JP2001206210A

JP2001206210A - 車両の停止状態を検知する方法および装置

Info

Publication number: JP2001206210A
Application number: JP2000384555A
Authority: JP
Inventors: Eberhard Holl; エーバーハルト・ホル
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-12-30
Filing date: 2000-12-19
Publication date: 2001-07-31
Also published as: DE19963750A1; GB2357847B; GB0031818D0; GB2357847A; US7110872B2; DE19963750B4; US20010020208A1

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の停止状態を検知するための改良された
方法或いは改良された装置を提供する。【解決手段】車両の速度或いは車両の少なくとも一つ
の車輪の速度の関数として、車両の停止状態を検知する
方法および装置において、停止状態が更に、車両の制動
の際の制動力を表す値（ｐ_B）の関数として検知され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、停止状態の検知が
車両の少なくとも一つの車輪の測定された速度に依存し
て、すなわち関数として行なわれる、車両の停止状態を
検知するための方法および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の方法は、例えば、ＤＥ１９５
０３２７０Ａ１から知られている。その種の方法で
は、車両の停止状態の時点の確定のために、車両の停止
状態の時点に関する適当な評価値が、少なくとも一つの
車輪の制動過程の間に一つの速度閾値を確定すること、
続いて、測定可能な最低速度に到達するまで、互いに連
続する幾つかの時点で当該の車輪に関する少なくともも
う一つの速度値を測定すること、および、測定された速
度値の間で一つ又は幾つかの速度勾配を形成することに
よって又それ等の速度勾配から外挿法により速度ゼロの
時を推定することによって車両の停止状態の時点を見積
もること、によって作り出される。しかしながら、この
方法では、停止状態の時点を十分な精度で確定すること
は必ずしも常に可能ではないということが明らかになっ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】かくして本発明の課題
は、車両の停止状態を検知するための改良された方法或
いは改良された装置を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】車両の速度或いは車両の
少なくとも一つの車輪の速度の関数として、車両の停止
状態を検知する方法および装置において、かかる停止状
態が更に、車両の制動の際の制動力を表す値（ｐ_B）の
関数として検知される。

【０００５】車両の停止状態の検知は、車両の速度或い
は車両の少なくとも一つの車輪の速度に依存して、並び
に車両の制動の際の制動力を表す値のうちの一つに依存
して、行なわれる。その際、制動力を表す値は、特に液
圧式ブレーキの場合には、好ましくは制動圧力とする。
停止状態の検知という概念は、一般に停止状態の時点の
検知を意味するものとする。しかしながら、停止状態の
検知は停止地点の検知をも含むことができる。

【０００６】本発明に基づく方法によれば、様々な制動
状態の下における車両の停止が既知の方法によるよりも
明らかにより精確に検知される。例えば、停止のショッ
クを軽減するために停止状態に到達する少し前にブレー
キが一部緩められる様な場合（ドライバーによるブレー
キ操作）、そのような停止状態は、本発明の導入によっ
て明らかにより精確に検知される。同様のことは、停止
時点に到達する少し前に制動圧力がしばしば、車両が停
止したまま非常に小さな速度でクリープ徐行をする程度
だけ緩められる様な、斜面での運転の場合にも当てはま
る。この様な場合にも、本発明は車両の停止状態の明ら
かにより改善された検知を可能にする。

【０００７】本発明の有利な実施例では、停止状態の検
知が更に少なくとも二つの速度閾値、即ち第一の速度閾
値と第二の速度閾値に依存して行なわれる。本発明の更
に有利な実施例では、第二の速度閾値は、本質的にその
速度以下では車両の速度が当該の車両に装備されている
測定方法を用いては最早測定できない速度、に対応して
いる。その際、第二の速度閾値は、好ましくは、１．５
ｋｍ／ｈと３．０ｋｍ／ｈとの間にある。

【０００８】本発明の更に有利な実施例では、第一の速
度閾値は車両の走行状態に依存して確定される。本発明
の更に有利な実施例では、第一の速度閾値は車両のエン
ジンが切り離されているように選ばれる。その際、この
第一の速度閾値は、好ましくは、３．０ｋｍ／ｈと
６．０ｋｍ／ｈとの間、或いは、エンジンがクラッチ
から切り離されていれば、４．０ｋｍ／ｈから５．
０ｋｍ／ｈまでの間にある。

【０００９】本発明の更に有利な実施例では、第一の速
度閾値と第二の速度閾値との差、並びに、車両の速度が
制動の際に第一の速度閾値と第二の速度閾値との間の値
をとる時間長さ、から平均減速値が形成される。

【００１０】本発明の更に有利な実施例では、平均減速
値と、車両の速度が制動の際に第一の速度閾値と第二の
速度閾値との間の値をとる時間長さの間の制動力を表す
値の平均値とに依存して、特性曲線が車両の減速と制動
力を表す値の平均値との間で選択される。

【００１１】本発明の更に有利な実施例では、車両が第
二の速度閾値以下の速度で動いている間に、上記の制動
力を表す値の平均値から上記の選択された特性曲線を用
いて車両の実際の減速が求められ、並びにこの実際の減
速を用いて車両の停止時点および車両の停止地点に関す
る少なくとも一つの値が求められる。

【００１２】本発明の更に有利な実施例では、２０バー
ルまで、特に１０バールまでの制動圧力の場合、特性曲
線が、車両の減速と制動圧力との間で、車両がその上で
制動をする車道の勾配が車両の減速と制動圧力との間の
特性曲線群の自由パラメータとなるように選択される。
自由パラメータとしての車道の勾配の選択は、自由パラ
メータとしての車道の勾配によって条件付けられた加速
度の選択と同じである。

【００１３】本発明の更に有利な実施例では、１０バー
ルを超える、特に２０バールを超えるブレーキ圧力の場
合、特性曲線が、車両の減速と制動圧力との間で、質量
が車両の減速と制動圧力との間の特性曲線群の自由パラ
メータとなるように選択される。

【００１４】本発明の更に有利な実施例では、車両がそ
の上で制動をする車道の勾配によって条件付けられる車
両の加速度および車両の質量のうちの少なくともいずれ
かの値が、平均減速値と、車両の速度が制動の際に第一
の速度閾値と第二の速度閾値との間の値をとる時間長さ
の間の制動力を表す値とに依存して求められる。

【００１５】本発明の更に有利な実施例では、停止状態
の後の車両の始動の際のブレーキの解除が、車両がその
上で制動をする車道の勾配（或いは車道の勾配によって
条件付けられる加速度）および車両の質量のうちの少な
くともいずれかの値に依存して行なわれる。

【００１６】

【実施例】図１は、本発明に基づく車両の停止状態検知
装置５の一つの実施例である。停止状態検知装置５は、
第二の速度閾値ｖ₂、ギヤの値Ｇ、速度センサ１によっ
て測定される、停止状態を感知されるべき車両の速度
ｖ、および当該車両のブレーキの制動圧力ｐ_Bに依存し
て、停止状態のフラグＦｓを求める。速度の測定のため
に速度センサ、例えばタコメータ、が備えられている。
道路走行用の車両に、例えば、Ａ．ｖａｎＺａｎｔｅ
ｎ、Ｒ．Ｅｒｈａｒｄｔ、およびＧ．Ｐｆａｆｆ著の
記事“ＦＤＲ――ボッシュのビークル・ダイナミクス・
コントロール装置（ＦＤＲ−ｄｉｅＦａｈｒｄｙｎａ
ｍｉｋｒｅｇｌｕｎｇｖｏｎＢｏｓｃｈ）”、ＡＴＺ
（『自動車技術雑誌』）誌、第９６巻、１９９４年１１
月号、６７４〜６８９頁、に開示されているようなビー
クル・ダイナミクス・コントロール装置（ＦＤＲ）が搭
載されている場合に、好ましくは、ビークル・ダイナミ
クス・コントロール装置の中で速度に関して計算された
値が用いられる。制動圧力ｐ_Bの確定のためには圧力セ
ンサ或いは圧力監視器２が備えられている。ギヤの値Ｇ
は、ギヤ３が車両のエンジンから切り離されているか否
かを示す。速度閾値ｖ₂は、好ましくは、速度閾値ｖ
₂が、本質的に次の速度、即ちその速度以下では車両の
速度が当該の車両に装備されているセンサ手段では最早
測定出来ない速度、に等しくなるように選択される。そ
の際、第二の速度閾値ｖ₂は、一般に、１．５ｋｍ／ｈ
と３．０ｋｍ／ｈの間にある。

【００１７】停止状態検知装置５は、第一の速度閾値ｖ
₁を計算する閾値計算器４を備えている。閾値計算器４
は、第一の速度閾値ｖ₁を、車両のエンジンがクラッチ
から切り離されるように定める。そのために、閾値計算
器４は、エンジンがクラッチから切り離されているか否
かを示すギヤの値Ｇを受取る。第一の速度閾値ｖ₁が低
いことが有利である。そのために、閾値計算器４には速
度ｖが送り込まれる。エンジンが速度４．０ｋｍ／ｈ
と５．０ｋｍ／ｈとの間の速度でクラッチから切
り離されると、閾値計算器４は、速度閾値ｖ₁を上記の
範囲内に定める。エンジンが、４ｋｍ／ｈの速度に
なっても未だクラッチから切り離されない場合には、閾
値計算器４は、第一の速度閾値ｖ₁よりも低い速度、例
えば３．０ｋｍ／ｈ、を設定する。

【００１８】停止状態検知装置５は更に比較器６を備え
ており、比較器６は、車両の速度ｖが第一の速度閾値ｖ
₁或いは第二の速度閾値ｖ₂に等しくなる時点ｔ₁とｔ₂と
を調べる。このことは、速度ｖと時間ｔとの関係を示し
ている図３に示されており、その際、図３に示されてい
るような速度プロファイルを持つ車両が、図２に示され
ているような制動圧力ｐ_Bで制動される。図３に示され
ているように、時点ｔ₁では速度ｖの値がｖ₁となり、ま
た時点ｔ₂では速度ｖの値はｖ₂となる。

【００１９】停止状態検知装置５は更に、二つの時点ｔ
₁とｔ₂との間の制動圧力ｐ_Bの平均値ｐ_B’を形成する平
均値形成器７を備えている。停止状態検知装置５は更
に、車両の平均減速ａの計算のための減速計算器８を備
えている。ここで、平均減速ａは、次式によって形成さ
れる。ａ＝（ｖ₂−ｖ₁）／（ｔ₂−ｔ₁）このようにして求められた平均減速ａと制動圧力ｐ_Bの
平均値ｐ_B’から、傾斜下降力計算器９によって、車道
の傾斜の故に車両に対して働く加速度ａ_Hが求められ
る。その際、制動圧力ｐ_Bと車両の減速ａ_Fとの間の関係
を示した特性曲線から成る特性曲線群が、車道の傾斜の
故に車両に対して働く加速度ａ_Hと共に、図５に示され
ている様に、自由パラメータとして用いられる。図５に
おいて、直線２０は、制動圧力ｐ_Bと直線の車道の上で
の車両の減速ａ_Fとの間の関係を示している。このよう
な特性曲線群の中に、平均減速ａと平均制動圧力ｐ_B’
から求められた点を記入すると、車道の傾斜の故に車両
に対して働く加速度ａ_Hを読取ることが出来る。当該実
施例では、完全に直線状の特性曲線群が選ばれている。
これによって、車道の傾斜の故に車両に対して働く加速
度ａ_Hは、次式から求められる。ａ_H＝ａ−βｐ_B’ このようにして計算された、車道の傾斜の故に車両に対
して働く加速度ａ_Hは、時点ｔ₂、実際の制動圧力ｐ_B、
並びに第二の速度閾値ｖ₂と共に、停止状態の時点計算
器１０への入力パラメータとなる。停止状態の時点ｔ₃
は、次式を満たすように計算される。

【００２０】

【数１】車両が停止状態に到達すると、停止状態の時点計算器１
０は停止状態のフラグＦ_Sを値１に設定する。

【００２１】更に停止状態の位置ｓ₃を求めなければな
らない場合には、この位置の計算は次式に基づいて行な
われる。

【００２２】

【数２】当該実施例では、停止状態の時点計算器１０は、停止状
態が検知されると、値１を取る停止状態のフラグＦ_Sを
出力し、また停止状態が検知されないと値０を出力す
る。この例の場合の停止状態のフラグＦ_Sの変化が図４
に示されている。

【００２３】停止状態検知装置５の動作が図３に示され
ている。車両の速度ｖが第二の速度閾値ｖ₂到達するま
でに、第二の速度閾値ｖ₂は知られている。このことは
実線２０が明らかにしている。第二の速度閾値ｖ₂以下
では、破線２１で示されている車両の速度は、当該の車
両に装備されているセンサ手段では測定できない。しか
しながら、その速度は停止状態の時点計算器１０を用い
て次式に基づいて計算することができる。

【００２４】

【数３】図１の停止状態計算装置５は、好ましくは制動圧力ｐ_B
が２０バールまで、特に１０バールまでの場合に使用さ
れる。これに対して、更に高い制動圧力ｐ_B、特に２０
バールを超える制動圧力ｐ_Bの場合には、図６に示され
ているような停止状態検知装置３２を用いることが有利
である。停止状態検知装置３２は、図１の傾斜下降力計
算器９と置き換えられている負荷状態計算器３０と、図
１の停止状態の時点計算器１０と置き換えられている停
止状態の時点計算器３１とによって、停止状態検知装置
５と異なっている。

【００２５】負荷状態計算器３０は車道の傾斜の影響を
無視している。それに対して負荷状態計算器３０は車両
の質量に本質的に比例している値βを算出する。負荷状
態計算器３０は、そのための基礎として、図７に例示さ
れている様な特性曲線群を用いる。図７は車両の質量を
自由パラメータとする特性曲線群を示している。車両の
質量の変化と共に特性曲線群の直線の勾配βが変化す
る。直線４０は車両の無負荷状態の下における制動圧力
ｐ_Bと車両の減速ａ_Fとの間の関係を示している。減速ａ
と平均制動圧力ｐ_B’とを用いて特性曲線群の中の点４
１が定められ、この点４１から値βが求められる。当該
実施例では簡単な直線的関係が基礎となっているので、
値βは次式によって求められる。 β＝ａ／ｐ_B’ このようにして計算された値βは、時点ｔ₂、実際の制
動圧力ｐ_B、第二の速度閾値ｖ₂と共に、停止状態の時点
計算器３１への入力パラメータとなる。その際、停止状
態の時点ｔ₃は、次式を満たすようにに計算される。

【００２６】

【数４】車両が停止状態に到達すると、停止状態の時点計算器３
１は停止状態のフラグＦ_Sを値１に設定する。

【００２７】更に停止状態の位置ｓ₃を求めなければな
らない場合には、この位置の計算は次式に基づいて行な
われる。

【００２８】

【数５】図８は、停止状態検知装置４７の特に有利な実施例を示
している。停止状態検知装置４７は、図１の傾斜下降力
計算器９或いは図６の負荷状態計算器３２と置き換わっ
ている障害量計算器４５、および図１の停止状態の時点
計算器１０或いは図６の停止状態の時点計算器３１と置
き換わっている停止状態の時点計算器４６によって、停
止状態検知装置５および停止状態検知計算器３２と異な
っている。

【００２９】障害量計算器４５は、実際の制動圧力ｐ_B
が圧力限界値よりも小さい時には、車道の傾斜の故に車
両に対して働く加速度ａ_Hを傾斜下降力計算器９と同じ
方法で求め、また制動圧力ｐ_Bが圧力限界値よりも大き
い時には、値βを負荷状態計算器３０と同じ方法で求め
る。圧力限界値は、例えば２０バールである。停止状態
の時点計算器４６は、制動圧力ｐ_Bが圧力限界値よりも
小さい時には、停止状態のフラグＦ_Sを停止状態の時点
計算器１０と同じ方法で求める。これに対して制動圧力
ｐ_Bが圧力限界値よりも大きい時には、停止状態の時点
計算器４６は、停止状態のフラグＦ_Sを停止状態の時点
計算器３１と同じ方法で計算する。

【００３０】傾斜下降力計算器９或いは負荷状態計算器
３０の基礎となっている特性曲線は、好ましい実施態様
では、制動の間に校正される。そこで制動過程の間の制
動圧力ｐ_Bの変化から、制動圧力ｐ_Bと車両の減速ａ_Fと
の間の実際の山形の特性曲線を求めることができる。制
動の間に車道の傾斜が一定であれば、車道の傾斜と制動
特性曲線（制動圧力と車両の減速との間の関係）を求め
ることができる。その際、好ましくはエンジンのトラク
ション・トルクが分かっている限り差し引かれる。特性
曲線の校正のためには、例えば制動の開始時に車両の減
速ａ_Fが記憶され、次いで制動圧力ｐ_Bと車両の減速ａ_F
との間の関係が求められる。このようにして求められた
関係は、例えば補正度によって近似的に表すことができ
る。

【００３１】停止状態の検知装置は、特に有利な方法に
よれば、走行方向検知装置と共に装備される。この種の
走行方向検知装置５２の一つの実施例が図９に示されて
いる。走行方向検知装置５２は、評価速度値〜ｖの計算
のための速度評価器５０と比較器５１とを備えている。
速度評価器５０は評価速度値ｖ’を次式によって計算す
る。

【００３２】

【数６】ここで、Ｍ_mot はエンジンのトルク、ｉ_getr はギヤ
の変速比、ｍ_f は車両の質量、ｒ_rad は車輪半径、と
する。

【００３３】比較器５１によって、評価速度値ｖ’が時
点ｔ₄に測定された或いはビークル・ダイナミクス・コ
ントロール装置（ＦＤＲ）（上記参照）によって定めら
れた速度ｖの値と比較される。速度ｖと評価速度値ｖ’
とが本質的に等しければ、評価速度値ｖ’の符号は走行
方向Ｒ_Vを示す。

【００３４】図１０は、独立の、即ち本発明に基づく停
止状態検知装置を構成せずに作られた、走行方向検知装
置５３の一つの実施例を示している。なお、参照符号１
から９までは、図１の符号と同じ意味を持っており、参
照符号５０および５１は、図９の符号と同じ意味を持っ
ている。このような走行方向検知装置によって、走行方
向Ｒ_vは、走行方向検知のためのコストのかかるセンサ
類を使用しなくても検知することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における停止状態検知装置の実施例を示
す。

【図２】図１の実施例における車両の制動圧力と時間と
の関係を示す。

【図３】図１の実施例における車両の速度と時間との関
係を示す。

【図４】図１の実施例における車両の停止状態のフラグ
と時間との関係を示す。

【図５】図１の実施例における、車道の勾配の故に車両
に対して働く加速度を自由パラメータとした制動圧力と
車両の減速との間の特性曲線の特性曲線群を示す。

【図６】本発明における停止状態検知装置の別の実施例
を示す。

【図７】図６の実施例における、車両の負荷状態を自由
パラメータとした制動圧力と車両の減速との間の特性曲
線の特性曲線群を示す。

【図８】本発明における停止状態検知装置の、特に有利
な実施例を示す。

【図９】本発明における停止状態検知装置と協同して働
く走行方向検知装置を示す。

【図１０】独立の、即ち本発明に基づく停止状態検知装
置を構成せずに作られた、走行方向検知装置５３の一つ
の実施例を示す。

【符号の説明】

１・・・速度センサ、２・・・圧力センサ或いは圧力監視器、３・・・ギヤ、４・・・閾値計算器、５・・・停止状態検知装置、６・・・比較器、７・・・平均値形成器、８・・・減速計算器、９・・・傾斜下降力計算器、１０・・・停止状態の時点計算器、ａ_H・・・加速度、Ｆｓ・・・停止状態のフラグ、Ｇ・・・ギヤの値、ｐ_B・・・制動圧力、ｐ_B’・・・平均制動圧力、ｔ₁、ｔ₂・・・時点１、時点２、ｖ・・・車両速度、ｖ₁・・・第一の速度閾値、ｖ₂・・・第二の速度閾値、 β・・・勾配、ｔ₃・・・停止の時点、３０・・・負荷状態計算器、３１・・・停止時点計算器、３２・・・停止状態検知装置、４５・・・障害量計算器、４６・・・停止時点計算器、４７・・・停止状態検知装置、５０・・・速度評価器、５１・・・比較器、５２・・・走行方向検知装置、Ｒ_v・・・走行方向、ｖ’・・・評価速度値、５３・・・走行方向検知装置、ｉ_getr・・・ギヤ減速比、Ｍ_mot・・・エンジン・トルク。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の速度或いは車両の少なくとも一つ
の車輪の速度の関数として、車両の停止状態を検知する
方法において、前記停止状態が更に、車両の制動の際の制動力を表す値
（ｐ_B）の関数として検知されること、を特徴とする車
両の停止状態を検知する方法。
【請求項２】前記停止状態が更に、少なくとも二つの
速度閾値、即ち第一の速度閾値（ｖ₁）と第二の速度閾
値（ｖ₂）との関数として検知されること、を特徴とす
る請求項１に記載の方法。
【請求項３】第二の速度閾値（ｖ₂）が、本質的にそ
の速度以下では車両の速度が当該車両に装備されている
測定方法を用いては最早測定できない速度に対応してい
ることを特徴とする請求項２に基づく方法。
【請求項４】第二の速度閾値（ｖ₂）が、１．５ｋｍ
／ｈと３．０ｋｍ／ｈとの間にあることを特徴と
する請求項２または３の方法。
【請求項５】第一の速度閾値（ｖ₁）が、車両の走行
状況に依存して定められることを特徴とする請求項２な
いし４のいずれかの方法
【請求項６】第一の速度閾値（ｖ₁）が、車両のエン
ジンがクラッチから切り離されているように選択される
ことを特徴とする請求項２ないし５のいずれかの方法。
【請求項７】第一の速度閾値（ｖ₁）が、３．０ｋｍ
／ｈと６．０ｋｍ／ｈとの間、好ましくは、４．
０ｋｍ／ｈから５．０ｋｍ／ｈまでの間にあるこ
とを特徴とする請求項２ないし６のいずれかの方法。
【請求項８】第一の速度閾値（ｖ₁）と第二の速度閾
値（ｖ₂）との差、並びに、車両の速度（ｖ）が制動の
際に第一の速度閾値（ｖ₁）と第二の速度閾値（ｖ₂）と
の間の値をとる時間長さ（ｔ₂−ｔ₁）から、平均減速値
（ａ）が形成されることを特徴とする請求項２ないし７
のいずれかの方法。
【請求項９】平均減速値（ａ）と、車両の速度（ｖ）
が制動の際に第一の速度閾値（ｖ₁）と第二の速度閾値
（ｖ₂）との間の値をとる時間長さ（ｔ₂−ｔ₁）の間の
制動力を表す値の平均値（ｐ_B’）との関数として、特
性曲線が車両の減速（ａ）と制動力を表す値の平均値
（ｐ_B’）との間で選択されることを特徴とする請求項
８の方法。
【請求項１０】車両が第二の速度閾値（ｖ₂）以下の
速度（ｖ）で動いている間に、制動力を表す値の平均値
（ｐ_B’）から前記選択された特性曲線を用いて、車両
の実際の減速（ａ_H＋βｐ_B、βｐ_B）が求められるこ
と、および実際の減速（ａ_H＋βｐ_B、βｐ_B）を用い
て、車両の停止時点および車両の停止地点に関する少な
くとも一つの値が求められることを特徴とする請求項９
の方法。
【請求項１１】特に車両が液圧式ブレーキを備えてい
る場合、ブレーキ、とりわけ液圧式ブレーキの制動圧力
（ｐ_B）が前記制動力を表す値であることを特徴とする
請求項１ないし１０のいずれかの方法。
【請求項１２】２０バールまで、特に１０バールまで
のブレーキ圧力（ｐ_B）の場合、前記特性曲線が、車両
の減速（ａ_F）と制動圧力（ｐ_B）との間で、車両がその
上で制動をする車道の勾配が車両の減速（ａ_F）と制動
圧力（ｐ_B）との間の特性曲線群の自由パラメータとな
るように選択されることを特徴とする請求項１１の方
法。
【請求項１３】１０バールを超える、特に２０バール
を超える制動圧力（ｐ _B）の場合、前記特性曲線が、車
両の減速（ａ_F）と制動圧力（ｐ_B）との間で、質量が車
両の減速（ａ_F）と制動圧力（ｐ_B）との間の特性曲線群
の自由パラメータとなるように選択されることを特徴と
する請求項１１または１２の方法。
【請求項１４】車両がその上で制動をする車道の勾配
によって条件付けられる車両の加速度、および車両の質
量のうちの少なくともいずれかの値が、平均減速値
（ａ）と、車両の速度が制動の際に第一の速度閾値（ｖ
₁）と第二の速度閾値（ｖ₂）との間の値をとる時間長さ
の間の制動力を表す値（ｐ_B）との関数として求められ
ることを特徴とする請求項８ないし１３のいずれかの方
法。
【請求項１５】停止状態の後の車両の始動が、車両がその上で制動をする車道の勾配によって条件付け
られる車両の加速度、および車両の質量、のうちの少な
くともいずれかの値の関数として行なわれることを特徴
とする請求項１４の方法。
【請求項１６】請求項１ないし１５のいずれかの方法
による、車両の速度に依存して車両の停止状態を検知す
る装置（５、３２、４７）において、車両の速度或いは車両の少なくとも一つの車輪の速度の
関数として、また車両の制動の際の制動力を表す値（ｐ
_B）のうちの一つの値の関数として、車両の停止状態を
検知すること、を特徴とする車両の停止状態を検知する
装置。