JP2001280426A - 無段変速機用ベルトにおける金属エレメントの組み合わせ方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 左右のプーリ当接面の厚さに偏差を有する金
属エレメントを使用しても、プーリのＶ面との間にエッ
ジコンタクトが発生しないようにする。 【解決手段】 無段変速機用ベルト１５の金属エレメン
ト３２の左右のプーリ当接面３９の厚さｔａ，ｔｂを測
定し、所定個数の金属エレメント３２の左右のプーリ当
接面３９の厚さｔａ，ｔｂの偏差の総和が所定範囲とな
るように前記所定個数の金属エレメント３２を選択し、
選択した金属エレメント３２をランダムに組み合わせて
組み付ける。ドライブプーリ６の出口付近で強い押し力
を受けた金属エレメント３２がヨーイングしても、その
プーリ当接面３９がドライブプーリ６のＶ面３８にエッ
ジコンタクトしなくなって摩耗が防止され、またプーリ
当接面３９の厚さｔａ，ｔｂに偏差がある金属エレメン
ト３２が使用可能になってコストダウンが可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無端状の金属リン
グを複数枚積層した金属リング集合体と、金属リング集
合体に積層状態で支持された多数の金属エレメントとか
ら構成され、ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻
き掛けられて両プーリ間で駆動力の伝達を行う無段変速
機用ベルトにおける金属エレメントの組み合わせ方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機用ベルトにおいて、厚さの異
なる複数種類の金属エレメントを準備し、これら複数種
類の金属エレメントを所定の個数比率でランダムに組み
合わせることにより運転時の騒音を低減するものが、特
許第２５３２２５３号公報により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる無段
変速機用ベルトの金属エレメントは金属板をファインブ
ランキングして製造されるが、その金属エレメントの厚
さ、特に金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さは
製品のロット毎に異なっている。すなわち、同一ロット
内の金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さの偏差
には共通の特徴があり、ロット毎に金属エレメントの左
側のプーリ当接面が右側のプーリ当接面よりも厚い場合
と、右側のプーリ当接面が左側のプーリ当接面よりも厚
い場合とがある。

【０００４】金属エレメントのプーリ当接面がドライブ
プーリあるいはドリブンプーリのＶ面に係合していると
き、その金属エレメントがヨーイングするとプーリ当接
面の前後のエッジがプーリのＶ面にエッジコンタクト
し、プーリのＶ面に異常摩耗が発生して変速特性や耐久
性に悪影響が及ぶことになる。

【０００５】金属ベルトに含まれる多数の金属エレメン
トが全て同一ロットのものから構成されている場合、多
数の金属エレメントが強い押し力で相互に密着すると、
それぞれの金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さ
の偏差が累積されるため、金属エレメントが大きくヨー
イングしてプーリへの巻きつき部分において前記エッジ
コンタクトが発生する可能性がある。

【０００６】かかる不具合は、左右のプーリ当接面の厚
さの偏差が小さい金属エレメントだけを選択して使用す
れば解決されるが、このようにすると金属エレメントの
歩留りが低下してコストアップの要因となる問題が発生
する。

【０００７】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、左右のプーリ当接面の厚さに偏差を有する金属エレ
メントを使用しても、プーリのＶ面との間にエッジコン
タクトが発生しないようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、無端状の金属
リングを複数枚積層した金属リング集合体と、金属リン
グ集合体に積層状態で支持された多数の金属エレメント
とから構成され、ドライブプーリおよびドリブンプーリ
に巻き掛けられて両プーリ間で駆動力の伝達を行う無段
変速機用ベルトにおいて、金属エレメントの左右のプー
リ当接面の厚さを測定する工程と、所定個数の金属エレ
メントの左右のプーリ当接面の厚さの偏差の総和が所定
範囲となるように前記所定個数の金属エレメントを選択
する工程と、前記選択した金属エレメントをランダムに
組み合わせて金属リング集合体に組み付ける工程とを含
むことを特徴とする無段変速機用ベルトにおける金属エ
レメントの組み合わせ方法が提案される。

【０００９】上記構成によれば、金属エレメントの左右
のプーリ当接面の厚さを測定し、所定個数の金属エレメ
ントの左右のプーリ当接面の厚さの偏差の総和が所定範
囲となるように前記所定個数の金属エレメントを選択し
て、それらの金属エレメントをランダムに組み合わせて
金属リング集合体に組み付けるので、ドライブプーリの
出口付近で強い押し力を受けた金属エレメントがヨーイ
ングしても、そのプーリ当接面がドライブプーリのＶ面
にエッジコンタクトするのが防止される。これにより、
ドライブプーリのＶ面の損傷を防止して耐久性の向上を
図りながら、左右のプーリ当接面の厚さに偏差がある金
属エレメントを使用することを可能とし、金属エレメン
トの歩留りを向上させてコストダウンを図ることができ
る。

【００１０】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記所定個数は、ドライブプ
ーリ内で押し力が作用する金属エレメントの個数である
ことを特徴とする無段変速機用ベルトにおける金属エレ
メントの組み合わせ方法が提案される。

【００１１】上記構成によれば、ドライブプーリ内で押
し力が作用する所定個数の金属エレメントについて、左
右のプーリ当接面の厚さの偏差の総和が所定範囲となる
ように設定するので、プーリ当接面がドライブプーリの
Ｖ面にエッジコンタクトするのが一層確実に防止され
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のス
ケルトン図、図２は金属ベルトの部分斜視図、図３はド
ライブプーリの出口付近における金属エレメントの整列
状態を示す図、図４はドライブプーリおよびドリブンプ
ーリに巻き掛けられた金属ベルトの金属エレメント間の
押し力の分布を示す図、図５は金属エレメントのプーリ
当接面の総合偏差とドライブプーリのＶ面の摩耗量との
関係を示すグラフ、図６はドライブプーリおよび金属エ
レメントの模式的な部分正面図、図７は図６の７−７線
断面図、図８は２つのロットの金属エレメントを組み合
わせてエッジコンタクトを回避した状態を示す図であ
る。

【００１４】尚、本実施例で用いる金属エレメントの前
後方向、左右方向、半径方向の定義は図２に示されてい
る。半径方向はその金属エレメントが当接するプーリの
半径方向として定義されるもので、プーリの回転軸に近
い側が半径方向内側であり、プーリの回転軸に遠い側が
半径方向外側である。また左右方向は金属エレメントが
当接するプーリの回転軸に沿う方向として定義され、前
後方向は金属エレメントの車両の前進走行時における進
行方向に沿う方向として定義される。

【００１５】図１は自動車に搭載された金属ベルト式無
段変速機Ｔの概略構造を示すもので、エンジンＥのクラ
ンクシャフト１にダンパー２を介して接続されたインプ
ットシャフト３は発進用クラッチ４を介して金属ベルト
式無段変速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ド
ライブシャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ド
ライブシャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、
この固定側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プー
リ半体８とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９
に作用する油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢され
る。

【００１６】ドライブシャフト５と平行に配置されたド
リブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１
は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半
体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能
な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ
半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体
１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６およびドリ
ブンプーリ１１間に、左右の一対の金属リング集合体３
１，３１に多数の金属エレメント３２を支持してなる金
属ベルト１５が巻き掛けられる（図２参照）。それぞれ
の金属リング集合体３１は、１２枚の金属リング３３を
積層してなる。

【００１７】ドリブンシャフト１０には前進用ドライブ
ギヤ１６および後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在
に支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６およ
び後進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的
にドリブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシ
ャフト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１
９には、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用
ドリブンギヤ２０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後
進用アイドルギヤ２１を介して噛合する後進用ドリブン
ギヤ２２とが固着される。

【００１８】アウトプットシャフト１９の回転はファイ
ナルドライブギヤ２３およびファイナルドリブンギヤ２
４を介してディファレンシャル２５に入力され、そこか
ら左右のアクスル２６，２６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝
達される。

【００１９】而して、エンジンＥの駆動力はクランクシ
ャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用
クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、
金属ベルト１５およびドリブンプーリ１１を介してドリ
ブンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択
されているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進
用ドライブギヤ１６および前進用ドリブンギヤ２０を介
してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進
走行させる。また後進走行レンジが選択されていると
き、ドリブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギ
ヤ１７、後進用アイドルギヤ２１および後進用ドリブン
ギヤ２２を介してアウトプットシャフト１９に伝達さ
れ、車両を後進走行させる。

【００２０】このとき、金属ベルト式無段変速機Ｔのド
ライブプーリ６の油室９およびドリブンプーリ１１の油
室１４に作用する油圧を、電子制御ユニットＵ１からの
指令で作動する油圧制御ユニットＵ２で制御することに
より、その変速比が無段階に調整される。即ち、ドライ
ブプーリ６の油室９に作用する油圧に対してドリブンプ
ーリ１１の油室１４に作用する油圧を相対的に増加させ
れば、ドリブンプーリ１１の溝幅が減少して有効半径が
増加し、これに伴ってドライブプーリ６の溝幅が増加し
て有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比はＬＯＷに向かって無段階に変化する。逆にド
リブンプーリ１１の油室１４に作用する油圧に対してド
ライブプーリ６の油室９に作用する油圧を相対的に増加
させれば、ドライブプーリ６の溝幅が減少して有効半径
が増加し、これに伴ってドリブンプーリ１１の溝幅が増
加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速
機Ｔの変速比はＴＯＰに向かって無段階に変化する。

【００２１】図２に示すように、金属板から打ち抜いて
成形した金属エレメント３２は、概略台形状のエレメン
ト本体３４と、金属リング集合体３１，３１が嵌合する
左右一対のリングスロット３５，３５間に位置するネッ
ク部３６と、ネック部３６を介して前記エレメント本体
３４の上部に接続される概略三角形のイヤー部３７とを
備える。エレメント本体３４の左右方向両端部には、ド
ライブプーリ６およびドリブンプーリ１１のＶ面３８，
３８（図６参照）に当接可能な一対のプーリ当接面３
９，３９が形成される。また金属エレメント３２の進行
方向前側および後側には、該進行方向に直交するととも
に相互に平行な前後一対の主面４０，４０が形成され、
また進行方向前側の主面４０の下部には左右方向に延び
るロッキングエッジ４１を介して傾斜面４２が形成され
る。更に、前後に隣接する金属エレメント３２，３２を
結合すべく、イヤー部３７の前後面に凸部４３ｆおよび
凹部４３ｒが形成される。

【００２２】図３は、金属ベルト１５を構成する各金属
エレメント３２の左側のプーリ当接面３９の厚さｔａが
小さく、右側のプーリ当接面３９の厚さｔｂが大きい場
合に、それら金属エレメント３２がドライブプーリ６か
ら離れる直前の状態を示している。金属エレメント３２
がドライブプーリ６から離れた弦部では、凸部４３ｆお
よび凹部４３ｒが相互に深く嵌合するために金属エレメ
ント３２のヨーイングは発生しないが、プーリ巻き付き
部では隣接する金属エレメント３２どうしがロッキング
エッジ４１を支点にして相互にピッチングして凸部４３
ｆおよび凹部４３ｒの嵌合が浅くなるため、金属エレメ
ント３２間の押し力が強いと前記左右のプーリ当接面３
９，３９の厚さｔａ，ｔｂの偏差が累積してヨーイング
が発生し、金属エレメントのプーリ当接面３９，３９が
ドライブプーリ６のＶ面３８，３８にエッジコンタクト
し、該Ｖ面３８，３８に異常摩耗を発生させて耐久性を
低下させる原因となる。この異常摩耗は、特にベルト式
無段変速機Ｔの変速比がＴＯＰ状態にあるときに、ドラ
イブプーリ６の出口付近で顕著に発生するものである。
以下、その理由を図４に基づいて説明する。

【００２３】図４は、高速運転状態でドライブプーリ６
の有効半径がドリブンプーリ１１の有効半径よりも大き
くなった状態（変速比がＴＯＰ状態）での、金属ベルト
１５の金属エレメント３２間の押し力の分布を示してお
り、前記押し力Ｅはドライブプーリ６の出口寄りのｅ点
から次第に増加し、出口のｂ点で最大値となり、またド
リブンプーリ１１の入口のｃ点の直後で最大値になり、
そこから次第に減少して出口のｄ点で０になる。このと
き、プーリのＶ面３８，３８の異常摩耗が発生し易いの
はドライブプーリ６の出口付近のｅ点およびｂ点間であ
り、ドリブンプーリ１１のｃ点およびｄ点間には顕著な
異常摩耗は発生しない。

【００２４】その理由は、ドライブプーリ６の出口付近
のｅ点およびｂ点間では金属エレメント３２間の押し力
Ｅが次第に増加するので左右のプーリ当接面３９，３９
の厚さｔａ，ｔｂの偏差が累積して大きなヨーイングが
発生し易く、しかもドライブプーリ６の有効半径が大き
くなっているためにｅ点およびｂ点間に存在する金属エ
レメント３２の数が多くなって偏差の累積が促進される
ためと考えられる。一方、ドリブンプーリ１１側では金
属エレメント３２間の押し力Ｅが増加するのはｃ点の直
後の僅かな領域であり、そこからｄ点に向かって押し力
Ｅが速やかに減少し、しかもドリブンプーリ１１の有効
半径が小さくなっているので、ｃ点の直後のの押し力Ｅ
が増加する領域に存在する金属エレメント３２の数が少
ないためと考えられる。本実施例の金属ベルト１５の金
属エレメント３２の総数は４３０個であり、そのうちド
ライブプーリ６のｅ点およびｂ点間に存在する金属エレ
メント３２の数は約４４個である。

【００２５】図５のグラフは、その横軸が４３０個の金
属エレメント３２の左右のプーリ当接面３９，３９の厚
さｔａ，ｔｂの偏差であるｔａ−ｔｂの総和の絶対値、
つまり｜Σ（ｔａ−ｔｂ）｜を示し、縦軸がドライブプ
ーリ６のＶ面３８，３８の摩耗量を示している。ここ
で、上記｜Σ（ｔａ−ｔｂ）｜を総合偏差と定義する。
尚、このときの無段変速機Ｔの運転状態は、入力回転数
が６０００ｒｐｍ、入力トルクが１６５Ｎ・ｍ、変速比
が０．６１、運転時間が１００時間であり、これは車両
の３万ｋｍの走行距離に相当するものである。

【００２６】同グラフから明らかなように、ドライブプ
ーリ６の摩耗量はドリブンプーリ１１の摩耗量を上回っ
ており、かつ４３０個の金属エレメント３２の総合偏差
が上限値である０．４８ｍｍを越えると摩耗量が急増し
ている。総合偏差が上限値０．４８ｍｍの状態とは、ド
ライブプーリ６のｅ点およびｂ点間で金属エレメント３
２のプーリ当接面３９，３９がＶ面３８，３８にエッジ
コンタクトを開始する臨界状態に対応する。即ち、総合
偏差を上限値０．４８ｍｍ以下に保持すれば、ドライブ
プーリ６のＶ面３８，３８の摩耗量を１５μｍ以下に抑
えて必要な耐久性を確保することができることになる。
ドライブプーリ６のＶ面３８，３８の粗れを防止するに
は、Ｖ面３８，３８の摩耗量を１５μｍ以下に抑えるこ
とが望ましい。

【００２７】次に、図６および図７に基づいて、金属エ
レメント３２のプーリ当接面３９，３９がＶ面３８，３
８にエッジコンタクトする条件を考察する。尚、図７に
おいて金属エレメント３２の板厚ｔは誇張して表現して
ある。

【００２８】本実施例の金属エレメント３２は、板厚ｔ
が１．５ｍｍ、プーリ当接面３９，３９の半径方向中央
における左右幅Ｌが２３ｍｍであり、ドライブプーリ６
は、Ｖ面３８，３８の角度θが０．１９２ｒａｄ、プー
リ当接面３９，３９の中央に対応する巻き付き半径ｒが
６５．２ｍｍである。

【００２９】図７から、金属エレメント３２のプーリ当
接面３９，３９が当接するドライブプーリ６のＶ面半径
Ｒは、 Ｒ＝ｒ／ sinθ＝３４１．８（ｍｍ） で与えられる。またφは、 φ＝｛円弧長ａｂ／２π×Ｒ｝×２π で与えられるが、Ｖ面半径Ｒは他と比べて遙に大きいた
め、円弧長ａｂはｔ／２で置き換えることができ、前記
φは、 φ＝｛（ｔ／２）／２π×Ｒ｝×２π ＝ｔ／２Ｒ ＝０．００２１９４（ｒａｄ） で与えられる。従って、エッジコンタクトが発生するク
リアランスＳは、 Ｓ＝Ｌ× sinφ＝０．０５（ｍｍ） で与えられることが分かる。

【００３０】ここで、４３０個の金属エレメント３２の
総合偏差｜Σ（ｔａ−ｔｂ）｜が上限値０．４８ｍｍで
あるとき、金属エレメント３２の１個当たりの左右のプ
ーリ当接面３９，３９の厚さｔａ，ｔｂの偏差であるｔ
ａ−ｔｂは、 ０．４８÷４３０＝０．００１１１６２（ｍｍ） となる。従って、ドライブプーリ６のｅ点およびｂ点間
に存在する４４個の金属エレメント３２の偏差ｔａ−ｔ
ｂの累積値は、 ０．００１１１６２×４４＝０．０４９１５（ｍｍ） であって０．０５ｍｍ未満となり、エッジコンタクトの
発生を回避することができる。

【００３１】

【表１】

【００３２】表１にはロット番号〜の金属エレメン
ト３２の偏差ｔａ−ｔｂの平均値と、その標準偏差とが
示される。これらの値は、各ロットから所定個数の金属
エレメント３２を抜き取って左右のプーリ当接面３９，
３９の厚さｔａ，ｔｂを実際に測定することにより得る
ことができる。

【００３３】〜のロット中の偏差ｔａ−ｔｂの平均
値が負値のロット（つまり、〜のロット）から第１
ロットを選択し、前記平均値が正値のロット（つまり、
〜のロット）から第２ロットを選択し、図８に示す
ように、第１ロットのＮａ個の金属エレメント３２と、
第２ロットのＮｂ個の金属エレメント３２とを組み合わ
せることにより、Ｎａ＋Ｎｂ個＝４３０個のエレメント
３２の総合偏差を上限値である０．４８ｍｍ以下に抑え
ることができる。即ち、第１ロットの金属エレメント３
２の偏差ｔａ−ｔｂの平均値をΔｔ１とし、第２ロット
の金属エレメント３２の偏差ｔａ−ｔｂの平均値をΔｔ
２としたとき、 ｜Δｔ１×Ｎａ＋Δｔ２×Ｎｂ｜≦０．４８（ｍｍ） が成立するように第１ロットのＮａ個と第２ロットのＮ
ｂ個とを決定する。

【００３４】例えば、第１ロットとして偏差ｔａ−ｔｂ
の平均値が３．１μｍののロットを選択し、第２ロッ
トとして偏差ｔａ−ｔｂの平均値が−４．５μｍのの
ロットを選択した場合、Ｎａ＝２６０個、Ｎｂ＝１７０
個とすれば、総合偏差を０．０４１ｍｍ（≦０．４８ｍ
ｍ）に抑えることができ、またＮａ＝２５０個、Ｎｂ＝
１８０個とすれば、総合偏差を０．０３５ｍｍ（≦０．
４８ｍｍ）に抑えることができる。

【００３５】また、のロットやのロットのように偏
差ｔａ−ｔｂの平均値の絶対値が１．１μｍの場合に
は、単一のロットから４３０個の金属エレメント３２を
選択しても、総合偏差を０．４８ｍｍ以下に抑えること
ができるため、２つのロットの金属エレメント３２を組
み合わせる必要はない。

【００３６】ところで、第１ロットのＮａ個の金属エレ
メント３２と第２ロットのＮｂ個の金属エレメント３２
とを組み合わせる場合、それら合計４３０個の金属エレ
メント３２をランダムに組み合わせれば、ドライブプー
リ６のｅ点およびｂ点間に存在する４４個の金属エレメ
ント３２の偏差ｔａ−ｔがの累積してもエッジコンタク
トの発生を回避することができる。しかしながら、連続
して配置された４４個の金属エレメント３２に含まれる
第１ロットの金属エレメント３２の個数と第２ロットの
金属エレメント３２の個数との比率が一方に偏在してい
ると、その部分でエッジコンタクトが発生する可能性が
ある。

【００３７】このような不具合を解消してエッジコンタ
クトを一層確実に防止するには、４４個の金属エレメン
ト３２を１グループとし、その４４個の金属エレメント
３２に含まれる第１ロットの金属エレメント３２の個数
と第２ロットの金属エレメント３２の個数との比率が、
前記ＮａおよびＮｂの比率と等しくなるように設定す
る。そして、合計４４個の金属エレメント３２から成る
前記グループを更に複数グループ直列に接続して合計４
３０個の金属エレメント３２を構成することにより、第
１ロットの金属エレメント３２と第２ロットの金属エレ
メント３２の配列のランダム性を高めてエッジコンタク
トを一層確実に防止することができる。

【００３８】以上のように、左右のプーリ当接面３９，
３９の厚さが異なる２つのロットの金属エレメント３２
を所定の比率で選択してランダムに組み合わせることに
より、ドライブプーリ６の出口付近で強い押し力を受け
た金属エレメント３２がヨーイングしても、その金属エ
レメント３２のプーリ当接面３９，３９がドライブプー
リ６のＶ面３８，３８にエッジコンタクトするのを防止
することができる。その結果、エッジコンタクトによる
ドライブプーリ６のＶ面３８，３８の損傷が防止される
だけでなく、左右のプーリ当接面３９，３９の厚さに偏
差があるロットの金属エレメント３２を無駄なく使用す
ることが可能となり、金属エレメント３２の歩留りの向
上によるコストダウンが可能になる。

【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さ
を測定し、所定個数の金属エレメントの左右のプーリ当
接面の厚さの偏差の総和が所定範囲となるように前記所
定個数の金属エレメントを選択して、それらの金属エレ
メントをランダムに組み合わせて金属リング集合体に組
み付けるので、ドライブプーリの出口付近で強い押し力
を受けた金属エレメントがヨーイングしても、そのプー
リ当接面がドライブプーリのＶ面にエッジコンタクトす
るのが防止される。これにより、ドライブプーリのＶ面
の損傷を防止して耐久性の向上を図りながら、左右のプ
ーリ当接面の厚さに偏差がある金属エレメントを使用す
ることを可能とし、金属エレメントの歩留りを向上させ
てコストダウンを図ることができる。

【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
ドライブプーリ内で押し力が作用する所定個数の金属エ
レメントについて、左右のプーリ当接面の厚さの偏差の
総和が所定範囲となるように設定するので、プーリ当接
面がドライブプーリのＶ面にエッジコンタクトするのが
一層確実に防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケ
ルトン図

【図２】金属ベルトの部分斜視図

【図３】ドライブプーリの出口付近における金属エレメ
ントの整列状態を示す図

【図４】ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛
けられた金属ベルトの金属エレメント間の押し力の分布
を示す図

【図５】金属エレメントのプーリ当接面の総合偏差とド
ライブプーリのＶ面の摩耗量との関係を示すグラフ

【図６】ドライブプーリおよび金属エレメントの模式的
な部分正面図

【図７】図６の７−７線断面図

【図８】２つのロットの金属エレメントを組み合わせて
エッジコンタクトを回避した状態を示す図

【符号の説明】

６ ドライブプーリ １１ ドリブンプーリ ３１ 金属リング集合体 ３２ 金属エレメント ３３ 金属リング ３９ プーリ当接面 ｔａ 左側のプーリ当接面の厚さ ｔｂ 右側のプーリ当接面の厚さ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 無端状の金属リング（３３）を複数枚積
   層した金属リング集合体（３１）と、金属リング集合体
   （３１）に積層状態で支持された多数の金属エレメント
   （３２）とから構成され、ドライブプーリ（６）および
   ドリブンプーリ（１１）に巻き掛けられて両プーリ
   （６，１１）間で駆動力の伝達を行う無段変速機用ベル
   トにおいて、 金属エレメント（３２）の左右のプーリ当接面（３９）
   の厚さ（ｔａ，ｔｂ）を測定する工程と、 所定個数の金属エレメント（３２）の左右のプーリ当接
   面（３９）の厚さ（ｔａ，ｔｂ）の偏差の総和が所定範
   囲となるように前記所定個数の金属エレメント（３２）
   を選択する工程と、 前記選択した金属エレメント（３２）をランダムに組み
   合わせて金属リング集合体（３１）に組み付ける工程
   と、を含むことを特徴とする無段変速機用ベルトにおけ
   る金属エレメントの組み合わせ方法。
2. 【請求項２】 前記所定個数は、ドライブプーリ（６）
   内で押し力が作用する金属エレメント（３２）の個数で
   あることを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機用
   ベルトにおける金属エレメントの組み合わせ方法。