JP2001260619A - 車両のホイールミスアライメントを検知および調節するための方法およびシステム - Google Patents

車両のホイールミスアライメントを検知および調節するための方法およびシステム

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JP2001260619A
JP2001260619A JP2001030592A JP2001030592A JP2001260619A JP 2001260619 A JP2001260619 A JP 2001260619A JP 2001030592 A JP2001030592 A JP 2001030592A JP 2001030592 A JP2001030592 A JP 2001030592A JP 2001260619 A JP2001260619 A JP 2001260619A
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wheel
alignment
alignment function
vehicle
steering
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JP2001030592A
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English (en)
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Kirutososu Christos
キルトソス クリストス
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Meritor Heavy Vehicle Systems LLC
Original Assignee
Meritor Heavy Vehicle Systems LLC
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B21/00—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant
    • G01B21/22—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
    • G01B21/26—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/462—Toe-in/out
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が道路上を移動しているときに車両のホ
イールのミスアライメントを検知および調節するための
方法およびシステムを提供する。 【解決手段】 本発明のシステムはステアリングホイー
ルの各々の回転数を検知するためのセンサ２１を含む。
コントローラ２４が、前記回転数に基づいてアライメン
ト関数を決定し、アライメント関数をアライメント閾値
と比較する。次いで、コントローラは、アライメント関
数がアライメント閾値と異なっていいるかどうかステア
リングホイールのミスアライメントを検知する。ミスア
ライメントが検知されると、調節部材２６が用いられ
て、車両が道路を移動しているときにホイールのトウイ
ン／トウアウト位置を能動的に調節する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トウインおよびト
ウアウトによる車両ホイールのミスアライメントを検知
および調節するための方法およびシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両ホイールは、時々ミスアライメント
（不整列）を経験する。一般的な磨耗および引裂に加え
て道路からの衝撃が、タイヤが望ましくない角度で道路
に接触する「ホイールのミスアライメント」を生じさせ
ることがある。これは、車両の制御に影響を与え、タイ
ヤを急速に磨耗させることになる。典型的には、ホイー
ルのミスアライメントが生じると、運動中の車両は、ミ
スアライメントを補正するために、ドライバに車両を反
対方向にステアリングさせて一方向に向かう。かかる状
況においては、車両は、タイヤの適切な方向付けが回復
するように「再整列」されるべきである。
【０００３】効率的な操作のために、車両は、ホイール
アライメントの定期調整を必要とする。種々の因子がホ
イールアライメントに関係している。これらの因子は、
回転半径、アクスルキャスタ、ホイールキャンバ、キン
グピン傾角、およびホイールのトウイン／トウアウトで
ある。これらの因子の各々は、以下に説明されるよう
に、タイヤの磨耗の最小化、部品の寿命の最大化、およ
びステアリングの容易性を達成するために考慮されなく
てはならない。
【０００４】回転半径は、車両が最短ターンを行うとき
に外側フロントホイールのわだちの中央が描く弧の半径
である。キャスタ角度は、キングピンの頂部が鉛直線に
対して車両の前側または後側に向かって傾く傾斜の程度
である。一般に、キングピンの軸を路面との接点より前
に配置するポジティブキャスタが用いられる。これによ
り、ホイールは、真直ぐ前に回転しようとし、それによ
り最大の方向安定性が得られる。ホイールキャンバは、
全てのホイールが水平面上でかつ前方に向いた真直位置
にあるときの、フロントホイールが鉛直面から傾斜して
いる角度の量である。キャンバは、路面との接点をキン
グピンの軸のより近くに配置してアクスル応力を低減す
る。キングピン傾角は、キングピンの頂部が、鉛直位置
から、上側においてはシャシの中心線に向かって傾斜
し、下側においては該中心線から離れる方向に傾斜する
角度の量である。ホイールのミスアライメントは、これ
らの因子のいずれかが規定外になれば生じるが、多くの
ミスアライメントは、概してステアリングアクスルのト
ウイン／トウアウトを含む。
【０００５】フロントアクスルおよびホイールを上方か
ら見たときに、ホイールの前側がホイールの後側よりも
互いに近づいていれば、これをトウインと称する。ホイ
ールの前側がホイールの後側よりも互いに離れていれ
ば、これをトウアウトと称する。典型的には、キャンバ
があるために、車両が動いているときにホイールが車両
に対して平行な状態を維持するように、ホイールはトウ
インの方に調節される。もしトウインが正しい調節位置
になければ、車両のステアリングが影響を受け、タイヤ
の磨耗が増大する。
【０００６】現在、ホイールアライメント調節が必要か
どうか、そしてそれはどの程度必要かを判断するため
に、作業員は、車両が静止しているときにトウイン／ト
ウアウト測定を、手作業により、または電子工学的に行
う。ついで、作業員は、タイヤの正しいトウイン位置を
得るために、ステアリング部品を手作業で調節してミス
アライメントを修正する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】車両のホイールミスア
ライメントを判断する、現在用いられているこの方法
は、長年にわたって用いられてきたが、この方法は幾分
時間がかかり、かつ時々不正確である。これは、おおか
た、調節前のトウイン測定の誤読、または、アライメン
ト測定装置の不適切な構造によるものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】したがって、本発明の目
的は、車両が実際に道路上を移動している間に車両のス
テアリングホイールのミスアライメントを検知するため
の方法およびシステムを提供することにある。
【０００９】本発明の別の目的は、ステアリングホイー
ルのミスアライメントが検知されたときにステアリング
ホイールを自動的に制御してステアリングホイールをア
ライメント位置に移動させるための方法およびシステム
を提供することにある。
【００１０】本発明の上記および他の目的ならびに特徴
および利点を達成することにおいて、車両が道路を移動
しているときに車両のホイールのミスアライメントを検
知するための方法が提供される。この方法は、ステアリ
ングホイールの各々の回転数を監視することと、前記回
転数に基づいてアライメント関数を決定することと、前
記アライメント関数を予め決められたアライメント閾値
と比較することと、前記アライメント関数が前記予め決
められたアライメント閾値と予め決められた量だけ異な
ればステアリングホイールのミスアライメントを検知す
ることとを含む。
【００１１】本発明の上記および他の目的ならびに特徴
および利点をさらに達成することにおいて、上記方法の
ステップを行うためのシステムが提供される。このシス
テムは、ステアリングホイールの各々の回転数を検知す
るためのセンサを含む。このシステムは、また、前記回
転数に基づいてアライメント関数を決定し、前記アライ
メント関数を予め決められたアライメント閾値と比較
し、かつ、前記アライメント関数が前記予め決められた
アライメント閾値と予め決められた量だけ異なればステ
アリングホイールのミスアライメントを検知するコント
ローラを含む。
【００１２】本発明の別の特徴は、車両の移動中にホイ
ールミスアライメントを能動的に調節するシステムであ
る。このシステムは、ホイールミスアライメントが検知
されたときに制御信号を発生するコントローラと、前記
ホイール間に延在しかつ前記ホイールに作用的に連結さ
れて、ホイールを種々のトウイン位置とトウアウト位置
のいずれの間でも移動させる調節バーとを含む。アクチ
ュエータが、調節バーに連結されており、前記バーの位
置を前記制御信号に基づいて制御する。
【００１３】本発明のこれらおよび他の目的、ならびに
特徴および利点は、以下の説明および図面から理解され
ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１に、車両が概略的に参照符号
１０で示されている。車両は、典型的には、ホイール１
６が取り付けられている非駆動フロントステアリングア
クスル１２とリヤアクスル１４とを含む。あるいは、リ
ヤアクスル１４は、１４ａに示すようにタンデムアクス
ルであってもよい。車両１０は、ホイール１６の各々に
取り付けられた慣用のホイール速度センサ２１を含む。
ホイール速度センサ２１は、当分野において知られてい
るように、ホイール速度を測定し、または、ホイール速
度に対応した一連のパルスを発生する。ホイール速度セ
ンサ２１はホイール速度信号を発生し、この信号は、本
発明の方法を実行するための制御論理がその中にプログ
ラムされた中央処理装置（ＣＰＵ）２４に伝達される。
これについては以下にさらに詳細に記載する。
【００１５】さらに、車両１０は、前側の２つのステア
リングホイール１６の間に連結された慣用のタイロッド
すなわち調節バー２６を含む。調節バー２６は、一般的
には、前側にある左側ステアリングホイール１６と右側
ステアリングホイール１６との間のトウイン／トウアウ
トミスアライメントを修正するために手動で調節され
る。本発明において、車両１０は、調節バー２６および
ＣＰＵ２４に連結されたモータ２８、例えばリニアモー
タを含む。ＣＰＵ２４がホイール速度センサ２１からホ
イール速度信号を受信すると、ＣＰＵ２４は、その内部
にプログラムされた制御論理にしたがってデータを処理
して、ホイール１６のトウインアライメントが規格外か
どうかを判断する。もし規格外であれば、ＣＰＵ２４
は、モータ２８により受信される適切な制御信号を発生
し、モータ２８は、この制御信号に従って調節バー２６
を移動させるように作動し、それによりフロントステア
リングホイール１６を適切にアライメント位置に配置
（整列）させる、すなわち、ホイールをトウインが増大
または減少されるように調節する。
【００１６】アクスル１２のための理想的なホイールア
ライメントが図２（Ａ）に示されている。誇張されたト
ウインアライメントが図２（Ｂ）に示されている。上方
から見て分かるように、ホイール１６の前側がホイール
の後側よりも互いに近づいていることに留意されたい。
誇張されたトウアウトアライメントが図２（Ｃ）に示さ
れている。上方から見て分かるように、ホイール１６の
前側がホイールの後側よりも互いに離れていることに留
意されたい。トウインおよびトウアウトの程度が大きす
ぎると、ホイールはミスアライメントの状態になりタイ
ヤの磨耗が増大することになる。また、運転者が、ホイ
ール１６を切り返して図２（Ａ）に示された理想的なホ
イールアライメントを達成することにより車両を中央に
保持しようとするであろうから、ステアリングが影響を
受けることになる。
【００１７】ここで図３を参照すると、本発明の方法に
関するステップ全体のシーケンスを示すフローチャート
が示されている。本発明の方法は、ブロック４０で示さ
れた、アライメント関数Ｆｍを決定するステップから開
始する。Ｆｍを決定するために、ステアリングホイール
１６の各々の回転数が測定されなければならない。これ
は、ホイール速度センサ２１により感知されたパルスの
回数をカウントすることにより行われる。すなわち、予
め決められた回数のパルスがホイールの１回転に対応し
得る。または、その反対に、ホイールの１回転に対して
１つのパルスが発生および感知されてもよい。予定され
たＮ個のアライメント関数が、平均値Ｆｍａｖを決定す
ることができるように計算される。予め決められたＮセ
ットは、移動距離あたりの所定数のアライメント因子に
基づいてもよいし、または、特定の時間あたりの所定数
のアライメント因子に基づいてもよい。Ｆｍａｖは、以
下の式を基にして計算される。
【００１８】Ｆｍａｖ＝ΣＦｍ（ｉ）／Ｎ アライメント関数Ｆｍは、ブロック４２に示されている
ように、予定されたＮ個のアライメント関数Ｆｍが算出
されるまで計算されることになる。予定されたＮ個のア
ライメント関数Ｆｍが計算されたならば、ブロック４４
に示されているように平均値Ｆｍａｖが計算される。
【００１９】次に、ブロック４６に示されているよう
に、平均アライメント関数Ｆｍａｖが、予め決められた
アライメント閾値Ｆｔｈと比較される。平均アライメン
ト関数Ｆｍａｖが、予め決められたアライメント閾値Ｆ
ｔｈと比べて予め決められた量だけ大きければ、ミスア
ライメントが検知される。閾値Ｆｔｈは、予め決められ
た値であっても、実験により決定されても、または以前
のＦｍａｖ値であってもよい。Ｆｔｈの決定について、
以下にさらに詳細に論じる。
【００２０】アライメント関数Ｆｍは、幾つかの方法の
うちの１つにより決定することができる。例えば、第１
の具体例において、アライメント関数Ｆｍは、予め決め
られた既知の距離においてカウントされるホイール回転
数に対応する。この知られた距離は、例えば衛星測位シ
ステム（ＧＰＳ）を介して計算することができる。この
場合、予め決められた閾値Ｆｔｈは、ホイール１６が完
全にアライメント位置にあるときに予め決められた距離
を移動する間に実験から得られるホイール回転数に対応
する。ホイール回転数が、予め決められたホイール回転
数よりも、予め決められた量だけ多いまたは少ない回数
であれば、ステアリングホイール１６のミスアライメン
トが確認されることができる。
【００２１】別の具体例において、アライメント関数Ｆ
ｍは、予め決められた時間において計算されたホイール
回転数に対応する。この場合、予め決められた閾値Ｆｔ
ｈは、対応する駆動ホイールの各々の、予め決められた
時間において計算されたホイール回転数である。ステア
リングホイールの回転数が、対応する駆動ホイールの回
転数と予め決められた量だけ異なれば、ミスアライメン
トがまた確認される。
【００２２】さらに別の具体例において、アライメント
関数Ｆｍは、以下の式にしたがって決定される。
【００２３】
【数１】 式中、ＬＥは、予め決められたサンプル期間中に左側の
ステアリングホイールにより発生されるパルスの総数で
あり、ＲＥは、予め決められたサンプル期間中に右側の
ステアリングホイールにより発生されるパルスの総数で
あり、Ｅは、車両のトランスミッション（変速装置）の
出力シャフトに連結されたセンサ（図示せず）により感
知された車両の速度に基づいた、または例えばＧＰＳに
基づいた左側および右側ステアリングホイールのパルス
数のための期待値であり、Ｄは、サンプル期間中の左側
ステアリングホイールと右側ステアリングホイールの差
の総数（すなわち、ＬＥ−ＲＥの絶対値がゼロでない場
合に全てのサンプル期間において増分したカウント）で
あり、Ｔは、サンプル期間の全時間数である。指数関数
項は、例えば、車両が他の車両を追い越し、またはレー
ンを変更するときの車両の方向変換によるゆらぎを除去
するためのフィルタとして用いられる。しかし、この項
は、コンピュータの限界に適合させるために削除されて
もよく、それでも類似の結果が得られる。
【００２４】理想的には、Ｆｍは、ホイールのミスアラ
イメントが存在しないように「０」として計算される。
しかし、ある程度の量のホイールミスアライメントは常
に全てのアクスルに本来的に存在する。目的は「ミスア
ライメント」を許容可能な範囲内に維持してタイヤの磨
耗を最小化することである。すなわち、目的はＦｍを最
小にすることである。ホイール１６が許容範囲にあると
き、ベースラインＦｍが確立される。ベースラインＦｍ
は、事実上ゼロ（０）ミスアライメントと等しい。車両
が道路のこぶ上を移動したり、でこぼこ道に遭遇する
と、アクスル部品はホイール１６を許容範囲からゆっく
りと外させる。連続的に計算されるＦｍａ ｖ値は、最終
的に、ホイールがミスアライメントになる値に増大す
る。最終的に、Ｆｍａｖは、予め決められた閾値Ｆｔｈ
よりも大きくなる。すると、ＣＰＵ２４はミスアライメ
ントを検知し、調節バー２６を動かすための信号をモー
タ２８に送る。
【００２５】ＣＰＵは、第１に、図３のブロック４８に
示されているように、最後に行われた調節がトウアウト
調節であったかどうかを判断する。前回の調節が存在し
なかったか、または最後に行われた調節がトウイン調節
であったならば、コンピュータは、ブロック５０に示さ
れているように、前回のＦｍａｖが新しいＦｍａｖより
も低かったかどうかを判断するであろう。前回のＦｍ
ａｖが新しいＦｍａｖよりも大きかったならば、または
前回のＦｍａｖが存在しないならば、ＣＰＵ２４は、ト
ウインを調節するための信号を送る（ブロック５２を参
照のこと）。したがって、その前に調節が行われていな
ければ、第１回目の調節がトウイン調節であることにな
る。あるいは、前回のトウイン調節が行われてＦｍａｖ
値が改善されている、すなわち、予め決められた閾値Ｆ
ｔｈに近づいているならば、さらなるトウイン調節が、
Ｆｍａｖが予め決められた閾値Ｆｔｈと同値またはそれ
より低い値になるまで行われることになる。前回の調節
がトウインであり、かつＦｍ ａｖがより悪い値になって
いる、すなわち、前回のＦｍａｖの方が新しいＦｍａ ｖ
よりも低い値であったならば、さらなるトウイン調節は
行われず、その代わりに修正のためのトウアウト調節が
行われることになる（ブロック５４を参照のこと）。
【００２６】最後に行われた調節がトウアウト調節であ
ったならば、コンピュータは、ブロック５６に示されて
いるように、前回のＦｍａｖが新しいＦｍａｖよりも低
かったかどうかを判断するであろう。前回のＦｍａｖが
新しいＦｍａｖよりも低かった、すなわち、Ｆｍａｖが
より悪い値になっているならば、さらなるトウアウト調
節は行われず、ＣＰＵ２４は、トウインを調節するため
の信号を送る（ブロック５２を参照のこと）。Ｆｍａｖ
が改善されている、すなわち、前回のＦｍａｖが新しい
Ｆｍａｖよりも低くなくかつ予め決められた閾値よりも
大きいならば、さらなるトウアウト調節が行われること
になる。
【００２７】予め決められた任意の調節値を、調節バー
２６のための調節増分として用いることができる。調節
が１／１６インチ（約０.１５９ｃｍ）の増加であるこ
とが好ましい。修正が行われなくてはならない、すなわ
ち、より悪いＦｍａｖをもたらすトウイン調節が行われ
たならば、修正は、１／８インチ（＝１／１６インチ＋
１／１６インチ）（約０．３１８ｃｍ）になるであろ
う。
【００２８】閾値は、固定値であるよりも、むしろ可変
値であり得る。すなわち、アライメント関数Ｆｍは、Ｆ
ｍを最小にするためにその前回の値と比較され得る。こ
こで、アライメント調節は最小のＦｍ値が得られるまで
行われる。これは、ＣＰＵ２４がアライメントを、特定
の道路特性、車両荷重および車両速度に対して最適にす
ることを可能にする。このようにして、その時の車両状
態のための動的なアライメントが行われる。
【００２９】上記具体例のいずれかを用いてミスアライ
メントを検知すると、それに応じてステアリングホイー
ルの角度が制御されてミスアライメントを低減し、最終
的にはミスアライメントを排除することができる。この
ようにして、ステアリングホイール１６のトウイン／ト
ウアウト位置は、コントローラ２４が、モータ２８に受
け取られるコマンドを発生し、このコマンドが調節バー
２６を回転させるときに調節される。
【００３０】コントローラ２４が、ステアリングホイー
ルはＦｍａｖのより悪い値に基づいた間違った方向に調
節されていると判断したならば、ステアリングホイール
の角度は、前回の調節とは反対の方向に調節される。こ
の調節の形態は、ニューラルネットワークまたはファジ
ィアルゴリズムコントローラを用いて自動的に実行され
得る。
【００３１】したがって、Ｆｍの上向き傾向が検知され
た（すなわちＦｍが、予め決められた閾値を超えた）な
らば、トウ（例えばトウイン）は、予め決められた量だ
け調節される。新しく決定されたＦｍもまた予め決めら
れた閾値を超え、かつ増大しているならば、ステアリン
グホイールは、トウアウトの方に予め決められ量だけ調
節される。しかし、もしＦｍが減少しており、それでも
なお予め決められた閾値を超えているならば、ステアリ
ングホイールは、さらにトウインの方に同一の量または
増大された量だけ調節される。
【００３２】好ましい実施形態を記載してきた。しか
し、当業者は、本発明の範囲内で変更が行われ得ること
を理解するであろう。したがって、以下の請求の範囲
が、本発明の範囲および内容を判断するために吟味され
るべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明のシステムを組み込んだ車両の
概略図である。
【図２】図２（Ａ）は、理想的なホイール位置のアクス
ルを示す概略図であり、図２（Ｂ）は、トウインの状態
のアクスルを示す概略図であり、図２（Ｃ）は、トウア
ウトの状態のアクスルを示す概略図である。
【図３】図３は、本発明の方法に関するステップの全体
のシーケンスを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 車両 １２ アクスル １４ リヤアクスル １６ ステアリングホイール ２１ ホイール速度センサ ２４ ＣＰＵ ２６ 調節バー ２８ モータ

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ステアリングアクスルに取り付けられた
    ステアリングホイールと駆動アクスルに取り付けられた
    駆動ホイールとを備えた車両のホイールのミスアライメ
    ントを車両が道路上を移動しているときに検知するため
    の方法であって、 ステアリングホイールの各々の回転数を検知すること
    と、 前記回転数に基づいてアライメント関数を決定すること
    と、 前記アライメント関数をアライメント閾値と比較するこ
    とと、 アライメント関数がアライメント閾値と異なればステア
    リングホイールのミスアライメントを検知することとを
    含む方法。
  2. 【請求項２】 アライメント関数を決定することが、予
    め決められた距離におけるステアリングホイールの各々
    の回転数を決定することを含み、かつ、アライメント閾
    値が、予め決められた距離における非ミスアライメント
    に関連づけられる実験的に得られたホイール回転数に対
    応している請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 さらに駆動ホイールの各々の回転数を検
    知することを含み、前記アライメント関数を決定するこ
    とが、ステアリングホイール各々の予め決められた時間
    における回転数を決定することを含み、かつ、アライメ
    ント閾値が、対応する駆動ホイールの各々の予め決めら
    れた時間において決定された回転数に対応している請求
    項１に記載の方法。
  4. 【請求項４】 アライメント関数を決定することが、 車両の速度を検知することと、 車両の速度とステアリングホイールの各々のホイール回
    転数との差を決定することと、 前記差に基づいてアライメント関数を決定することとを
    含む請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 アライメント関数を決定することが、さ
    らに、ステアリングホイールの各々の間にホイール回転
    数の差があるデータをフィルタリングすることを含む請
    求項４に記載の方法。
  6. 【請求項６】 アライメント閾値が予め決められた固定
    値である請求項４に記載の方法。
  7. 【請求項７】 アライメント閾値が、アライメント関数
    の前回の値に対応する可変の閾値である請求項４に記載
    の方法。
  8. 【請求項８】 さらに、ミスアライメントを検知したと
    きにステアリングホイールの角度を制御してステアリン
    グホイールをアライメント位置に配置することを含む請
    求項１に記載の方法。
  9. 【請求項９】 前記角度を制御することが、さらに、 ステアリングホイールの１つの角度を第１の方向に調節
    することと、 次のアライメント関数を決定することと、 もし次のアライメント関数がアライメント閾値と異なる
    ならば、次のアライメント関数が前回のアライメント関
    数を超えているかどうかを判断することと、 次のアライメント関数が前回のアライメント関数を超え
    ていれば、ステアリングホイールの前記１つの角度を前
    記第１の方向と反対の第２の方向に調節することと、 次のアライメント関数が前回のアライメント関数を超え
    ていないならば、ステアリングホイールの前記１つの角
    度を前記第１の方向に調節することとを含む請求項８に
    記載の方法。
  10. 【請求項１０】 ステアリングアクスルに取り付けられ
    たステアリングホイールと駆動アクスルに取り付けられ
    た駆動ホイールとを備えた車両のホイールのミスアライ
    メントを車両が道路上を移動しているときに検知するた
    めのシステムであって、 ステアリングホイールの各々の回転数を計測するための
    センサと、 前記回転数に基づいてアライメント関数を決定し、前記
    アライメント関数をアライメント閾値と比較し、かつ、
    前記アライメント関数が前記アライメント閾値と異なれ
    ばステアリングホイールのミスアライメントを検知する
    ためのコントローラとを含むシステム。
  11. 【請求項１１】 前記コントローラが、アライメント関
    数を決定することにおいて、予め決められた距離におけ
    るステアリングホイールの各々の回転数を決定するよう
    にさらに作動し、かつ、アライメント閾値が、予め決め
    られた距離における非ミスアライメントに関連づけられ
    る実験的に得られたホイール回転数に対応している請求
    項１０に記載のシステム。
  12. 【請求項１２】 さらに駆動ホイールの各々のホイール
    回転数を検知するための第２センサを含み、前記コント
    ローラが、前記アライメント関数を決定することにおい
    て、さらに、ステアリングホイールの各々の予め決めら
    れた時間における回転数を決定するように作動し、か
    つ、アライメント閾値が、対応する駆動ホイールの各々
    の予め決められた時間において決定された回転数に対応
    している請求項１０に記載のシステム。
  13. 【請求項１３】 さらに車両の速度を検知するための速
    度センサを含み、かつ、前記コントローラが、アライメ
    ント関数を決定することにおいて、さらに、車両の速度
    とステアリングホイールの各々のホイール回転数との差
    を決定し、かつ前記差に基づいてアライメント関数を決
    定するように作動する請求項１０に記載のシステム。
  14. 【請求項１４】 前記コントローラが、アライメント関
    数を決定することにおいて、さらに、ステアリングホイ
    ールの各々の間にホイール回転数の差があるデータをフ
    ィルタリングするように作動する請求項１３に記載のシ
    ステム。
  15. 【請求項１５】 アライメント閾値が予め決められた固
    定値である請求項１３に記載のシステム。
  16. 【請求項１６】 アライメント閾値がアライメント関数
    の前回の値に対応する可変の閾値である請求項１３に記
    載のシステム。
  17. 【請求項１７】 前記コントローラが、さらに、ミスア
    ライメントを検知したときにステアリングホイールの角
    度を制御してステアリングホイールをアライメント位置
    に配置するように作動する請求項１０記載のシステム。
  18. 【請求項１８】 前記コントローラが、前記角度を制御
    することにおいて、さらに、ステアリングホイールの１
    つの角度を第１の方向に調節し、次のアライメント関数
    を決定し、もし次のアライメント関数がアライメント閾
    値と異なるならば、次のアライメント関数が前回のアラ
    イメント関数を超えているかどうかを判断し、次のアラ
    イメント関数が前回のアライメント関数を超えていれ
    ば、ステアリングホイールの前記１つの角度を前記第１
    の方向と反対の第２の方向に調節し、次のアライメント
    関数が前回のアライメント関数を超えていないならば、
    ステアリングホイールの前記１つの角度を前記第１の方
    向に調節するように作動する請求項１７に記載のシステ
    ム。
  19. 【請求項１９】 アクスルに取り付けられた少なくとも
    １組のホイールを備えた車両のために車両の移動中にホ
    イールのミスアライメントを能動的に調節するシステム
    であって、 ホイールミスアライメントが検知されたときに制御信号
    を発生するコントローラと、 ホイール間に延在し、かつホイールに作用的に連結され
    て、種々のトウイン位置とトウアウト位置のいずれの間
    でホイールを移動させる調節バーと、 前記バーの位置を前記制御信号に基づいて制御するため
    に前記調節バーに連結されたアクチュエータとを含むシ
    ステム。
  20. 【請求項２０】 前記アクチュエータが、前記調節バー
    に連結されたリニアモータを含む請求項１９に記載のシ
    ステム。
  21. 【請求項２１】 前記モータが、前記調節バーを第１の
    方向に回転させて前記ホイールをトウイン位置に移動さ
    せ、前記調節バーを前記第１の方向と反対の第２の方向
    に回転させて前記ホイールをトウアウト位置に移動させ
    る請求項２０に記載のシステム。
  22. 【請求項２２】 アクスルに取り付けられた少なくとも
    １組のホイールと、前記ホイール間に延在しかつ前記ホ
    イールに作用的に連結された調節バーとを備えた車両に
    おいて車両の移動中にホイールのミスアライメントを能
    動的に調節する方法であって、 （ａ）車両の移動中にホイールミスアライメントを検知
    することと、 （ｂ）制御信号を発生することと、 （ｃ）調節部材を移動させてホイールを制御信号に基づ
    いた第１の調節位置に配置することとを含む方法。
  23. 【請求項２３】 前記ステップ（ｃ）の後に増大したホ
    イールミスアライメントを検知するステップと、第２の
    制御信号を発生するステップと、調節部材を反対方向に
    移動させて、ホイールを第２の制御信号に基づいた第２
    の調節位置に配置するステップとを含む請求項２２に記
    載の方法。
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