JP2001507305A - 常用及びスプリングブレーキシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 常用及びスプリングブレーキ結合型シリンダが遊び調整手段によってブレーキ結合部に接続できる常用ブレーキピストンロッドを備えている。上記シリンダは、ピストン１１を備えた常用及びスプリングブレーキシリンダ２の解除ピストン２６，５０と、遊び調整器６０を備えたピストンロッド１２とが組み合わされ、且つスプリングピストン２６と環状ベース３７との間で回転する少なくとも分割取り付け手段を備え、該取り付け手段は、例えばピン５５であり、該ピン５０は環状ベース３７に備えられた軸方向の通孔５６と、スプリングピストン２６に備えたれた結合有底孔５７を同時に通過している。本発明は、常用ブレーキシリンダに使用するスプリングシリンダとの組み合わせに適用することができる。

Description

【発明の詳細な説明】 常用及びスプリングブレーキシリンダ この発明は、組合わされた、常用及びスプリングブレーキシリンダに関し、該 シリンダの常用ブレーキシリンダピストンロッドは、少なくとも一部分が前記ピ ストンロッド内に収納された遊び調節器を通じてブレーキ連結部に接続されるよ うに構成されている。前記ロッドの、常用ブレーキピストンから遠い方の自由端 は、スプリングブレーキピストンロッドによって作動されるよう構成され、該ス プリングブレーキピストンロッドは、回り止め又は回り止めから解放できる可逆 ねじジを有する連結部材によって前記スプリングブレーキピストンに連結されて いる。 フランス−Ａ−２，４９２，３３０号は、加圧流体・スプリングブレーキシリ ンダを開示し、該スプリングシリンダは、流体圧によって作動される常用ブレー キピストンおよび解除流体圧力によって解除状態に保持され、そしてスプリング の反力のすべてまたは一部を、遊び調節器の下流の常用ブレーキピストンロッド に伝達できるスプリングブレーキピストンを備えているスプリングブレーキシリ ンダを開示している。 一つ以上のスプリングが使用され、調節可能な流体常 用ブレーキおよび調節できないパーキングもしくは固定化ブレーキとして作動す るこのような組合わせブレーキシリンダは、スプリングブレーキに、常用ブレー キ連結部遊び調節器を利用できるという利点、およびスプリングブレーキを、活 性化ロッキング手段に作用するハンドルを用いて、解除状態（スプリングブレー キがすでにそのブレーキング状態にある場合）に、すなわち不作動状態に手動で 設定できるという利点を有している。他の実施態態様で（フランス−Ａ−２、３ ６６、９６７号）、このロッキング手段は、スプリングブレーキを不作動状態に 自動的に維持し（一般にホイールの不動と滑りをもたらす常用ブレーキとスプリ ングブレーキの重複を起こす危険を除く）、そしてスプリングブレーキの解除に 向かっているときのみスプリングブレーキを活性化することができ、とりわけ鉄 道ブレーキングの場合、運転者が気付かずにスプリングブレーキが故意ではなし に起動するのを避けるため、例えば常用ブレーキのブレーキング圧力を用いて達 成されるすぐに作動する状態にスプリングブレーキを戻すことを目的としている 。 このような組合わせブレーキシリンダの一つの欠点は、その機械が複雑なこと 、したがってそのコストにあることは明らかである。この二つのマイナスの結果 は、以下 の事実により一層悪化する。即ち与えられた常用ブレーキの穴径に対して、異な る反力を有するスプリングが、以下の理由により必要になる。パーキングブレー キが例えば車軸の一つまたはいくつものブレーキディスクにかかるかどうか、お よび固定化ブレーキの場合、ブレーキングに対し採用される最大付着力より高い 停止時のホイール・レール付着力を実施できるかどうかによって、パーキングブ レーキング力または固定化ブレーキング力の機能として、どうしても、異なる反 力のスプリングが必要になる。 スプリングブレーキシリンダのスプリングシステムは、コンパクトさとコスト の理由のため、スプリングブレーキが完全に解除されたときほとんど接触するよ うに設計されたいくつもの巻数の単一のコイルスプリングによって一般に構成さ れている。このようにスプリングが単一の実施態様の結果として、弾性反力を有 意に変えたい場合、一般に、スプリングのパッキングワッシャを変更するだけで なく、コイルスプリングの円筒形ワイヤの直径を変える必要があり、スプリング ブレーキシリンダの異なる実施態様を得るためのコストが著しく増大する。 さらに、ブレーキング圧力および／またはブレーキング圧力として働く圧力（ 例えば、圧力低下システムによ る一般的なブレーキ作動圧力）を用いて、スプリングブレーキの解除を保証し、 常用ブレーキと固定化ブレーキの力が重複するのを防止する上記の場合、空気ブ レーキ解除の断面積は、常用ブレーキの断面積と比べて増やさなければならない ことが多く、”スプリング＋常用”型の組合わせブレーキシリンダーの装置は複 雑になる。 したがって、１００より少ないことが多い比較的少ない製造工程で通常製造さ れる圧縮空気を用いる、鉄道のブレーキングにとりわけ用いられる上記タイプの スプリングブレーキに於いては、スプリングとスプリングブレーキピストン部分 の力を多様化し増大することが要望される。 上記の目的を達成するために、本発明に従うブレーキシリンダは、 常用ブレーキシリンダ、 常用ブレーキシリンダ内に備えられかつ常用ブレーキピストンロッドと一体の 常用ブレーキピストン、 常用ブレーキシリンダーに同軸で取り付けられたスプリングブレーキシリンダ 、 前記スプリングブレーキシリンダ内で、前記ブレーキピストンロッドに取り付 けられて、前記ロッドにスプリングブレーキのブレーキング力を伝達するスプリ ングブ レーキ環状ピストン、 前記スプリングブレーキピストンと、同軸で組み合わされた前記常用ブレーキ シリンダおよび前記スプリングブレーキシリンダで形成された組立体と一体の取 り付け面との間で、前記常用ブレーキピストンのまわりに配置された複数のスプ リング、 を含んでなるブレーキシリンダである。 遊び調節部材が前記常用ブレーキピストンロッドとブレーキ連結ヘッドとの間 に取り付けられている。スプリングブレーキピストンは、回り止め又は回り止め から解除することができる可逆ねじ付き連結部材を通じて、前記常用ブレーキピ ストンロッドに、軸方向に連結されている。これらのスプリングに対する取り付 け面は、前記常用ブレーキシリンダと前記スプリングブレーキシリンダとの間で 、その周囲によって介挿されかつ回転しないようにキー止めされている環状ベー ス上に設けられている。 他の実施態様では、これらのスプリングは、軸方向に延びるコイルスプリング であり、前記複数のスプリングは各々、例えば、前記スプリングブレーキピスト ンに形成されているかまたは中央取り付け部のまわりのほぼ円筒形の空洞内に、 少なくとも一方の末端が配置されてい る。 スプリングブレーキピストンに形成された空洞は、スプリングブレーキピスト ンの軸線に対して、同心で分布し、かつ前記スプリングブレーキピストンの周囲 の円の上に均等に分布している。 複数のコイルスプリングの少なくとも一部は、主コイルスプリングで構成され 、その主コイルスプリングの内側の円筒形空間内には、補助コイルスプリングが 収納されている。 スプリングブレーキピストンはＮ個の空洞を有し、そしてＰ個のスプリングが （但しＰ≦Ｎ）、一つずつ、前記空洞のベースと前記取り付け面との間のスプリ ングブレーキピストンの空洞内に、スプリングの軸方向に生成する力が、常用ブ レーキピストンロッドの軸線にそって実質的に導かれるような配置で取り付けら れている。 スプリングブレーキと常用プレーキのピストンの与えられた直径に対し、組合 わせシリンダは、以下のモジュール軸方向組立体で構成されていてもよい。すな わち ピストンおよび遊び調節器が取り付けられたピストンロッドを有する常用ブレ ーキシリンダ； 一方の側にスプリングブレーキシリンダのスプリングがあり、反対の側に常用 ブレーキピストンの復帰スプリ ングがあり、そして常用ブレーキピストンロッドが貫通している環状ベース； そのベースを常用ブレーキピストンロッドが貫通し、スプリングブレーキピス トンロッドで囲まれるスプリングブレーキシリンダであって、中空部内に於いて 、前記スプリングブレーキピストンの一方の側に作用するスプリングブレーキ解 除流体に対し環状にシールされ、かつその反対側では、二つの環状シーリング領 域の間の利用可能な環状空間に、一つのコイルスプリングまたは複数の同心コイ ルスプリングの少なくとも一方の末端部分を受け入れるほぼ円筒形の偶数個の空 洞を有する標準スプリングブレーキピストンを備え、これらの空洞は形態と大き さが実質的に同じであり、そしてスプリングブレーキピストンの軸線に対して、 均等にかつ同心で分布されている、スプリングブレーキシリンダ； 前記円筒形の空洞の直径より、外径がわずかに小さい偶数個の主コイルスプリ ングであって、この偶数は空洞の数に等しいか空洞の数より小さく、前記コイル スプリングが一つずつ、そのほぼ環状の平坦末端によって、前記空洞のうちの一 つのベースと、前記環状ベース上に設けられた対応する取り付け部との間に介挿 され、そして少なくとも一つの横方向の取り付け部によって境界が設 定されるコイルスプリング； 前記スプリングブレーキピストンと環状ベースとの間の回転を防止するための 少なくとも一つキー止め手段であって、例えばスプリングブレーキピストンの空 洞を環状ベースの対応する取り付け部位に対し、キー止めするための、環状ベー スに設けられた軸方向通孔とスプリングブレーキピストンに設けられた接合有底 孔とに挿入されたピン； 上記構成のモジュール軸方向組立体によれば、他の残りの部品はすべて同一の ままで、空洞の底部と環状ベース上の部位との間に介挿された複数個の主コイル スプリングを単に変えるだけで、スプリングブレーキピストンに対する反力を変 えることができる。 鉄道のスプリングブレーキで実用上標準的なスプリングを使用し、偶数個のス プリングを変えることによってある範囲のばね力を得ることによって、一連の利 点を得ることができる。第一に、スプリングに対し利用可能な環状空間内に、単 一のコイルスプリングを使用しなければならない場合より明らかに多くのスプリ ングを収納できるので、スプリングブレーキに対して可能な最大反力が増大する 。 また、偶数個の主コイルスプリングは、その内側に補 助コイルスプリングが収納され、そして、対応する取り付け部位の間に挿入され ていることに注目すべきであり、これは、これらスプリングのスプリングブレー キピストンに対する全反力を、スプリングブレーキピストンの行程の関数として 変えるとともに、この反力を補助的に変えることを目的とするものである。その 内部空間は、補助コイルスプリングを事実上完全に自由に収納する。この補助コ イルスプリングは、主コイルスプリングより弾性が高く、その結果反力は低いが その反力がブレーキ解除曲線の関数として、余り速く降下することはない。第三 のコイルスプリングを補助コイルスプリングの内側に備えることに（組立体の効 率と、複雑さおよびコストとを考慮した場合を除いて）不利なことがなにも起こ ることがないことは明らかである。 規則的な間隔をおいて設けたいくつもの主コイルスプリングを使用する構造体 によって得られる利点のうち、スプリングの解除中または圧縮中にスプリングブ レーキピストンに加わるねじり力が除かれることは注目すべきであり、このねじ り力が除去されると、スプリングブレーキピストンの角度キーめが容易になる。 しかし、最も顕著な利点は、一層大量に生産されている標準のコイルスプリング を、現在、特別に厳密かつ正確に校正するこ とができることにあることは明らかである。現在、このように校正されたスプリ ングはすべて、その無負荷状態で実用上同じ長さであり、そして、圧縮状態では 、厳密に限定された変化の範囲内の実用上同じ反力を提供する。格付けを変える ために、スプリングと、スプリングブレーキピストン上のその支持体との間およ び／または環状当接ベース上に調節ワッシャを入れる必要はもはやない。供給部 材と取付のコストの全バランスは明らかに有利であり、いくつもの標準のコイル スプリング（提案された実施例ではシリンダー当り１０個まで）は、高温下で巻 いてきわめて注意深く焼入れを行わねばならない一個の大型コイルスプリングよ りコストが低い。その他の利点は、連続して注意深く制御されて生産されたいく つものスプリングは、同じばね力に対して、単一のスプリングより破壊する恐れ が少ないことにある。その上に、ピストン上に分布している一連のスプリングの うちの一つが万一、破壊しても、スプリングブレーキの固定化力が、単一のスプ リングの場合のように、完全に消失することはない。 この発明のその他の実施態様で、標準のスプリングブレーキピストンの直径よ り明らかに大きいピストンのシーリング直径に対して、常用ブレーキシリンダ、 環状ベ ース、スプリングブレーキシリンダおよびそのピストンは、明らかにより大きな シーリング直径に適合しているが、スプリングブレーキピストンには、偶数個の 標準の円筒形空洞が設けられており、その数は、標準のスプリングブレーキピス トンに設けられた空洞の偶数より大きく、対応する取り付け部位は環状ベース上 に設けられ、そして主コイルスプリングと任意に補助標準コイルスプリングが、 任意の数で、一つずつ、一つの空洞のベースと環状ベース上の対応する取り付け 部位との間に介挿されている。 この発明のさらに別の実施態様で、スプリングブレーキの解除状態において、 スプリングブレーキピストンは、スプリングブレーキピストンロッドに対して生 成する反力の芯出しを改善するため、常用ブレーキピストンと環状取り付けベー ス上のコイルスプリングの取り付け部位との間に含まれる軸方向領域内の少なく とも一部を、スプリングブレーキピストンロッドの可逆ねじにねじ止めされてい る。 この発明の有利な実施態様で、標準のスプリングブレーキピストンはスプリン グを受け入れる１０個の円筒形空洞を有し、環状ベースは、少なくとも一つの横 方向の当接で境界が設定されている１０個の対応する取り付け 部位を有し、コイルスプリングは、１０個もしくは５個の標準コイルスプリング が均一に分布して配置されるか、または２個、４個、６個もしくは８個の標準コ イルスプリングがスプリングブレーキピストンの軸線または中心を通過する平面 に対して対称に、そして実際には二つの直交平面に対して対称に分布している。 この発明の組合わせブレーキシリンダは、追加の環状ブレーキ解除ピストンを 取り付けられた補助スプリングブレーキ解除シリンダを備えていてもよく、その 追加の環状ブレーキ解除ピストンのブレーキ解除ピストンロッドは、シールされ た状態でかつ環状スリーブの形態で、前記スプリングブレーキシリンダのベース と前記スプリングブレーキピストンロッドとの間に移動可能に収納され、前記補 助ブレーキ解除ピストンに作用するブレーキ解除圧力の作用によって、環状主ス プリングブレーキピストンと環状当接している。前記補助ブレーキ解除シリンダ は、その周囲に、ねじ付の軸方向組立孔を有していてもよく、一方、前記スプリ ングブレーキシリンダと前記常用ブレーキシリンダは、その周囲に、前記ねじ付 の軸方向組立孔に対応する軸方向通孔を有し、そしてこれらの孔の一つずつに、 前記三つのシリンダの軸方向組立ねじが取り付けられて前記ねじ付組立孔の一つ にねじ止 めされ、その外端側で常用ブレーキシリンダの前記軸方向通孔の外面の周囲に当 接している。 ブレーキシリンダのばね反力を調節するこの発明の方法は、１個以上のスプリ ングを受け入れる実質的に円筒形の空洞を標準としてＮ個有する標準スプリング ブレーキピストンを採用し、そして、前記空洞のＰ個の中に（但しＰ≦Ｎ）、標 準のコイルスプリングが、前記空洞の底部と、ブレーキシリンダ組立体と一体の 取り付け面との間に圧縮されて配置され、前記コイルスプリングは、これらのス プリングが生成した反力が前記常用ブレーキピストンロッドの軸線に実質的にそ って作用するように配置され、望ましい常用反力に最も近い反力を提供するよう に、Ｐ個のスプリングが選択される。 この発明の調節方法では、前記スプリングの少なくとも一部の代わりに、内側 の空間に補助コイルスプリングを収納した主コイルスプリングを使用するか、あ るいは、スプリングブレーキピストンの軸線に対し対称に配置された複数対のス プリングの代わりに、与えられた圧縮行程に対し対称に配置された他の対のスプ リングに対し対称に配置された一対のスプリングとは異なる反力を有する二つの 標準スプリングを用いて、スプリングブレーキに利用できる反力の範囲をさらに 増大させる。 この発明の他の目的、利点および特徴は、この発明を限定しない実施例として 提供されるこの発明のいくつもの実施態様について下記図面を参照して行う以下 の説明によって、一層明らかになるであろう。 図１は、この発明の常用及びスプリングブレーキシリンダのシリンダ軸線にそ った縦断面図であり、図面の上部１／２と下部１／２は特定の詳細図を示すため の異なる断面の図である。 図２ａ〜２ｄは、スプリングブレーキピストンの周囲円周に分布した１０、８ 、６および５個のスプリングを採用する配置構成をそれぞれ有する、図１に示す ブレーキシリンダのスプリングブレーキピストンの図１のII−II線に沿う縮尺部 分概略正面断面図である。 図１を見れば、鉄道の制動を目的とする常用及びスプリングブレーキシリンダ １が、同軸にいくつものシリンダが組み合わされた一つの積層体で構成されてい ることが分かる。これらのシリンダは、それぞれ、主スプリングを有する常用ブ レーキシリンダ３および補助スプリングを有する常用ブレーキシリンダ４であり 、これらシリンダは各々、全体の形態が底の閉じ（常用ブレーキシリンダ２）ま たは中央開口のカップ形の単一のワンピース鋳物の形態で設置されている。これ らシリンダは各々、 ピストンを受け入れる、直径が同じ中空部２ｂ、３ｂ、４ｂを有し、かつこれら ピストンの外側リップ形ニューマティックシールは、標準化して供給するため同 一であることが有利である。 図１に示す断面図の上半分部に示されているように、３個のシリンダがリング ボルト５によって軸方向に組み合わされており、これらのボルトは各々、常用シ リンダ２の周囲部分に設けられた軸方向通孔６、主スプリングシリンダ３の周囲 に設けられた軸方向通孔７を貫通し、そして補助スプリングシリン４の周囲部分 に設けられたねじ孔８にねじ止めされている。このようにボルト５は、これら三 つのシリンダ２、３、４を軸方向に組み合わせており、これらシリンダは、通孔 ６の周囲に延びるボルトヘッドとねじ穴８との間に締着されている。 常用ブレーキシリンダ２の本体は、ブレーキ連結部への接続（例えばディスク ブレーキキャリパーを操作するレバーへの接続）を行うための二つのスリーブ付 き１０（このうち一つだけが図面の下部１／２に見られる）と、圧縮空気の供給 と放出を行うねじ付きコネクター９とを有している。常用ブレーキシリンダ２は 常用ピストン１１を備え、該常用ピストン１１は中央突出部１１’を有し、かつ シリンダ２の内壁に整合する形態を有する。中 央突出部１１’によって、常用ピストンロッド１２を、スリーブ付き穴１０まで 正確に進めることができ、その結果、突出部１１’は、常用ブレーキピストンの リ復帰スプリング１４を、前記スプリングブレーキピストンロッドの可逆ねじに 対してずらすことによって、長さが大きい遊び調節ねじ軸１３を収納できる。 遊びを取るためのねじ軸１３が、軸線１２ａを有するピストンロッド１２と共 軸で備えられ該ねじ軸は周囲に可逆ねじ１５を有し、そのねじには、公知の方式 が、参照番号１６で示す遊び調節器がねじ止めされている。なお、ここではこの 調節器については詳細には述べない。実際に、遊び調節器１６は、常用ブレーキ ピストンロッド１２とねじ軸１３の間に機械的に介在して、前記可逆ねじによっ て遊びを取り、そして、それ自体、手動で解除できるクローカップリング１７に よって、ブレーキ連結部へ接続するための二つのスリーブ付き１９（そのうち一 つだけが図１の下側１／２の図に見られる）を有するブレーキ連結ヘッド１８（ ハンマーヘッド）にしっかり当接している。手動調節ヘッド２０は、スプリング ワッシャ２１を用いる軸方向スプリングによって、クローカップリング１７のブ ロッキング位置へ押し戻されるが、中空六角キーをヘッド２０上に導入し、該ヘ ッド２０に、 クローカップリング１７に対する力を加えることによって、例えばブレーキライ ニングもしくはブレーキパッドを変える前後に、遊びを手動で調節するため、前 記カップリングのロックを外し、ねじ軸１３を手動で回転させて遊びを取ること ができる。 常用ブレーキピストンロッド１２は、ねじ２２を用いる工場調節方式で、針状 軸受または類似の支持手段２４を介在させて、接合クラウン２３に連結され、そ してスプリング−ブレーキピストンロッド２５は、可逆ねじ２７、例えば図に示 すような断面が不等辺四角形のねじによって、スプリングブレーキピストン２６ に連結されている。可逆ねじ２７から離れた位置にあって、針状軸受け支持手段 ２４を保持する末端に、断面が、一方の側に切り立った端縁を有し、他方の側に ゆるやかな傾斜を有する軸方向リブ２８が形成されている。これらのリブ２８は 、ラチェット手段３０の急傾斜の歯２９と協働し、該ラチェット手段は案内穴３ １内のリ復帰スプリング３０’によって圧迫されてリブ２８と接触している。リ ブ２８によって歯２９に加えられる接線推力がかなり存在していても、図１に破 線で示す揺動レバー３３を用いて、中央プルロッド３２に、てこ作用を加えるこ とによってラチェット手段３０を、スプリング３０’の力に抗して、 手動で引っ込めることができる。特定の用途では、プルロッド３２を、例えばフ ランス特許第２，３６６，９６７号に記載されている方式で、空気圧または油圧 のピストンに連結して、ラチェット３０を操作できる。 図１に、遊びを取るためのねじ軸１３が、常用ブレーキピストンロッド１２内 に完全に引き込まれた状態で示されているが、ブレーキライニングと摩擦通路の 磨耗が徐々に進行した結果、ブレーキ連結部の遊びが顕著に増大すると、ねじ軸 １３は、一連のロッキング解除によって、可逆ねじを有する遊び調節器１６に対 して外側へ、換言すれば図１の左方へ移動し、次いでロッキングが起こるライン １６ａ，１６ｂで作動が進行する。スプリングシステム２４、２５、２９、３０ およびすべての遊び調節部材１３、１６に水と塵埃が進入する事のないようなシ ーリングを保証するため、弾性材料製の弾性波形のブーツすなわちベロー３４が 、ブレーキ連結ヘッド１８のシーリング溝を有する内側クラウン３５とシーリン グ前面３６との間に介挿されている。シーリング前面３６は、スプリングブレー キピストンロッド２５の外端部を囲んで補助スプリングブレーキシリンダ４の外 側に設けられている。波形ブーツ３４は、クランピングリングによって、クラウ ン３５上に、かつリングねじによって、前面 ３６の所定の位置にしっかり保持されている。遊びを取るためのねじ軸１３がそ の最大外側位置まで移動したとき、ブーツ３４の波部分は、常用ブレーキピスト ンロッド１２とスプリングブレーキピストン２６との間の遊び調節器と回転式ラ チェット連結システムを含んでなる組立体の適正なシーリングの保持を保証し続 けるため広げられる。 常用ブレーキシリンダ２と主スプリングブレーキシリンダ３は、これらのスプ リングに当接する環状の隔壁すなわちベース３７によって分離されている。ベー ス３７は、例えば、軸方向に締着保持されて、シリンダ２,３の二つの本体の間 で回転しないようにロックされ、そして常用ブレーキシリンダのブリージングチ ャンバ３８をスプリングブレーキシリンダのブリージングチャンバ３９から隔離 している。これら二つのブリージングチャンバ３８、３９は、横方向通路４０（ 常用ブレーキシリンダ２に対して回転しないように環状ベース３７をキー止めす る部分４０ａに設けられている）によって相互に接続され、かつフィルター４１ を通じて大気に接続されている。常用ブレーキピストンロッド１２は、常用ブレ ーキピストン１１の中央突出部分１１’と同じ方向に突出する中央部分３７ａを 有する環状ベース３７を貫通してい る。ブリージングチャンバ３８内で、常用ブレーキピストンの復帰スプリング１ ４が、中央部分３７ａに当接しており、一方、ブリージングチャンバ３９内で針 状軸受け手段２４’がスプリングブレーキピストンロッド２５と上記突出部３７ ａとの間に介挿されている。 スプリングブレーキピストン２６は、ここで、主スプリングブレーキピストン の機能を実行していて、シールされた方式で収納され、内空部３ａ内を軸方向に 移動することができ、そしてスプリングブレーキピストン２６は、環状リップ形 シール３ａを通じて内空部３ａと協働する。ここでスプリングブレーキピストン ２６の内部シーリングはリップ形シール４によって行なわれ、このシール４は、 スプリングブレーキ補助シリンダ４と一体のスリーブ４４の円筒形外面と接触し てシールされた方式で移動するＯ−リングシール４２ａで補助され、該補助シリ ンダ４の内空部は、軸方向リブ２８が設けられている領域のスプリングブレーキ ピストン２５を案内している。 主スプリングブレーキピストン２６は、内部シール４２,４２ａを越えて、中 央軸方向環状延出部４５を有し、この延出部４５には、スプリングブレーキピス トンロッド２５の外側可逆ねじ２７と協働する内側可逆ねじが設 けられている。主スプリングブレーキシリンダ３は、シリンダベースを形成する 内側隔壁４６を収納し、かつ中央通路の領域に、環状リップ形シール４７が設置 され、該環状リップ形シール４７はスプリングブレーキを解除するための補助ピ ストン５０と一体のスリーブ４９の外側円筒面４８と協働する。内側隔壁４６と スプリングブレーキピストン２６との間に、スプリングブレーキを解除するため の主チャンバ５１が形成され、このチャンバは、コネクタ５２を通じて圧縮空気 の供給源に接続され、その圧縮空気は、スプリングブレーキを解除し、スプリン グブレーキピストンの面２６ａに対し、スプリングブレーキピストンの反対側の 面２６ｂに当接している一連のスプリング５３に抗して作用する。 提案される実施態様において、１０個設けられているスプリング５３を、参照 番号５３ａ、５３ｂ・・・５３ｉ、５３ｊで示し、これらを一様に分布させるか （図２ａと２ｄに示すように）またはピストンの中心または軸線を通過する平面 に対して対称に分布させる。この場合、主スプリングブレーキピストン２６は、 その面２６ｂに偶数の空洞５４を有し、そして好ましい実施態様で、ほぼ円筒形 でかつコイルスプリング５３の末端部分を収納するよう構成された１０個の空洞 ５４を有している。そ のコイルスプリング５３は、各々、内側に、外径がコイルスプリング５３の内径 より小さくかつ任意にスプリング５３に対して逆のピッチと異なる無負荷長を有 する追加のコイルスプリング（図１の下方１／２に示す内側スプリング５３’参 照）を備えていてもよい。これらの空洞５４はすべて、その直径と長さが実質的 に同じなので（回転しないようにキー止めするための穴があるためにわずかな差 が存在することがある）、これら空洞は、延長部４５と、外側リップ形シール２ ａのハウジングとの間の利用できる空間に、スプリングブレーキピストンの軸線 に対し、一様にかつ同心で分布している。 主スプリングブレーキシリンダ２６は、隔壁３７に対し、したがって組み合わ されたブレーキシリンダの組立本体１に対して回転しないように、環状ベース３ ７に設けられた軸方向通孔５６を貫通して、主スプリングブレーキピストン２６ に設けられた有底穴５７に収納された少なくとも一つのピン５５によってキー止 めされている。回転をしないようにするためのキー止めは、このようなピンを１ 個しか図示していないが、いくつものピン５５によって行うことが好ましく、コ イルスプリング５５がピストン２６に対して回転運動を全く行わないときでも必 要である。というのは、ラチェット３０の歯２９によ って回転しないようにロックされているスプリングブレーキピストンロッド２５ の可逆ねじ２７が、スリーブ４５のねじに対してかなりの反動回転モーメントを 行使するからである。 これら主コイルスプリング５３は各々、空洞５４のベース５８と、環状ベース ３７に設けられた対応する取り付け部位５９との間に嵌め込まれかつ少なくとも 一つの横方向の取り付け部６０によって範囲が限定される。したがって各スプリ ングは、スプリングブレーキピストン２６の軸線に対して自動的に、一様にかつ 同心で分布される。主コイルスプリング内に収納されている補助コイルスプリン グ５３’は、主コイルスプリング内に自由に取り付けることができるが、補助コ イルスプリング５３’とこれを囲む主コイルスブリング５３が接触するのを避け るため、高さが限定されている中央取り付け部５８ａを、空洞５４のベース５８ 上にかつ取り付け５９それぞれに設けることが好ましい。一つの単独コイルスプ リングを採用する一つのスプリングブレーキシリンダによる解決策では、一般に 補助コイルスプリングを主スプリング内に収納できないことが分かるであろう。 補助スプリングブレーキシリンダ４は、スプリングブレーキを解除する補助シ リンダとして働くが、内部穴３ １内に、手動でスプリングブレーキを解除するラチェット３４を保持し、シール された方式で、内側穴４６内の補助ブレーキ解除ピストン５０を案内する。また ピストン５０は、Ｏ−リングシール６１を採用する二つのシーリング手段（また は断面が正方形または長方形の二つのシーリング手段）を用いて、スリーブ４４ の外側円筒面を、シールされた方式で案内される。したがって、補助ブレーキ解 除ピストン５０と補助シリンダー４の前方壁との間に、補助ブレーキ解除チャン バー６２が、環状形で形成されしかも主ブレーキ解除チャンバー５１と同じ断面 形状を有し、かつコネクター６３によって、ブレーキ解除圧縮空気の供給源に連 結されている。補助ブレーキ解除シリンダを使用せずにすますことが可能である ことは、明らかである。この場合、図に示す主スプリングブレーキシリンダ３を 、補助ブレーキ解除ピストン５０にそって削除して、補助シリンダ４を主シリン ダ３の代わりに用い、スリーブ４４の長さを適切に小さくする。このような単純 化は、主ブレーキ解除チャンバ５１内で利用できる圧力が、図１の上部１／２に 示すようにスプリング５３、５３’を完全に圧縮させるのに十分な圧力である場 合には可能である。 図２ａ〜２ｄに示すように、同心にまたは対称に分布 させたいくつものスプリングを有する一つの主ピストン２６によるこの発明の解 決策によって、他種類の組合わせが可能になる。 図２ａに示す構成では、１０個の空洞５４すべてにコイルスプリング５３が一 つずつ備えられ、ブレーキスプリングに対して最大の反力が得られる。図２ｂに 示す構成では、向かい合った二つの空洞５４中のスプリング５３が取り外されて 、ピストン２６の中心を通過する平面に対して対称の８個のスプリングを有する 構成が得られる。図２ｃに示す構成では、６個のスプリングがシリンダの中心を 通過する平面に対して対称に配置されている。上記構成を逆にすることによって 、換言すれば、６個のスプリングを取り外して、図２ｃでは空になっている空洞 ５４に４個のスプリングを挿入すると、わずか４個のスプリングを有する構成が 得られ、これはピストン２６の軸線を通過する平面に対し完全に対称の構成であ る。図２ｄには、一つの空の空洞５４に続いて一つのスプリング５３を嵌め込ん だ一つの空洞５４を設けて一様に分布させた、５個のスプリングを用いる解決策 を示してある。また、直径方向に対面した二つのスプリングだけを挿入してもよ い。組立てを行う時点で、簡単に選択することによって、２〜１０個のスプリン グの範囲内（２、 ４、５、６、８、１０個のスプリング）の力を有し、かつブレーキ解除力の力を 一つの解除ピストンまたは二つの解除ピストン２６、５０を用いて調節できるス プリングブレーキを達成できる。またスプリングの力を調整するため、対称のス プリングの対のいくつかに、補助内部スプリング５３’を設けてもよい。 より一般的な構成では、コイルスプリング５３によって得られる反力がピスト ンロッド１２の軸線１２ａを実質的に通過することを保証するためには、スプリ ングを二つの直交平面（図２ｃにＨとＨ’の記号を付けた平面）に対して対称に 配置すれば十分であることが分かるであろう。６個、１２個または１５個の空洞 ５４を用いる解決策も可能であり、多数のスプリングの組合わせで偶数または奇 数で配置された高度に進歩した配列が可能である。したがって、１２個の空洞は 、２、４、６、８、１０および１２個のスプリングの組合わせを提供することが でき、そして１５個の空洞は、３、５、６、９、１０、１２、１５個のスプリン グの組合わせを提供できる。コイルスプリングは、たとえ同一でかつ注意深く格 付けしても、著しく圧縮されると、反力にわずかの差が常にあり、そして生成す る反力は、ピストンロッド１２の軸線１２ａに厳密にそって通過することはない が、生成す る反力のわずかなずれは、鋳物で直接鋳造される部品で起こることがある、空洞 ５４の分布の同心性や規則性のわずかなずれを吸収できるスプリングブレーキシ リンダには影響がない。 この発明の組合わせブレーキシリンダは、次のように作動する。この発明の組 合せシリンダを取り付けた車両の正常な運転状態では、コネクタ５２，６３が、 ブレーキ解除圧縮空気の供給源、例えば列車などの鉄道車両の全ブレーキングラ インからの圧縮空気の供給源に接続され、そしてコネクタ９がその車両のブレー キングバルブに接続される。 チャンバ５１，６２内のブレーキ解除圧力の作用下で、スプリングブレーキピ ストン２６は、主チャンバ５１内に行き渡っている圧力、およびスプリングブレ ーキピストン２６の内側フランジ６４に環状に当接しているスリーブ４９によっ て伝達される補助ピストン５０の推力によって、図１の右方向に圧迫される。し たがって、スプリングブレーキピストン２６と補助ピストン５０は当接位置を支 配し、これらブレーキは、図１の上部１／２に示すように十分に解除される。 常用ブレーキをかけ始めると、常用ブレーキチャンバ２ｃはコネクタ９を通じ て圧縮空気を供給され、次に常 用ブレーキピストン１１が、ピストンロッド１２にそって図１において左に移動 し、遊び調節器１６とねじ軸１３をロックして移動させ遊びを取り、このように して、ブレーキ連結ヘッド（ハンマーヘッド）１８が図１において左へ移動し、 その結果、ブレーキ作動レバーに接続されているスリーブ付き穴１０，１９の相 対的移動によってこれらブレーキが作動する。 常用ブレーキチャンバ２ｃ内の圧力が下がると、常用ブレーキピストン１１は 図１に示すようなブレーキ解除状態に戻る。サービスブレーキを連続的に作動さ せると、遊びをとるねじ軸１３が、遊び調節器１６に対し、図１の左方へ移動し 、クローカップリング１７によって、ブレーキ連結ロッド１８に対して、回り止 めされているから回転することがない。このように、ブレーキ連結ヘッド１８は 、弾性波形ブーツ３４によって、いぜんとして補助シリンダ４に連結されたまま で（塵埃が入らないようにシールする方式で）、徐々に左へ移動する。 しかし接合クラウン２３は常用ブレーキピストンロッド１２に一体に接続した ままで、針状軸受け手段２４がこのクラウン２３に当接している。例えば、車両 を長時間停止させておくために、コネクタ５２，６３から空気を抜くことによっ て、スプリングブレーキをかけると、ス プリングブレーキピストン２６は、スプリング５３，５３’によって圧迫され、 ラチェット３０によって回り止めされているスプリングブレーキピストンロッド ２５のねじ２７にねじ止めされているスリーブ４５に牽引力を加える。その結果 、ピストンロッド２５は図１の左へ移動し、リブがラチェット３０に係合したま ま摺動する。スプリングピストンロッド２５が当接している針状軸受手段２４は 、接合クラウン２３およびこれと一体になっている常用ブレーキピストンロッド １２を、図１において左へ移動させる。次に、ピストンロッド１２が、遊び調節 器１６を通じて、ブレーキ連結ヘッド１８を図１の左へ移動させ、その結果ブレ ーキがかかる。図から分かるように、スプリングブレーキは、遊び調節器１６を 調節することによって、スプリングの短いストロークで操作することが可能にな る。通常、スプリングブレーキピストン２６は、内側隔壁４６の面によって、ま たは間接的に、図１の下部１／２に示す状態で補助ピストン５０が補助シリンダ ４のベースへ当接するに至る前に、ブレーキ作動状態で固定化される。スプリン グブレーキの解除は、スプリングブレーキ解除チャンバー５１，６２を加圧する ことによって達成することができ、その結果、組合せシリンダーの部品を図１の 上部１／２に示す状態にな る。 ブレーキ解除に用いる圧縮空気が利用できず、それでもスプリングブレーキを 解除する必要がある場合、レバー３３に対し、枢動作用を有する牽引力を加える ことによって、復帰プリング３０’の作用および歯２９とリブ２８との間の摩擦 力に抗して、ラチェット３０に有意な牽引力を加えることが可能になり、その結 果、スプリングブレーキピストンロッド２５が、解除され、針状軸受手段２４， ２４’が存在することによって、少ない摩擦によって回転することができる。図 １の左方向へスプリング５３によって加えられる推力の作用によって、スプリン グブレーキピストン２６は左へ移動して、ピストンロッド２５をその外側可逆ね じ２７で回転させてスリーブ４５のねじに対して弛める。スプリングブレーキピ ストン２６は、キー止め手段（穴５６と５７内に収納されているピン５５）によ って回転しないようにロックされていることが想起されるであろう。ここで、ス プリングブレーキピストン２６，５０は、図１の下方１／２に示す状態になり、 一方、ブレーキ連結部の反力の作用によって、接合クラウン２３が常用ブレーキ ピストンロッド１２に連結され、次にこのロッド１２は、遊び調節器１６によっ て、ねじ軸１３に連結され遊びを取り、そしてブレー キ連結ヘッド１８に連結されて、スプリングブレーキピストンロッド２５を右へ 圧迫して、キー止手段５５、５６、５７によって回転を防止されかつスプリング ５３によって行使される推力によって当接しているスプリングブレーキピストン ２６，５０によって軸方向に固定化されているスリーブ４５の内側の可逆ねじ２ ７を弛める。 以上により、図１の下１／２に示すブレーキ類が解除された状態に戻る。スプ リングブレーキを手動で解除した後、チャンバー５１，６２を再び加圧してブレ ーキ類を再び解除すると、スプリングブレーキピストン２６は右に移動して、ピ ストンロッド２５を、逆方向に、換言すれば、ラチェット３０が作動せず、軸方 向リブ２８で構成されているラチェット手段の回転を阻止する方向に回転させ、 これは図１の上部１／２に示す当接状態が達成されるまで続く。 原則として、スプリングブレーキと常用ブレーキが重複することを防止する別 の実施態様では、中央プルロッド３２が、先に示したように、例えば列車の全ブ レーキングラインの圧力によって構成されている流体圧力によって作動して解除 を実行できる解除ピストンに連結されている。スプリング５３の作用によって、 主スプリングブレーキピストン２６と補助スプリングブレーキピスト ン５０はスプリングブレーキピストンロッド２５を回転させ、ロッド２５はもは やロックされておらず、したがって、これらピストンは図１の左の方へ、図１の 下１／２に示す当接位置まで圧迫される。常用ブレーキングが先に示したように 正常に作動すると、接合クラウン２３と針状軸受手段２４は、常用ブレーキの各 作動時に、スプリングブレーキピストンロッド２５の末端から分離する。パーキ ングまたは固定化の場合、常用ブレーキが、まず常用ブレーキピストン１１を作 動させる。これに続いて、固定化またはパーキングの結果、ブレーキ解除ピスト ンが、ラチェット３０を図１の上１／２に示すブレーキ解除状態にするプルロッ ド３２を解除する。同時に、スプリングブレーキ解除チャンバ５１，６２に、ブ レーキング圧力の働きをする。すなわち常用ブレーキチャンバ２ｃ内に行き渡っ ているブレーキング圧に等しいブレーキ解除圧力を供給する。その結果、スプリ ングブレーキが、すぐに作動する状態になり、常用ブレーキング圧力が降下また は消失したときのみ作動し、常用ブレーキとスプリングブレーキの全作用は、例 えば常用ブレーキのシール２ａからの漏洩のため、常用ブレーキが徐々に解除さ れる間、実質的に一定のままである。操作方法のこの実施態様では、したがって スプリングブレーキは、常 用ブレーキが万一故障の場合、自動的にかつ徐々に常用ブレーキの代わりをする 。 この発明は、説明され例示された実施態様に限定されることなく、この発明の 範囲から逸脱せずに当業技術者が利用できる多数の変更を施すことができること は明らかである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年１月２日（１９９９．１．２） 【補正内容】 このようにスプリングが単一の実施態様の結果として、弾性反力を有意に変えた い場合、一般に、スプリングのパッキングワッシャを変更するだけでなく、コイ ルスプリングの円筒形ワイヤの直径を変える必要があり、スプリングブレーキシ リンダの異なる実施態様を得るためのコストが著しく増大する。 ＵＳ−Ａ−４，４７８，３１９号は、ピストンロッドと一体の常用ブレーキピ ストンが取り付けられている常用ブレーキシリンダ；スプリングブレーキシリン ダ内で、管状スプリングブレーキロッドのまわりに配置された二つの同心コイル スプリングと接触するピストンロッド上に取り付けられた環状スプリングブレー キピストン；を備えたブレーキシリンダを開示している。遊び調節部材が、前記 ピストンロッドとブレーキ作動接続ロッドとの間に取り付けられている。 いくつものコイルスプリングを有する他の実施態様で、ＵＳ−Ａ−３，３６３ ，５１９号は、いくつものブレーキ作動コイルスプリングがブレーキをかけるピ ストンロッドのまわりに規則的に分布している、車両用のスプリングブレーキシ リンダを開示している。 さらに、ブレーキング圧力および／またはブレーキング圧力として働く圧力（ 例えば、圧力低下システムによ る一般的なブレーキ作動圧力）を用いて、スプリングブレーキの解除を保証し、 常用ブレーキと固定化ブレーキの力が重複するのを防止する上記の場合、空気ブ レーキ解除の断面積は、常用ブレーキの断面積と比べて増やさなければならない ことが多く、”スプリング＋常用”型の組合わせブレーキシリンダーの装置は複 雑になる。 したがって、１００より少ないことが多い比較的少ない製造工程で通常製造さ れる圧縮空気を用いる、鉄道のブレーキングにとりわけ用いられる上記タイプの スプリングブレーキに於いては、スプリングとスプリングブレーキピストン部分 の力を多様化し増大することが要望される。 上記の目的を達成するために、本発明に従うブレーキシリンダは、 常用ブレーキシリンダ、 常用ブレーキシリンダ内に備えられかつ常用ブレーキピストンロッドと一体の 常用ブレーキピストン、 常用ブレーキシリンダーに同軸で取り付けられたスプリングブレーキシリンダ 、 前記スプリングブレーキシリンダ内で、前記ブレーキピストンロッドに取り付 けられて、前記ロッドにスプリングブレーキのブレーキング力を伝達するスプリ ングブ レーキ環状ピストン、 前記スプリングブレーキピストンと、同軸で組み合わされた前記常用ブレーキ シリンダおよび前記スプリングブレーキシリンダで形成された組立体と一体の取 り付け面との間で、前記常用ブレーキピストンのまわりに配置された複数のスプ リング、 を含んでなるブレーキシリンダである。 遊び調節部材が前記常用ブレーキピストンロッドとブレーキ連結ヘッドとの間 に取り付けられている。スプリングブレーキピストンは、回り止め又は回り止め から解除することができる可逆ねじ付き連結部材を通じて、前記常用ブレーキピ ストンロッドに、軸方向に連結されている。これらのスプリングに対する取り付 け面は、前記常用ブレーキシリンダと前記スプリングブレーキシリンダとの間で 、その周囲によって介挿されかつ回転しないようにキー止めされている環状ベー ス上に設けられている。 他の実施態様では、これらのスプリングは、軸方向に延びるコイルスプリング であり、前記複数のスプリングは各々、例えば、前記スプリングブレーキピスト ンに形成されているかまたは中央取り付け部のまわりのほぼ円筒形の空洞内に、 少なくとも一方の末端が配置されてい る。 スプリングブレーキピストンに形成された空洞は、スプリングブレーキピスト ンの軸線に対して、同心で分布し、かつ前記スプリングブレーキピストンの周囲 の円の上に均等に分布している。 複数のコイルスプリングの少なくとも一部は、主コイルスプリングで構成され 、その主コイルスプリングの内側の円筒形空間内には、補助コイルスプリングが 収納されている。 請求の範囲 １．常用ブレーキシリンダ２、 常用ブレーキシリンダ２内に備えられかつ常用ブレーキピストンロッド１２と一 体の常用ブレーキピストン１１、 常用ブレーキシリンダ２に同軸で取り付けられたスプリングブレーキシリンダ ３、 前記スプリングブレーキシリンダ３内で、前記常用ブレーキピストンロッド１ ２に取り付けられて、前記ロッド１２にスプリングブレーキのブレーキング力を 伝達するスプリングブレーキ環状ピストン２６、 前記スプリングブレーキピストン２６と、同軸で組み合わされた前記常用ブレ ーキシリンダ２及び前記スプリングブレーキシリンダ３で形成された組立体１で 一体の取り付け面５９との間で、前記常用ブレーキピストン１２のまわりに配置 された複数のスプリング５３、を含んでなるブレーキシリンダであって； 追加の環状ブレーキ解除ピストン５０を取り付けた補助スプリングブレーキ解 除シリンダ４を備え、前記補助ブレーキ解除ピストン５０のブレーキ解除ピスト ンロッドが、シールされた状態かつ環状スリーブ４９の形態で、前記スプリング ブレーキシリンダ３の底部４６と前記スプリングブレーキピストンロッド２５と の間に移動可能 に収納され、前記ピストン５０に作用するブレーキ解除圧力の作用で、該ピスト ン５０が環状主スプリングブレーキピストン２６に環状当接することを特徴とす るブレーキシリンダ。 ２． 前記補助ブレーキ解除シリンダ４が、その周囲に、ねじ付き軸方向の組立 孔８を有し、一方、前記スプリングブレーキシリンダ３と前記常用ブレーキシリ ンダ２が、それらの周囲に、前記ねじ付き軸方向組立孔８に対応する軸方向通孔 ７、６を有し、それら通孔の各々に、前記三つのシリンダー２、３、４に対する 軸方向組立ねじ５が取り付けられて前記ねじ付き組立孔８の一つにねじ止めされ 、該ねじ５は外端側で、常用ブレーキシリンダ２の前記軸方向通孔６の外面の周 囲に当接していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシリンダ。 ３． 遊び調節部材１６、１３が、前記常用ブレーキピストンロッド１２とブレ ーキ連結ヘッド１８の間に取り付けられていることを特徴とする請求項１または ２に記載のブレーキシリンダ。 ４． 前記スプリングブレーキピストン２６が、回転に対しロックまたはロック 解除可能（ラチェット３０）に、可逆ねじ２７を有する連結部材を介し、前記常 用ブレーキピストンロッド１２に軸方向に連結されていることを 特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキシリンダ。 ５． スプリング５３の取り付け面５９が、常用ブレーキシリンダ２と前記スプ リングブレーキシリンダ３との間に、その外周部によって、回転できないように 介装されている環状ベース３７上に備えられていることを特徴とする請求項１〜 ４のいずれかに記載のブレーキシリンダ。 ６． 回転を防止するキー止め手段が、前記スプリングブレーキピストン２６と 前記環状ベース３７との間に介挿され、前記キー止め手段が、例えば、前記環状 ベース３７に設けられた軸方向通孔５６及び前記スプリングブレーキピストン２ ６に設けられた接合有底孔５７を同時に通過するピン５５であることを特徴とす る請求項５に記載のブレーキシリンダ。 ７． 前記複数のコイルスプリング５３の各々が、例えば、前記スプリングブレ ーキピストン２６中にまたは中央取り付け部位５８ａのまわりに形成されたほぼ 円筒形の空洞５４に、少なくとも一端を配置されていることを特徴とする請求項 １〜６のいずれかに記載のブレーキシリンダ。 ８． 前記スプリングブレーキピストン２６内に設けら れた空洞５４が、前記スプリングブレーキピストン２６の軸線に対して同心で配 置され、前記スプリングブレーキピストンの周囲の円の上に均等に分布されてい ることを特徴とする請求項７に記載のブレーキシリンダ。 ９． 前記複数のコイルスプリングの少なくとも一部が主コイルスプリング５３ で構成され、その内側の円筒形空間の中に、補助コイルスプリング５３’が収納 されていることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載のブレーキシリンダ 。 １０． 前記スプリングブレーキピストン２６がＮ個の空洞５４及びＰ個のスプ リング５３（但しＰ≦Ｎ）を含み、スプリング５３は、それぞれ前記スプリング ブレーキピストン２６の空洞５４内に、前記空洞５４の底部５８と前記取り付け 面５９との間に於いて、備えられ、前記スプリング５３の生成した軸方向の力が 、前記常用ブレーキピストンロッド１２の軸線１２ａにそって実質的に通過する ように配置されていることを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載のブレー キシリンダ。 １１． 前記スプリングブレーキピストン１６が１０個の空洞を有し、その空洞 にそれぞれ、２個、４個、６個または８個のコイルスプリング５３が二つの直交 平面に対して対称に配置されているか、あるいは、５個のコイ ルスプリング５３が一つ置きの空洞に規則的に配置されていることを特徴とする 請求項１０に記載のブレーキシリンダ。 １２． スプリングブレーキが解除されている状態で、スプリングブレーキピス トン２６がスプリングブレーキピストンロッド２５の可逆ねじ２７にねじ止めさ れ、軸方向領域の少なくとも一部が、常用ブレーキピストン１１とスプリング５ ３の取り付け面５９との間に含まれていることを特徴とする請求項３〜１１のい ずれかに記載のブレーキシリンダ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，ＬＳ，Ｍ Ｗ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ， ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，Ｅ Ｓ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ， ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，Ｍ Ｋ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ， ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，Ｙ Ｕ，ＺＷ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．常用ブレーキシリンダ２、 常用ブレーキシリンダ２内に備えられかつ常用ブレーキピストンロッド１２と一 体の常用ブレーキピストン１１、 常用ブレーキシリンダ２に同軸で取り付けられたスプリングブレーキシリンダ ３、 前記スプリングブレーキシリンダ３内で、前記常用ブレーキピストンロッド１ ２に取り付けられて、前記ロッド１２にスプリングブレーキのブレーキング力を 伝達するスプリングブレーキ環状ピストン２６、 前記スプリングブレーキピストン２６と、同軸で組み合わされた前記常用ブレ ーキシリンダ２及び前記スプリングブレーキシリンダ３で形成された組立体１で 一体の取り付け面５９との間で、前記常用ブレーキピストン１２のまわりに配置 された複数のスプリング５３、を含んでなるブレーキシリンダ。 ２． 遊び調節部材１６、１３が、前記常用ブレーキピストンロッド１２とブレ ーキ連結ヘッド１８の間に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載 のブレーキシリンダ。 ３． 前記スプリングブレーキピストン２６が、回転に対しロックまたはロック 解除可能（ラチェット３０）に、 可逆ねじ２７を有する連結部材を介し、前記常用ブレーキピストンロッド１２に 軸方向に連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキシリ ンダ。 ４． スプリング５３の取り付け面５９が、常用ブレーキシリンダ２と前記スプ リングブレーキシリンダ３との間に、その外周部によって、回転できないように 介装されている環状ベース３７上に備えられていることを特徴とする請求項１〜 ３のいずれかに記載のブレーキシリンダ。 ５． 回転を防止するキー止め手段が、前記スプリングブレーキピストン２６と 前記環状ベース３７との間に介挿され、前記キー止め手段が、例えば、前記環状 ベース３７に設けられた軸方向通孔５６及び前記スプリングブレーキピストン２ ６に設けられた接合有底孔５７を同時に通過するピン５５であることを特徴とす る請求項４に記載のブレーキシリンダ。 ６．前記スプリング５３は、コイルスプリングであることを特徴とする請求項１ 〜５のいずれかに記載のブレーキシリンダ。 ７． 前記複数のスプリング５３の各々が、例えば、前記スプリングブレーキピ ストン２６中にまたは中央取り付け部位５８ａのまわりに形成されたほぼ円筒形 の空洞 ５４に、少なくとも一端を配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいず れかに記載のブレーキシリンダ。 ８． 前記スプリングブレーキピストン２６内に設けられた空洞５４が、前記ス プリングブレーキピストン２６の軸線に対して同心で配置され、前記スプリング ブレーキピストンの周囲の円の上に均等に分布されていることを特徴とする請求 項７に記載のブレーキシリンダ。 ９． 前記複数のコイルスプリングの少なくとも一部が主コイルスプリング５３ で構成され、その内側の円筒形空間の中に、補助コイルスプリング５３’が収納 されていることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載のブレーキシリンダ 。 １０． 前記スプリングブレーキピストン２６がＮ個の空洞５４及びＰ個のスプ リング５３（但しＰ≦Ｎ）を含み、スプリング５３は、それぞれ前記スプリング ブレーキピストン２６の空洞５４内に、前記空洞５４の底部５８と前記取り付け 面５９との間に於いて、備えられ、前記スプリング５３の生成した軸方向の力が 、前記常用ブレーキピストンロッド１２の軸線１２ａにそって実質的に通過する ように配置されていることを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載のブレー キシリンダ。 １１． 前記スプリングブレーキピストン１６が１０個 の空洞を有し、その空洞にそれぞれ、２個、４個、６個または８個のコイルスプ リング５３が二つの直交平面に対して対称に配置されているか、あるいは、５個 のコイルスプリング５３が一つ置きの空洞に規則的に配置されていることを特徴 とする請求項１０に記載のブレーキシリンダ。 １２． スプリングブレーキが解除されている状態で、スプリングブレーキピス トン２６（延出部４５）がスプリングブレーキピストンロッド２５の可逆ねじ２ ７にねじ止めされ、軸方向領域の少なくとも一部が、常用ブレーキピストン１１ とスプリング５３の取り付け面５９との間に含まれていることを特徴とする請求 項３〜１１のいずれかに記載のブレーキシリンダ。 １３． 追加の環状ブレーキ解除ピストン５０を取り付けた補助スプリングブレ ーキ解除シリンダ４を備え、前記補助ブレーキ解除ピストン５０のブレーキ解除 ピストンロッドが、シールされた状態かつ環状スリーブ４９の形態で、前記スプ リングブレーキシリンダ３の底部４６と前記スプリングブレーキピストンロッド ２５との間に移動可能に収納され、前記ピストン５０に作用するブレーキ解除圧 力の作用で、該ピストン５０が環状主スプリングブレーキピストン２６に環状当 接することを特徴と する請求項１〜１２のいずれかに記載のブレーキシリンダ。 １４． 前記補助ブレーキ解除シリンダ４が、その周囲に、ねじ付き軸方向の組 立孔８を有し、一方、前記スプリングブレーキシリンダ３と前記常用ブレーキシ リンダ２が、それらの周囲に、前記ねじ付き軸方向組立孔８に対応する軸方向通 孔７、６を有し、それら通孔の各々に、前記三つのシリンダー２、３、４に対す る軸方向組立ねじ５が取り付けられて前記ねじ付き組立孔８の一つにねじ止めさ れ、該ねじ５は外端側で、常用ブレーキシリンダ２の前記軸方向通孔６の外面の 周囲に当接していることを特徴とする請求項１３に記載のブレーキシリンダ。 １５． １個以上のスプリングを受け入れる実質的に円筒形の空洞５４を標準と してＮ個有する標準スプリングブレーキピストン２６を採用し、そして、前記空 洞のＰ個の中に（但しＰ≦Ｎ）、標準のコイルスプリング５３が、前記空洞５４ の底部５８と、ブレーキシリンダ組立体１と一体の取り付け面５９との間に圧縮 されて配置され、前記コイルスプリング５３は、これらのスプリングが生成した 反力が前記常用ブレーキピストンロッド１２の軸線に実質的にそって作用するよ うに配置され、望ましい常用反力に最も近い反力を提供するように、Ｐ個の スプリング５３が選択されることを特徴とする請求項７〜１４のいずれかに記載 のブレーキシリンダのばね反力の調節方法。 １６． 前記スプリングの少なくとも一部の代わりに、内側の空間に補助コイル スプリング５３’を収納した主コイルスプリング５３を使用することを特徴とす る請求項１５に記載の調節方法。