JP2001287524A - 車両の後輪懸架装置 - Google Patents
車両の後輪懸架装置Info
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- JP2001287524A JP2001287524A JP2000102675A JP2000102675A JP2001287524A JP 2001287524 A JP2001287524 A JP 2001287524A JP 2000102675 A JP2000102675 A JP 2000102675A JP 2000102675 A JP2000102675 A JP 2000102675A JP 2001287524 A JP2001287524 A JP 2001287524A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 リバウンドストロークに対する後車軸荷重が
十分大きく、かつ中間車軸の傾角を満足する、車両の後
輪懸架装置を得る。 【解決手段】 終減速機ケース５１の両端壁に結合した
１対の支柱４１の上端をブツシユ４を介して車枠２に支
持する。終減速機の出力歯車軸５２と後車軸５５とを中
間車軸５４を介して連結する等速軸継手９ａのケース９
に、前方へ延びる前腕５と後方へ延びる後腕１５を結合
する。車枠２に軸支持した板ばね１３の後端部を前腕５
に重ね合せ結合し、後腕１５と車枠２との間に樽型ばね
１６を介装する。左右１対の後腕１５をド・デイオン筒
１９により連結し、パナールロツド２１をド・デイオン
筒１９の一方の後端と反対側の車枠２とにそれぞれブツ
シユ２０，２２を介して連結する。
十分大きく、かつ中間車軸の傾角を満足する、車両の後
輪懸架装置を得る。 【解決手段】 終減速機ケース５１の両端壁に結合した
１対の支柱４１の上端をブツシユ４を介して車枠２に支
持する。終減速機の出力歯車軸５２と後車軸５５とを中
間車軸５４を介して連結する等速軸継手９ａのケース９
に、前方へ延びる前腕５と後方へ延びる後腕１５を結合
する。車枠２に軸支持した板ばね１３の後端部を前腕５
に重ね合せ結合し、後腕１５と車枠２との間に樽型ばね
１６を介装する。左右１対の後腕１５をド・デイオン筒
１９により連結し、パナールロツド２１をド・デイオン
筒１９の一方の後端と反対側の車枠２とにそれぞれブツ
シユ２０，２２を介して連結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は主として低床貨物車
両に好適な車両の後輪懸架装置、特に終減速機が地上か
ら十分高い位置にあつて、後輪が路面変化に応じて十分
上下移動できるようにした車両の後輪懸架装置に関する
ものである。
両に好適な車両の後輪懸架装置、特に終減速機が地上か
ら十分高い位置にあつて、後輪が路面変化に応じて十分
上下移動できるようにした車両の後輪懸架装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のトラツク、ＲＶなどの後輪懸架装
置は終減速機と一体の車軸ケースに後輪、ブレーキなど
を取り付け、車軸ケースを縦置き板ばねを介してばね上
に取り付けている。車軸ケース全体は全てばね下の構成
部品となり、車軸ケースの終減速機を収容している部分
が最も膨らんでいるので、この収容部分と路面との距離
が懸架装置の地上高となる。
置は終減速機と一体の車軸ケースに後輪、ブレーキなど
を取り付け、車軸ケースを縦置き板ばねを介してばね上
に取り付けている。車軸ケース全体は全てばね下の構成
部品となり、車軸ケースの終減速機を収容している部分
が最も膨らんでいるので、この収容部分と路面との距離
が懸架装置の地上高となる。
【０００３】リジツド車軸ケースを一般的な板ばねによ
り車枠に支持するトラツク、ＲＶなどの後輪懸架装置で
は、車軸ケースは左右の後輪を連通した形状のため、荷
台ないし車枠のみを下げて低床化を実現しようとする
と、車枠が車軸ケースと干渉し、懸架装置のバンプスト
ロークが減少する結果、乗心地、路面保持性（ロードホ
ールデイング）などの性能に悪化を招く。そこで、後輪
を小径化し、後輪懸架装置の上下ストロークをそのまま
とし、車両全体を低くすると、後輪の小径化は地上高も
縮小し、一般道路での走行に支障を来すので、後輪の小
径化にも限界がある。
り車枠に支持するトラツク、ＲＶなどの後輪懸架装置で
は、車軸ケースは左右の後輪を連通した形状のため、荷
台ないし車枠のみを下げて低床化を実現しようとする
と、車枠が車軸ケースと干渉し、懸架装置のバンプスト
ロークが減少する結果、乗心地、路面保持性（ロードホ
ールデイング）などの性能に悪化を招く。そこで、後輪
を小径化し、後輪懸架装置の上下ストロークをそのまま
とし、車両全体を低くすると、後輪の小径化は地上高も
縮小し、一般道路での走行に支障を来すので、後輪の小
径化にも限界がある。
【０００４】一方、ド・デイオン式後輪懸架装置では、
後輪の内側に中間車軸の等速軸継手を設けなければなら
ず、後輪の車軸（スピンドル）の裏側が巨大化し、後輪
と車枠の間の空間を圧迫し、縦置き１／２楕円型の板ば
ねの余裕空間を著しく減少させる。車軸を板ばねによら
ず、複数のリンクで支持するようにすれば、上述の問題
はある程度解消されるが、横部材の増設など車枠の改造
範囲が拡大し、また終減速機がド・デイオン軸の前方に
あるので、アツパーリンクを通す部位が非常に限定され
る。
後輪の内側に中間車軸の等速軸継手を設けなければなら
ず、後輪の車軸（スピンドル）の裏側が巨大化し、後輪
と車枠の間の空間を圧迫し、縦置き１／２楕円型の板ば
ねの余裕空間を著しく減少させる。車軸を板ばねによら
ず、複数のリンクで支持するようにすれば、上述の問題
はある程度解消されるが、横部材の増設など車枠の改造
範囲が拡大し、また終減速機がド・デイオン軸の前方に
あるので、アツパーリンクを通す部位が非常に限定され
る。
【０００５】特開平8-132900号公報に開示される後輪懸
架装置は、モノコツク構造の車両の床下に、終減速機を
前１点と後２点で支持するものであり、積載荷重の大な
る貨物車両には適用が難しい。
架装置は、モノコツク構造の車両の床下に、終減速機を
前１点と後２点で支持するものであり、積載荷重の大な
る貨物車両には適用が難しい。
【０００６】本出願人の特願 2000-097749号に係る後輪
懸架装置では、左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱
の間に終減速機を挟んで固定し、終減速機の各出力歯車
軸に２つの等速軸継手と中間車軸とにより、後輪に駆動
力を伝達するための後車軸を連結しているが、等速軸継
手を覆うケースに結合した後方へ突出する後腕と左右の
車枠との間に介装したばねが単純なコイルばねであるの
で、リバウンドストロークに対する後車軸荷重を十分大
きく採れない。
懸架装置では、左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱
の間に終減速機を挟んで固定し、終減速機の各出力歯車
軸に２つの等速軸継手と中間車軸とにより、後輪に駆動
力を伝達するための後車軸を連結しているが、等速軸継
手を覆うケースに結合した後方へ突出する後腕と左右の
車枠との間に介装したばねが単純なコイルばねであるの
で、リバウンドストロークに対する後車軸荷重を十分大
きく採れない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は上述の
問題に鑑み、リバウンドストロークに対する後車軸荷重
が十分大きく、かつ中間車軸の傾角を満足する、車両の
後輪懸架装置を提供することにある。
問題に鑑み、リバウンドストロークに対する後車軸荷重
が十分大きく、かつ中間車軸の傾角を満足する、車両の
後輪懸架装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の構成は左右の車枠に取り付けた左右１対の
支柱と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機
と、前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連
結した中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手によ
り連結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、前
記第２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方または
後方へ突出する腕と、前記左右の車枠と前記腕との間に
介装した非線形のばねとを具備することを特徴とする。
に、本発明の構成は左右の車枠に取り付けた左右１対の
支柱と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機
と、前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連
結した中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手によ
り連結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、前
記第２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方または
後方へ突出する腕と、前記左右の車枠と前記腕との間に
介装した非線形のばねとを具備することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明では低床化のためにド・デ
イオン式後輪懸架装置を採用した場合に所望のリバウン
ドストロークと中間車軸の交角を得るために、終減速機
のケースの両端壁に結合した左右１対の支柱の上端を、
それぞれ前後１対のブツシユを介して左右の車枠に支持
する。一方、終減速機の１対の出力歯車軸はそれぞれ２
つの等速軸継手と中間車軸を介して、左右の後輪を支持
する後車軸に連結する。各後車軸と中間車軸とを連結す
る等速軸継手のケースに、後方へ突出する後腕を結合
し、後腕と車枠との間に非線形のばねを介装する。非線
形のばねには例えば樽型ばねを用いるか、樽型ばねとゴ
ムばねとを組合せたものとする。
イオン式後輪懸架装置を採用した場合に所望のリバウン
ドストロークと中間車軸の交角を得るために、終減速機
のケースの両端壁に結合した左右１対の支柱の上端を、
それぞれ前後１対のブツシユを介して左右の車枠に支持
する。一方、終減速機の１対の出力歯車軸はそれぞれ２
つの等速軸継手と中間車軸を介して、左右の後輪を支持
する後車軸に連結する。各後車軸と中間車軸とを連結す
る等速軸継手のケースに、後方へ突出する後腕を結合
し、後腕と車枠との間に非線形のばねを介装する。非線
形のばねには例えば樽型ばねを用いるか、樽型ばねとゴ
ムばねとを組合せたものとする。
【００１０】
【実施例】図１，２に示すように、後輪１４に駆動力を
伝達する後車軸と中間車軸とを連結する等速軸継手の円
筒ケース９には、前方へ突出する断面長方形をなす中空
の前腕５と、後方かつ斜め内方（車幅中心方向）へ突出
する中空の後腕１５とが溶接により結合される。前腕５
の上壁には板ばね１３の後端と座板６が重ね合され、前
腕５の下壁５ａには座板７が重ね合される。これらの座
板６と板ばね１３と前腕５と座板７は、座板６と座板７
を貫通する前後１対のＵボルト８により抱持され、Ｕボ
ルト８の下端にナツトを螺合して一体的に結合される。
座板７の前端部に結合した内方へ突出するピン３ｂと、
車枠２に結合した内方へ突出するピン３ａとの間に、油
圧式緩衝器３が連結される。４半楕円形の板ばね１３は
前端の目玉部を、車枠２の下面に結合した支板１０にピ
ン１２により揺動可能に支持される。車枠２に支持した
支板２４の下面に、ゴムばね２５が座板６に対向して結
合される。
伝達する後車軸と中間車軸とを連結する等速軸継手の円
筒ケース９には、前方へ突出する断面長方形をなす中空
の前腕５と、後方かつ斜め内方（車幅中心方向）へ突出
する中空の後腕１５とが溶接により結合される。前腕５
の上壁には板ばね１３の後端と座板６が重ね合され、前
腕５の下壁５ａには座板７が重ね合される。これらの座
板６と板ばね１３と前腕５と座板７は、座板６と座板７
を貫通する前後１対のＵボルト８により抱持され、Ｕボ
ルト８の下端にナツトを螺合して一体的に結合される。
座板７の前端部に結合した内方へ突出するピン３ｂと、
車枠２に結合した内方へ突出するピン３ａとの間に、油
圧式緩衝器３が連結される。４半楕円形の板ばね１３は
前端の目玉部を、車枠２の下面に結合した支板１０にピ
ン１２により揺動可能に支持される。車枠２に支持した
支板２４の下面に、ゴムばね２５が座板６に対向して結
合される。
【００１１】後腕１５は円筒ケース９へ接近するにつれ
て断面形状が大きくなるように下壁１５ａが傾斜され
る。左右の後腕１５の後端部の上壁と下壁１５ａとの間
に、断面ほぼ正方形のド・デイオン筒１９の端部が挟ま
れかつ溶接などにより連結される。ド・デイオン筒１９
の一方の端部（図３の左端）には後方へ突出するピン１
８が結合される。パナールロツド２１の左端がピン１８
によりブツシユ２０を介して後腕１５に連結される。パ
ナールロツド２１の右端はブツシユ２２を介して右側の
車枠２から下方へ突出する脚片２３に連結される。後腕
１５の上面に結合したばね座１６ｂと、車枠２の下面に
結合したばね座１６ａとの間に、非線形のばねが、図示
の実施例では樽型ばね１６が支持される。
て断面形状が大きくなるように下壁１５ａが傾斜され
る。左右の後腕１５の後端部の上壁と下壁１５ａとの間
に、断面ほぼ正方形のド・デイオン筒１９の端部が挟ま
れかつ溶接などにより連結される。ド・デイオン筒１９
の一方の端部（図３の左端）には後方へ突出するピン１
８が結合される。パナールロツド２１の左端がピン１８
によりブツシユ２０を介して後腕１５に連結される。パ
ナールロツド２１の右端はブツシユ２２を介して右側の
車枠２から下方へ突出する脚片２３に連結される。後腕
１５の上面に結合したばね座１６ｂと、車枠２の下面に
結合したばね座１６ａとの間に、非線形のばねが、図示
の実施例では樽型ばね１６が支持される。
【００１２】図３，４に示すように、終減速機ケース５
１の両端壁に、上方へ突出する左右１対の支柱４１が複
数のボルト４２により結合される。支柱４１は水平断面
が溝型をなし、上端部に形成した円弧状の前後両端部４
１ａを、ブツシユ４の外筒３２に溶接などにより結合さ
れる。ブツシユ４は外筒３２と内筒３４の間に緩衝ゴム
３３を焼き付けてなり、緩衝ゴム３３の下面に接する底
板３５と内筒３４を貫通するボルト３６の上端が、車枠
２の上壁を貫通しかつナツト３６ａを螺合して締結され
る。図３，５に示すように、終減速機の出力歯車軸（サ
イドギア軸）５２は等速軸継手５３により中間車軸５４
と連結され、中間車軸５４は等速軸継手９ａにより後車
軸５５と連結される。
１の両端壁に、上方へ突出する左右１対の支柱４１が複
数のボルト４２により結合される。支柱４１は水平断面
が溝型をなし、上端部に形成した円弧状の前後両端部４
１ａを、ブツシユ４の外筒３２に溶接などにより結合さ
れる。ブツシユ４は外筒３２と内筒３４の間に緩衝ゴム
３３を焼き付けてなり、緩衝ゴム３３の下面に接する底
板３５と内筒３４を貫通するボルト３６の上端が、車枠
２の上壁を貫通しかつナツト３６ａを螺合して締結され
る。図３，５に示すように、終減速機の出力歯車軸（サ
イドギア軸）５２は等速軸継手５３により中間車軸５４
と連結され、中間車軸５４は等速軸継手９ａにより後車
軸５５と連結される。
【００１３】図５に示すように、左右の車枠２は複数の
横部材５７，５８により連結される。前腕５と円筒ケー
ス９との接合部には補強部材５ｂが結合される。補強部
材５ｂは上下１対の三角形の板と前腕５から後方かつ斜
め外方へ突出する壁板とを結合してなる断面溝型のもの
である。ド・デイオン筒１９は左右の後腕１５を連結
し、左右の後輪１４が路面変化に対して一体的に上下動
するように構成される。本発明では非線形のばね特性を
有する樽型ばね１６を用いているので、リバウンドスト
ロークに対する後車軸荷重を十分大きくできる。換言す
れば、振幅の小さい振動に対しては柔らかなばね特性を
発揮し、振幅の大なる振動に対しては硬いばね特性を発
揮する。樽型ばね１６とゴムばねとを組合せたものを用
いると、さらに非線形特性を向上することができる。
横部材５７，５８により連結される。前腕５と円筒ケー
ス９との接合部には補強部材５ｂが結合される。補強部
材５ｂは上下１対の三角形の板と前腕５から後方かつ斜
め外方へ突出する壁板とを結合してなる断面溝型のもの
である。ド・デイオン筒１９は左右の後腕１５を連結
し、左右の後輪１４が路面変化に対して一体的に上下動
するように構成される。本発明では非線形のばね特性を
有する樽型ばね１６を用いているので、リバウンドスト
ロークに対する後車軸荷重を十分大きくできる。換言す
れば、振幅の小さい振動に対しては柔らかなばね特性を
発揮し、振幅の大なる振動に対しては硬いばね特性を発
揮する。樽型ばね１６とゴムばねとを組合せたものを用
いると、さらに非線形特性を向上することができる。
【００１４】以上説明したように、本発明によれば、終
減速機ケース５１が左右１対の断面溝型の支柱４１によ
り、前後１対のブツシユ４を介して左右の車枠２に支持
されるので、終減速機が路面から高い位置にされ、所要
の地上高が得られる。そして、終減速機ケース５１の出
力歯車軸５２は等速軸継手５３、中間車軸５４、等速軸
継手９ａを介して、後輪１４に駆動力を伝達する後車軸
５５へ連結されるので、所要の中間車軸の傾角を満足す
る。等速軸継手９ａの円筒ケース９に結合した前腕５
が、車枠２から後方へ突出する板ばね１３に連結され、
前腕５と車枠２との間に油圧緩衝器３が連結される。左
右の円筒ケース９に結合した後腕１５がド・デイオン筒
１９により連結され、後腕１５と車枠２との間に樽型ば
ね１６が介装される。左右の後輪１４は終減速機ケース
５１から独立であるが、路面の変化に対して左右の後輪
１４が一体的に上下動する。この時、円筒ケース９は板
ばね１３とド・デイオン筒１９と一体的にピン１２を中
心として上下揺動し、左右の円筒ケース９の上下振動は
樽型ばね１６により抑えられる。また、左右の後輪１４
の横方向変位はド・デイオン筒１９の一端と反対側の車
枠２との間に連結したパナールロツド２１により抑えら
れる。一方の後輪１４が路面の突起物を通過する時、１
対の板ばね１３のねじれを伴つてド・デイオン筒１９が
車枠２に対して傾く。ゴムばね２５は後輪１４の車枠２
に対する過大な上方移動（バンプ）を抑える。
減速機ケース５１が左右１対の断面溝型の支柱４１によ
り、前後１対のブツシユ４を介して左右の車枠２に支持
されるので、終減速機が路面から高い位置にされ、所要
の地上高が得られる。そして、終減速機ケース５１の出
力歯車軸５２は等速軸継手５３、中間車軸５４、等速軸
継手９ａを介して、後輪１４に駆動力を伝達する後車軸
５５へ連結されるので、所要の中間車軸の傾角を満足す
る。等速軸継手９ａの円筒ケース９に結合した前腕５
が、車枠２から後方へ突出する板ばね１３に連結され、
前腕５と車枠２との間に油圧緩衝器３が連結される。左
右の円筒ケース９に結合した後腕１５がド・デイオン筒
１９により連結され、後腕１５と車枠２との間に樽型ば
ね１６が介装される。左右の後輪１４は終減速機ケース
５１から独立であるが、路面の変化に対して左右の後輪
１４が一体的に上下動する。この時、円筒ケース９は板
ばね１３とド・デイオン筒１９と一体的にピン１２を中
心として上下揺動し、左右の円筒ケース９の上下振動は
樽型ばね１６により抑えられる。また、左右の後輪１４
の横方向変位はド・デイオン筒１９の一端と反対側の車
枠２との間に連結したパナールロツド２１により抑えら
れる。一方の後輪１４が路面の突起物を通過する時、１
対の板ばね１３のねじれを伴つてド・デイオン筒１９が
車枠２に対して傾く。ゴムばね２５は後輪１４の車枠２
に対する過大な上方移動（バンプ）を抑える。
【００１５】図６に示すように、樽型ばねにより非線形
のばね特性を強くし、後輪懸架装置の空車時と積車時と
のストローク差ｄ−ｃを小さくできる。空車時の加速度
に対するリバウンドストロークｃ−ａを、従来のものの
リバウンドストロークｂ−０よりも大きく、かつリバウ
ンド位置を上方に設定できる。板ばねの無荷重位置を従
来よりもたわみ量ａだけ上位に設定できるので、後輪懸
架装置のフルストロークｅ−ａを縮小し、空車時の路面
保持性を向上できる。
のばね特性を強くし、後輪懸架装置の空車時と積車時と
のストローク差ｄ−ｃを小さくできる。空車時の加速度
に対するリバウンドストロークｃ−ａを、従来のものの
リバウンドストロークｂ−０よりも大きく、かつリバウ
ンド位置を上方に設定できる。板ばねの無荷重位置を従
来よりもたわみ量ａだけ上位に設定できるので、後輪懸
架装置のフルストロークｅ−ａを縮小し、空車時の路面
保持性を向上できる。
【００１６】
【発明の効果】本発明は上述のように、左右の車枠に取
り付けた左右１対の支柱と、左右１対の支柱の間に挟ん
で固定した終減速機と、前記終減速機の各出力歯車軸に
等速軸継手により連結した中間車軸と、該中間車軸に第
２の等速軸継手により連結した後輪に駆動力を伝達する
ための後車軸と、前記第２の等速軸継手を覆うケースに
結合した後方へ突出する後腕と、前記左右の車枠と前記
後腕との間に介装した非線形のばねとを具備するので、
次のような効果を奏する。
り付けた左右１対の支柱と、左右１対の支柱の間に挟ん
で固定した終減速機と、前記終減速機の各出力歯車軸に
等速軸継手により連結した中間車軸と、該中間車軸に第
２の等速軸継手により連結した後輪に駆動力を伝達する
ための後車軸と、前記第２の等速軸継手を覆うケースに
結合した後方へ突出する後腕と、前記左右の車枠と前記
後腕との間に介装した非線形のばねとを具備するので、
次のような効果を奏する。
【００１７】樽型ばねにより非線形のばね特性を強く
し、後輪懸架装置の空車時と積車時とのストローク差を
小さくできる。空車時の加速度に対するリバウンドスト
ロークを、従来のものよりも大きく、かつリバウンド位
置を上方に設定できる。
し、後輪懸架装置の空車時と積車時とのストローク差を
小さくできる。空車時の加速度に対するリバウンドスト
ロークを、従来のものよりも大きく、かつリバウンド位
置を上方に設定できる。
【００１８】板ばねの無荷重位置を従来よりも上位に設
定できるので、後輪懸架装置のフルストロークを縮小
し、空車時の路面保持性を向上できる。
定できるので、後輪懸架装置のフルストロークを縮小
し、空車時の路面保持性を向上できる。
【００１９】後輪のフルリバウンド位置を、樽型ばねの
無荷重値付近に設定できる。
無荷重値付近に設定できる。
【図１】本発明に係る車両の後輪懸架装置の側面断面図
である。
である。
【図２】同後輪懸架装置の要部の側面断面図である。
【図３】同後輪懸架装置の背面断面図である。
【図４】同後輪懸架装置の要部の背面断面図である。
【図５】同後輪懸架装置の底面図である。
【図６】同後輪懸架装置の懸架特性を説明する線図であ
る。
る。
２：車枠 ３：油圧緩衝器 ４：ブツシユ ５：前腕
６：座板 ７：座板 ８：Ｕボルト ９：円筒ケース
９ａ：等速軸継手 １３：板ばね １４：後輪 １５：後腕 １６：樽型ばね １９：ド・デイオン筒
２１：パナールロツド ２３：脚片 ２５：ゴムばね ４１：支柱 ５１：終減
速機ケース ５２：出力歯車軸 ５３：等速軸継手 ５
４：中間車軸 ５５：後車軸
６：座板 ７：座板 ８：Ｕボルト ９：円筒ケース
９ａ：等速軸継手 １３：板ばね １４：後輪 １５：後腕 １６：樽型ばね １９：ド・デイオン筒
２１：パナールロツド ２３：脚片 ２５：ゴムばね ４１：支柱 ５１：終減
速機ケース ５２：出力歯車軸 ５３：等速軸継手 ５
４：中間車軸 ５５：後車軸
Claims (3)
- 【請求項１】左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱
と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機と、
前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連結し
た中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手により連
結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、前記第
２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方または後方
へ突出する腕と、前記左右の車枠と前記腕との間に介装
した非線形のばねとを具備することを特徴とする車両の
後輪懸架装置。 - 【請求項２】前記非線形のばねは樽型ばねである請求項
１に記載の車両の後輪懸架装置。 - 【請求項３】前記非線形のばねは樽型ばねとゴムばねと
の組合せである請求項１に記載の車両の後輪懸架装置。
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|---|---|---|---|
| JP2000102675A JP3741195B2 (ja) | 2000-04-04 | 2000-04-04 | 車両の後輪懸架装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000102675A JP3741195B2 (ja) | 2000-04-04 | 2000-04-04 | 車両の後輪懸架装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001287524A true JP2001287524A (ja) | 2001-10-16 |
| JP3741195B2 JP3741195B2 (ja) | 2006-02-01 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000102675A Expired - Fee Related JP3741195B2 (ja) | 2000-04-04 | 2000-04-04 | 車両の後輪懸架装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3741195B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101154776B1 (ko) * | 2010-06-14 | 2012-06-18 | 현대자동차주식회사 | 상용차용 리어 현가장치 |
-
2000
- 2000-04-04 JP JP2000102675A patent/JP3741195B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101154776B1 (ko) * | 2010-06-14 | 2012-06-18 | 현대자동차주식회사 | 상용차용 리어 현가장치 |
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