JP2001199323A - 車両における非対称なブレーキ介入の認識方法及びその装置 - Google Patents
車両における非対称なブレーキ介入の認識方法及びその装置Info
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- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動ステアリングシステムを利用して簡易か
つ容易にブレーキ介入を認識する。 【解決手段】 電動ステアリングシステムを搭載した車
両における非対称なブレーキ介入の認識方法であって，
車両走行中に操舵車輪にブレーキが介入した場合に，ス
テアリングホィール７以外の要因による車輪変位を検出
する工程と，前記検出された車輪変位から，非対称なブ
レーキ介入以外の要因による車輪変位を識別する工程
と，前記識別結果に基づいてブレーキ介入を認識する工
程と，を有する。
つ容易にブレーキ介入を認識する。 【解決手段】 電動ステアリングシステムを搭載した車
両における非対称なブレーキ介入の認識方法であって，
車両走行中に操舵車輪にブレーキが介入した場合に，ス
テアリングホィール７以外の要因による車輪変位を検出
する工程と，前記検出された車輪変位から，非対称なブ
レーキ介入以外の要因による車輪変位を識別する工程
と，前記識別結果に基づいてブレーキ介入を認識する工
程と，を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，車両における非対
称なブレーキ介入の認識方法及びその装置に関し，さら
に詳細には，電動ステアリングシステムを搭載した車両
における非対称なブレーキ介入の認識方法及びその装置
に関する。
称なブレーキ介入の認識方法及びその装置に関し，さら
に詳細には，電動ステアリングシステムを搭載した車両
における非対称なブレーキ介入の認識方法及びその装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年においては，ステアリングホィール
は，機械的に操舵車輪と結合されるステアリングシステ
ムから，油圧的に操舵車輪と結合される電動ステアリン
グシステムが使用されており，今後，益々，電動ステア
リングシステムが使用されることが予想される。
は，機械的に操舵車輪と結合されるステアリングシステ
ムから，油圧的に操舵車輪と結合される電動ステアリン
グシステムが使用されており，今後，益々，電動ステア
リングシステムが使用されることが予想される。
【０００３】かかる電動ステアリングシステムにおいて
は，所望のステアリング運動は，例えばステアリングホ
ィールに設置されたトルクセンサにより検出され，その
後，検出値に応じて操舵車輪を変位させる電動ステアリ
ングサーボモータが駆動される。あるいは，２つの操舵
車輪を別々の電動ステアリングサーボモータにより独立
して操舵される。
は，所望のステアリング運動は，例えばステアリングホ
ィールに設置されたトルクセンサにより検出され，その
後，検出値に応じて操舵車輪を変位させる電動ステアリ
ングサーボモータが駆動される。あるいは，２つの操舵
車輪を別々の電動ステアリングサーボモータにより独立
して操舵される。
【０００４】かかる電動ステアリングシステムは，例え
ばローベルト ボッシュ社のドイツ出願ＤＥ１９７５１
１２５から既知である。上記出願の電動ステアリングシ
ステムにおいては，運転者によりステアリングホィール
を介して行われ，トルクセンサにより検出されるステア
リングホィール運動は，重畳トランスミッションにより
電動ステアリングサーボモータの運動が重畳される。
ばローベルト ボッシュ社のドイツ出願ＤＥ１９７５１
１２５から既知である。上記出願の電動ステアリングシ
ステムにおいては，運転者によりステアリングホィール
を介して行われ，トルクセンサにより検出されるステア
リングホィール運動は，重畳トランスミッションにより
電動ステアリングサーボモータの運動が重畳される。
【０００５】このように形成された車両全体運動が，ス
テアリングギアボックスあるいはステアリングロッドを
介して，操舵可能な車輪（通常は前輪）に伝達されて，
操舵角度が調節される。かかる電動ステアリングシステ
ムは，「ステア−バイ−ワイヤ」ステアリングシステム
とも称され，車両のステアリング特性は，ステアリング
ホィールを介して伝達される運転者の操舵意図以外に
も，例えば道路状況，車両の積載状態，横風強さなどの
他の走行動特性上重要な変量に応じて調節される。
テアリングギアボックスあるいはステアリングロッドを
介して，操舵可能な車輪（通常は前輪）に伝達されて，
操舵角度が調節される。かかる電動ステアリングシステ
ムは，「ステア−バイ−ワイヤ」ステアリングシステム
とも称され，車両のステアリング特性は，ステアリング
ホィールを介して伝達される運転者の操舵意図以外に
も，例えば道路状況，車両の積載状態，横風強さなどの
他の走行動特性上重要な変量に応じて調節される。
【０００６】かかる電動ステアリングシステムは，車両
左右側の道路摩擦係数が著しく異なる（いわゆるμスプ
リット）道路上で制動する場合に生じる，直進走行から
の変位も補償することができる。
左右側の道路摩擦係数が著しく異なる（いわゆるμスプ
リット）道路上で制動する場合に生じる，直進走行から
の変位も補償することができる。
【０００７】かかる電動ステアリングシステムは，検出
されたステアリングトルクに基づいて操舵車輪のアンバ
ランスと空気圧を認識することに使用することもできる
（ローベルト ボッシュ社の出願ＤＥ１９９０６３０
０．１）。
されたステアリングトルクに基づいて操舵車輪のアンバ
ランスと空気圧を認識することに使用することもできる
（ローベルト ボッシュ社の出願ＤＥ１９９０６３０
０．１）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，従来の
方法では，制動プロセスの際に左右操舵車輪に異なるブ
レーキが介入されることにより，車両が車線を逸脱する
場合がある。
方法では，制動プロセスの際に左右操舵車輪に異なるブ
レーキが介入されることにより，車両が車線を逸脱する
場合がある。
【０００９】したがって，本発明の目的は，電動ステア
リングシステムを利用して簡易かつ容易に非対称なブレ
ーキ介入を認識することが可能な新規かつ改良された車
両における非対称なブレーキ介入の認識方法及びその装
置を提供することである。
リングシステムを利用して簡易かつ容易に非対称なブレ
ーキ介入を認識することが可能な新規かつ改良された車
両における非対称なブレーキ介入の認識方法及びその装
置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め，請求項１に記載の発明では，電動ステアリングシス
テムを搭載した車両における非対称なブレーキ介入の認
識方法であって，車両走行中に操舵車輪にブレーキが介
入した場合に，ステアリングホィール以外の要因による
車輪変位を検出する工程と，前記検出された車輪変位か
ら，ブレーキ介入以外の要因による車輪変位を識別する
工程と，前記識別結果に基づいてブレーキ介入を認識す
る工程と，を有する，ことを特徴とする車両における非
対称なブレーキ介入の認識方法が提供される。
め，請求項１に記載の発明では，電動ステアリングシス
テムを搭載した車両における非対称なブレーキ介入の認
識方法であって，車両走行中に操舵車輪にブレーキが介
入した場合に，ステアリングホィール以外の要因による
車輪変位を検出する工程と，前記検出された車輪変位か
ら，ブレーキ介入以外の要因による車輪変位を識別する
工程と，前記識別結果に基づいてブレーキ介入を認識す
る工程と，を有する，ことを特徴とする車両における非
対称なブレーキ介入の認識方法が提供される。
【００１１】本項記載の発明では，車両に搭載された電
動ステアリングシステムを利用して，非対称ブレーキ介
入の自動的かつ確実に認識することができる。このよう
に，電動ステアリングシステムに既設置のハードウェア
及びソフトウェア，センサ信号を利用するので，新たな
装置を設置する必要がなく簡易かつ安価に非対称なブレ
ーキ介入を認識することができる。
動ステアリングシステムを利用して，非対称ブレーキ介
入の自動的かつ確実に認識することができる。このよう
に，電動ステアリングシステムに既設置のハードウェア
及びソフトウェア，センサ信号を利用するので，新たな
装置を設置する必要がなく簡易かつ安価に非対称なブレ
ーキ介入を認識することができる。
【００１２】また，請求項２に記載の発明のように，前
記検出工程において，電動ステアリングサーボモータの
操舵力の変化が検出される，如く構成すれば，車輪変位
の変化を検出することができる。
記検出工程において，電動ステアリングサーボモータの
操舵力の変化が検出される，如く構成すれば，車輪変位
の変化を検出することができる。
【００１３】また，請求項３に記載の発明のように，前
記検出工程において，前記電動ステアリングサーボモー
タの電圧が等しい場合に，前記電動ステアリングサーボ
モータを流れる電流変化が検出される，如く構成すれ
ば，車輪変位の変化を検出することができる。
記検出工程において，前記電動ステアリングサーボモー
タの電圧が等しい場合に，前記電動ステアリングサーボ
モータを流れる電流変化が検出される，如く構成すれ
ば，車輪変位の変化を検出することができる。
【００１４】また，請求項４に記載の発明のように，前
記検出工程において，操舵車輪の変位の角度変化が検出
される，如く構成すれば，車輪変位の変化を検出するこ
とができる。
記検出工程において，操舵車輪の変位の角度変化が検出
される，如く構成すれば，車輪変位の変化を検出するこ
とができる。
【００１５】また，請求項５に記載の発明のように，前
記検出工程において，前記電動ステアリングサーボモー
タのトルク変化が検出される，如く構成すれば，車輪変
位の変化を検出することができる。
記検出工程において，前記電動ステアリングサーボモー
タのトルク変化が検出される，如く構成すれば，車輪変
位の変化を検出することができる。
【００１６】また，請求項６に記載の発明のように，前
記識別工程において，路面凹凸に起因する車輪変位が非
対称なブレーキ介入に起因する車輪変位と識別される，
如く構成すれば，非対称なブレーキ介入に起因する車輪
変位をより正確に認識することができる。
記識別工程において，路面凹凸に起因する車輪変位が非
対称なブレーキ介入に起因する車輪変位と識別される，
如く構成すれば，非対称なブレーキ介入に起因する車輪
変位をより正確に認識することができる。
【００１７】また，請求項７に記載の発明のように，前
記識別工程において，操舵車輪内のアンバランスに起因
する車輪変位が非対称なブレーキ介入に起因する車輪変
位と識別される，如く構成すれば，非対称なブレーキ介
入に起因する車輪変位をより正確に認識することができ
る。
記識別工程において，操舵車輪内のアンバランスに起因
する車輪変位が非対称なブレーキ介入に起因する車輪変
位と識別される，如く構成すれば，非対称なブレーキ介
入に起因する車輪変位をより正確に認識することができ
る。
【００１８】また，請求項８に記載の発明のように，前
記識別工程において，操舵車輪の空気圧差に起因する車
輪変位が非対称なブレーキ介入に起因する車輪変位と識
別される，如く構成すれば，非対称なブレーキ介入に起
因する車輪変位をより正確に認識することができる。
記識別工程において，操舵車輪の空気圧差に起因する車
輪変位が非対称なブレーキ介入に起因する車輪変位と識
別される，如く構成すれば，非対称なブレーキ介入に起
因する車輪変位をより正確に認識することができる。
【００１９】また，請求項９に記載の発明のように，前
記識別工程において，μスプリット道路に起因する操舵
車輪の車輪変位が非対称なブレーキ介入に起因する車輪
変位と識別される，如く構成すれば，非対称なブレーキ
介入に起因する車輪変位をより正確に認識することがで
きる。
記識別工程において，μスプリット道路に起因する操舵
車輪の車輪変位が非対称なブレーキ介入に起因する車輪
変位と識別される，如く構成すれば，非対称なブレーキ
介入に起因する車輪変位をより正確に認識することがで
きる。
【００２０】また，請求項１０に記載の発明のように，
前記認識工程において，さらに，ヨーセンサからの信号
が評価されて，非対称なブレーキ介入が認識される，如
く構成すれば，制動（左右車輪の異なる制動）をより正
確に認識することができる。
前記認識工程において，さらに，ヨーセンサからの信号
が評価されて，非対称なブレーキ介入が認識される，如
く構成すれば，制動（左右車輪の異なる制動）をより正
確に認識することができる。
【００２１】また，請求項１１に記載の発明のように，
前記認識工程において，さらに，操舵車輪の車輪回転速
度変化が評価されて，非対称なブレーキ介入が認識され
る，如く構成すれば，制動（左右車輪の異なる制動）を
より正確に認識することができる。
前記認識工程において，さらに，操舵車輪の車輪回転速
度変化が評価されて，非対称なブレーキ介入が認識され
る，如く構成すれば，制動（左右車輪の異なる制動）を
より正確に認識することができる。
【００２２】また，請求項１２に記載の発明のように，
さらに，制動力を変化させることにより及び／又は操舵
車輪の操舵角度を変化させることにより，前記認識工程
で認識された非対称なブレーキ介入を対称にする補償工
程を有する，如く構成することができる。
さらに，制動力を変化させることにより及び／又は操舵
車輪の操舵角度を変化させることにより，前記認識工程
で認識された非対称なブレーキ介入を対称にする補償工
程を有する，如く構成することができる。
【００２３】また，請求項１３に記載の発明のように，
前記補償工程において，発生した非対称なブレーキ介入
が対称にされる，如く構成することができる。
前記補償工程において，発生した非対称なブレーキ介入
が対称にされる，如く構成することができる。
【００２４】また，請求項１４に記載の発明のように，
前記ブレーキ介入及び／又は補償工程は，ブレーキシス
テム及び／又はステアリングシステムの診断に使用され
る，如く構成することができる。
前記ブレーキ介入及び／又は補償工程は，ブレーキシス
テム及び／又はステアリングシステムの診断に使用され
る，如く構成することができる。
【００２５】上記課題を解決するため，請求項１５に記
載の発明では，車両の電動ステアリングシステムと組み
合わされ，前記請求項１から１４のうちいずれか１項に
記載の車両における非対称なブレーキ介入の認識方法を
実施する，ことを特徴とする車両における非対称なブレ
ーキ介入の認識装置が提供される。
載の発明では，車両の電動ステアリングシステムと組み
合わされ，前記請求項１から１４のうちいずれか１項に
記載の車両における非対称なブレーキ介入の認識方法を
実施する，ことを特徴とする車両における非対称なブレ
ーキ介入の認識装置が提供される。
【００２６】本項記載の発明では，車両に搭載された電
動ステアリングシステムを利用して，非対称ブレーキ介
入の自動的かつ確実に認識することができる。このよう
に，電動ステアリングシステムに既設置のハードウェア
及びソフトウェア，センサ信号を利用するので，新たな
装置を設置する必要がなく簡易かつ安価に非対称なブレ
ーキ介入を認識することができる。
動ステアリングシステムを利用して，非対称ブレーキ介
入の自動的かつ確実に認識することができる。このよう
に，電動ステアリングシステムに既設置のハードウェア
及びソフトウェア，センサ信号を利用するので，新たな
装置を設置する必要がなく簡易かつ安価に非対称なブレ
ーキ介入を認識することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下，本発明の好適な実施の形態
について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び
構成を有する構成要素については，同一符号を付するこ
とにより，重複説明を省略する。
について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び
構成を有する構成要素については，同一符号を付するこ
とにより，重複説明を省略する。
【００２８】（第１の実施の形態）まず，図１を参照し
ながら，本実施形態にかかる車両における非対称なブレ
ーキ介入の認識装置について説明する。なお，図１は，
本実施形態にかかる車両の電動ステアリングシステムの
構成を示すブロック図である。
ながら，本実施形態にかかる車両における非対称なブレ
ーキ介入の認識装置について説明する。なお，図１は，
本実施形態にかかる車両の電動ステアリングシステムの
構成を示すブロック図である。
【００２９】まず，図１に示すように，本実施形態にか
かる電動ステアリングシステムにおいては，ステアリン
グホィール７により設定されたステアリングホィール角
度がステアリングホィールセンサ４により検出され，検
出値に応じたステアリングホィール角度信号が閉ループ
／開ループ制御ユニット１に供給される。
かる電動ステアリングシステムにおいては，ステアリン
グホィール７により設定されたステアリングホィール角
度がステアリングホィールセンサ４により検出され，検
出値に応じたステアリングホィール角度信号が閉ループ
／開ループ制御ユニット１に供給される。
【００３０】閉ループ／開ループ制御ユニット１は，パ
ワーユニット（図示せず）を介して電動ステアリングサ
ーボモータ２に，少なくともステアリングホィール７で
設定された運転者意図に関する操作信号，及び他の走行
動特性上重要な変量に関する操作信号を供給する。
ワーユニット（図示せず）を介して電動ステアリングサ
ーボモータ２に，少なくともステアリングホィール７で
設定された運転者意図に関する操作信号，及び他の走行
動特性上重要な変量に関する操作信号を供給する。
【００３１】電動ステアリングホィールサーボモータ２
は，前車輪ＶＬ，ＶＲで対応する操舵角度を調節するス
テアリングギアボックス３と結合されている。センサ
６，８は，ステアリングギアボックス３で操舵角度δ
Ｌ，δＲを直接検出し，実際信号として閉ループ／開ル
ープ制御ユニット１にフィードバックされる。さらに，
ステアリングサーボモータ２のモータ電流を実際電流Ｉ
として，ステアリング閉ループ／開ループ制御ユニット
１に入力される。また，トルクセンサ（図示せず）を設
けて，前車輪ＶＬ，ＶＲにおけるトルクを検出すること
もできる。
は，前車輪ＶＬ，ＶＲで対応する操舵角度を調節するス
テアリングギアボックス３と結合されている。センサ
６，８は，ステアリングギアボックス３で操舵角度δ
Ｌ，δＲを直接検出し，実際信号として閉ループ／開ル
ープ制御ユニット１にフィードバックされる。さらに，
ステアリングサーボモータ２のモータ電流を実際電流Ｉ
として，ステアリング閉ループ／開ループ制御ユニット
１に入力される。また，トルクセンサ（図示せず）を設
けて，前車輪ＶＬ，ＶＲにおけるトルクを検出すること
もできる。
【００３２】閉ループ／開ループ制御ユニット１は，例
えば加速度センサ，ヨーセンサなどの車両内に設置され
るセンサあるいはエンジン制御ユニットから，他のセン
サ信号Ｓｅｎｓ１，Ｓｅｎｓ２及びＳｅｎｓ３を受信し
て，走行動特性上重要な変量を考慮することができる。
例えばエンジン制御ユニットは，例えば路面状況，走行
速度などに関する信号を供給することができる。
えば加速度センサ，ヨーセンサなどの車両内に設置され
るセンサあるいはエンジン制御ユニットから，他のセン
サ信号Ｓｅｎｓ１，Ｓｅｎｓ２及びＳｅｎｓ３を受信し
て，走行動特性上重要な変量を考慮することができる。
例えばエンジン制御ユニットは，例えば路面状況，走行
速度などに関する信号を供給することができる。
【００３３】閉ループ／開ループ制御ブロック１０は，
本実施形態にかかる非対称なブレーキ介入の認識装置で
ある。閉ループ／開ループ制御ブロック１０は，同様
に，入力側で上記センサ信号Ｓｅｎｓ１，Ｓｅｎｓ２，
Ｓｅｎｓ３（選択的に，検出された車輪回転速度変化を
表すＳｅｎｓ４）を受信し，発生した制動力信号ＦＬ，
ＦＲを出力側から，前車輪ＶＬ，ＶＲの左右ブレーキ
（図示せず）に対応する左右の制動力制御器１１，１２
に各々伝達する。
本実施形態にかかる非対称なブレーキ介入の認識装置で
ある。閉ループ／開ループ制御ブロック１０は，同様
に，入力側で上記センサ信号Ｓｅｎｓ１，Ｓｅｎｓ２，
Ｓｅｎｓ３（選択的に，検出された車輪回転速度変化を
表すＳｅｎｓ４）を受信し，発生した制動力信号ＦＬ，
ＦＲを出力側から，前車輪ＶＬ，ＶＲの左右ブレーキ
（図示せず）に対応する左右の制動力制御器１１，１２
に各々伝達する。
【００３４】従来の操舵においては，車両ブレーキが非
対称に作用した場合には，ブレーキ介入後にステアリン
グホィール７に回転力が作用する。このため，ステアリ
ングホィール７が固定することができず，あるいは，操
舵不能になり，車両が意図しない方向に変化し，車線か
ら外れる場合があった。
対称に作用した場合には，ブレーキ介入後にステアリン
グホィール７に回転力が作用する。このため，ステアリ
ングホィール７が固定することができず，あるいは，操
舵不能になり，車両が意図しない方向に変化し，車線か
ら外れる場合があった。
【００３５】本実施形態においては，車輪変位の変化を
検出することが可能な電動ステアリングを使用する。例
えばステアリングサーボモータ２の操舵力変化の検出，
電圧が変化しない場合にモータ２を流れる電流変化の検
出，変位の直接距離測定（操舵角度δＬ，δＲ），トル
ク変化の測定（トルクセンサを使用する場合）あるいは
車輪に内蔵されている車輪負荷を求めるセンサの評価に
より，車輪変位の変化を検出することができる。
検出することが可能な電動ステアリングを使用する。例
えばステアリングサーボモータ２の操舵力変化の検出，
電圧が変化しない場合にモータ２を流れる電流変化の検
出，変位の直接距離測定（操舵角度δＬ，δＲ），トル
ク変化の測定（トルクセンサを使用する場合）あるいは
車輪に内蔵されている車輪負荷を求めるセンサの評価に
より，車輪変位の変化を検出することができる。
【００３６】本実施形態においては，車両の好ましい駆
動状態の間にブレーキ介入の際の車輪変位を観察するの
で，制動（左右車輪での異なる制動）を認識することが
できる。
動状態の間にブレーキ介入の際の車輪変位を観察するの
で，制動（左右車輪での異なる制動）を認識することが
できる。
【００３７】次に，図２に基づいて，本実施形態にかか
る電動ステアリングシステムを搭載した車両における非
対称なブレーキ介入の認識方法を説明する。なお，図２
は，本実施形態にかかる電動ステアリングシステムを搭
載した車両における非対称なブレーキ介入の認識方法を
説明するフローチャートである。
る電動ステアリングシステムを搭載した車両における非
対称なブレーキ介入の認識方法を説明する。なお，図２
は，本実施形態にかかる電動ステアリングシステムを搭
載した車両における非対称なブレーキ介入の認識方法を
説明するフローチャートである。
【００３８】まず，図２に示すように，ルーチンの始動
後に，ステップＳ１で，制動の対称性を検査するのに適
した駆動状態が存在するか否かが判断される（ステップ
Ｓ１）。例えば車両が悪路区間上を走行している場合に
は，制動の対称性を検査する駆動状態として不適当な駆
動状態であると判断される。制動の対称性を検査するの
に不適当な駆動状態であると判断される場合には，ステ
ップＳ７に移行し，処理が中止される（ステップＳ
７）。
後に，ステップＳ１で，制動の対称性を検査するのに適
した駆動状態が存在するか否かが判断される（ステップ
Ｓ１）。例えば車両が悪路区間上を走行している場合に
は，制動の対称性を検査する駆動状態として不適当な駆
動状態であると判断される。制動の対称性を検査するの
に不適当な駆動状態であると判断される場合には，ステ
ップＳ７に移行し，処理が中止される（ステップＳ
７）。
【００３９】一方，制動の対称性を検査するのに適した
駆動状態が存在すると判断される場合には，ステップＳ
２に移行し，ブレーキ介入が予め設定されたしきい値よ
りも大きいか否かが判断される（ステップＳ２）。しき
い値よりも小さいと判断される場合には，ステップＳ７
に移行し，処理が中止される（ステップＳ７）。
駆動状態が存在すると判断される場合には，ステップＳ
２に移行し，ブレーキ介入が予め設定されたしきい値よ
りも大きいか否かが判断される（ステップＳ２）。しき
い値よりも小さいと判断される場合には，ステップＳ７
に移行し，処理が中止される（ステップＳ７）。
【００４０】一方，ステップＳ２で，ブレーキ介入が予
め設定されたしきい値よりも大きいと判断された場合に
は，ステップＳ３に移行し，車輪変位の変化が他の予め
設定されたしきい値よりも大きいか否かが判断される
（ステップＳ３）。車輪変位の変化が他の予め設定され
たしきい値よりも小さいと判断された場合には，ステッ
プＳ５で，制動は正常であると判断された後（ステップ
Ｓ５），ステップＳ７で処理が中止される（ステップＳ
７）。
め設定されたしきい値よりも大きいと判断された場合に
は，ステップＳ３に移行し，車輪変位の変化が他の予め
設定されたしきい値よりも大きいか否かが判断される
（ステップＳ３）。車輪変位の変化が他の予め設定され
たしきい値よりも小さいと判断された場合には，ステッ
プＳ５で，制動は正常であると判断された後（ステップ
Ｓ５），ステップＳ７で処理が中止される（ステップＳ
７）。
【００４１】一方，ステップＳ３で，車輪変位の変化
が，しきい値よりも大きいと判断された場合には，ステ
ップＳ４に移行し，制動が非対称であることが認識され
る（ステップＳ４）。
が，しきい値よりも大きいと判断された場合には，ステ
ップＳ４に移行し，制動が非対称であることが認識され
る（ステップＳ４）。
【００４２】さらに，ステップＳ６で，ブレーキ介入を
対称性にするため左車輪及び右車輪の制動力を変化させ
る（ステップＳ６）。その後，処理が終了する。
対称性にするため左車輪及び右車輪の制動力を変化させ
る（ステップＳ６）。その後，処理が終了する。
【００４３】車輪変位の変化の他に，さらに，ヨーセン
サの信号Ｓｅｎｓ３及び／又は信号Ｓｅｎｓ４（例え
ば，検出された車両の車輪回転速度）の変化を評価する
ことができる。
サの信号Ｓｅｎｓ３及び／又は信号Ｓｅｎｓ４（例え
ば，検出された車両の車輪回転速度）の変化を評価する
ことができる。
【００４４】さらに，本実施形態にかかる開ループ制御
／閉ループ制御ブロック１０は，操舵の閉ループ／開ル
ープ制御ユニット１から，μスプリット道路を示す信号
を受信することができるので，μスプリット道路に起因
する車輪変位を，ブレーキ介入に起因する車輪変位から
識別することができる。
／閉ループ制御ブロック１０は，操舵の閉ループ／開ル
ープ制御ユニット１から，μスプリット道路を示す信号
を受信することができるので，μスプリット道路に起因
する車輪変位を，ブレーキ介入に起因する車輪変位から
識別することができる。
【００４５】以上，本発明に係る好適な実施の形態につ
いて説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。
当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想
の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し
得るものであり，それらの修正例および変更例について
も本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
いて説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。
当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想
の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し
得るものであり，それらの修正例および変更例について
も本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
【００４６】
【発明の効果】車両に搭載された電動ステアリングシス
テムを利用して，非対称ブレーキ介入の自動的かつ確実
に認識することができる。このように，電動ステアリン
グシステムに既設置のハードウェア及びソフトウェア，
センサ信号を利用するので，新たな装置を設置する必要
がなく簡易かつ安価に非対称なブレーキ介入を認識する
ことができる。
テムを利用して，非対称ブレーキ介入の自動的かつ確実
に認識することができる。このように，電動ステアリン
グシステムに既設置のハードウェア及びソフトウェア，
センサ信号を利用するので，新たな装置を設置する必要
がなく簡易かつ安価に非対称なブレーキ介入を認識する
ことができる。
【図１】本実施形態にかかる車両の電動ステアリングシ
ステムの構成を示すブロック回路図である。
ステムの構成を示すブロック回路図である。
【図２】本実施形態にかかる電動ステアリングシステム
を搭載した車両におけるブレーキ介入の認識方法を説明
するフローチャートである。
を搭載した車両におけるブレーキ介入の認識方法を説明
するフローチャートである。
１ 閉ループ／開ループ制御ユニット ２ 電動ステアリングサーボモータ ３ ステアリングギアボックス ４ ステアリングホィールセンサ ６，８ センサ ７ ステアリングホィール １０ 閉ループ／開ループ制御ブロック １１，１２ 制動力制御器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 111:00 Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 113:00 121:00 121:00
Claims (15)
- 【請求項１】 電動ステアリングシステムを搭載した車
両における非対称なブレーキ介入の認識方法であって，
車両走行中に操舵車輪にブレーキが介入した場合に，ス
テアリングホィール以外の要因による車輪変位を検出す
る工程と，前記検出された車輪変位から，非対称なブレ
ーキ介入以外の要因による車輪変位を識別する工程と，
前記識別結果に基づいて非対称なブレーキ介入を認識す
る工程と，を有する，ことを特徴とする車両における非
対称なブレーキ介入の認識方法。 - 【請求項２】 前記検出工程において，電動ステアリン
グサーボモータの操舵力の変化が検出される，ことを特
徴とする請求項１に記載の車両における非対称なブレー
キ介入の認識方法。 - 【請求項３】 前記検出工程において，前記電動ステア
リングサーボモータの電圧が等しい場合に，前記電動ス
テアリングサーボモータを流れる電流変化が検出され
る，ことを特徴とする請求項２に記載の車両における非
対称なブレーキ介入の認識方法。 - 【請求項４】 前記検出工程において，操舵車輪の変位
の角度変化が検出される，ことを特徴とする請求項１，
２あるいは３項のうちいずれか１項に記載の車両におけ
る非対称なブレーキ介入の認識方法。 - 【請求項５】 前記検出工程において，前記電動ステア
リングサーボモータのトルク変化が検出される，ことを
特徴とする請求項１，２，３あるいは４項のうちいずれ
か１項に記載の車両における非対称なブレーキ介入の認
識方法。 - 【請求項６】 前記識別工程において，路面凹凸に起因
する車輪変位が非対称なブレーキ介入に起因する車輪変
位と識別される，ことを特徴とする請求項１，２，３，
４あるいは５項のうちいずれか１項に記載の車両におけ
る非対称なブレーキ介入の認識方法。 - 【請求項７】 前記識別工程において，操舵車輪内のア
ンバランスに起因する車輪変位が非対称なブレーキ介入
に起因する車輪変位と識別される，ことを特徴とする請
求項１，２，３，４，５あるいは６項のうちいずれか１
項に記載の車両における非対称なブレーキ介入の認識方
法。 - 【請求項８】 前記識別工程において，操舵車輪の空気
圧差に起因する車輪変位が非対称なブレーキ介入に起因
する車輪変位と識別される，ことを特徴とする請求項
１，２，３，４，５，６あるいは７項のうちいずれか１
項に記載の車両における非対称なブレーキ介入の認識方
法。 - 【請求項９】 前記識別工程において，μスプリット道
路に起因する操舵車輪の車輪変位が非対称なブレーキ介
入に起因する車輪変位と識別される，ことを特徴とする
請求項１，２，３，４，５，６，７あるいは８項のうち
いずれか１項に記載の車両における非対称なブレーキ介
入の認識方法。 - 【請求項１０】 前記認識工程において，さらに，ヨー
センサからの信号が評価されて，非対称なブレーキ介入
が認識される，ことを特徴とする請求項１，２，３，
４，５，６，７，８あるいは９項のうちいずれか１項に
記載の車両における非対称なブレーキ介入の認識方法。 - 【請求項１１】 前記認識工程において，さらに，操舵
車輪の車輪回転速度変化が評価されて，非対称なブレー
キ介入が認識される，ことを特徴とする請求項１，２，
３，４，５，６，７，８，９あるいは１０項のうちいず
れか１項に記載の車両における非対称なブレーキ介入の
認識方法。 - 【請求項１２】 さらに，制動力を変化させることによ
り及び／又は操舵車輪の操舵角度を変化させることによ
り，前記認識工程で認識された非対称なブレーキ介入を
対称にする補償工程を有する，ことを特徴とする請求項
１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０あるいは１
１項のうちいずれか１項に記載の車両における非対称な
ブレーキ介入の認識方法。 - 【請求項１３】 前記補償工程において，発生した非対
称なブレーキ介入が対称にされる，ことを特徴とする請
求項１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０，１１
あるいは１２項のうちいずれか１項に記載の車両におけ
る非対称なブレーキ介入の認識方法。 - 【請求項１４】 前記ブレーキ介入及び／又は補償工程
は，ブレーキシステム及び／又はステアリングシステム
の診断に使用される，ことを特徴とする請求項１２また
は１３に記載の車両における非対称なブレーキ介入の認
識方法。 - 【請求項１５】 車両の電動ステアリングシステムと組
み合わされ，前記請求項１から１４のうちいずれか１項
に記載の車両における非対称なブレーキ介入の認識方法
を実施する，ことを特徴とする車両における非対称なブ
レーキ介入の認識装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1999157171 DE19957171A1 (de) | 1999-11-27 | 1999-11-27 | Verfahren zur Erkennung eines unsymmetrischen Bremseneingriffs bei Kraftfahrzeugen |
| DE19957171.6 | 1999-11-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001199323A true JP2001199323A (ja) | 2001-07-24 |
Family
ID=7930572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000358899A Withdrawn JP2001199323A (ja) | 1999-11-27 | 2000-11-27 | 車両における非対称なブレーキ介入の認識方法及びその装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001199323A (ja) |
| DE (1) | DE19957171A1 (ja) |
| FR (1) | FR2801552A1 (ja) |
| SE (1) | SE0004320L (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10156625C1 (de) | 2001-11-17 | 2003-07-31 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Brems- und Antriebsschiefzugdiagnose |
| DE10236331B4 (de) * | 2002-08-08 | 2015-01-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Betriebsverfahren für ein Fahrzeug-Lenksystem |
| DE10236330A1 (de) * | 2002-08-08 | 2004-02-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Betriebsverfahren für ein Fahrzeug-Lenksystem |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19751125B4 (de) | 1997-03-22 | 2011-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug |
| DE19906300A1 (de) | 1999-02-15 | 2000-08-17 | Bosch Gmbh Robert | Unwucht- und Luftdruckerkennung durch Lenkmomente |
-
1999
- 1999-11-27 DE DE1999157171 patent/DE19957171A1/de not_active Ceased
-
2000
- 2000-11-22 FR FR0015301A patent/FR2801552A1/fr not_active Withdrawn
- 2000-11-24 SE SE0004320A patent/SE0004320L/ not_active Application Discontinuation
- 2000-11-27 JP JP2000358899A patent/JP2001199323A/ja not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19957171A1 (de) | 2001-05-31 |
| FR2801552A1 (fr) | 2001-06-01 |
| SE0004320L (sv) | 2001-05-28 |
| SE0004320D0 (sv) | 2000-11-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080205 |