タイヤが道路を横方向にグリップすることに起因しており、高速で通り抜けられる曲がり角では非常に大きくなってしまう。換言すると、クロス部材はホイールを操向する困難さを最小にするのを助け、或いは少なくとも、ホイールの操向を許容範囲内に留まるように、或いは制御することできるように制御するのを助ける。この場合、クロスピースはしばしば非常の高い特性捩じり剛性をもたらす。これが、曲げ強さを高いレベルに維持しながら、かかるクロス部材を小さい捩じり堅さにすることが以前に提案された理由である。これに関しては、米国特許第4,787,680号を調べてみればよい。運悪く、このような概念は、断面が捩じり剛性を低減するのに適しているクロス部材の特定帯域を設定するのに十分な長さが有効であるときにしか、十分な捩じり可撓性を与えない。実際、これは非常に重い車両において以外、達成し難く思える。事実、枢軸が車体上にあるサスペンションアームの装着は実際には車両の大きさに関係なしに横方向のスペースを必要とする。従って、上記特定帯域のために有効なスペースは比例より大きい率における車両のホイールゲージに伴って減少する。他の非常の一般的な用途では、クロス部材は開放輪郭により形成され、従って、その捩じり剛性は非常に弱い。しかしながら、アームに対するこのようなクロス部材の連結は耐久性の問題をもたらすことがわかった。連結帯域は応力集中の強い部位であり、それにより、例えば追加の継手板を溶接することによって連結帯域を強化する。これはホイールの操向（幾何学的な方向）および車体移動の制御が別々に処理される理由である。ホイールの操向部品とは別体の横揺れ防止バーは、車両の荷重が車両に伝達される際に通るサスペンションばねからの横揺れ抵抗に加えられた横揺れ抵抗を車軸を与える。現在の技術状態では、独立ホイールと可撓性車軸との間の選択は解決し難い特徴における妥協を必要とする幾つかの困難な問題を提起することが認められる。独立ホイールではなく可撓性車軸の場合の種類のホイール組立体を採用することを決定すれば、かかる車軸の設計は幾つかのむしろ矛盾する事態を満足しなければならない。車軸に十分な曲げ強さを与えて過酷な横方向応力に因る不所望な方向における過剰操向を回避するホイール平面の良好な維持を保証することが必要である。しかし、同時に、ホイールアームが、好ましくは、これらが互いに平行である位置への弾性的な戻りを許容しながら、比較的独立して互いに離れることができることが必要である。これは上記のように車軸の横揺れ防止機能の特性である。発明の概要本発明の目的は、レベルを出来るかぎり自由に調整することができる特性横揺れ防止機能を車軸に与えながら、可なりの曲げ強さを車軸に与えることによって、特に、車両の非常に広い範囲でこのような車軸の使用をより容易に可能にするように、良好な矛盾する要件を両立させることである。詳細には、本発明は組立体のホイール各々のサスペンション要素により与えられるものとは別の横揺れ防止機能を与えながら、横揺れ防止バーの使用を不必要にすることを意図している。一目的は車両の横揺れ制御機能を容易に一体化することができることである。本発明は上記米国特許第4,787,680号で提案された車軸のもののような特性横揺れ防止機能を車軸に与えるクロス部材の採用を著しく可能にすることを目的としている。本発明の他の目的は製造コストを低減するために出来るだけ簡単である車軸を提供することである。本発明のなお一層の目的はホイール操向および／またはキャンバーの補正を行って、車両が曲がり角で横揺れするときに道路をグリップするのを助けることである。最後に、実施例において、他の目的は、特に車両の車軸の取付けを出来るだけ簡単にするように、車両のサスペンション機能を一体化することができるようにすることである。本発明は、少なくとも２つの車軸および懸架車体を備えた車両用の可撓性車軸であって、上記車軸が、２つのトレーリングアームと、これらのアームが連結されたクロス部材とよりなり、上記アームが車体上の各アームごとに枢軸の軸線を構成するように車体に連結されるようになっており、上記アームの各々がホイールを受けるようになっている短軸を支持しており、上記クロス部材が、上記アームが互いに対して揺動する捩じり軸線を構成するように上記アームを連結しており、捩じり軸線が車体に対して各アームの枢軸の軸線から片寄っている車両用の可撓性車軸において、クロス部材およびアームは、被連結要素と、被連結要素と非摺動的に一体となるように、且つ連結要素を横方向に対称に維持するように被連結要素を接合する弾性継手とよりなる連結手段によって互いに連結されており、各継手は所定の横方向堅さを有しており、上記継手は、車軸の捩じりにより引き起こされるアーム間の相対変位を均衡する反作用トルクのすべてが継手により伝達されるように配置されていることを特徴とする両用の可撓性車軸を提案する。なお、車両の幅に平行、すなわち、クロス部材の大きい寸法に平行な方向はここでは、軸方向または横方向であると理解すべきである。本願では、横揺れ軸線は、例えば、車両の車体用の基準軸線ではなく、真っ直ぐな線上で障害物を横切るときに、サスペンションアームが車両の横揺れ時に応力にとって特定、或いは一般に、サスペンションアームの非同一応力にとって特定な相対隙間を単一のホイールがもたらす車軸の軸線特性を言う。本発明を例示する例では、捩じりの自由度はゴム継手部片の弾性変形により得られ、捩じり強さは上記ゴム継手部片の堅さから生じ、クロス部材を構成する他の部片は変形不可能な部片に匹敵する。本発明の一利点は一方のアームの他方のアームからの隙間の広い角度を許容することにある。従って、車両の車体に対するホイールの懸架運動の所定の過程では、サスペンションアームは可撓性車軸の場合に一般に見られるものより非常に短くてよい。独立ホイールおよびトレーリングアームの場合の懸架で出会うものと同じアームの長さを一般に採用することができる。上記２つの実施手段ともちろん適合できる好適な例では、車両の懸架用の弾性材料のばねは車軸と一体化される。本発明は乗用車用の後側車軸の２つの例の下記明細書から良く理解されるであろう。これらの例は非限定的なものであって、添付図面に示す通りである。図面の説明第１図は本発明を具体化する車軸の平面図である。第２図は側面図である。第３図は第１図のＩＩＩ−ＩＩＩに沿った断面図である。好適な実施例の説明第１図および第２図を併せて参照することにより、車軸１が、車体に取付けられる４か所８０を具体化する支持体８によって車両の車体に取付けられるようになっていることがわかる。車軸１は２つの懸架アーム４を連結するクロス部材３を有している。各懸架アーム４は枢軸線４０（すなわち、車体に対して片寄ったアーム４の軸線）を構成するシャフト４１に連結されている。懸架アーム４はアーム固定シャフト４１と反対の側に短軸５を支持している。各短軸５はホイールを受けるようになっている。ここではゴムリングよりなる弾性懸架ジョイント７０が、これらが可能な相対回転なしに設けられる２つのシャフト４１を取り囲んでいる。さらに、同じ弾性ジョイント７０が可能な相対回転なしに支持体８に設けられている。かくして、弾性ジョイント７０は捩じりばねを構成しており、これらのばねを介して車両の重量の一部が伝達される。弾性ジョイント７０を構成するゴムリングの特に有利な具体例が第１図に表されている。上記ジョイント７０の半径方向の断面形状は台形一般外観を有している。内側リング７１に接触している各弾性ジョイント７０の半径方向の内面の幅は外側リング７２に接触している半径方向の外面の幅より大きい。上記ジョイントの厚さの少なくとも大部分において、各円筒形断面の表面は好ましくは、円筒形断面の如何なる半径でも、かなり一定である。換言すると、半径と幅との積は内側および外側リングの連結帯域の少なくとも外側で如何なる半径でもかなり一定である。異なる図に示した車軸は横揺れ防止機能を与えるクロス部材３を有している。第１図では、クロス部材３が主として互いに挿入された２つの半クロス部材よりなることがわかる。これらの半クロス部材の一方は第１の管３０よりなる。他方の半クロス部材は同軸の第２の管３２よりなり、その外径は第１の管３０の内径より小さい。互いに挿入された２つの半クロス部材は入れ子式部品を構成し、この入れ子式部品は２つの弾性継手部片６０、６１とともに２つの半クロス部材を可撓的に連結する。管３０、３２の各々は、これが例えば溶接されるアーム４に直接面一に設けられる。それで、対応するアーム４に対する管３０または３２の可能な変位がない。継手部片６０、６１はここでは、例えば、ゴムリングの加硫時に金属カラー６５（第３図）に取付けられる回転ゴムリングよりなる。カラー６５は管３０、３２に巻付けられ、即ち、留められる。かくして、２つの半クロス部材は、リング６０、６１によりもたらされる応力および累積捩じり剛性の機能としての互いからの可能な各変位で捩じり連結される。車軸の捩じりにより引き起こされるアーム管の相対変位を均衡する反作用トルクのすべてが継手部片を通り、これらの継手部片間に分布される。継手部片６０、６１のために、管３０、３２間の相対横変位が可能である。試験の結果、この変位は非常にわずかである。しかし、わずかであるが、横方向に配向された応力の可なりの低減のため、各アーム４への管３０、３２の連結の耐久性を大きく向上させるのを助成する。この結果、車体の車軸の枢軸線４０から片寄ったクロス部材の場合と比較して、アーム４上のクロス部材３の面一取付けの安定性が向上する。長さ方向の変位は図１において観察することができる。捩じり軸線３５上の車軸の捩じり応力について、キャンバーの補正が可能になる。ホイールの平面は曲がり角の内側に向けて傾斜される。枢軸線４０とホイールの回転軸線または短軸の軸線５０を含む平面に対する垂直変位は第２図で非常にはっきり認められる。図に示す方向におけるたわみにより、捩じり軸線３５上の車軸の捩じり応力について操向の補正を可能にする。ホイールの平面は曲がり角の内側に向っている。車軸は、横揺れ防止バーおよび懸架ばねにより通常与えられる機能すべてをもたらす。おそらく、ショックアブソーバを追加すれば、十分である。何故なら、これらのショックアブソーバは標準型および装着のものであることができるからでる。しかしながら、弾性ジョイント７０のゴムのヒステリシス損失はショック吸収のために十分であるか、あるいはショック吸収に少なくとも広く貢献することができる。ゴムの使用により貢献される振動濾過特性のおかげで、もはや、濾過ブロックを使用することが必要ではなく、弾性懸架ジョイント７０がその役割を果たす。車軸の寸法決めのとき、ベアリング６０、６１を互いから分離することが容易であるため、高品質の車両の性能のために重要な相対締めつけ制御が優れた条件下で行われる。車軸は、同一車両の異なる様式について、異なるゲージの異なる変量で非常に容易に傾斜することができ、車軸を取付けるのに、アーム４に異なる間隔を得るために管３０、３２を互いに挿入すれば、多かれ少かれ十分である。車軸４０における弾性ジョイント７０の適当な位置決めにより、車軸を所定の車体に設けるために支持体間の同一の間隔寸法を考慮に入れることが常に可能となる。ゴムの使用により、非線形ばねを設計し、且つ同一要素７０、できれば、ベアリング６１において隙間止め機能を一体化することができる。（存在し得るショックアブソーバの特性の外に）すべての摩擦が除去される。それにより、管３０または３２のような機械部品のために或いはシャフト４１および支持体８のために広い製造公差を採用することができる。更に、ベアリングの使用とは対照的に、ゴムの使用により、潤滑および気密性の問題が除去される。応力の初期にクリープのほとんどすべてが起こるからので、組み立て時に賢明な調整により静的応力によるクリープを考慮することができる。管３０、３２を製造するために、強化繊維が充填された樹脂を含有する複合材料を使用することができる。この種類の材料は大きい明度の利点をもたらす。本発明は特に小型の乗用車の後部組立体として適用できる。しかし、求められた捩じり特性およびホイール平面操向精度を選択的にまたは別々に調整することができるにので、任意の種類の車両における幅広い用途がある。

【手続補正書】【提出日】平成１０年１２月１５日（１９９８．１２．１５）【補正内容】明細書クロスピースおよびトレーリングアームを具体化する可撓性車軸発明の背景本発明はモータ車両のサスペンションに関する。詳細には、本発明は横揺れ防止機能を有しながら２つのホイールを連結する車軸に関する。より詳細には、本発明は一端がホイールを受ける短軸を支持し、他端が車両の車体に枢着された２つのサスペンションアームを有し、且つ２つのサスペンションアームを連結するクロス部材を有する車軸の種類に関する。これらの車軸の幾つかの変形例が知られており、アームに対するクロス部材の正確な位置に応じて区別されている。このクロス部材は時には車体に設けられ、他の場合、短軸の軸線と車体上のアーム枢軸の軸線との間の中間位置に設けられ（例えば、ヨ一ロッパ特許出願第0,114,790号を参照）、更に他の場合、利用可能なスペースと関連した応力のために、或いは他の基準のために、短軸の軸線に設けられか、或いは短軸の軸線および枢軸の軸線を横切る、或いは横切らない短軸をわずかに越えて設けられる。この種類の車軸は一般に乗用車の後部に見られる。ここでは、時には、トレーリングアームの変形例において完全に剛性なクロスピース、即ち、作用応力の影響下で変形不可能なクロスピースの種類をもたらす独立したホイールサスペンションは考慮されない。このようなクロス部材は車体におけるアーム枢軸の軸線に設けられ、アームはクロス部材に回転可能の設けられる。フランス特許出願第2,393,690号はこの種類の独立したホイールの車軸を示している。このような車軸のクロス部材はこの車軸が可撓性であるとは言えないので、サスペンションの横揺れ防止特性に入らない。本発明は、クロス部材の変形または、一般にその応力が関連したホイールの横揺れ防止剛性特性に入る可撓性車軸、すなわち、弾性変形可能な車軸に関する。この場合、クロス部材は全体として、横軸線上のその軸方向端部の相対回転を受ける。フランス特許第1,591,438号はこのような車軸を示している。このようなクロス部材は撓みが非常に堅いように寸法決めされている。これにより、サスペンションアームがホイールアームおよびクロス部材を含む平面において曲げ応力を順次受けるときに、ホイールを堅固に保持するのを助成する。このような応力は、タイヤが道路を横方向にグリップすることに起因しており、高速で通り抜けられる曲がり角では非常に大きくなってしまう。換言すると、クロス部材はホイールを操向する困難さを最小にするのを助け、或いは少なくとも、ホイールの操向を許容範囲内に留まるように、或いは制御することできるように制御するのを助ける。この場合、クロスピースはしばしば非常の高い特性捩じり剛性をもたらす。これが、曲げ強さを高いレベルに維持しながら、かかるクロス部材を小さい捩じり堅さにすることが以前に提案された理由である。これに関しては、米国特許第4,787,680号を調べてみればよい。運悪く、このような概念は、断面が捩じり剛性を低減するのに適しているクロス部材の特定帯域を設定するのに十分な長さが有効であるときにしか、十分な捩じり可撓性を与えない。実際、これは非常に重い車両において以外、達成し難く思える。事実、枢軸が車体上にあるサスペンションアームの装着は実際には車両の大きさに関係なしに横方向のスペースを必要とする。従って、上記特定帯域のために有効なスペースは比例より大きい率における車両のホイールゲージに伴って減少する。他の非常の一般的な用途では、クロス部材は開放輪郭により形成され、従って、その捩じり剛性は非常に弱い。しかしながら、アームに対するこのようなクロス部材の連結は耐久性の問題をもたらすことがわかった。連結帯域は応力集中の強い部位であり、それにより、例えば追加の継手板を溶接することによって連結帯域を強化する。これはホイールの操向（幾何学的な方向）および車体移動の制御が別々に処理される理由である。ホイールの操向部品とは別体の横揺れ防止バーは、車両の荷重が車両に伝達される際に通るサスペンションばねからの横揺れ抵抗に加えられた横揺れ抵抗を車軸を与える。現在の技術状態では、独立ホイールと可撓性車軸との間の選択は解決し難い特徴における妥協を必要とする幾つかの困難な問題を提起することが認められる。独立ホイールではなく可撓性車軸の場合の種類のホイール組立体を採用することを決定すれば、かかる車軸の設計は幾つかのむしろ矛盾する事態を満足しなければならない。車軸に十分な曲げ強さを与えて過酷な横方向応力に因る不所望な方向における過剰操向を回避するホイール平面の良好な維持を保証することが必要である。しかし、同時に、ホイールアームが、好ましくは、これらが互いに平行である位置への弾性的な戻りを許容しながら、比較的独立して互いに離れることができることが必要である。これは上記のように車軸の横揺れ防止機能の特性である。発明の概要本発明の目的は、レベルを出来るかぎり自由に調整することができる特性横揺れ防止機能を車軸に与えながら、可なりの曲げ強さを車軸に与えることによって、特に、車両の非常に広い範囲でこのような車軸の使用をより容易に可能にするように、良好な矛盾する要件を両立させることである。詳細には、本発明は組立体のホイール各々のサスペンション要素により与えられるものとは別の横揺れ防止機能を与えながら、横揺れ防止バーの使用を不必要にすることを意図している。一目的は車両の横揺れ制御機能を容易に一体化することができることである。本発明は上記米国特許第4,787,680号で提案された車軸のもののような特性横揺れ防止機能を車軸に与えるクロス部材の採用を著しく可能にすることを目的としている。本発明の他の目的は製造コストを低減するために出来るだけ簡単である車軸を提供することである。本発明のなお一層の目的はホイール操向および／またはキャンバーの補正を行って、車両が曲がり角で横揺れするときに道路をグリップするのを助けることである。最後に、実施例において、他の目的は、特に車両の車軸の取付けを出来るだけ簡単にするように、車両のサスペンション機能を一体化することができるようにすることである。本発明は、少なくとも２つの車軸および懸架車体を備えた車両用の可撓性車軸であって、上記車軸が、２つのトレーリングアームと、これらのアームが連結されたクロス部材とよりなり、上記アームが車体上の各アームごとに枢軸の軸線を構成するように車体に連結されるようになっており、上記アームの各々がホイールを受けるようになっている短軸を支持しており、上記クロス部材が、上記アームが互いに対して揺動する捩じり軸線を構成するように上記アームを連結しており、捩じり軸線が車体に対して各アームの枢軸の軸線から片寄っている車両用の可撓性車軸において、クロス部材およびアームは、被連結要素と、被連結要素と非摺動的に一体となるように、且つ連結要素を横方向に対称に維持するように被連結要素を接合する弾性継手とよりなる連結手段によって互いに連結されており、各継手は所定の横方向堅さを有しており、上記継手は、被連結要素間の相対横変位を許容し、車軸の捩じりにより引き起こされるアーム間の相対変位を均衡する反作用トルクのすべてが継手により伝達され、継手が互いにから軸方向に分離されるように、配置されていることを特徴とする両用の可撓性車軸を提案する。なお、車両の幅に平行、すなわち、クロス部材の大きい寸法に平行な方向はここでは、軸方向または横方向であると理解すべきである。本願では、横揺れ軸線は、例えば、車両の車体用の基準軸線ではなく、真っ直ぐな線上で障害物を横切るときに、サスペンションアームが車両の横揺れ時に応力にとって特定、或いは一般に、サスペンションアームの非同一応力にとって特定な相対隙間を単一のホイールがもたらす車軸の軸線特性を言う。本発明を例示する例では、捩じりの自由度はゴム継手部片の弾性変形により得られ、捩じり強さは上記ゴム継手部片の堅さから生じ、クロス部材を構成する他の部片は変形不可能な部片に匹敵する。本発明の一利点は一方のアームの他方のアームからの隙間の広い角度を許容することにある。従って、車両の車体に対するホイールの懸架運動の所定の過程では、サスペンションアームは可撓性車軸の場合に一般に見られるものより非常に短くてよい。独立ホイールおよびトレーリングアームの場合の懸架で出会うものと同じアームの長さを一般に採用することができる。上記２つの実施手段ともちろん適合できる好適な例では、車両の懸架用の弾性材料のばねは車軸と一体化される。本発明は乗用車用の後側車軸の２つの例の下記明細書から良く理解されるであろう。これらの例は非限定的なものであって、添付図面に示す通りである。図面の説明第１図は本発明を具体化する車軸の平面図である。第２図は側面図である。第３図は第１図のＩＩＩ−ＩＩＩに沿った断面図である。好適な実施例の説明第１図および第２図を併せて参照することにより、車軸１が、車体に取付けられる４か所８０を具体化する支持体８によって車両の車体に取付けられるようになっていることがわかる。車軸１は２つの懸架アーム４を連結するクロス部材３を有している。各懸架アーム４は枢軸線４０（すなわち、車体に対して片寄ったアーム４の軸線）を構成するシャフト４１に連結されている。懸架アーム４はアーム固定シャフト４１と反対の側に短軸５を支持している。各短軸５はホイールを受けるようになっている。ここではゴムリングよりなる弾性懸架ジョイント７０が、これらが可能な相対回転なしに設けられる２つのシャフト４１を取り囲んでいる。さらに、同じ弾性ジョイント７０が可能な相対回転なしに支持体８に設けられている。かくして、弾性ジョイント７０は捩じりばねを構成しており、これらのばねを介して車両の重量の一部が伝達される。弾性ジョイント７０を構成するゴムリングの特に有利な具体例が第１図に表されている。上記ジョイント７０の半径方向の断面形状は台形一般外観を有している。内側リング７１に接触している各弾性ジョイント７０の半径方向の内面の幅は外側リング７２に接触している半径方向の外面の幅より大きい。上記ジョイントの厚さの少なくとも大部分において、各円筒形断面の表面は好ましくは、円筒形断面の如何なる半径でも、かなり一定である。換言すると、半径と幅との積は内側および外側リングの連結帯域の少なくとも外側で如何なる半径でもかなり一定である。異なる図に示した車軸は横揺れ防止機能を与えるクロス部材３を有している。第１図では、クロス部材３が主として互いに挿入された２つの半クロス部材よりなることがわかる。これらの半クロス部材の一方は第１の管３０よりなる。他方の半クロス部材は同軸の第２の管３２よりなり、その外径は第１の管３０の内径より小さい。互いに挿入された２つの半クロス部材は入れ子式部品を構成し、この入れ子式部品は２つの弾性継手部片６０、６１とともに２つの半クロス部材を可撓的に連結する。管３０、３２の各々は、これが例えば溶接されるアーム４に直接面一に設けられる。それで、対応するアーム４に対する管３０または３２の可能な変位がない。継手部片６０、６１はここでは、例えば、ゴムリングの加硫時に金属カラー６５（第３図）に取付けられる回転ゴムリングよりなる。カラー６５は管３０、３２に巻付けられ、即ち、留められる。かくして、２つの半クロス部材は、リング６０、６１によりもたらされる応力および累積捩じり剛性の機能としての互いからの可能な各変位で捩じり連結される。車軸の捩じりにより引き起こされるアーム管の相対変位を均衡する反作用トルクのすべてが継手部片を通り、これらの継手部片間に分布される。継手部片６０、６１のために、管３０、３２間の相対横変位が可能である。試験の結果、この変位は非常にわずかである。しかし、わずかであるが、横方向に配向された応力の可なりの低減のため、各アーム４への管３０、３２の連結の耐久性を大きく向上させるのを助成する。この結果、車体の車軸の枢軸線４０から片寄ったクロス部材の場合と比較して、アーム４上のクロス部材３の面一取付けの安定性が向上する。長さ方向の変位は図１において観察することができる。捩じり軸線３５上の車軸の捩じり応力について、キャンバーの補正が可能になる。ホイールの平面は曲がり角の内側に向けて傾斜される。枢軸線４０とホイールの回転軸線または短軸の軸線５０を含む平面に対する垂直変位は第２図で非常にはっきり認められる。図に示す方向におけるたわみにより、捩じり軸線３５上の車軸の捩じり応力について操向の補正を可能にする。ホイールの平面は曲がり角の内側に向っている。車軸は、横揺れ防止バーおよび懸架ばねにより通常与えられる機能すべてをもたらす。おそらく、ショックアブソーバを追加すれば、十分である。何故なら、これらのショックアブソーバは標準型および装着のものであることができるからでる。しかしながら、弾性ジョイント７０のゴムのヒステリシス損失はショック吸収のために十分であるか、あるいはショック吸収に少なくとも広く貢献することができる。ゴムの使用により貢献される振動濾過特性のおかげで、もはや、濾過ブロックを使用することが必要ではなく、弾性懸架ジョイント７０がその役割を果たす。車軸の寸法決めのとき、ベアリング６０、６１を互いから分離することが容易であるため、高品質の車両の性能のために重要な相対締めつけ制御が優れた条件下で行われる。車軸は、同一車両の異なる様式について、異なるゲージの異なる変量で非常に容易に傾斜することができ、車軸を取付けるのに、アーム４に異なる間隔を得るために管３０、３２を互いに挿入すれば、多かれ少なかれ十分である。車軸４０における弾性ジョイント７０の適当な位置決めにより、車軸を所定の車体に設けるために支持体間の同一の間隔寸法を考慮に入れることが常に可能となる。ゴムの使用により、非線形ばねを設計し、且つ同一要素７０、できれば、ベアリング６１において隙間止め機能を一体化することができる。（存在し得るショックアブソーバの特性の外に）すべての摩擦が除去される。それにより、管３０または３２のような機械部品のために或いはシャフト４１および支持体８のために広い製造公差を採用することができる。更に、ベアリングの使用とは対照的に、ゴムの使用により、潤滑および気密性の問題が除去される。応力の初期にクリープのほとんどすべてが起こるからので、組み立て時に賢明な調整により静的応力によるクリープを考慮することができる。管３０、３２を製造するために、強化繊維が充填された樹脂を含有する複合材料を使用することができる。この種類の材料は大きい明度の利点をもたらす。本発明は特に小型の乗用車の後部組立体として適用できる。しかし、求められた捩じり特性およびホイール平面操向精度を選択的にまたは別々に調整することができるにので、任意の種類の車両における幅広い用途がある。請求の範囲１．少なくとも２つの車軸および懸架車体を備えた車両用の可撓性車軸であって、上記車軸が、２つのトレーリングアームと、これらのアームが連結されたクロス部材とよりなり、上記アームが車体上の各アームごとに枢軸の軸線を構成するように車体に連結されるようになっており、上記アームの各々がホイールを受けるようになっている短軸を支持しており、上記クロス部材が、上記アームが互いに対して揺動する捩じり軸線を構成するように上記アームを連結しており、捩じり軸線が車体に対して各アームの枢軸の軸線から片寄っている車両用の可撓性車軸において、クロス部材およびアームは、被連結要素と、被連結要素と非摺動的に一体となるように、且つ被連結要素を横方向に対称に維持するように被連結要素を接合する弾性継手とよりなる連結手段によって互いに連結されており、各継手は所定の横方向堅さを有しており、上記継手は、被連結要素間の相対横変位を許容し、車軸の捩じりにより引き起こされるアーム間の相対変位を均衡する反作用トルクのすべてが継手により伝達され、継手が互いに軸方向に分離されるように、配置されていることを特徴とする両用の可撓性車軸。２．クロス部材は本質的に互いに部分的に挿入された２つの半クロス部材により構成されており、半クロス部材を連結する上記被連結要素は上記挿入部品の軸方向両端に位置決めされており、半クロス部材の各々はアームの各々にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車軸。３．挿入部品は第１の管が第２の管を収容してなり、第２の管の外径は横方向のすべての箇所で第１の管の内径より小さく、上記継手は回転部片であることを特徴とする請求項２に記載の車軸。４．各アームは車体に対する回転枢軸軸線上に位置決めされいるシャフトを備えており、上記車軸は更に、上記シャフトを受ける支持体を備えており、各支持体は上記車体への取付け用の基準表面を有しており、各支持体と対応シャフトとの間には、弾性サスペンションジョイントが設けられており、上記弾性ジョイントは上記支持体および上記シャフトと非摺動的に一体であることを特徴とする請求項１に記載の車軸。５．各シャフトおよび各支持体は各々、円筒形ベアリングを有しており、上記弾性ジョイントは上記ベアリング間に挿入されており、上記ベアリングはサスオエンションの隙間における上記ベアリングの相対回転により捩じり応力を受ける回転部片であることを特徴とする請求項４に記載の車軸。

Claims

【特許請求の範囲】１．少なくとも２つの車軸および懸架車体を備えた車両用の可撓性車軸であって、上記車軸が、２つのトレーリングアームと、これらのアームが連結されたクロス部材とよりなり、上記アームが車体上の各アームごとに枢軸の軸線を構成するように車体に連結されるようになっており、上記アームの各々がホイールを受けるようになっている短軸を支持しており、上記クロス部材が、上記アームが互いに対して揺動する捩じり軸線を構成するように上記アームを連結しており、捩じり軸線が車体に対して各アームの枢軸の軸線から片寄っている車両用の可撓性車軸において、クロス部材およびアームは、被連結要素と、被連結要素と非摺動的に一体となるように、且つ被連結要素を横方向に対称に維持するように被連結要素を接合する弾性継手とよりなる連結手段によって互いに連結されており、各継手は所定の横方向堅さを有しており、上記継手は、車軸の捩じりにより引き起こされるアーム間の相対変位を均衡する反作用トルクのすべてが継手により伝達されるように配置されていることを特徴とする両用の可撓性車軸。２．クロス部材は本質的に互いに部分的に挿入された２つの半クロス部材により構成されており、半クロス部材を連結する上記被連結要素は上記挿入部品の軸方向両端に位置決めされており、半クロス部材の各々はアームの各々にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項ｌに記載の車軸。３．挿入部品は第１の管が第２の管を収容してなり、第２の管の外径は横方向のすべての箇所で第１の管の内径より小さく、上記継手は回転部片であることを特徴とする請求項２に記載の車軸。４．各アームは車体に対する回転枢軸軸線上に位置決めされいるシャフトを備えており、上記車軸は更に、上記シャフトを受ける支持体を備えており、各支持体は上記車体への取付け用の基準表面を有しており、各支持体と対応シャフトとの間には、弾性サスペンションジョイントが設けられており、上記弾性ジョイントは上記支持体および上記シャフトと非摺動的に一体であることを特徴とする請求項１に記載の車軸。５．各シャフトおよび各支持体は各々、円筒形ベアリングを有しており、上記弾性ジョイントは上記ベアリング間に挿入されており、上記ベアリングはサスオエンションの隙間における上記ベアリングの相対回転により捩じり応力を受ける回転部片であることを特徴とする請求項４に記載の車軸。