JP2001260935A - 連結車両の挙動制御装置 - Google Patents
連結車両の挙動制御装置Info
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- JP2001260935A JP2001260935A JP2000079796A JP2000079796A JP2001260935A JP 2001260935 A JP2001260935 A JP 2001260935A JP 2000079796 A JP2000079796 A JP 2000079796A JP 2000079796 A JP2000079796 A JP 2000079796A JP 2001260935 A JP2001260935 A JP 2001260935A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】牽引車と被牽引車との連結角をパラメータとし
て検出する連結車両の挙動制御装置において、簡単な構
成により、連結角を正確に計測できる検出手段を廉価に
提供する 。 【解決手段】連結角の検出手段として、牽引車と被牽引
車２との間でいずれか一方に両者の連結点を中心として
旋回可能なアーム９と、その旋回角位置に応じた出力を
発生する手段８と、を設けると共に、他方に設定の固定
点１１を介してアーム９の自由端を支持する。アーム９
の一部分として、牽引車と被牽引車２との連結角の検出
範囲を越える相対回転を許容する弾性的な伸縮手段１０
を設ける。
て検出する連結車両の挙動制御装置において、簡単な構
成により、連結角を正確に計測できる検出手段を廉価に
提供する 。 【解決手段】連結角の検出手段として、牽引車と被牽引
車２との間でいずれか一方に両者の連結点を中心として
旋回可能なアーム９と、その旋回角位置に応じた出力を
発生する手段８と、を設けると共に、他方に設定の固定
点１１を介してアーム９の自由端を支持する。アーム９
の一部分として、牽引車と被牽引車２との連結角の検出
範囲を越える相対回転を許容する弾性的な伸縮手段１０
を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、連結車両の挙動
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】連結車両に特有な車両挙動としてトレー
ラスイング現象やジャックナイフ現象などがあり、これ
ら異常挙動を抑制するため、従来から諸種の対策手段が
開示される。このうち、牽引車と被牽引車との連結角と
その時間導関数との少なくとも一方と、車両の動的回転
曲率半径（または操舵角）とその時間導関数の少なくと
も一方と、に基づいて初期の揺れ現象（トレーラスイン
グ現象などの予兆）を判定すると、被牽引車への制動力
を解除するように制御する手段を備えたものが知られる
（特開平５−８５３３０号、参照）。ジャックナイフ現
象については、連結点の周囲に配置のリミットスイッチ
やリターダの操作レバーに連動するスイッチなどに基づ
いて、これらがオンすると連結点の相対回転を物理的に
規制するようにしたものがある（特開平７−２５７３３
５号，特開平６−２１９３４０号，実開平６−５５９６
８号，特開平９−２６３２７２号、参照）。
ラスイング現象やジャックナイフ現象などがあり、これ
ら異常挙動を抑制するため、従来から諸種の対策手段が
開示される。このうち、牽引車と被牽引車との連結角と
その時間導関数との少なくとも一方と、車両の動的回転
曲率半径（または操舵角）とその時間導関数の少なくと
も一方と、に基づいて初期の揺れ現象（トレーラスイン
グ現象などの予兆）を判定すると、被牽引車への制動力
を解除するように制御する手段を備えたものが知られる
（特開平５−８５３３０号、参照）。ジャックナイフ現
象については、連結点の周囲に配置のリミットスイッチ
やリターダの操作レバーに連動するスイッチなどに基づ
いて、これらがオンすると連結点の相対回転を物理的に
規制するようにしたものがある（特開平７−２５７３３
５号，特開平６−２１９３４０号，実開平６−５５９６
８号，特開平９−２６３２７２号、参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】とくに前者（特開平５
−８５３３０号）の場合、異常な車両挙動（トレーラス
イング現象など）を抑制する制御のパラメータとして連
結角を検出するため、第５輪カプラのサドル面にバネ式
浮動ローラおよびその回転に応じて作動するポテンショ
メータが組み付けられ、牽引車と被牽引車とのキングピ
ン回りの相対回転に伴うバネ式浮動ローラの回転角をポ
テンショメータの出力から演算するようになっている。
しかしながら、このような検出機構においては、バネ式
浮動ローラに滑りや摩耗を生じる可能性が高く、良好な
検出精度や耐久性を確保しにくい。また、第５輪カプラ
へのバネ式浮動ローラおよびポテンショメータの組み付
けやメンテナンスも容易でないという不具合が考えられ
る。
−８５３３０号）の場合、異常な車両挙動（トレーラス
イング現象など）を抑制する制御のパラメータとして連
結角を検出するため、第５輪カプラのサドル面にバネ式
浮動ローラおよびその回転に応じて作動するポテンショ
メータが組み付けられ、牽引車と被牽引車とのキングピ
ン回りの相対回転に伴うバネ式浮動ローラの回転角をポ
テンショメータの出力から演算するようになっている。
しかしながら、このような検出機構においては、バネ式
浮動ローラに滑りや摩耗を生じる可能性が高く、良好な
検出精度や耐久性を確保しにくい。また、第５輪カプラ
へのバネ式浮動ローラおよびポテンショメータの組み付
けやメンテナンスも容易でないという不具合が考えられ
る。
【０００４】この発明は、このような不具合を踏まえて
なされたものであり、簡単な構成により、連結角を正確
に計測できる検出手段の提供を目的とする。
なされたものであり、簡単な構成により、連結角を正確
に計測できる検出手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、牽引車
と被牽引車との連結角をパラメータとして検出する連結
車両の挙動制御装置において、連結角の検出手段として
牽引車と被牽引車との間でいずれか一方に両者の連結点
を中心として旋回可能なアームと、その旋回角位置に応
じた出力を発生する手段と、を設けると共に、他方に設
定の固定点を介してアームの自由端を支持したことを特
徴とする。
と被牽引車との連結角をパラメータとして検出する連結
車両の挙動制御装置において、連結角の検出手段として
牽引車と被牽引車との間でいずれか一方に両者の連結点
を中心として旋回可能なアームと、その旋回角位置に応
じた出力を発生する手段と、を設けると共に、他方に設
定の固定点を介してアームの自由端を支持したことを特
徴とする。
【０００６】第２の発明では、第１の発明に係る挙動制
御装置における、アームの一部分として、牽引車と被牽
引車との連結角の検出範囲を越える相対回転を許容する
弾性的な伸縮手段を設けたことを特徴とする。
御装置における、アームの一部分として、牽引車と被牽
引車との連結角の検出範囲を越える相対回転を許容する
弾性的な伸縮手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】第３の発明では、第１の発明に係る挙動制
御装置において、所定条件の成立時に操舵角の検出信号
から車両の直進状態を判定すると、そのときのアームの
旋回角位置に応じた出力を連結角が０として初期化する
手段と、を設けたことを特徴とする。
御装置において、所定条件の成立時に操舵角の検出信号
から車両の直進状態を判定すると、そのときのアームの
旋回角位置に応じた出力を連結角が０として初期化する
手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００８】第４の発明では、第１の発明に係る挙動制
御装置において、連結角の検出値を報知する手段を設け
たことを特徴とする。
御装置において、連結角の検出値を報知する手段を設け
たことを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】第１の発明では、アームは牽引車と被牽
引車との間でいずれか一方にこれらの連結点を中心とし
て旋回可能に設けられ、自由端が他方の固定点に支持さ
れるので、両者の連結点を中心とする相対回転に連れて
旋回する。このため、アームの旋回角位置に応じた出力
から、牽引車と被牽引車との連結角をリアルタイムに検
出することが可能となる。
引車との間でいずれか一方にこれらの連結点を中心とし
て旋回可能に設けられ、自由端が他方の固定点に支持さ
れるので、両者の連結点を中心とする相対回転に連れて
旋回する。このため、アームの旋回角位置に応じた出力
から、牽引車と被牽引車との連結角をリアルタイムに検
出することが可能となる。
【００１０】第２の発明では、牽引車と被牽引車との連
結角の検出範囲を越えるアームの旋回を規制しても、弾
性的な伸縮手段により、牽引車と被牽引車との連結角の
検出範囲を越える相対回転が許容されるので、交差点な
どにおいて、車両を大きな連結角でゆっくりと旋回走行
させることができる。
結角の検出範囲を越えるアームの旋回を規制しても、弾
性的な伸縮手段により、牽引車と被牽引車との連結角の
検出範囲を越える相対回転が許容されるので、交差点な
どにおいて、車両を大きな連結角でゆっくりと旋回走行
させることができる。
【００１１】第３の発明では、所定条件の成立時に操舵
角の検出信号から車両の直進状態が判定されると、その
ときのアームの旋回角位置に応じた出力を連結角が０と
して初期化が行われるので、組付誤差など（たとえば、
アームの自由端を支持する固定点の位置ずれ）を生じて
も、連結角を正確に検出することができる。
角の検出信号から車両の直進状態が判定されると、その
ときのアームの旋回角位置に応じた出力を連結角が０と
して初期化が行われるので、組付誤差など（たとえば、
アームの自由端を支持する固定点の位置ずれ）を生じて
も、連結角を正確に検出することができる。
【００１２】第４の発明では、連結角の報知により、運
転者はこの情報を安全運転（異常な車両挙動の回避およ
びその立て直しなど）に生かせるようになる。
転者はこの情報を安全運転（異常な車両挙動の回避およ
びその立て直しなど）に生かせるようになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１〜図３の実施形態において、
１はトラクタ（牽引車）、２はトレーラ（被牽引車）で
あり、トラクタ１の後部中央に連結器３（第５輪カプ
ラ）が搭載され、トレーラ２の前部中央にキングピン
（図示せず）が配置される。第５輪カプラ３は、トレー
ラ２の前部を支持するサドル４の中央下部にジョー機構
（図示せず）が備えられ、サドル４の中央に受け入れる
キングピンが回転自在な連結状態にロックする。また、
ジョー機構のロックを解除すると、サドル４からキング
ピンが外せるので、トラクタ１からトレーラ２を切り離
すことも可能となる。
１はトラクタ（牽引車）、２はトレーラ（被牽引車）で
あり、トラクタ１の後部中央に連結器３（第５輪カプ
ラ）が搭載され、トレーラ２の前部中央にキングピン
（図示せず）が配置される。第５輪カプラ３は、トレー
ラ２の前部を支持するサドル４の中央下部にジョー機構
（図示せず）が備えられ、サドル４の中央に受け入れる
キングピンが回転自在な連結状態にロックする。また、
ジョー機構のロックを解除すると、サドル４からキング
ピンが外せるので、トラクタ１からトレーラ２を切り離
すことも可能となる。
【００１４】トラクタ１の後部中央にマウントブラケッ
ト５が固定され、その左右１対の起立部６にサドル４が
バランサシャフト７を介して支持される。そして、トラ
クタ１とトレーラ２との連結角を検出するため、マウン
トブラケット５間の中央（キングピンと同軸上）にポテ
ンショメータ８が配置され、その回転軸８ａ（入力軸）
にアーム９の基端が上下方向へ回動自由にピン結合され
る。トレーラ２の前部中央にアーム支持用ブラケット１
１が配置され、アーム９の他端（自由端）はこのブラケ
ット１１に左右方向へ回動自由にピン結合される。
ト５が固定され、その左右１対の起立部６にサドル４が
バランサシャフト７を介して支持される。そして、トラ
クタ１とトレーラ２との連結角を検出するため、マウン
トブラケット５間の中央（キングピンと同軸上）にポテ
ンショメータ８が配置され、その回転軸８ａ（入力軸）
にアーム９の基端が上下方向へ回動自由にピン結合され
る。トレーラ２の前部中央にアーム支持用ブラケット１
１が配置され、アーム９の他端（自由端）はこのブラケ
ット１１に左右方向へ回動自由にピン結合される。
【００１５】トラクタ１とトレーラ２との間において、
これらの連結点（キングピン）を中心とする相対回転が
生じると、その動きはこれに追従して旋回するアーム９
を介してポテンショメータ８の入力軸８ａへ伝達され
る。ポテンショメータ８は、入力軸８ａの回転角に応じ
た出力（電圧値）を発生するので、連結角が０（連結車
両の直進状態）に対応するポテンショメータ８の出力が
決まれば、ポテンショメータ８の出力から連結角を演算
できるのである。
これらの連結点（キングピン）を中心とする相対回転が
生じると、その動きはこれに追従して旋回するアーム９
を介してポテンショメータ８の入力軸８ａへ伝達され
る。ポテンショメータ８は、入力軸８ａの回転角に応じ
た出力（電圧値）を発生するので、連結角が０（連結車
両の直進状態）に対応するポテンショメータ８の出力が
決まれば、ポテンショメータ８の出力から連結角を演算
できるのである。
【００１６】アーム９の旋回は、マウントブラケット５
の起立部６に規制される。異常な車両挙動（ジャックナ
イフ現象など）を抑制する制御などにおいては、マウン
トブラケット５の起立部６にアーム９の旋回が規制され
ても、その範囲内の連結角で十分なのであり、それ以上
の連結角を必要としないが、車両が交差点などでゆっく
りと旋回走行するような場合、アーム９の旋回に対する
規制範囲（連結角の検出範囲）を越える大きな連結角が
要求される可能性も考えられる。
の起立部６に規制される。異常な車両挙動（ジャックナ
イフ現象など）を抑制する制御などにおいては、マウン
トブラケット５の起立部６にアーム９の旋回が規制され
ても、その範囲内の連結角で十分なのであり、それ以上
の連結角を必要としないが、車両が交差点などでゆっく
りと旋回走行するような場合、アーム９の旋回に対する
規制範囲（連結角の検出範囲）を越える大きな連結角が
要求される可能性も考えられる。
【００１７】このため、アーム９の一部分として前端側
（アーム支持用ブラケット１１側）にダンパスプリング
１０が介装され、アーム９の旋回がマウントブラケット
５の起立部６に規制されると、ダンパスプリング１０の
弾性変形（伸縮）によって連結角の検出範囲を越える大
きな連結角を許容できるようになっている。なお、アー
ム支持用ブラケット１１については、図４のようにアー
ム９のダンパスプリング１０を、ジャンパホース１２の
コネクタ１２ａ（トレーラ２側に固定される）に引っ掛
けるようにすると、これを省略することも可能となる。
（アーム支持用ブラケット１１側）にダンパスプリング
１０が介装され、アーム９の旋回がマウントブラケット
５の起立部６に規制されると、ダンパスプリング１０の
弾性変形（伸縮）によって連結角の検出範囲を越える大
きな連結角を許容できるようになっている。なお、アー
ム支持用ブラケット１１については、図４のようにアー
ム９のダンパスプリング１０を、ジャンパホース１２の
コネクタ１２ａ（トレーラ２側に固定される）に引っ掛
けるようにすると、これを省略することも可能となる。
【００１８】図５は制御系のブロック構成であり、２０
はトラクタ１に搭載のコントロールユニット、２１は第
５輪カプラ３にキングピンが回転自在な連結状態（ジョ
ー機構のロック状態）を検出するカプラスイッチ、２２
は車体速検出手段、２４はトラクタ１の舵角センサ、２
３は連結角検出手段、２６はトラクタ１の運転室に配置
のディスプレイユニット（警報ランプや警報ブザーを備
える）、２５はトレーラ２のブレーキモジュレータ、を
表す。車体速検出手段２２は、トラクタ１の各輪毎に配
置の回転センサおよびトレーラ２の各輪毎に配置の回転
センサからなり、これら出力（車輪速度）の平均値を車
体速として演算する。連結角検出手段２３は、既述の構
成（ポテンショメータ８およびアーム９など）からな
り、ポテンショメータ８の出力に対応する連結角を演算
する。
はトラクタ１に搭載のコントロールユニット、２１は第
５輪カプラ３にキングピンが回転自在な連結状態（ジョ
ー機構のロック状態）を検出するカプラスイッチ、２２
は車体速検出手段、２４はトラクタ１の舵角センサ、２
３は連結角検出手段、２６はトラクタ１の運転室に配置
のディスプレイユニット（警報ランプや警報ブザーを備
える）、２５はトレーラ２のブレーキモジュレータ、を
表す。車体速検出手段２２は、トラクタ１の各輪毎に配
置の回転センサおよびトレーラ２の各輪毎に配置の回転
センサからなり、これら出力（車輪速度）の平均値を車
体速として演算する。連結角検出手段２３は、既述の構
成（ポテンショメータ８およびアーム９など）からな
り、ポテンショメータ８の出力に対応する連結角を演算
する。
【００１９】コントロールユニット２０は、各入力信号
（カプラスイッチ信号，車体速信号，舵角信号，連結角
信号）に基づいて、トレーラ２のブレーキモジュレータ
２５および運転室のディスプレイユニット２６を制御す
る。図６はこの制御内容を説明するフローチャートであ
り、所定の制御周期で繰り返し実行される。
（カプラスイッチ信号，車体速信号，舵角信号，連結角
信号）に基づいて、トレーラ２のブレーキモジュレータ
２５および運転室のディスプレイユニット２６を制御す
る。図６はこの制御内容を説明するフローチャートであ
り、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００２０】ステップ１においては、カプラスイッチ２
１がオン（第５輪カプラ３にキングピンが回転自在の連
結状態）かどうかを判定する。ステップ２およびステッ
プ３においては、車体速（車体速検出手段からの入力信
号）を読み取り、その車体速が所定値以上かどうかを判
定する。ステップ１の判定およびステップ３の判定がと
もにｙｅａのときは、ステップ４へ進み、連結角（連結
角検出手段２３からの入力信号）を読み取り、ステップ
５において、その連結角から連結角速度を演算する。ス
テップ６においては、舵角センサ２４の検出値（舵角）
を読み取り、ステップ７において、これを運転室のディ
スプレイユニット２６に連結角（および連結角速度）と
共に表示する。
１がオン（第５輪カプラ３にキングピンが回転自在の連
結状態）かどうかを判定する。ステップ２およびステッ
プ３においては、車体速（車体速検出手段からの入力信
号）を読み取り、その車体速が所定値以上かどうかを判
定する。ステップ１の判定およびステップ３の判定がと
もにｙｅａのときは、ステップ４へ進み、連結角（連結
角検出手段２３からの入力信号）を読み取り、ステップ
５において、その連結角から連結角速度を演算する。ス
テップ６においては、舵角センサ２４の検出値（舵角）
を読み取り、ステップ７において、これを運転室のディ
スプレイユニット２６に連結角（および連結角速度）と
共に表示する。
【００２１】ステップ８においては、車体速と舵角とか
ら横加速度を演算すると共に、その横加速度に応じた連
結角しきい値ａおよび連結角速度しきい値ｂを予め設定
の制御マップから求める。連結角しきい値ａおよび連結
角速度しきい値ｂは、警報に係るしきい値ａ1，ａ2とト
レーラブレーキに係るしきい値ｂ1，ｂ2と、の２種類
（ａ1，＜ａ2、ｂ１＜ｂ2、の関係）が検索される。ス
テップ９において、制御プラグＦ＝１（制御の初期化に
より、Ｆ＝０にセットされる）かどうかを判定する。こ
の判定がｎｏのときは、ステップ１０へ進み、ｙｅｓの
ときは、ステップ１０をパスする。ステップ１０におい
ては、連結角（検出値）が連結角しきい値ａ1以上、か
つ連結角速度（検出値に基づく演算値）が連結角速度し
きい値ｂ1以上、かどうかを判定する。
ら横加速度を演算すると共に、その横加速度に応じた連
結角しきい値ａおよび連結角速度しきい値ｂを予め設定
の制御マップから求める。連結角しきい値ａおよび連結
角速度しきい値ｂは、警報に係るしきい値ａ1，ａ2とト
レーラブレーキに係るしきい値ｂ1，ｂ2と、の２種類
（ａ1，＜ａ2、ｂ１＜ｂ2、の関係）が検索される。ス
テップ９において、制御プラグＦ＝１（制御の初期化に
より、Ｆ＝０にセットされる）かどうかを判定する。こ
の判定がｎｏのときは、ステップ１０へ進み、ｙｅｓの
ときは、ステップ１０をパスする。ステップ１０におい
ては、連結角（検出値）が連結角しきい値ａ1以上、か
つ連結角速度（検出値に基づく演算値）が連結角速度し
きい値ｂ1以上、かどうかを判定する。
【００２２】ステップ１０の判定がｙｅｓのときは、ス
テップ１１へ進み、制御フラグＦ＝１にすると共に、ス
テップ１２において、ディスプレイユニット２６の警報
ランプおよび警報ブザーを作動させる。ステップ１０の
判定がｎｏのときは、ＥＮＤへ飛ぶ。ステップ１３にお
いては、連結角（検出値）が連結角しきい値ａ2以上、
かつ連結角速度（検出値に基づく演算値）が連結角速度
しきい値ｂ2以上、かどうかを判定する。この判定がｙ
ｅｓのときは、ステップ１４へ進み、トレーラ２のブレ
ーキモジュレータ２５への作動指令を出力する一方、ｎ
ｏのときは、ＥＮＤへ飛ぶ。
テップ１１へ進み、制御フラグＦ＝１にすると共に、ス
テップ１２において、ディスプレイユニット２６の警報
ランプおよび警報ブザーを作動させる。ステップ１０の
判定がｎｏのときは、ＥＮＤへ飛ぶ。ステップ１３にお
いては、連結角（検出値）が連結角しきい値ａ2以上、
かつ連結角速度（検出値に基づく演算値）が連結角速度
しきい値ｂ2以上、かどうかを判定する。この判定がｙ
ｅｓのときは、ステップ１４へ進み、トレーラ２のブレ
ーキモジュレータ２５への作動指令を出力する一方、ｎ
ｏのときは、ＥＮＤへ飛ぶ。
【００２３】ステップ１２およびステップ１４における
制御の解除条件としてステップ１５およびステップ１６
が設定される。ステップ１５においては、連結角が規定
値（舵角に対応する正常範囲の上限値）以下かどうか、
ステップ１６においては、車体速が規定値（制御領域の
下限値：たとえば、５ｋｍ／ｈ）かどうか、を判定す
る。そして、ステップ１５の判定およびステップ１６の
判定が共にｎｏのときは、ＥＮＤへ飛ぶ一方、これらの
判定の少なくともいずれか一方がｙｅｓのときは、ステ
ップ１７において、制御フラグＦ＝０にすると共に、ス
テップ１８およびステップ１９において、ディスプレイ
ユニット２６の警報ランプおよび警報ブザーの作動とト
レーラ２のブレーキモジュレータ２５への作動指令の出
力を停止する。
制御の解除条件としてステップ１５およびステップ１６
が設定される。ステップ１５においては、連結角が規定
値（舵角に対応する正常範囲の上限値）以下かどうか、
ステップ１６においては、車体速が規定値（制御領域の
下限値：たとえば、５ｋｍ／ｈ）かどうか、を判定す
る。そして、ステップ１５の判定およびステップ１６の
判定が共にｎｏのときは、ＥＮＤへ飛ぶ一方、これらの
判定の少なくともいずれか一方がｙｅｓのときは、ステ
ップ１７において、制御フラグＦ＝０にすると共に、ス
テップ１８およびステップ１９において、ディスプレイ
ユニット２６の警報ランプおよび警報ブザーの作動とト
レーラ２のブレーキモジュレータ２５への作動指令の出
力を停止する。
【００２４】このような構成により、連結角が連結角し
きい値ａ1以上かつ連結角速度が同連結角速度しきい値
ｂ1以上になると、所定の解除条件が成立するまでの
間、警報ブザーおよび警報ランプが作動する。さらに、
連結角が連結角しきい値ａ2以上かつ連結角速度が同連
結角速度しきい値ｂ2以上になると、所定の解除条件が
成立するまでの間、トレーラ２の車輪へ制動力が自動的
に付与される。このため、運転者は警報ブザーおよび警
報ランプの作動により、異常な車両挙動（ジャックナイ
フ現象など）が起こりやすい状態にあると適確に知るこ
とが可能になる。また、トレーラ２の車輪への制動力に
より、トラクタ１は後側から引っ張られる具合に連結角
が０へ引き伸ばされるようになり、連結角の異常な動き
（車両挙動）を矯正することもできる。また、運転室の
ディスプレイユニット２６において、連結角もリアルタ
イムに表示されるので、運転者はこの情報を安全運転
（異常な車両挙動の回避およびその立て直しなど）に生
かせるようになる。
きい値ａ1以上かつ連結角速度が同連結角速度しきい値
ｂ1以上になると、所定の解除条件が成立するまでの
間、警報ブザーおよび警報ランプが作動する。さらに、
連結角が連結角しきい値ａ2以上かつ連結角速度が同連
結角速度しきい値ｂ2以上になると、所定の解除条件が
成立するまでの間、トレーラ２の車輪へ制動力が自動的
に付与される。このため、運転者は警報ブザーおよび警
報ランプの作動により、異常な車両挙動（ジャックナイ
フ現象など）が起こりやすい状態にあると適確に知るこ
とが可能になる。また、トレーラ２の車輪への制動力に
より、トラクタ１は後側から引っ張られる具合に連結角
が０へ引き伸ばされるようになり、連結角の異常な動き
（車両挙動）を矯正することもできる。また、運転室の
ディスプレイユニット２６において、連結角もリアルタ
イムに表示されるので、運転者はこの情報を安全運転
（異常な車両挙動の回避およびその立て直しなど）に生
かせるようになる。
【００２５】連結角検出手段２２は、組付誤差（たとえ
ば、アーム９の自由端を支持する固定点の位置ずれ）
や、とくにジャンパホース１２のコネクタ１２ａにアー
ム９の自由端部を形成するダンパスプリング１０を引っ
掛けるような場合（図４、参照）、連結角（実際値）が
０に対応するポテンショメータ８の出力に変化を生じる
可能性も考えられる。このため、コントロールユニット
２０に連結角が０を基準にポテンショメータ８の出力と
連結角との対応関係を初期化する機能が付加される。
ば、アーム９の自由端を支持する固定点の位置ずれ）
や、とくにジャンパホース１２のコネクタ１２ａにアー
ム９の自由端部を形成するダンパスプリング１０を引っ
掛けるような場合（図４、参照）、連結角（実際値）が
０に対応するポテンショメータ８の出力に変化を生じる
可能性も考えられる。このため、コントロールユニット
２０に連結角が０を基準にポテンショメータ８の出力と
連結角との対応関係を初期化する機能が付加される。
【００２６】図７はこの機能を説明するフローチャート
であり、ステップ１においては、カプラスイッチ２１が
オンかどうかを判定する。ステップ２においては、車体
速が所定値（たとえば、３０ｋｍ／ｈ）かどうかを判定
する。ステップ３においては、舵角センサ２４の検出値
（舵角）が０かどうかを判定する。そして、ステップ１
の判定〜ステップ３の判定がすべてｙｅｓの状態で所定
時間（たとえば、５秒）が経過すると、ステップ４およ
びステップ５からステップ６へ進み、そのときのポテン
ショメータ８の出力を連結角が０に対応するものとして
初期化する。
であり、ステップ１においては、カプラスイッチ２１が
オンかどうかを判定する。ステップ２においては、車体
速が所定値（たとえば、３０ｋｍ／ｈ）かどうかを判定
する。ステップ３においては、舵角センサ２４の検出値
（舵角）が０かどうかを判定する。そして、ステップ１
の判定〜ステップ３の判定がすべてｙｅｓの状態で所定
時間（たとえば、５秒）が経過すると、ステップ４およ
びステップ５からステップ６へ進み、そのときのポテン
ショメータ８の出力を連結角が０に対応するものとして
初期化する。
【００２７】これにより、トラクタ１およびトレーラ２
が直進状態のときにポテンショメータ８の出力と連結角
との対応関係が更新されるので、既述のように連結角が
０に対応するポテンショメータ８の出力に変化が生じて
も、ポテンショメータ８の出力に対応する連結角を正確
に求められるである。
が直進状態のときにポテンショメータ８の出力と連結角
との対応関係が更新されるので、既述のように連結角が
０に対応するポテンショメータ８の出力に変化が生じて
も、ポテンショメータ８の出力に対応する連結角を正確
に求められるである。
【図１】この発明の実施形態を表す連結車両の側面図で
ある。
ある。
【図２】同じく要部平面図である。
【図３】同じく要部側面図である。
【図４】他の実施形態を表す要部側面図である。
【図５】制御系のブロック構成図である。
【図６】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
１ トラクタ ２ トレーラ（セミトレーラ） ３ 第５輪カプラ ８ ポテンショメータ ９ アーム １０ ダンパスプリング １１ アーム支持用ブラケット １２ ジャンパホース ２０ コントロールユニット ２２ 車体速検出手段 ２３ 連結角検出手段 ２４ 舵角センサ ２５ トレーラのブレーキモジュレータ ２６ ディスプレイユニット
Claims (4)
- 【請求項１】牽引車と被牽引車との連結角をパラメータ
として検出する連結車両の挙動制御装置において、連結
角の検出手段として牽引車と被牽引車との間でいずれか
一方に両者の連結点を中心として旋回可能なアームと、
その旋回角位置に応じた出力を発生する手段と、を設け
ると共に、他方に設定の固定点を介してアームの自由端
を支持したことを特徴とする連結車両の挙動制御装置。 - 【請求項２】アームの一部分として、牽引車と被牽引車
との連結角の検出範囲を越える相対回転を許容する弾性
的な伸縮手段を設けたことを特徴とする請求項１の記載
に係る連結車両の挙動制御装置。 - 【請求項３】所定条件の成立時に操舵角の検出信号から
車両の直進状態を判定すると、そのときのアームの旋回
角位置に応じた出力を連結角が０として初期化する手段
と、を設けたことを特徴とする請求項１の記載に係る連
結車両の挙動制御装置。 - 【請求項４】連結角の検出値を報知する手段を設けたこ
とを特徴とする請求項１の記載に係る連結車両の挙動制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079796A JP3745187B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 連結車両の挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079796A JP3745187B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 連結車両の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001260935A true JP2001260935A (ja) | 2001-09-26 |
| JP3745187B2 JP3745187B2 (ja) | 2006-02-15 |
Family
ID=18596997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000079796A Expired - Fee Related JP3745187B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 連結車両の挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3745187B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012523343A (ja) * | 2009-04-09 | 2012-10-04 | ヨスト−ベルケ・ゲーエムベーハー | 牽引車両およびトレーラの曲がった位置の検出機能を有する、第５輪のスライダのための方法および制御システム |
| JP2016137802A (ja) * | 2015-01-27 | 2016-08-04 | 日野自動車株式会社 | 連結車両の連結角取得装置及び連結車両の運転支援システム |
-
2000
- 2000-03-22 JP JP2000079796A patent/JP3745187B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012523343A (ja) * | 2009-04-09 | 2012-10-04 | ヨスト−ベルケ・ゲーエムベーハー | 牽引車両およびトレーラの曲がった位置の検出機能を有する、第５輪のスライダのための方法および制御システム |
| JP2016137802A (ja) * | 2015-01-27 | 2016-08-04 | 日野自動車株式会社 | 連結車両の連結角取得装置及び連結車両の運転支援システム |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3745187B2 (ja) | 2006-02-15 |
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