JP2001280421A - エンジンのバランスシャフトバックラッシュ調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ギヤ駆動式のバランスシャフトを備えたエン
ジンにおいて、ギヤ噛み合い部のバックラッシュを、少
ない測定点数で調整することができる方法を提供する。 【解決手段】 回転軸に位相が１８０°オフセットされ
て第１、第２ウエイト部が設けられたバランスシャフト
１４と、クランクシャフト１側の駆動ギヤ１ｃとバラン
スシャフト１４における第１、第２ウエイト部の間に設
けられた従動ギヤ１４ｅとでなる動力伝達手段とを有す
るエンジンにおいて、上記クランクシャフト１の各気筒
ごとの最減速点において上記両ギヤ１ｃ，１４ｅ間のバ
ックラッシュ量を測定する第１ステップと、これらのバ
ックラッシュ量のうちの最小バックラッシュ量を選択す
る第２ステップと、この最小バックラッシュ量に基いて
上記両ギヤ１ｃ，１４ｅの噛み合い状態を調整する第３
ステップとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンのバラン
スシャフト、特にギヤ駆動式のバランスシャフトにおけ
る動力伝達用ギヤの噛み合い部のバックラッシュ調整方
法に関し、エンジンの振動騒音対策技術の分野に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車用等のエンジンにおいては、振動
騒音対策としてバランサ装置が備えられることがあり、
例えば特開平１０−９６４５０号公報には、５気筒エン
ジン用のバランサ装置として、回転軸の両側に１８０°
位相をオフセットさせて２つのバランスウエイトを備え
てなるバランスシャフトをクランクシャフトと平行に配
置するとともに、このバランスシャフトを上記クランク
シャフトによりチェーンを介して駆動するようにしたも
のが示されている。

【０００３】この種のバランサ装置によれば、エンジン
の各気筒の爆発によって生じる振動が、バランスシャフ
トの回転によって生じる新たなモーメントによって打ち
消され、エンジン全体としての振動が低減されることに
なるが、その場合に、クランクシャフトからバランスシ
ャフトに動力を伝達する動力伝達機構において新たな騒
音が発生することがあり、特に、この動力伝達機構をギ
ヤで構成した場合には、クランクシャフト側のギヤとバ
ランスシャフト側のギヤとの噛み合い部におけるバック
ラッシュが適正でない場合に、その噛み合い部において
新たな騒音が発生することになる。

【０００４】そこで、従来から、ギヤ駆動式のバランサ
装置を備えたエンジンの場合、動力伝達用ギヤのバック
ラッシュの調整を行っているのであるが、この調整はエ
ンジン１台ごとに行う必要があるために著しく能率の悪
い作業となっていた。

【０００５】この問題に対処するものとして、特許第２
８７６８１９号公報には、ギヤ駆動式のバランサ装置に
おけるバックラッシュ調整方法の発明が開示されてい
る。この発明は、動力伝達用ギヤの噛み合い部における
騒音の発生は、駆動側のクランクシャフトの回転速度が
最も遅くなる最減速点での歯打ち音が原因であることに
着目することにより、バックラッシュ量の測定作業を極
力簡素化しながら、これを適正に調整しようとするもの
である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記発明によ
っても、最減速点でのバックラッシュを可能な限り小さ
く設定するためには、複数箇所の最減速点におけるバッ
クラッシュ量の測定作業の他に、クランクシャフト側の
ギヤとバランスシャフト側のギヤの最近点におけるバッ
クラッシュ量の測定が必要となる。

【０００７】つまり、バランスシャフトは、ウエイト部
に作用する遠心力がシャフト全体に対してアンバランス
に発生するため、その軸線が屈曲した状態で回転し、或
いは軸受けクリアランスの範囲で軸線が正規の軸心回り
に回転しながら回転することになり、そのため、バラン
スシャフト側のギヤがクランクシャフト側のギヤに対し
て接近したり遠ざかったり、両ギヤの中心間距離が変動
しながら回転することになるのである。したがって、最
減速点においてバックラッシュ量を適正値に設定した場
合、ギヤが最も近づく最近点でバックラッシュ量が過小
となって、駆動抵抗が増大したりギヤの耐久性が低下す
るなどの新たな不具合が発生することになるのである。

【０００８】そのため、例えば４気筒エンジンの場合、
上記特許公報にも記載されているように、１回転中にお
ける２つの最減速点と、同じく２つの最近点の合計４点
でバックラッシュ量を測定しなければならないことにな
る。また、２回転の間に５回爆発が行われる５気筒エン
ジンの場合は、１回転中における５つの最減速点と４つ
の最近点の合計９点でバックラッシュ量を測定しなけれ
ばならないことになり、バックラッシュ調整作業に多大
の労力を要することになるのである。

【０００９】本発明は、ギヤ駆動式のバランサ装置を備
えたエンジンにおける上記のような問題に対処し、動力
伝達用ギヤの噛み合い部のバックラッシュをより簡素に
調整する方法を提供することを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１１】即ち、本願の請求項１の発明（以下、第１
発明という）に係るエンジンのバランスシャフトバック
ラッシュ調整方法は、回転軸に位相を１８０°オフセッ
トさせて第１、第２のウエイト部を設けてなるバランス
シャフトと、クランクシャフト側の駆動ギヤと上記バラ
ンスシャフトにおける第１、第２ウエイト部の間に設け
られて上記駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとでなる動力伝
達手段とを有するエンジンにおいて、上記クランクシャ
フトの各気筒ごとの最減速点において上記駆動ギヤと従
動ギヤの噛み合い部のバックラッシュ量を測定する第１
ステップと、この第１ステップで得られた各最減速点に
おけるバックラッシュ量のうちの最小バックラッシュ量
を選択する第２ステップと、この最小バックラッシュ量
に基づいて上記駆動ギヤと従動ギヤの噛み合い状態を調
整する第３ステップとを有することを特徴とする。

【００１２】また、請求項２の発明（以下、第２発明と
いう）は、上記第１発明の方法において、対象となるエ
ンジンは５気筒エンジンであって、第１ステップでは、
クランクシャフトの最減速点５点でバックラッシュ量を
測定することを特徴とする。

【００１３】さらに、請求項３の発明（以下、第３発明
という）は、上記第１発明において、クランクシャフト
を支持するシリンダブロックを形成する第１の材料と、
動力伝達手段の駆動ギヤ及び従動ギヤを形成する第２の
材料の熱膨張率が異なり、バランスシャフトは、上記シ
リンダブロックから延設された第２の材料と同等の熱膨
張率を有する材料でなる支持部材に支持されているエン
ジンを対象とすることを特徴とする。

【００１４】上記のように構成することにより、本願各
発明によれば次の作用が得られる。

【００１５】まず、第１発明によれば、バランスシャフ
トに設けられた従動ギヤは、位相が１８０°オフセット
された第１、第２ウエイト部の中間に設けられているか
ら、これらのウエイト部に作用する遠心力が１８０°反
対方向を向き、その結果、該バランスシャフトの全体が
例えばＳ字状に屈曲するように変形しても、該従動ギヤ
はその変形の節の近傍に位置することになって、中心位
置がほとんど変位しないことになる。したがって、駆動
ギヤと従動ギヤの中心間距離がほぼ一定に保持される。

【００１６】つまり、この第１発明の場合、駆動ギヤと
従動ギヤの最近点自体が存在しなくなり、したがって、
バックラッシュ量の測定は各気筒ごとの最減速点におけ
る測定だけで足りることになり、上記第１〜第３ステッ
プを実行することにより、少ない測定点数でバックラッ
シュ量を最適に調整することが可能となるのである。

【００１７】そして、第２発明によれば、上記のような
位相が１８０°オフセットされた第１、第２ウエイト部
を有するバランスシャフトが採用される５気筒エンジン
において第１発明が適用され、その第１ステップとし
て、クランクシャフトの５つの最減速点でのバックラッ
シュ量の測定のみが行われることになる。

【００１８】さらに、第３発明によれば、バランスシャ
フトをシリンダブロックから延設された支持部材に支持
させるとともに、この支持部材を上記駆動ギヤ及び従動
ギヤを構成する材料と同等の熱膨張率を有する材料で形
成したから、熱膨張により上記駆動側及び従動側のギヤ
の半径が増大したときに支持部材もほぼ等しい量だけ熱
膨張して、クランクシャフトとバランスシャフトとの軸
間距離が同様に変化することになる。

【００１９】つまり、バランスシャフトをギヤとは熱膨
張率が異なる材料で形成されているシリンダブロックに
支持させた場合、ギヤの熱膨張量と、シリンダブロック
の熱膨張による軸間距離の変化量とが異なるため、駆動
ギヤと従動ギヤの噛み合い部におけるバックラッシュ量
が変化することになるのであるが、上記第３発明によれ
ば、第１発明または第２発明の方法で調整された適正な
バックラッシュ量が、エンジンの運転に伴う各部の熱膨
張に拘わらず維持されることになる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２１】まず、本発明が適用されるエンジンの例と
して、５気筒エンジンにおけるバランサ装置の構成を図
１〜図５に従って説明する。

【００２２】図１は、５気筒エンジンのクランクシャフ
ト１及びその週辺部を示すもので、このクランクシャフ
ト１は、シリンダブロックの前後の壁部及び各気筒間の
壁部に設けられる主軸受に回転自在に支持される６つの
クランクジャーナル部１ａ…１ａと、これらのクランク
ジャーナル部１ａ…１ａ間に軸心に対してオフセットさ
せて設けられた５つのクランクピン部１ｂ…１ｂとを有
し、各クランクピン部１ｂ…１ｂに、前方（図の左側）
から第１〜第５気筒のピストン（図示せず）がそれぞれ
コンロッド（図示せず）を介して連結されており、ま
た、このクランクシャフト１の後端部には、フライホイ
ール２が取り付けられている。

【００２３】ここで、上記主軸受の構成を図２により説
明すると、この主軸受３は、シリンダブロック４の壁部
４ａの下端に設けられた半円状の上部軸受孔３ａと、こ
の壁部４ａにボルト５，５を用いて結合された軸受ビー
ム６に設けられた同じく半円状の下部軸受孔３ｂとで構
成され、これらの軸受孔３ａ，３ｂ間に上記クランクシ
ャフト１のジャーナル部１ａが回転自在に保持されてい
る。

【００２４】そして、このクランクシャフト１の下方に
はオイルパン７内に位置させてバランサ装置１０が備え
られており、次に、このバランサ装置１０について説明
する。

【００２５】まず、このバランサ装置１０の取付構造を
説明すると、図２に示すように、シリンダブロック４の
左右のスカート部４ｂ，４ｂの内側には、上記軸受ビー
ム６の左右両側から下方に延びる１対の支持部材２１，
２１が配設され、それぞれ複数のボルト２２…２２を用
いてシリンダブロック４の下端面に結合されている。そ
して、左右の支持部材２１，２１の下端部間にバランサ
装置１０が吊り下げ状に取り付けられている。

【００２６】このバランサ装置１０は、図１〜図３に示
すように、上下に分割された上部ケース１１ａと下部ケ
ース１１ｂとを有し、これらのケース１１ａ，１１ｂが
複数のボルト１２…１２によって結合されているととも
に、左右両側部を結合するボルト１２…１２は上記支持
部材２１，２１に締め込まれ、これによりバランサ装置
１０の全体が左右の支持部材２１、２１に支持されてい
る。その場合に、支持部材２１，２１の下面と上部ケー
ス１１ａの上面との間には、バランサ装置１０の取り付
け高さを調整するためのシム１３，１３が挟み込まれて
いる。

【００２７】また、上記ケース１１ａ，１１ｂ内に、２
本のバランスシャフト１４，１４が回転自在に収納、保
持されている。これらのバランスシャフト１４，１４
は、クランクシャフト１の軸心方向に互いに隣接して平
行に配置され、いずれも、回転軸部１４ａと、その前端
部及び後端部に重心を軸心からオフセットさせてそれぞ
れ設けられた第１、第２ウエイト部１４ｂ，１４ｃとを
有するとともに、図１、図４に示すように、両バランス
シャフト１４，１４は、第１ウエイト部１４ｂ，１４ｂ
の後方に隣接させて設けられた連動ギヤ１４ｄ，１４ｄ
が互いに噛み合わされていることにより、等速で反対方
向に回転するように構成されている。

【００２８】その場合に、両バランスシャフト１４，１
４における第１、第２ウエイト部１４ｂ，１４ｃの重心
のオフセット方向の位相は１８０°反対側とされている
とともに、両バランスシャフト１４，１４の第１ウエイ
ト部１４ｂ，１４ｂ同士、及び第２ウエイト部１４ｃ，
１４ｃ同士が常に同じ高さに位置するように、上記連動
ギヤ１４ｄ，１４ｄの噛み合せが設定されている。

【００２９】さらに、図１、図５に示すように、一方の
バランスシャフト１４の回転軸部１４ａにおける第１、
第２ウエイト部１４ｂ，１４ｃの中間の部分には従動ギ
ヤ１４ｅが設けられており、この従動ギヤ１４ｅが、上
記クランクシャフト１における前方から４番目の（第４
気筒の）クランクピン部１ｂとその後方のクランクジャ
ーナル部１ａとの間に設けられた駆動ギヤ１ｃに噛み合
わされている。

【００３０】ここで、上記シリンダブロック４はアルミ
系金属で形成されているとともに、バランサ装置１０を
支持する左右一対の支持部材２１，２１は、上記駆動ギ
ヤ１ｃ及び従動ギヤ１４ｅが鉄系金属で形成されている
のに合わせて、鉄系金属で形成されている。

【００３１】次に、上記バランサ装置１０の作用を簡単
に説明する。

【００３２】エンジンの作動時において、クランクシャ
フト１が回転すると、該クランクシャフト１に設けられ
た駆動ギヤ１ｃとバランサ装置１０の一方のバランスシ
ャフト１４に設けられた従動ギヤ１４ｅとを介して、こ
の一方のバランスシャフト１４が回転駆動されるととも
に、さらに連動ギヤ１４ｄ，１４ｄを介して他方のバラ
ンスシャフト１４も回転駆動されることになる。

【００３３】その場合に、これらのバランスシャフト１
４，１４には、位相を１８０°オフセットさせて第１、
第２ウエイト部１４ｂ，１４ｃが設けられているととも
に、両バランスシャフト１４，１４の第１ウエイト部１
４ｂ，１４ｂ同士及び第２ウエイト部１４ｃ，１４ｃ同
士は常に同じ高さになるように回転するから、例えば図
１に示すように、両バランスシャフト１４，１４の第１
ウエイト部１４ｂ，１４ｂが上死点に位置するときに
は、両バランスシャフト１４，１４の第２ウエイト部１
４ｃ，１４ｃは下死点に位置することになり、このと
き、バランサ装置１０の全体によりＭ方向のモーメント
が生成されることになる。

【００３４】また、これとは逆に、両バランスシャフト
１４，１４の第１ウエイト部１４ｂ，１４ｂが下死点に
位置するときには、両バランスシャフト１４，１４の第
２ウエイト部１４ｃ，１４ｃは上死点に位置することに
なり、このときは、バランサ装置１０の全体によりＭ′
方向のモーメントが生成されることになる。

【００３５】そして、このようにしてバランサ装置１０
によって生成されるモーメントＭ，Ｍ′が、エンジン各
気筒の爆発によって発生するエンジン全体の振動を抑制
することになり、これにより、該エンジンの騒音が低減
されることになる。その場合に、特にこの実施の形態の
ように、当該バランサ装置１０をピッチング振動が現れ
やすい５気筒エンジンに適用することにより、このピッ
チング振動が効果的に抑制されることになる。

【００３６】一方、バランサ装置１０の内部において
は、図６に示すように、各バランスシャフト１４の回転
軸部１４ａの前、後端部にそれぞれ設けられた第１、第
２ウエイト部１４ｂ，１４ｃに作用する遠心力Ｆ，Ｆが
１８０°反対側を向くため、図に鎖線Ｘ，Ｘで示すよう
なモードの曲げ変形が発生し、この状態で回転するため
に、回転軸部１４ａの両端部が矢印Ｙ，Ｙで示すように
振れ回りすることになる。したがって、この回転軸部１
４ａに動力を伝達するためのギヤを回転軸部の端部に取
り付けた場合、該ギヤの中心位置が変動して、クランク
シャフト側のギヤとの間の中心間距離が変動することに
なる。

【００３７】しかし、このバランサ装置１０において
は、バランスシャフト１４に設けられる従動ギヤ１４ｅ
が、該シャフト１４における第１、第２ウエイト部１４
ｂ，１４ｃの中間部に配置されているので、上記のよう
な曲げモードの節もしくはその近傍に位置することにな
り、このようなモードの撓みが発生しても、該従動ギヤ
１４ｅの中心位置がほぼ一定位置に保持されることにな
る。したがって、駆動ギヤ１ｃとの間の中心間距離もほ
ぼ一定に保持され、該駆動ギヤ１ｃと従動ギヤ１４ｅと
の間に最近点等が存在しなくなり、その結果、これらの
ギヤ１ｃ，１４ｅの噛み合い部におけるバックラッシュ
調整が簡素化されることになる。

【００３８】次に、本発明の実施の形態として、上記バ
ックラッシュの調整方法について説明する。

【００３９】図７〜図１６は、クランクシャフト１の１
回転中におけるバックラッシュ調整に関連する各状態を
それぞれ示すもので、図７は、クランクシャフト１の基
準位置として、第１気筒のピストンが圧縮上死点にある
ときを示し、該シャフト１はこの状態からＸ方向に回転
するものとする。また、このとき、ギヤ１ｃ，１４ｅを
介して駆動される一方のバランスシャフト１４において
は、第１、第２ウエイト部１４ｂ，１４ｃのいずれか一
方のウエイト部における半円形状断面の弦に相当する面
１４′の水平面に対する回転角が、回転方向（Ｙ方向）
の角度を＋として−１８°である。

【００４０】なお、このとき、このバランスシャフト１
４の他方のウエイト部は、図示したウエイト部の１８０
°反対側に位置し、また、他方のバランスシャフト１４
は、図示したバランスシャフト１４に対して左右対称な
状態にある。

【００４１】図８は、上記の基準位置からクランクシャ
フト１がＸ方向に約１６°回転した状態で、この状態
は、バランスシャフト１４におけるウエイト部の弦に相
当する面１４′が、該バランスシャフト１４とクランク
シャフト１の軸心間を結ぶ直線ｘに直交する状態、即ち
ウエイト部に作用する遠心力の方向が上記直線ｘの方向
と一致するときである。このとき、図示したウエイト部
に作用する遠心力はクランクシャフト１の軸心から遠ざ
かる方向を向くが、他方のウエイト部に作用する遠心力
はクランクシャフト１の軸心を向き、したがって、この
状態が、従動ギヤ１４ｅが駆動ギヤ１ｃに最も近づく最
近点の１つとなる。

【００４２】図９は、図７の基準位置からクランクシャ
フト１が３０°回転した状態、即ち第１気筒の圧縮上死
点過ぎ３０°の状態であって、この状態は第１気筒につ
いてのクランクシャフト１の回転速度が最も遅くなる最
減速点である。このとき、クランクシャフト１の回転は
減速状態から加速状態に移行し、駆動ギヤ１ｃの歯面の
後面側が従動ギヤ１４ｅの歯面の前面側に対接している
状態から、該駆動ギヤ１ｃの歯がバックラッシュ分だけ
先行して、その前面側が従動ギヤ１４ｅの歯の後面側に
当接する。そして、このときに発生する歯打ち音が動力
伝達機構で発生する騒音の原因となる。

【００４３】図１０は、図９に示す状態からクランクシ
ャフト１がＸ方向に７２°回転した状態で、第５気筒に
おけるピストンの排気上死点過ぎ３０°の状態である。
この状態もクランクシャフト１の回転速度が減速状態か
ら加速状態に移行するときで、この点が２番目の最減速
点となる。

【００４４】また、図１１は図１０の状態からクランク
シャフトがＸ方向に所定量回転し、バランスシャフト１
４が図８に示す第１番面の最近点から１８０°Ｙ方向に
回転した状態を示す。このときもバランサシャフト１４
のいずれかのウエイト部に作用する遠心力がクランクシ
ャフト１の軸心方向を向くので、駆動ギヤ１ｃと従動ギ
ヤ１４ｅの２番目の最近点となる。

【００４５】以下、同様にして、図１２は第２気筒の圧
縮上死点過ぎ３０°で生じる３番目の最減速点を、図１
３は駆動ギヤ１ｃと従動ギヤ１４ｅの３番目の最近点
を、図１４は第３気筒の排気上死点過ぎ３０°で生じる
４番目の最減速点を、図１５は駆動ギヤ１ｃと従動ギヤ
１４ｅの４番目の最近点を、図１６は第４気筒の圧縮上
死点過ぎ３０°で生じる５番目の最減速点をそれぞれ示
す。

【００４６】以上のように、５気筒エンジンの場合、ク
ランクシャフト１の１回転中に、５つの最減速点と４つ
の最近点とを通過することになり、したががって、最近
点において駆動ギヤと従動ギヤのバックラッシュが過小
とならない範囲で、最減速点におけるバックラッシュを
できるだけ小さくするように調整しようとした場合、上
記の合計９点でバックラッシュ量を測定しなければなら
ないことになる。しかし、この実施の形態では、５つの
最減速点でのバックラッシュ量の測定だけで足りるので
ある。

【００４７】つまり、前述のように、クランクシャフト
１からバランスシャフト１４に動力を伝達する動力伝達
機構を構成するバランスシャフト１４側の従動ギヤ１４
ｅが該シャフト１４の曲げ変形のモードの節の近傍に配
置されているので、その中心位置がほとんど変位せず、
事実上、最近点自体が存在しないことになる。したがっ
て、図８、図１１、図１３及び図１５に示す状態でのバ
ックラッシュ量の測定が不要となるのである。

【００４８】その結果、この実施の形態では、バックラ
ッシュの調整作業の第１ステップとしては、図９、図１
０、図１２、図１４及び図１６に示す５つの最減速点の
みでバックラッシュ量を測定することになる。

【００４９】そして、第２ステップとして、この５つの
測定値のうち、最もバックラッシュ量が小さな値を示す
最減速点を選択するとともに、第３ステップとして、選
択した最減速点におけるバックラッシュ量が可能な範囲
で小さくなるように、図２〜図５に示すシム１３，１３
の厚さを設定する。

【００５０】これにより、９つの点でバックラッシュ量
の測定が必要であった５気筒エンジンのバックラッシュ
調整作業が５点の測定で足りることになり、該作業の大
幅な能率アップが実現されることになる。

【００５１】そして、特にこの実施の形態に係るエンジ
ンにおいては、バランサ装置１０が、シリンダブロック
４の下端面の軸受ビーム６の左右両側から下方に延びる
１対の支持部材２１，２１を介してシリンダブロック４
に取り付けられているが、この支持部材２１，２１は上
記駆動ギヤ１ｃ及び従動ギヤ１４ｅと同様に鉄系金属で
形成されているので、エンジンの運転に伴い、熱膨張に
より従動ギヤ１ｃ及び駆動ギヤ１４ｅの半径Ｒ１，Ｒ２
（図５参照）が増加しても、それらの増加量の和とほぼ
等しい量だけ該支持部材２１，２１が熱膨張し、図５に
示すクランクシャフト１とバランスシャフト１４の軸間
距離Ｌも同様に増加することになる。

【００５２】したがって、両ギヤ１ｃ，１４ｅの噛み合
い部におけるバックラッシュ量は、エンジンの運転に伴
う各部の熱膨張に拘らず、上記のようにして調整された
最適な値に維持されることになる。

【００５３】なお、以上の実施の形態は本発明を５気筒
エンジンに適用した場合のものであるが、本発明は、こ
れに限らず、回転軸に位相を１８０°オフセットさせて
２つのウエイト部が設けられるバランスシャフトが用い
られる場合に、広く適用できるものである。

【００５４】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、バラン
スシャフトに設けられる従動ギヤは、位相が１８０°オ
フセットされた第１、第２ウエイト部の中間に設けられ
ているから、このバランスシャフトが屈曲した状態で回
転し或いは軸受けクリアランスの範囲で軸線が正規の軸
線回りに回転しながら回転するような場合であっても、
該従動ギヤの中心位置はほとんど変位しないことにな
り、駆動ギヤと従動ギヤの中心間距離がほぼ一定に保持
されることになる。

【００５５】したがって、バックラッシュ調整時に、従
来必要であった駆動ギヤと従動ギヤの最近点でのバック
ラッシュ量の測定が不要となり、各気筒ごとの最減速点
における測定で足りることになる。これにより、エンジ
ン１台ごとに行わなければならないこの種のバックラッ
シュ調整作業の能率が著しく向上することになり、大幅
な労力の軽減ないし生産性の向上が実現されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係るエンジンのクラン
クシャフト周辺を示す側面図である。

【図２】 図１のＡ−Ａ線による断面図である。

【図３】 図１のＢ−Ｂ線による断面図である。

【図４】 図１のＣ−Ｃ線による断面図である。

【図５】 図１のＤ−Ｄ線による断面図である。

【図６】 バランスシャフトの変形のモードを示す説明
図である。

【図７】 バックラッシュ測定の基準点を示すクランク
シャフトとバランスシャフトの位相関係図である。

【図８】 同じく第１最近点の位相関係図である。

【図９】 同じく第１最減速点の位相関係図である。

【図１０】 同じく第２最減速点の位相関係図である。

【図１１】 同じく第２最近点の位相関係図である。

【図１２】 同じく第３最減速点の位相関係図である。

【図１３】 同じく第３最近点の位相関係図である。

【図１４】 同じく第４最減速点の位相関係図である。

【図１５】 同じく第４最近点の位相関係図である。

【図１６】 同じく第５最減速点の位相関係図である。

【符号の説明】

１ クランクシャフト １ｃ 駆動ギヤ １４ バランスシャフト １４ａ 回転軸 １４ｂ 第１ウエイト部 １４ｃ 第２ウエイト部 １４ｅ 従動ギヤ ２１ 支持部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転軸に位相を１８０°オフセットさせ
   て第１、第２のウエイト部を設けてなるバランスシャフ
   トと、クランクシャフト側の駆動ギヤと上記バランスシ
   ャフトにおける第１、第２ウエイト部の間に設けられて
   上記駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとでなる動力伝達手段
   とを有するエンジンのバランスシャフトバックラッシュ
   調整方法であって、上記クランクシャフトの各気筒ごと
   の最減速点において上記駆動ギヤと従動ギヤの噛み合い
   部のバックラッシュ量を測定する第１ステップと、この
   第１ステップで得られた各最減速点におけるバックラッ
   シュ量のうちの最小バックラッシュ量を選択する第２ス
   テップと、この最小バックラッシュ量に基づいて上記駆
   動ギヤと従動ギヤの噛み合い状態を調整する第３ステッ
   プとを有することを特徴とするエンジンのバランスシャ
   フトバックラッシュ調整方法。
2. 【請求項２】 エンジンは５気筒エンジンであって、第
   １ステップでは、クランクシャフトの最減速点５点でバ
   ックラッシュ量を測定することを特徴とする請求項１に
   記載のエンジンのバランスシャフトバックラッシュ調整
   方法。
3. 【請求項３】 クランクシャフトを支持するシリンダブ
   ロックを形成する第１の材料と、動力伝達手段の駆動ギ
   ヤ及び従動ギヤを形成する第２の材料の熱膨張率が異な
   り、バランスシャフトは、上記シリンダブロックから延
   設された第２の材料と同等の熱膨張率を有する材料でな
   る支持部材に支持されているエンジンを対象とする請求
   項１に記載のエンジンのバランスシャフトバックラッシ
   ュ調整方法。