JP2001354149A - エネルギー消費節約型パワーステアリングシステム - Google Patents
エネルギー消費節約型パワーステアリングシステムInfo
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- steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】エネルギー消費節約のため、ステアリングホイ
ールが操舵回転されていないときにパワーステアリング
ポンプの駆動を止めることを、パワーステアリングポン
プにハンチング駆動が生じないようにして行う。 【解決手段】ステアリングホイールが操舵回転されてい
ないときパワーステアリングポンプの駆動を止めんとす
るとき、パワーステアリングシステム内に所定のしきい
値以上の操舵力が残留していないことを確認して行う。
ールが操舵回転されていないときにパワーステアリング
ポンプの駆動を止めることを、パワーステアリングポン
プにハンチング駆動が生じないようにして行う。 【解決手段】ステアリングホイールが操舵回転されてい
ないときパワーステアリングポンプの駆動を止めんとす
るとき、パワーステアリングシステム内に所定のしきい
値以上の操舵力が残留していないことを確認して行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のパワース
テアリングシステムに係わり、特にエネルギー資源の節
約と環境保全に配慮した燃料消費節約型自動車のための
エネルギー消費節約型パワーステアリングシステムに係
る。
テアリングシステムに係わり、特にエネルギー資源の節
約と環境保全に配慮した燃料消費節約型自動車のための
エネルギー消費節約型パワーステアリングシステムに係
る。
【０００２】
【従来の技術】パワーステアリングシステムに於いて作
動用油圧を発生させるパワーステアリングポンプは、従
来一般に、自動車の運転中、エンジンにより連続的に駆
動されている。近年エネルギー資源の節約と環境保全の
ために、自動車の運転中にエンジンの一時停止が許容さ
れる所定の条件が成立したとき、エンジンを一時停止さ
せることが考えられ、又一部の自動車に於いて実施され
ているが、かかる燃料消費節約型の自動車に於いては、
パワーステアリングポンプは、エンジンの回転中にはエ
ンジンにより駆動され、エンジン一時停止中にはエンジ
ンの回転中にジェネレーターを駆動することにより得ら
れた電力を蓄えるバッテリーによりモーターにて駆動さ
れる。
動用油圧を発生させるパワーステアリングポンプは、従
来一般に、自動車の運転中、エンジンにより連続的に駆
動されている。近年エネルギー資源の節約と環境保全の
ために、自動車の運転中にエンジンの一時停止が許容さ
れる所定の条件が成立したとき、エンジンを一時停止さ
せることが考えられ、又一部の自動車に於いて実施され
ているが、かかる燃料消費節約型の自動車に於いては、
パワーステアリングポンプは、エンジンの回転中にはエ
ンジンにより駆動され、エンジン一時停止中にはエンジ
ンの回転中にジェネレーターを駆動することにより得ら
れた電力を蓄えるバッテリーによりモーターにて駆動さ
れる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】いづれにしても、エネ
ルギー消費の一層の節約のため、また特に燃料消費節約
型の自動車に於いてはバッテリー性能の保持のために、
ステアリングホイールの操舵回転が行われていないとき
には、パワーステアリングポンプの駆動を一時停止する
ことが考えられる。しかし、ステアリングホイールの操
舵回転が行われていないことを操舵角センサー等により
検出してパワーステアリングポンプの駆動を一時停止す
ると、パワーステアリングポンプにハンチング駆動が生
ずることがある。それは以下の理由によると考えられ
る。
ルギー消費の一層の節約のため、また特に燃料消費節約
型の自動車に於いてはバッテリー性能の保持のために、
ステアリングホイールの操舵回転が行われていないとき
には、パワーステアリングポンプの駆動を一時停止する
ことが考えられる。しかし、ステアリングホイールの操
舵回転が行われていないことを操舵角センサー等により
検出してパワーステアリングポンプの駆動を一時停止す
ると、パワーステアリングポンプにハンチング駆動が生
ずることがある。それは以下の理由によると考えられ
る。
【０００４】即ち、パワーステアリングシステムは、運
転者の操舵に追随して任意の操舵角に於いてその近傍で
の操舵角の微小偏位に応じて油圧切換弁を微小偏位さ
せ、シリンダー／ピストン装置に於けるピストンの両側
に油圧差を生ぜしめ、運転者による操舵運動に力を添え
るものであり、運転者の操舵運動に対応した操舵が達成
されると、そのことがシステムに組み込まれたフィード
バック機構を経て油圧切換弁へ自動的にフィードバック
され、油圧切換弁の微小偏位を打ち消すように構成され
ているものであり、従って機構的には、任意の操舵角に
て操舵操作が停止されると、その操舵角位置にてパワー
ステアリングシステム内には何らの操舵力は残留しない
筈のものである。
転者の操舵に追随して任意の操舵角に於いてその近傍で
の操舵角の微小偏位に応じて油圧切換弁を微小偏位さ
せ、シリンダー／ピストン装置に於けるピストンの両側
に油圧差を生ぜしめ、運転者による操舵運動に力を添え
るものであり、運転者の操舵運動に対応した操舵が達成
されると、そのことがシステムに組み込まれたフィード
バック機構を経て油圧切換弁へ自動的にフィードバック
され、油圧切換弁の微小偏位を打ち消すように構成され
ているものであり、従って機構的には、任意の操舵角に
て操舵操作が停止されると、その操舵角位置にてパワー
ステアリングシステム内には何らの操舵力は残留しない
筈のものである。
【０００５】しかし、ステアリングホイールの操舵回転
が行われていないときにも、運転者は、タイヤに操舵方
向の弾性歪を与えステアリングホイールに幾分かの操舵
トルクが作用している状態で、これを押さえていたり、
操舵停止直前の操舵態様の如何によっては、ステアリン
グホイールには操舵トルクは残っていなくても、タイヤ
に生じた操舵方向の弾性歪によりパワーステアリングシ
ステムの油圧切換弁以降の油圧経路に幾分かの操舵力が
残留する場合がある。その様な状態にあるとき、操舵回
転が停止したことを以って、パワーステアリングポンプ
の駆動が停止されると、パワーステアリングシステムは
残留操舵力に対抗する支持を失って動く。すると操舵回
転が生じたことによってパワーステアリングポンプの駆
動が再開され、残留操舵力の解放を助長する方向にパワ
ーステアリング作用が生じるので、今度は、残留操舵力
の解放が行き過ぎ、それに時間遅れが伴うことにより、
操舵の動と静とパワーステアリングポンプの駆動と停止
とが交互に繰り返され、こうしてパワーステアリングポ
ンプにハンチング駆動が生ずる。
が行われていないときにも、運転者は、タイヤに操舵方
向の弾性歪を与えステアリングホイールに幾分かの操舵
トルクが作用している状態で、これを押さえていたり、
操舵停止直前の操舵態様の如何によっては、ステアリン
グホイールには操舵トルクは残っていなくても、タイヤ
に生じた操舵方向の弾性歪によりパワーステアリングシ
ステムの油圧切換弁以降の油圧経路に幾分かの操舵力が
残留する場合がある。その様な状態にあるとき、操舵回
転が停止したことを以って、パワーステアリングポンプ
の駆動が停止されると、パワーステアリングシステムは
残留操舵力に対抗する支持を失って動く。すると操舵回
転が生じたことによってパワーステアリングポンプの駆
動が再開され、残留操舵力の解放を助長する方向にパワ
ーステアリング作用が生じるので、今度は、残留操舵力
の解放が行き過ぎ、それに時間遅れが伴うことにより、
操舵の動と静とパワーステアリングポンプの駆動と停止
とが交互に繰り返され、こうしてパワーステアリングポ
ンプにハンチング駆動が生ずる。
【０００６】本発明は、ステアリングホイールの操舵回
転が停止したときパワーステアリングポンプの駆動を停
止させてエネルギー消費の節約を計らんとするエネルギ
ー消費節約型パワーステアリングシステムに於いて生ず
る虞れのある上記の如きパワーステアリングポンプのハ
ンチング駆動の問題に鑑み、かかる問題の発生を予め防
止したエネルギー消費節約型パワーステアリングシステ
ムを提供することを課題としている。
転が停止したときパワーステアリングポンプの駆動を停
止させてエネルギー消費の節約を計らんとするエネルギ
ー消費節約型パワーステアリングシステムに於いて生ず
る虞れのある上記の如きパワーステアリングポンプのハ
ンチング駆動の問題に鑑み、かかる問題の発生を予め防
止したエネルギー消費節約型パワーステアリングシステ
ムを提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決すべ
く、本発明は、パワーステアリングポンプにて昇圧され
た油圧をステアリングホイールの操舵回転に応じてシリ
ンダ／ピストン装置へ導くことによりステアリングホイ
ールによる操舵輪の操舵を助ける操舵力を発生するパワ
ーステアリングシステムに於いて、ステアリングホイー
ルの操舵回転が停止したときエネルギー消費節約のため
にパワーステアリングポンプの駆動を停止することを、
パワーステアリングシステム内に所定のしきい値以上の
操舵力が残留していないことを確認した上で行うことを
特徴とするパワーステアリングシステムを提案するもの
である。
く、本発明は、パワーステアリングポンプにて昇圧され
た油圧をステアリングホイールの操舵回転に応じてシリ
ンダ／ピストン装置へ導くことによりステアリングホイ
ールによる操舵輪の操舵を助ける操舵力を発生するパワ
ーステアリングシステムに於いて、ステアリングホイー
ルの操舵回転が停止したときエネルギー消費節約のため
にパワーステアリングポンプの駆動を停止することを、
パワーステアリングシステム内に所定のしきい値以上の
操舵力が残留していないことを確認した上で行うことを
特徴とするパワーステアリングシステムを提案するもの
である。
【０００８】
【発明の作用及び効果】上記の如くパワーステアリング
ポンプにて昇圧された油圧をステアリングホイールの操
舵回転に応じてシリンダ／ピストン装置へ導くことによ
りステアリングホイールによる操舵輪の操舵を助ける操
舵力を発生するパワーステアリングシステムに於いて、
エネルギー消費を節約すべく、操舵が行われていないと
きにはパワーステアリングポンプの駆動を止めようとす
るとき、そのようなパワーステアリングポンプの停止制
御を、パワーステアリングシステム内に所定のしきい値
以上の操舵力が残留していないことを確認した上で行う
ようにしておけば、上記の如き現象によるパワーステア
リングポンプのハンチング駆動を確実に防止することが
できる。
ポンプにて昇圧された油圧をステアリングホイールの操
舵回転に応じてシリンダ／ピストン装置へ導くことによ
りステアリングホイールによる操舵輪の操舵を助ける操
舵力を発生するパワーステアリングシステムに於いて、
エネルギー消費を節約すべく、操舵が行われていないと
きにはパワーステアリングポンプの駆動を止めようとす
るとき、そのようなパワーステアリングポンプの停止制
御を、パワーステアリングシステム内に所定のしきい値
以上の操舵力が残留していないことを確認した上で行う
ようにしておけば、上記の如き現象によるパワーステア
リングポンプのハンチング駆動を確実に防止することが
できる。
【０００９】パワーステアリングシステム内に所定のし
きい値以上の操舵力が残留していないことの確認は、パ
ワーステアリングシステムの油圧経路内に圧力センサー
を設けることにより行われてよい。
きい値以上の操舵力が残留していないことの確認は、パ
ワーステアリングシステムの油圧経路内に圧力センサー
を設けることにより行われてよい。
【００１０】或いは又、パワーステアリングシステム内
に所定のしきい値以上の操舵力が残留していないことの
確認は、パワーステアリングシステムの力伝達部材に歪
計を設けることにより行われてよい。
に所定のしきい値以上の操舵力が残留していないことの
確認は、パワーステアリングシステムの力伝達部材に歪
計を設けることにより行われてよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照して、本発
明を実施例について詳細に説明する。
明を実施例について詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明によるエネルギー消費節約型
パワーステアリングシステムを組み込んだ燃料消費節約
型自動車のエンジン及びそれに関連する装置を解図的に
示す図である。
パワーステアリングシステムを組み込んだ燃料消費節約
型自動車のエンジン及びそれに関連する装置を解図的に
示す図である。
【００１３】図に於いて、１０はエンジンであり、その
クランク軸１２によりトランスミッション１４を経て図
には示されていない車輪を駆動するようになっている。
クランク軸１２にはクラッチ１６を経てプーリー１８が
選択的に連結されるようになっている。２０は電動機と
しても発電機としても作動することのできるモーター／
ジェネレーター（以下Ｍ／Ｇと称する）であり、その回
転軸２２にはプーリー２４が取り付けられている。プー
リー１８とプーリー２４とはそれらの周りを回って張設
された無端ベルト２６により駆動的に連結されている。
クランク軸１２によりトランスミッション１４を経て図
には示されていない車輪を駆動するようになっている。
クランク軸１２にはクラッチ１６を経てプーリー１８が
選択的に連結されるようになっている。２０は電動機と
しても発電機としても作動することのできるモーター／
ジェネレーター（以下Ｍ／Ｇと称する）であり、その回
転軸２２にはプーリー２４が取り付けられている。プー
リー１８とプーリー２４とはそれらの周りを回って張設
された無端ベルト２６により駆動的に連結されている。
【００１４】パワーステアリングポンプ２８は、エンジ
ンの運転中にはエンジンにより又エンジンの一時停止中
にはＭ／Ｇ２０により駆動されるべく、その回転軸３０
がクラッチ３１を経てプーリー３２により無端ベルト２
６に連結されている。無端ベルト２６には、更にエアー
コンディショナー３４の回転軸３６がクラッチ３７を経
てプーリー３８により連結されている。Ｍ／Ｇ２０の回
転軸２２にはクラッチ４０を経てエンジン冷却水用のウ
ォーターポンプ４２の回転軸４４が選択的に連結される
ようになっている。
ンの運転中にはエンジンにより又エンジンの一時停止中
にはＭ／Ｇ２０により駆動されるべく、その回転軸３０
がクラッチ３１を経てプーリー３２により無端ベルト２
６に連結されている。無端ベルト２６には、更にエアー
コンディショナー３４の回転軸３６がクラッチ３７を経
てプーリー３８により連結されている。Ｍ／Ｇ２０の回
転軸２２にはクラッチ４０を経てエンジン冷却水用のウ
ォーターポンプ４２の回転軸４４が選択的に連結される
ようになっている。
【００１５】こうしてエンジンの作動中には、クラッチ
１６が係合されることにより、Ｍ／Ｇ２０がジェネレー
ターとして駆動され、又パワーステアリングポンプ２
８、エアーコンディショナー３４及びウォーターポンプ
４２も必要に応じてエンジンにより駆動される。
１６が係合されることにより、Ｍ／Ｇ２０がジェネレー
ターとして駆動され、又パワーステアリングポンプ２
８、エアーコンディショナー３４及びウォーターポンプ
４２も必要に応じてエンジンにより駆動される。
【００１６】Ｍ／Ｇ２０はインバーター４６を経てバッ
テリー４８と電気的に接続されており、インバーター４
６がコントローラー５０により切換制御されることによ
り、Ｍ／Ｇ２０がエンジン１０により駆動されるときに
は、Ｍ／Ｇは発電機として作動してバッテリー４８を充
電し、エンジンの始動に当たっては、Ｍ／Ｇ２０はバッ
テリー４８を電源としてモーターとして作動し、エンジ
ンを駆動する。又エンジンの一時停止中にパワーステア
リングポンプ２８、エアーコンディショナー３４、モー
ターポンプ４２の少なくとも一つを駆動する必要がある
ときにも、Ｍ／Ｇ２０はバッテリー４８を電源としてモ
ーターとして作動するようになっている。
テリー４８と電気的に接続されており、インバーター４
６がコントローラー５０により切換制御されることによ
り、Ｍ／Ｇ２０がエンジン１０により駆動されるときに
は、Ｍ／Ｇは発電機として作動してバッテリー４８を充
電し、エンジンの始動に当たっては、Ｍ／Ｇ２０はバッ
テリー４８を電源としてモーターとして作動し、エンジ
ンを駆動する。又エンジンの一時停止中にパワーステア
リングポンプ２８、エアーコンディショナー３４、モー
ターポンプ４２の少なくとも一つを駆動する必要がある
ときにも、Ｍ／Ｇ２０はバッテリー４８を電源としてモ
ーターとして作動するようになっている。
【００１７】コントローラー５０は図には示されていな
いブレーキスイッチからの信号ａ、図には示されていな
い車速センサーからの信号ｂ、図には示されていない走
行距離計からの信号ｃ、以下に説明される図２にその要
部を示すパワーステアリングシステムに於ける操舵角セ
ンサーからの操舵角を示す信号ｄ、パワーステアリング
の油圧供給油路に於ける油圧を示す油圧センサーからの
信号ｅ、或いはパワーステアリングピニオン軸の捩れを
検出する歪計からの信号ｆ等を供給され、以下に説明さ
れる要領にてクラッチ１６の係合或いは解除を制御し、
又インバーター４６によりＭ／Ｇ２０の作動を制御し
て、エンジンの一時停止を伴う燃料消費節約型の自動車
の運行を行いつつ、更に本発明によるパワーステアリン
グポンプ２８の一時停止を伴う作動を制御するようにな
っている。
いブレーキスイッチからの信号ａ、図には示されていな
い車速センサーからの信号ｂ、図には示されていない走
行距離計からの信号ｃ、以下に説明される図２にその要
部を示すパワーステアリングシステムに於ける操舵角セ
ンサーからの操舵角を示す信号ｄ、パワーステアリング
の油圧供給油路に於ける油圧を示す油圧センサーからの
信号ｅ、或いはパワーステアリングピニオン軸の捩れを
検出する歪計からの信号ｆ等を供給され、以下に説明さ
れる要領にてクラッチ１６の係合或いは解除を制御し、
又インバーター４６によりＭ／Ｇ２０の作動を制御し
て、エンジンの一時停止を伴う燃料消費節約型の自動車
の運行を行いつつ、更に本発明によるパワーステアリン
グポンプ２８の一時停止を伴う作動を制御するようにな
っている。
【００１８】図２はパワーステアリングシステムの本発
明に関連する要部を解図的に示す図である。図に於い
て、５２はギヤボックス、５４はラック、５６はピニオ
ン、５８はシリンダー／ピストン装置、６０はロータリ
ーバルブ、６２はステアリングコラムであり、これらは
この技術の分野に於いては周知の構造のものであってよ
い。又周知の通りシリンダー／ピストン装置５８内には
ラック５４と連結されたピストンが内蔵されており、該
ピストンより図にて右方へ延びるロッド６４とラック５
４の図にて左端に連結されたロッド６６とが、図には示
されていない左右一対の操舵輪のナックルアームまで延
びている。
明に関連する要部を解図的に示す図である。図に於い
て、５２はギヤボックス、５４はラック、５６はピニオ
ン、５８はシリンダー／ピストン装置、６０はロータリ
ーバルブ、６２はステアリングコラムであり、これらは
この技術の分野に於いては周知の構造のものであってよ
い。又周知の通りシリンダー／ピストン装置５８内には
ラック５４と連結されたピストンが内蔵されており、該
ピストンより図にて右方へ延びるロッド６４とラック５
４の図にて左端に連結されたロッド６６とが、図には示
されていない左右一対の操舵輪のナックルアームまで延
びている。
【００１９】ロータリーバルブ６０にはパワーステアリ
ングポンプ２８より供給管６８を経て油圧が供給され、
余剰の油又は使用後の油は戻り管７０を経てパワーステ
アリングポンプ２８内のリザーブタンクへ戻されるよう
になっており、この油圧に基づきステアリングコラム６
２によるロータリーバルブ６０の回動に応じて調整され
た油圧が管７２又は７４を経てシリンダー５８の右端又
は左端へ供給されるようになっている。
ングポンプ２８より供給管６８を経て油圧が供給され、
余剰の油又は使用後の油は戻り管７０を経てパワーステ
アリングポンプ２８内のリザーブタンクへ戻されるよう
になっており、この油圧に基づきステアリングコラム６
２によるロータリーバルブ６０の回動に応じて調整され
た油圧が管７２又は７４を経てシリンダー５８の右端又
は左端へ供給されるようになっている。
【００２０】７６はステアリングコラム６２の回転角を
検出する操舵角センサーであり、図１について上に記し
た信号ｄを発する。７８は圧力センサーであり、供給管
６８の油圧を検出し、図１について上に記した信号ｅを
発する。８０はピニオン５６の軸部の捩れを検出するこ
とによりピニオン５６に作用しているトルクを検出する
歪計であり、圧力センサー７８により検出される油圧と
同様に、パワーステアリングシステム内に残留する操舵
力を検出するものである。尚、図２には、説明の目的
で、圧力センサー７８と歪計８０の両方が示されている
が、本発明の作動には、圧力センサー７８又は歪計８０
のいずれか一方が設けられれば足りる。
検出する操舵角センサーであり、図１について上に記し
た信号ｄを発する。７８は圧力センサーであり、供給管
６８の油圧を検出し、図１について上に記した信号ｅを
発する。８０はピニオン５６の軸部の捩れを検出するこ
とによりピニオン５６に作用しているトルクを検出する
歪計であり、圧力センサー７８により検出される油圧と
同様に、パワーステアリングシステム内に残留する操舵
力を検出するものである。尚、図２には、説明の目的
で、圧力センサー７８と歪計８０の両方が示されている
が、本発明の作動には、圧力センサー７８又は歪計８０
のいずれか一方が設けられれば足りる。
【００２１】図１に示されたエンジンと補機の集合に於
いて、信号ａにより図には示されていないブレーキペダ
ルが所定の踏込み深さを越えて踏み込まれたこと、信号
ｂにより車速が所定のしきい値以下であること、信号c
により前回のエンジン一時停止よりの走行距離が例えば
１５ｍ程度のしきい値以上であること、が同時に検出さ
れると、コントローラー５０はエンジン１０を一時停止
し、クラッチ１６を解除し、パワーステアリングポンプ
２８、エアーコンディショナー３４、ウォーターポンプ
４２の作動の要に応じて、それぞれのクラッチ３１、３
７、４０を制御しつつＭ／Ｇ２０をバッテリー４８にて
モーターとして駆動する。
いて、信号ａにより図には示されていないブレーキペダ
ルが所定の踏込み深さを越えて踏み込まれたこと、信号
ｂにより車速が所定のしきい値以下であること、信号c
により前回のエンジン一時停止よりの走行距離が例えば
１５ｍ程度のしきい値以上であること、が同時に検出さ
れると、コントローラー５０はエンジン１０を一時停止
し、クラッチ１６を解除し、パワーステアリングポンプ
２８、エアーコンディショナー３４、ウォーターポンプ
４２の作動の要に応じて、それぞれのクラッチ３１、３
７、４０を制御しつつＭ／Ｇ２０をバッテリー４８にて
モーターとして駆動する。
【００２２】コントローラー５０は、操舵角センサー７
６からの信号ｄによりステアリングコラム６２が回転さ
れていないことが検出されると、更なるエネルギー消費
節約のために、クラッチ３１を切ること、或いはエンジ
ンの一時停止中であってパワーステアリングポンプ２８
のみがＭ／Ｇ２０により駆動されているときにはＭ／Ｇ
２０への通電を停止することによって、パワーステアリ
ングポンプ２８の駆動を停止しようとするが、このとき
圧力センサー７８からの信号ｅ又は歪計８０からの信号
ｆによりパワーステアリングシステム内に上述の如きパ
ワーステアリングポンプのハンチング駆動を生ずる虞れ
のあるしきい値以上の操舵力が残留していないことが確
認されなければ、パワーステアリングポンプ２８の駆動
を停止しない。
６からの信号ｄによりステアリングコラム６２が回転さ
れていないことが検出されると、更なるエネルギー消費
節約のために、クラッチ３１を切ること、或いはエンジ
ンの一時停止中であってパワーステアリングポンプ２８
のみがＭ／Ｇ２０により駆動されているときにはＭ／Ｇ
２０への通電を停止することによって、パワーステアリ
ングポンプ２８の駆動を停止しようとするが、このとき
圧力センサー７８からの信号ｅ又は歪計８０からの信号
ｆによりパワーステアリングシステム内に上述の如きパ
ワーステアリングポンプのハンチング駆動を生ずる虞れ
のあるしきい値以上の操舵力が残留していないことが確
認されなければ、パワーステアリングポンプ２８の駆動
を停止しない。
【００２３】換言すれば、たとえ自動車が一時停車中で
あり、エンジンも一時停止中であって、ステアリングコ
ラムが回転されておらず、一見エネルギーの更なる節約
と、更にはバッテリー性能の保持のために、パワーステ
アリングポンプのＭ／Ｇによる駆動が直ちに一時停止さ
れてもよいと思われるときにも、その実行はパワーステ
アリングシステム内の残留操舵力が所定のしきい値以上
でないことが確認できたときに限って行われる。かかる
制御配慮により、パワーステアリングポンプにハンチン
グ駆動が生ずることが確実に回避される。
あり、エンジンも一時停止中であって、ステアリングコ
ラムが回転されておらず、一見エネルギーの更なる節約
と、更にはバッテリー性能の保持のために、パワーステ
アリングポンプのＭ／Ｇによる駆動が直ちに一時停止さ
れてもよいと思われるときにも、その実行はパワーステ
アリングシステム内の残留操舵力が所定のしきい値以上
でないことが確認できたときに限って行われる。かかる
制御配慮により、パワーステアリングポンプにハンチン
グ駆動が生ずることが確実に回避される。
【００２４】尚、図２に解図的に示されている如きそれ
自身は周知の構造のパワーステアリングシステムに於い
ては、パワーステアリングポンプ２８より供給管６８を
経て供給される油は、常時ロータリーバルブ６０を経て
戻り管７０へ戻されており、供給管６８内には或る比較
的低い圧力しか生じていない。そして、管７２又は７４
を経てシリンダー／ピストン装置５８の図には示されて
いないピストンの右側又は左側へ油圧を導入することに
よりラック５４を図にて左方又は右方へ駆動するパワー
ステアリング力を発生すべきときには、ロータリーバル
ブ６０により供給管６８を管７２又は７４に連通させる
と同時に、戻り管７０へ戻される油を絞ることにより、
供給管６８内の油圧を上昇せしめるようになっている。
従って、パワーステアリングシステム内に操舵力が残留
しているときには、供給管６８内の油圧は、それに応じ
て常時の比較的低い圧力より上昇しており、この油圧の
上昇度を圧力センサー７８により検出し、それが所定の
しきい値以上であるか否かを判定すれば、上記のパワー
ステアリングポンプのハンチング駆動を生ずる虞れのあ
る操舵力がパワーステアリングシステム内に残留してい
るか否かを知ることができる。
自身は周知の構造のパワーステアリングシステムに於い
ては、パワーステアリングポンプ２８より供給管６８を
経て供給される油は、常時ロータリーバルブ６０を経て
戻り管７０へ戻されており、供給管６８内には或る比較
的低い圧力しか生じていない。そして、管７２又は７４
を経てシリンダー／ピストン装置５８の図には示されて
いないピストンの右側又は左側へ油圧を導入することに
よりラック５４を図にて左方又は右方へ駆動するパワー
ステアリング力を発生すべきときには、ロータリーバル
ブ６０により供給管６８を管７２又は７４に連通させる
と同時に、戻り管７０へ戻される油を絞ることにより、
供給管６８内の油圧を上昇せしめるようになっている。
従って、パワーステアリングシステム内に操舵力が残留
しているときには、供給管６８内の油圧は、それに応じ
て常時の比較的低い圧力より上昇しており、この油圧の
上昇度を圧力センサー７８により検出し、それが所定の
しきい値以上であるか否かを判定すれば、上記のパワー
ステアリングポンプのハンチング駆動を生ずる虞れのあ
る操舵力がパワーステアリングシステム内に残留してい
るか否かを知ることができる。
【００２５】また、パワーステアリングシステム内に所
定のしきい値以上の操舵力が残留していないかどうか
は、シリンダー／ピストン装置５８のピストンの右側と
左側の間に所定のしきい値以上の圧力差が存在するか否
かを、管７２及び７４に個別に圧力センサーを設け、そ
れらの出力値を比較することによっても知ることができ
る。
定のしきい値以上の操舵力が残留していないかどうか
は、シリンダー／ピストン装置５８のピストンの右側と
左側の間に所定のしきい値以上の圧力差が存在するか否
かを、管７２及び７４に個別に圧力センサーを設け、そ
れらの出力値を比較することによっても知ることができ
る。
【００２６】尚、パワーステアリングシステム内に所定
のしきい値以上の操舵力が残留していないかどうかは、
図示の実施例の如くピニオン５６の軸部に於ける歪を検
出する代わりにラック５４やステアリングコラム６２の
如きパワーステアリングシステム内に於ける他のパワー
ステアリング力伝達部材に於ける歪を検出してもよい。
唯、ステアリングコラム６２の場合には、運転者がステ
アリングホイールを押さえた状態で回転させていない状
態での残留操舵力は検出できるが、運転者がステアリン
グホイールより手を離しており、残留操舵力がタイヤの
弾性歪によるものであって車輪とロータリーバルブ６０
との間に保持されているときには検出されないことが留
意されなければならない。
のしきい値以上の操舵力が残留していないかどうかは、
図示の実施例の如くピニオン５６の軸部に於ける歪を検
出する代わりにラック５４やステアリングコラム６２の
如きパワーステアリングシステム内に於ける他のパワー
ステアリング力伝達部材に於ける歪を検出してもよい。
唯、ステアリングコラム６２の場合には、運転者がステ
アリングホイールを押さえた状態で回転させていない状
態での残留操舵力は検出できるが、運転者がステアリン
グホイールより手を離しており、残留操舵力がタイヤの
弾性歪によるものであって車輪とロータリーバルブ６０
との間に保持されているときには検出されないことが留
意されなければならない。
【００２７】以上に図示し説明した実施例について本発
明の技術思想の範囲内にて種々の変更が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。
明の技術思想の範囲内にて種々の変更が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。
【図１】本発明によるエネルギー消費節約型パワーステ
アリングシステムを備えた燃料消費節約型自動車に於け
るエンジン及び周辺装置を解図的に示す図。
アリングシステムを備えた燃料消費節約型自動車に於け
るエンジン及び周辺装置を解図的に示す図。
【図２】パワーステアリングシステムの本発明に関連す
る要部を解図的に示す図。
る要部を解図的に示す図。
１０…エンジン １２…クランク軸 １４…トランスミッション １６…クラッチ １８…プーリー ２０…モーター／ジェネレーター（Ｍ／Ｇ） ２２…Ｍ／Ｇの回転軸 ２４…プーリー ２６…無端ベルト ２８…パワーステアリングポンプ ３０…パワーステアリングポンプの回転軸 ３１…クラッチ ３２…プーリー ３４…エアーコンディショナー ３６…エアーコンディショナーの回転軸 ３７…クラッチ ３８…プーリー ４０…クラッチ ４２…ウォーターポンプ ４４…ウォーターポンプの回転軸 ４６…インバーター ４８…バッテリー ５０…コントローラー ５２…ギヤボックス ５４…ラック ５６…ピニオン ５８…シリンダー ６０…ロータリーバルブ ６２…ステアリングコラム ６４、６６…ロッド ６８…供給管 ７０…戻り管 ７２、７４…管 ７６…操舵角センサー ７８…圧力センサー ８０…歪計
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 123:00 Ｂ６２Ｄ 123:00 137:00 137:00
Claims (3)
- 【請求項１】パワーステアリングポンプにて昇圧された
油圧をステアリングホイールの操舵回転に応じてシリン
ダ／ピストン装置へ導くことによりステアリングホイー
ルによる操舵輪の操舵を助ける操舵力を発生するパワー
ステアリングシステムに於いて、ステアリングホイール
の操舵回転が停止したときエネルギー消費節約のために
パワーステアリングポンプの駆動を停止することを、パ
ワーステアリングシステム内に所定のしきい値以上の操
舵力が残留していないことを確認した上で行うことを特
徴とするパワーステアリングシステム。 - 【請求項２】パワーステアリングシステム内に所定のし
きい値以上の操舵力が残留していないことの確認は、パ
ワーステアリングシステムの油圧経路内に圧力センサー
を設けることにより行われることを特徴とする請求項１
に記載のパワーステアリングシステム。 - 【請求項３】パワーステアリングシステム内に所定のし
きい値以上の操舵力が残留していないことの確認は、パ
ワーステアリングシステムの力伝達部材に歪計を設ける
ことにより行われることを特徴とする請求項１に記載の
パワーステアリングシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000175487A JP3630078B2 (ja) | 2000-06-12 | 2000-06-12 | エネルギー消費節約型パワーステアリングシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000175487A JP3630078B2 (ja) | 2000-06-12 | 2000-06-12 | エネルギー消費節約型パワーステアリングシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001354149A true JP2001354149A (ja) | 2001-12-25 |
| JP3630078B2 JP3630078B2 (ja) | 2005-03-16 |
Family
ID=18677362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000175487A Expired - Fee Related JP3630078B2 (ja) | 2000-06-12 | 2000-06-12 | エネルギー消費節約型パワーステアリングシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3630078B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013151257A (ja) * | 2012-01-26 | 2013-08-08 | Isuzu Motors Ltd | パワーステアリングシステム、車両、及びその制御方法。 |
| JP2014520714A (ja) * | 2011-07-12 | 2014-08-25 | ルノー・トラックス | パワーステアリングシステムの電気モータを制御する方法発明の分野 |
-
2000
- 2000-06-12 JP JP2000175487A patent/JP3630078B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014520714A (ja) * | 2011-07-12 | 2014-08-25 | ルノー・トラックス | パワーステアリングシステムの電気モータを制御する方法発明の分野 |
| JP2013151257A (ja) * | 2012-01-26 | 2013-08-08 | Isuzu Motors Ltd | パワーステアリングシステム、車両、及びその制御方法。 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3630078B2 (ja) | 2005-03-16 |
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