JP2001295621A - 筒内噴射エンジンのブローバイガス還流装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブローバイガスに含まれるデポジットが吸気
ポートの内壁やブローバイガスの導入路に付着すること
を確実に防止できる筒内噴射エンジンのブローバイガス
還流装置を提供することにある。 【解決手段】エンジン１のブローバイガスを吸気系（吸
気路ｒ１）に導く導入路ｒ４中に吸気系の汚れ洗浄用の
清浄剤を供給する清浄剤供給部３５を設けた。特に、エ
ンジン負荷大のときにブローバイガスを吸気系側に導入
可能とする切換え手段（ＰＣＶバルブ３０）を導入路ｒ
４中に介装するとともに、清浄剤供給部３５は切換え手
段３０に取り付けられても良い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室に直接燃料
噴射する筒内噴射エンジンのブローバイガス還流装置、
特に、エンジンの発生するブローバイガスを還流路を通
して吸気系に戻す筒内噴射エンジンのブローバイガス還
流装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの排出ガス浄化装置の内、排気
ガス還流装置（ＥＧＲ装置）やブローバイガス還流装置
は吸気系にエンジンが発生する排ガスの一部やオイル及
び炭化水素（ＨＣ）の蒸発成分を導入し、これらを再燃
焼させて無害化している。ところで、このような排ガス
制御装置を設けた場合、吸気路上の吸気ポートや吸気バ
ルブには排ガスやオイル及び炭化水素（ＨＣ）の蒸発成
分からなるデポジットが徐々に堆積する傾向にある。特
に、エンジンのシリンダ内壁に付着するオイルは飛散す
るガソリン粒子を受けることで希釈され、これがブロー
バイガス中のミスト状のオイル成分を増加させ易く、筒
内噴射エンジンではこの傾向が大きい。このように吸気
ポートや吸気バルブにデポジットが付着し易いと、経時
的に同部のデポジットの堆積量が増加し、吸気の流れを
阻害し、運転性が悪化することとなる。

【０００３】ところで、ポート噴射式エンジンの場合は
燃料を吸気ポートに噴射するため、吸気ポートや吸気バ
ルブにデポジットが付着することを抑制することが可能
であり、特に、燃料中にデポジット除去を促進する清浄
剤を混入しておくと、その効果が高まることが知られて
いる。しかし、筒内噴射エンジンを用いる場合、吸気ポ
ート側に燃料が噴霧されず、燃料で吸気ポートや吸気バ
ルブに付着するデポジットを洗い流すことはできない。
この場合、吸気系を分解してデポジットを排除すること
が考えられるが、吸気系の分解には多くの作業工数を必
要とし、作業時間がかかることより、問題がある。そこ
で、吸気バルブに付着するデポジットを除去するため、
インジェクタの燃料を吸気行程で開弁中の吸気弁に吹き
かけるという技術が特開平９−２５６８６７号公報や特
開平１０−２９９４９４号公報に開示される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これら両従来
技術は吸気ポートの内壁やブローバイガスの導入路に付
着するデポジットの除去には役立たず、しかも、燃料噴
霧を吸気行程中の吸気バルブの一部に常に当てるもので
あるため、噴霧の燃料拡散特性が損なわれるという問題
がある。更に、インジェクタの取付け位置が限定され、
インジェクタ装着上の自由度が低下するという問題もあ
る。本発明は、上述の課題に基づき、ブローバイガスに
含まれるデポジットが吸気ポートの内壁やブローバイガ
スの導入路に付着することを確実に防止できるブローバ
イガス還流装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、エンジンのブローバイガス
を吸気系に導く導入路中に吸気系の汚れ洗浄用の清浄剤
を供給する清浄剤供給部を設けている。吸気系に付着す
るデポジットはブローバイガスに含まれるオイルに起因
することが多いが、ここでは導入路中のブローバイガス
に吸気系の汚れ洗浄用の清浄剤を直接混入するので、ブ
ローバイガスの流入する導入路や吸気ポートの各内壁及
び吸気弁にデポジットが付着することを確実に抑制でき
る。特に、上記清浄剤を燃料のみとすると、上記清浄剤
供給部側にエンジンの燃料供給系を接続して構成を簡素
化することができる。更に、燃料に燃料添加用清浄剤を
混合した場合、より効果的にデポジットを除去できる。

【０００６】請求項２の発明では、請求項１記載のブロ
ーバイガス還流装置において、エンジン負荷大のときに
上記ブローバイガスを上記吸気系側に導入可能とする切
換え手段を上記導入路中に介装するとともに、上記清浄
剤供給部は上記切換え手段に取り付けられている。切換
え手段、たとえば、ＰＣＶバルブを設け、この切換え手
段に清浄剤供給部を設けたので、これによりブローバイ
ガスを高負荷時等に効率良く燃やすと共に、高負荷時等
等のブローバイガスの供給時に吸気系の汚れ洗浄用の清
浄剤を導入路より吸気系に流入させ、導入路や吸気ポー
トの各内壁及び吸気弁にデポジットが付着することを確
実に抑制できる。しかも、大幅な通路変更や部品数の増
加を招くことなく本装置を構成でき、コスト増を抑制で
きる。好ましくは、上記切換え手段、たとえば、ＰＣＶ
バルブの導入路上流側に清浄剤を導入しても良い。この
場合、清浄剤供給部側に特別の流入制御手段を設けるこ
となく、エンジン負荷大の時である吸気系へのブローバ
イガスの供給時にのみ、清浄剤を吸気路側に供給して、
デポジットを洗い流し除去するという本装置を低コスト
で形成できる。好ましくは、上記切換え手段を吸気系の
汚れを予測し洗浄を必要とするときに駆動するように
し、上記吸気系の汚れを予測する手段は車両走行距離に
基づいて予測しても良い。この場合、特別なセンサが不
要であり、また簡単な構成とすることができ、コストア
ップを防止できる。

【０００７】

【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態とし
ての筒内噴射エンジンのブローバイガス還流装置２を装
備したエンジン１を示した。エンジン１は４気筒の筒内
噴射式エンジンであり、各シリンダ４（１気筒のみ示し
た）の上部とシリンダヘッド５とで囲まれる部分には燃
焼室６が形成される。各シリンダ４の上側内壁面には吸
気弁Ｖ１に開放可能に閉鎖された吸気ポート７および排
気弁Ｖ２に開放可能に閉鎖された排気ポート８が形成さ
れる。しかも吸、排気弁Ｖ１、Ｖ２と干渉しない位置には
点火プラグ９が、側端位置には燃料噴射用のインジェク
タ１１が配備される。なお、点火プラグ９は点火駆動回
路１０を介し図示しない電子制御装置としてのＥＣＵに
接続され、点火制御される。

【０００８】インジェクタ１１はデリバリパイプ１２を
介して燃料供給装置１３に接続され、同燃料供給装置側
の図示しない低圧及び高圧ポンプで加圧された高圧燃料
を常時供給されている。このインジェクタ１１は内蔵す
る電磁アクチュエータが図示しないＥＣＵの噴射信号を
受けた際に燃料噴射を行うように構成される。シリンダ
ヘッド５の上部には各燃焼室６の吸排気弁Ｖ１，Ｖ２を
駆動する図示しない弁駆動系が収容され、これらはシリ
ンダヘッド５に締め付け固定されるロッカカバー１４に
より覆われている。

【０００９】各燃焼室６に連通可能な各吸気ポート７は
シリンダヘッド５及びロッカカバー１４を上下に貫通す
る直立ポートとして形成され、これと各シリンダ４内の
凹状頂部ｂを有するピストン１５の働きで、吸気及び圧
縮行程において燃焼室に逆タンブル流(図示せず)を生成
するように構成される。各吸気ポート７にはインテーク
マニホールド１６と、同インテークマニホールドの各吸
気ブランチが接続されるサージタンク１７と、このサー
ジタンク１７に紙面後方に延出しスロットル弁１９を取
り付けた延長管１８と、図示しないエアクリーナとが順
次接続され、これらが吸気路ｒ１を形成している。各燃
焼室６に連通可能な排気ポート８にはエキゾーストマニ
ホールド２１および図示しない排気管やマフラーが接続
され、これらが排気路ｒ２を形成している。

【００１０】エンジン１の吸気路ｒ１と排気路ｒ２との
間には排気ガス還流装置３が配備される。排気ガス還流
装置３は排気路ｒ２側のエキゾーストマニホールド２１
と吸気路ｒ１側のサージタンク１７を結ぶ排気ガス還流
路（以下、単にＥＧＲ通路と記す）ｒ３を備え、ＥＧＲ
通路ｒ３の途中にＥＧＲ弁２３を備える。ＥＧＲ弁２３
はサージタンク１７と一部が一体化した弁ハウジング２
４を備え、その内部にＥＧＲ通路ｒ３を形成した弁座２
５を設け、同弁座２５を弁部材２６で開閉するように形
成される。弁部材２６は弁ハウジング２４の上部に支持
されたステッパモータ２７に弁軸２８を介して連結され
る。ステッパモータ２７は図示しないＥＣＵからの制御
信号（ステップ数）に応じて駆動される。

【００１１】ロッカカバー１４にはエンジン１の駆動時
にクランクケース（図示せず）よりロッカカバー１４側
に流動してくるブロ−バイガスを導入路ｒ４を通して吸
気路ｒ１内に導入するブローバイガス還流装置２が配備
される。ブローバイガス還流装置２はロッカカバー１４
より延出する突状金具２９と、同金具に取り付けられる
切換え手段としてのＰＣＶバルブ３０と、ＰＣＶバルブ
３０の他端に結合され，同部より延出し先端がサージタ
ンク１７に連結されるＰＣＶパイプ３１とで導入路ｒ４
を形成している。

【００１２】図２に示すように、突状金具２９はその下
部にフランジ２９１を形成され、フランジとその上側近
傍に螺着されるナット２９２とでロッカカバー１４の頂
板を挟持することでロッカカバー１４に締め付けられて
いる。突状金具２９はロッカカバー１４の内室に連通す
る縦穴２９３を形成され、上端部には縦穴２９３の上端
と連通する連結パイプ４０を取付けている。連結パイプ
４０の突き出し端部にはＰＣＶバルブ３０の筒状本体３
２が螺着される。ＰＣＶバルブ３０は筒状本体３２とそ
の一端に同心的に螺合した補助パイプ３６を備える。筒
状本体３２はその内部に長手方向に沿って導入路ｒ４を
形成し、同位置での導入路ｒ４の内径より小さい外径の
第１、第２フランジ３３１，３３２を備えた可動しぼり
弁３３及び同弁をエンジン非作動時に基準位置（図２中
の２点鎖線で示す左端の閉位置）Ａ１側に付勢するバネ
３４とを備える。

【００１３】図２に示すように、エンジン停止時のよう
にバネ３４の付勢力のみが働く時には第１フランジ３３
１は基準位置Ａ１で導入路ｒ４を全閉する。更に、図３
に示すように、スロットル開度θｓが低負荷開度θｓＬ
より全閉寄りに移動すると、吸気管負圧−Ｐが増加し、
バネ３４の弾性力に抗して可動しぼり弁３３が図２で右
寄りのしぼり開度Ａ２に保持され、導入路ｒ４を全閉状
態にし、ブローバイガス量をゼロ近傍に保持する。逆
に、図３に示すように、スロットル開度θｓが高負荷開
度θｓＨより全開寄りに移動すると吸気管負圧−Ｐが低
下し、バネ３４の弾性力とブローバイガスの流動による
動圧とがバランスする、図２で左寄りの全開開度Ａ３に
切換えられ、導入路ｒ４を全開状態に保持し、ブローバ
イガス量を最大流量近傍に保持する。

【００１４】ＰＣＶバルブ３０の筒状本体３２の内周壁
には内向きに延出する環状シール部３７が形成され、こ
れは可動しぼり弁３３の第２フランジ３３２に対向配備
される。ここで、可動しぼり弁３３の第１フランジ３３
１が基準位置Ａ１で導入路ｒ４を全閉する時、第２フラ
ンジ３３２が環状シール部３７に当接するシール位置ａ
１に達し、後述の導入口３８及び清浄剤供給部３５側を
吸気路ｒ１に対して遮断するように形成される。更に、
筒状本体３２はその内周壁上であって可動しぼり弁３３
の導入路上流側（図２で可動しぼり弁の左側）位置に導
入口３８を形成する。導入口３８には吸気系の汚れ洗浄
用の清浄剤を導入する清浄剤供給部３５が取り付けら
れ、これには供給パイプ３６を介し清浄剤タンク３７が
連結される。

【００１５】清浄剤供給部３５は導入口３８に取付け金
具３９を介して一体結合された供給部本体４１と、その
内部に形成されるフロート室４２と、フロート室４２に
供給パイプ３６側からの燃料を流入させる流入金具４３
と、フロート室４２の内壁に一端がピン結合され、他端
のフロート４４と共にフロート室４２の燃料レベルに応
じて上下動する開閉レバー４５と、開閉レバー４５の揺
動端に突設された流入金具４３の下向き開口４３１を閉
鎖可能な上向き弁４６と、フロート室４２の底部と導入
口３８を連通させる屈曲パイプ４７とを備える。清浄剤
供給部３５は、エンジン駆動時に供給パイプ３６からの
燃料を下向き開口４３１よりフロート室４２に流入で
き、同室の燃料レベルの上昇に応じて上向き弁４６がフ
ロート４４の働きで上昇し、下向き開口４３１を閉鎖す
ることで過度の燃料の流入を防止できる。清浄剤供給部
３５はブローバイガスが導入路ｒ４を流動する際、導入
口３８がフロート室４２より低圧化することを利用し、
フロート室４２の燃料を導入路ｒ４側に吸引して吹き出
すという霧吹き作動を行うことができる。

【００１６】清浄剤タンク３７はその内部に燃料添加用
清浄剤としてのポリ・エーテル・アミン系（ＰＥＡ系）
の清浄剤を混入したプレミアムガソリンを収容する。し
かも、清浄剤タンク３７はその内部にプレミアムガソリ
ンを供給パイプ３６側に吐出する電動ポンプ４８を収容
する。更に、清浄剤タンク３７には戻しパイプ４９が配
備され、その外側部はレギュレータ５１を介して供給パ
イプ３６側に接続され、これにより供給パイプ３６側の
燃圧を一定に保持している。図１のエンジン１はその駆
動時にスロットル弁１９の開度に応じた量の吸気を燃焼
室６に供給し、負荷等の運転条件に応じた量の燃料を燃
料噴射時にインジェクタ１１で燃焼室６に噴霧し、これ
により燃焼室６で発生する熱エネルギを回転エネルギに
変換して出力し、排ガスを排気路ｒ２より排出してい
る。このエンジン１の駆動時に、エンジン運転域に応じ
たＥＧＲ率を確保すべくＥＧＲ弁２３が開閉制御され、
ＥＧＲ通路ｒ３を通して排ガスであるＥＧＲガスが吸気
路ｒ１に還流され、このＥＧＲガスでＮＯｘの低減や吸
気管負圧の過度の低下に起因する出力ロスの低減を図っ
ている。

【００１７】一方、エンジン１内部で発生したブローバ
イガスは導入路ｒ４を通過して吸気路ｒ１に引き込ま
れ、この際、スロットル開度θｓが全閉より低負荷開度
θｓＬの間で移動する場合、吸気管負圧−Ｐが高く、バ
ネ３４の弾性力に抗して可動しぼり弁３３がしぼり開度
Ａ２に保持され、導入路ｒ４を全閉状態にしぼり、ブロ
ーバイガスの流れを遮断する。この間、清浄剤供給部３
５は霧吹き作動せず、清浄剤を混入しているプレミアム
ガソリンの導入路ｒ４への供給は絶たれ、これにより低
負荷時に吸気管負圧−Ｐが高いことでプレミアムガソリ
ンが導入路ｒ４より吸気路ｒ１に引き込まれることを防
止でき、燃焼性の低いブローバイガスが低負荷時に燃焼
室６に流入することを防止できる。次に、スロットル開
度θｓが高負荷開度θｓＨと全開開度の間で移動する場
合、吸気管負圧−Ｐが低下し、可動しぼり弁３３はバネ
３４の弾性力とブローバイガスの流動による動圧とがバ
ランスする全開開度Ａ３に保持され、導入路ｒ４を全開
する。この場合、ブローバイガス量が最大流量近傍に保
持され、フロート室４２の清浄剤を混入しているプレミ
アムガソリンが導入口３８に引き込まれ、すなわち、清
浄剤供給部３５が霧吹き作動してプレミアムガソリンを
導入路ｒ４へ噴霧する。これにより燃焼性の低いブロー
バイガスを高負荷時に燃焼室６に流入し、燃焼促進を図
り、容易に無害化することができる。

【００１８】なお、スロットル開度θｓが低負荷開度θ
ｓＬより高負荷開度θｓＨの間で移動する低負荷域と高
負荷域の切換え時において、可動しぼり弁３３は吸気管
負圧−Ｐとバネ３４の弾性力のバランスに応じた位置に
切換え移動し、導入路ｒ４の断面積、すなわち、ＰＣＶ
開度をしぼり開度Ａ２と全開開度Ａ３の間で増減切換え
し、ブローバイガス流量相当のプレミアムガソリンを導
入路ｒ４より吸気路ｒ１側に供給するる。このように、
ＰＣＶバルブ３０の可動しぼり弁３３より導入路ｒ４の
上流側に清浄剤を混入しているプレミアムガソリンを導
入するので、ブローバイガスやＥＧＲガスを早めに付着
しにくい状態にでき、ブローバイガスの流入する導入路
ｒ４や吸気ポート７の各内壁及び吸気弁Ｖ１にデポジッ
トが付着することを確実に抑制できる。更に、ブローバ
イガスの流量相当のプレミアムガソリンをＰＣＶバルブ
３０を利用して吸気路ｒ１側に供給するので、特別の弁
開閉制御をすることなく、エンジン負荷大の時である吸
気系へのブローバイガスの供給時にのみ、清浄剤を混入
しているプレミアムガソリンを吸気路ｒ１側に容易に供
給でき、このため、吸気系のデポジットを洗い流し除去
するという本装置を低コストで形成できる。

【００１９】図４には本発明の他の実施形態としての筒
内噴射エンジンのブローバイガス還流装置２ａを装備し
たエンジン１ａを示した。このエンジン１ａは図１のエ
ンジン１と同様の構成部分が多く、ここでは重複部材に
は同一符号を付し、関連部材には同一符号にａを追加し
て付し、重複する説明を略す。エンジン１ａはブロ−バ
イガス還流装置２ａ及び図１の排気ガス還流装置３と同
様の装置を装備する。図４、図５に示すように、ブロー
バイガス還流装置２ａはロッカカバー１４より延出する
突状金具２９ａと、同金具に連結パイプ４０ａを介して
取り付けられるＰＣＶバルブ３０ａと、ＰＣＶバルブ３
０ａの他端に結合され，同部より延出し先端がサージタ
ンク１７ａに連結されるＰＣＶパイプ３１ａとで導入路
ｒ４を形成している。

【００２０】突状金具２９ａはその下部がロッカカバー
１４の頂板に固定され、内部に形成される図示しない縦
穴が連結パイプ４０ａを介してＰＣＶバルブ３０ａの筒
状本体３２ａの内室に連通する。ＰＣＶバルブ３０ａは
筒状本体３２ａとその一端に同心的に螺合した補助パイ
プ３６ａを備え，それらの連続する内室には長手方向に
沿って移動可能な可動しぼり弁３３ａ及び同弁をエンジ
ン非作動時に基準位置（図５参照）Ａ１側に付勢するバ
ネ３４ａを備える。可動しぼり弁３３ａは第１フランジ
３３１ａを備え、同フランジは図２の可動しぼり弁３３
の第１フランジ３３１と同様に作動する。すなわち、エ
ンジン停止時に基準位置Ａ１で導入路ｒ４を全閉し、ス
ロットル開度θｓが低負荷開度θｓＬより全閉寄り（図
３参照）に移動すると、負圧力を受けてしぼり開度（図
５参照）Ａ２を保持し、スロットル開度θｓが高負荷開
度θｓＨより全開寄り（図３参照）に移動すると全開開
度（図５参照）Ａ３に移動する。

【００２１】このようなＰＣＶバルブ３０ａの筒状本体
３２ａの内周壁には可動しぼり弁３３の導入路上流側に
導入口３８ａを形成する。導入口３８ａには吸気系の汚
れ洗浄用の清浄剤としての燃料を導入する清浄剤供給部
３５ａが連結され、清浄剤供給部３５ａより延出する供
給パイプ３６ａの他端は燃料供給装置１３ａ（図４参
照）に連結される。図４に示すように、清浄剤供給部３
５ａは導入口３８ａ（図５参照）に連通する延出パイプ
５３と、その他端に取付けられる電磁弁５４と同電磁弁
を駆動する弁制御装置としてのエンジンコントロールユ
ニット（以後単にＥＣＵと記す）５５を備える。筒状本
体３２ａにはパイプ状の取付け金具３９ａ（図５参照）
が螺着され、それに延出パイプ５３の端部が締め付け金
具５６を介して結合される。電磁弁５４はデューティ弁
であり、弁駆動回路５７を介しＥＣＵ５５でデューティ
制御される。

【００２２】燃料供給装置１３ａは清浄剤としての燃料
を収容する燃料タンク５８、同タンク内に収容され、支
持された電動の低圧ポンプ５９、同低圧ポンプからの燃
料を低圧パイプ６０を通して受けて二次加圧する高圧ポ
ンプ６１、同高圧ポンプの高圧燃料をデリバリパイプ１
２及びインジェクタ１１に供給する高圧パイプ６２、高
圧パイプ６２の燃圧を所定値に保持する高圧レギュレー
タ６３、低圧パイプ６０の燃圧を所定値に保持する低圧
レギュレータ６４とを備える。なお、低圧パイプ６０の
途中に分岐部ｃが形成され、同部に供給パイプ３６ａの
他端が連通するように形成される。図４のエンジン１ａ
は図１のエンジン１と同様に駆動し、その際、ＥＣＵ５
５はエンジン運転域をスロットル開度θｓやエンジン回
転数数Ｎｅや冷却水温Ｔｗ等を各値の検出センサ６６、
６７、６８で検出し、これに応じたＥＧＲ率を確保すべ
くＥＧＲ弁２３を駆動回路６５を介して開閉制御し、Ｅ
ＧＲ通路ｒ３を通しＥＧＲガスを吸気路ｒ１に還流し、
ＮＯｘの低減や出力ロスの低減を図る。

【００２３】一方、エンジン１ａ内部で発生したブロー
バイガスは，スロットル開度θｓが全閉より低負荷開度
θｓＬの間（図３参照）では吸気管負圧−Ｐが高く、Ｐ
ＣＶバルブ３０ａの可動しぼり弁３３ａがしぼり開度Ａ
２に保持され、ブローバイガスの流れを遮断し、スロッ
トル開度θｓが高負荷開度θｓＨと全開開度の間では吸
気管負圧−Ｐが低下し、可動しぼり弁３３ａが全開開度
Ａ３近傍に切換えられ、ブローバイガスが導入路ｒ４及
び吸気路ｒ１を流下して燃焼室６に供給され、燃焼性の
低いブローバイガスを高負荷時に燃焼し、容易に無害化
することができる。なお、スロットル開度θｓが低負荷
開度θｓＬより高負荷開度θｓＨの間で移動すると可動
しぼり弁３３ａは吸気管負圧−Ｐとバネ３４の弾性力の
バランスに応じた位置に移動し、ＰＣＶ開度をしぼり開
度Ａ２と全開開度Ａ３の間で増減切換えする。

【００２４】このようなＰＣＶバルブ３０ａの駆動時
に、ＥＣＵ５５は清浄剤供給制御手段として機能する。
この清浄剤供給制御手段（ＥＣＵ５）は、まず、吸気系
の汚れを予測する。たとえば、１０００Ｋｍ（他の距離
を設定してもよい）を吸気系の汚れが生じ洗浄を必要と
する洗浄必要距離と設定し、これを現在の総走行距離Ｒ
Ｋｍが上回る毎に汚れを予測する。すなわち、今回判定
値Ｒα_(n)＝（１０００Ｋｍ＋前回判定値Ｒα_(n-1)）を
総走行距離ＲＫｍが上回るか否か判断する。ここでは総
走行距離ＲＫｍが今回判定値Ｒα_(n)を上回るのを待
ち、上回ると所定洗浄時間の経過をカウントし、その間
に高負荷運転域に達すると負荷（たとえばθｓ）相当の
清浄剤供給量の洗浄信号を洗浄駆動回路５７に出力し、
同回路が電磁弁５４を清浄剤供給量に応じたデューティ
比で駆動する。

【００２５】これにより清浄剤供給制御手段（ＥＣＵ
５）は１０００Ｋｍ走行毎に所定洗浄時間（適宜設定す
る）の間、清浄剤としての燃料を導入路ｒ４を介し吸気
路ｒ１に流下でき、この燃料により吸気弁Ｖ１や吸気ポ
ート７に付着している炭化水素（デポジット）ｄを洗い
流し、燃焼室６で焼却し、除去することができる。ここ
では清浄剤としての燃料を吸気路ｒ１に供給していた
が、これに代えて、専用の清浄剤だけを給気するように
してもよく、この場合はより確実に吸気系のデポジット
ｄを除去できる。ここでの清浄剤供給制御手段（ＥＣＵ
５）は，車両総走行距離Ｒｋｍが所定距離（１０００ｋ
ｍ）に達する毎に吸気系が汚れたと見做し、吸気路ｒ１
に清浄剤としての燃料を供給でき、簡単な構成で、コス
トアップを抑えた上で、必要時に達した場合にのみ確実
に吸気弁Ｖ１や吸気ポート７のデポジットｄを除去でき
る。

【００２６】図１の筒内噴射エンジンのブローバイガス
還流装置２は、直立の吸気ポート１１と凹状頂部ｂを有
するピストン１５との働きで、燃焼室に縦渦を生成する
ガソリンエンジンに適用されていたが、これに限定され
るものではなく、シリンダ中心線回りに横渦を生成する
図示しないガソリンエンジンに本発明を適用しても良
い。更に、筒内噴射エンジンとしてのディーゼルエンジ
ンに図１と同様のブローバイガス還流装置を装着して本
発明を構成してもよく、この場合もディーゼルエンジン
の吸気系のデポジットを確実に除去できる。

【００２７】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、導入
路中のブローバイガスに吸気系の汚れ洗浄用の清浄剤を
直接混入するので、ブローバイガスの流入する導入路や
吸気ポートの各内壁にデポジットが付着することを確実
に抑制できる。

【００２８】請求項２の発明では、切換え手段、たとえ
ば、ＰＣＶバルブを設け、この切換え手段に清浄剤供給
部を設け、これによりブローバイガスを高負荷時等に効
率良く燃やすと共に、高負荷時等等のブローバイガスの
供給時に吸気系の汚れ洗浄用の清浄剤を導入路より吸気
系に流入させ、導入路や吸気ポートの各内壁及び吸気弁
にデポジットが付着することを確実に抑制できる。しか
も、大幅な通路変更や部品数の増加を招くことなく本装
置を構成でき、コスト増を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての筒内噴射エンジン
のブローバイガス還流装置を取り付けたエンジンの要部
概略構成図である。

【図２】図１のブローバイガス還流装置で用いるＰＣＶ
バルブの拡大断面図である。

【図３】図１のエンジンのスロットル開度に応じた吸気
管負圧及びＰＣＶバルブ開度の特性線図である。

【図４】本発明の他の実施形態としての筒内噴射エンジ
ンのブローバイガス還流装置を取り付けたエンジンの要
部概略構成図である。

【図５】図４のブローバイガス還流装置で用いるＰＣＶ
バルブの拡大断面図である。

【符号の説明】

１、１ａ エンジン ２，２ａ ブローバイガス還流装置 ３ 排気ガス還流装置 ６ 燃焼室 ７ 吸気ポート ３０，３０ａ ＰＣＶバルブ（切換え手段） ３５，３５ａ 清浄剤供給部 ５５ ＥＣＵ Ｖ１ 吸気弁 ｒ１ 吸気路 ｒ４ 導入路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのブローバイガスを吸気系に導く
   導入路中に吸気系の汚れ洗浄用の清浄剤を供給する清浄
   剤供給部を設けたことを特徴とする筒内噴射エンジンの
   ブローバイガス還流装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の筒内噴射エンジンのブロー
   バイガス還流装置において、 エンジン負荷大のときに上記ブローバイガスを上記吸気
   系側に導入可能とする切換え手段を上記導入路中に介装
   するとともに、上記清浄剤供給部は上記切換え手段に取
   り付けられることを特徴とする筒内噴射エンジンのブロ
   ーバイガス還流装置。