JP2001191776A - 車両の姿勢変化規制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の運転操作に伴うロール、スクォート、
ダイブなどの車体の姿勢変化が充分に規制され、また車
両の悪路走行時には車両の乗り心地を良好に保つととも
に、車体の姿勢変化を規制するストッパ部材の耐久性が
良好に保たれるようにする。 【解決手段】 車体ＢＤと車輪との間に介装されたダン
パは、車輪側に接続されたシリンダ１１と、下端にてシ
リンダ１１内のピストン１２に固定されるとともにシリ
ンダ１１から進退可能に突出して車体ＢＤに接続された
ピストンロッド１３とからなる。ピストンロッド１３の
変位を規制するバウンドストッパ１４及びリバウンドス
トッパ１５を駆動制御するためのアクチュエータ１６，
１７をそれぞれ設けて、両ストッパ１４，１５を上下に
変位させてピストンロッド１３の変位可能な範囲を可変
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体の姿勢変化を
規制する車両の姿勢変化規制装置に係り、特に車体の姿
勢変化に連動して変位する変位部材の変位をストッパ部
材により所定の許容範囲内に制限して車体の姿勢変化を
規制する車両の姿勢変化規制装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば特開平１１−２０８２
３６号公報に示されているように、ショックアブソーバ
を用いて車体（ばね上部材）を車輪（ばね下部材）に対
して弾性的に支持するとともに、ショックアブソーバ内
に同ショックアブソーバのピストンロッドの変位を制限
するバウンドストッパ及びリバウンドストッパを設けて
車体の車輪に対する下方及び上方への変位を規制するこ
とはよく知られている。また、例えば特開平８−２１６
６５１号公報に示されているように、前記のようなショ
ックアブソーバのダンパ外周上に設けたコイルスプリン
グに加え、同ダンパ内にてピストンロッドの外周上に通
常時にはリバウンドストッパと所定のクリアランスを有
するリバウンドスプリングを設けておき、車体が大きく
リバウンド（上方に変位）したとき、車体のリバウンド
時におけるばね定数が大きくなるようにして車体の姿勢
変化を抑制することも知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記前者の従来例にお
いては、車両の運転操作に伴うロール、スクォート、ダ
イブなどの車体の姿勢変化時に、ピストンロッドの変位
はバウンドストッパ及びリバウンドストッパにより制限
されて、車両の運転操作に伴う車体の姿勢変化も一応は
規制される。しかし、ピストンロッドの変位の許容範囲
をバウンドストッパ及びリバウンドストッパにより広く
しておけば、車両の運転操作に伴うロール、スクォー
ト、ダイブなどの車体の姿勢変化を充分に規制すること
ができない。逆に、ピストンロッドの変位の許容範囲を
バウンドストッパ及びリバウンドストッパにより狭くし
ておけば、車両の悪路走行時には、ピストンロッドの変
位がバウンドストッパ及びリバウンドストッパにより頻
繁に制限され、バウンドストッパ及びリバウンドストッ
パの耐久性が悪化するとともに車両の乗り心地も悪化す
る。また、後者の従来例においては、車体のリバウンド
時のばね定数が大きくなるだけであるので、車体の上方
への大きな変位は抑制されるものの、同抑制では車体の
姿勢変化が充分に規制されないという問題があった。

【０００４】

【発明の概略】本発明は、上記した問題に対処するため
になされもので、その目的は、車両の運転操作に伴うロ
ール、スクォート、ダイブなどの車体の姿勢変化が充分
に抑制されて車体がなるべく水平近くに維持されるとと
もに、車両の悪路走行時にも車両の乗り心地が良好に保
たれるとともに車体の姿勢変化を規制するストッパ部材
の耐久性が良好に保たれるようにした車両の姿勢変化規
制装置を提供することにある。

【０００５】上記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、車体に接続されて車体の姿勢変化に連動し
て変位する変位部材と、前記変位部材の変位を所定の許
容範囲内に制限して車体の姿勢変化を規制するストッパ
部材と、前記ストッパ部材を変位させて前記変位部材の
変位の許容範囲を変更するアクチュエータとを備えたこ
とにある。この場合、例えば、前記変位部材を車体と車
輪との間に配設されたショックアブソーバのピストンロ
ッドで構成し、前記ストッパ部材を前記ショックアブソ
ーバのバウンドストッパ及びリバウンドストッパのうち
の少なくともいずれか一方で構成できる。

【０００６】このように構成した本発明によれば、アク
チュエータを駆動制御することにより、ストッパ部材
（バウンドストッパ又はリバウンドストッパ）が変位し
て変位部材（ピストンロッド）の変位の許容範囲が変更
される。そして、この変位部材の変位の許容範囲に応じ
て車体の姿勢変化の許容範囲も変更されるので、変位部
材の変位の許容範囲を狭くすれば、車両の運転操作に伴
うロール、スクォート、ダイブなどの車体の姿勢変化が
充分に規制されて車体が常に水平近くに維持される。ま
た、変位部材の変位の許容範囲を広くすれば、車両の悪
路走行時にも、変位部材の変位がストッパ部材により制
限される頻度が減少するので、車両の乗り心地が良好に
保たれるとともにストッパ部材の耐久性も良好に保たれ
る。

【０００７】具体的な制御装置としては、車両の悪路走
行を推定する悪路走行推定手段と、前記悪路走行推定手
段により車両の悪路走行が推定されたとき前記アクチュ
エータを駆動制御して変位部材の変位の許容範囲を大き
くする拡大制御手段とを設けるようにすればよい。

【０００８】これによれば、変位部材の変位の許容範囲
を予め狭くしておけば、車両の運転操作に伴うロール、
スクォート、ダイブなどの車体の姿勢変化が充分に規制
されて車体が常に水平近くに維持される。また、車両の
悪路走行時には、拡大制御手段が、変位部材の変位の許
容範囲を広くするので、変位部材の変位がストッパ部材
により制限される頻度が減少し、車両の乗り心地が良好
に保たれるとともにストッパ部材の耐久性も良好に保た
れる。

【０００９】また、他の具体的な制御装置としては、車
両の悪路走行を推定する悪路走行推定手段と、車体の姿
勢変化量を検出する姿勢変化量検出手段と、前記悪路走
行推定手段により車両の悪路走行が推定されたとき前記
アクチュエータを駆動制御して前記変位部材の変位の許
容範囲が車体の姿勢変化に追従して変化するように前記
検出された車体の姿勢変化量に応じて前記ストッパ部材
を変位させる追従制御手段とを設けるようにすればよ
い。

【００１０】この場合も、変位部材の変位の許容範囲を
予め狭くしておけば、車両の運転操作に伴うロール、ス
クォート、ダイブなどの車体の姿勢変化が充分に規制さ
れて車体が常に水平近くに維持される。また、車両の悪
路走行時には、追従制御手段が、変位部材の変位の許容
範囲が車体の姿勢変化に追従して変化するように検出さ
れた車体の姿勢変化量に応じてストッパ部材を変位させ
るので、変位部材の変位がストッパ部材により制限され
る頻度が減少し、車両の乗り心地が良好に保たれるとと
もにストッパ部材の耐久性も良好に保たれる。

【００１１】また、他の具体的な制御装置としては、車
体の姿勢変化をもたらす車両の運転操作を検出する運転
操作検出手段と、前記運転操作検出手段による車体の姿
勢変化をもたらす運転操作の検出に応答して前記アクチ
ュエータを駆動制御し前記変位部材の変位の許容範囲を
小さくするように前記ストッパ部材を変位させる縮小制
御手段とを設けるようにすればよい。

【００１２】これによれば、変位部材の変位の許容範囲
を予めある程度広くしておけば、車体の姿勢がある程度
変化しても変位部材の変位がストッパ部材により制限さ
れる頻度が減少するので、車両の乗り心地が良好に保た
れるとともにストッパ部材の耐久性も良好に保たれる。
また、車両の運転操作に伴うロール、スクォート、ダイ
ブなどの車体の姿勢変化が大きい場合には、縮小制御手
段が変位部材の変位の許容範囲を小さくするようにスト
ッパ部材を変位させるので、車両の運転操作に伴う車体
の姿勢変化が充分に規制されて車体が常に水平近くに維
持される。

【００１３】また、前記具体的な制御装置に、車両の悪
路走行を推定する悪路走行推定手段と、前記悪路走行推
定手段により車両の悪路走行が推定されたとき前記縮小
制御手段による前記アクチュエータの駆動制御を禁止し
て前記変位部材の変位の許容範囲を大きく維持する縮小
禁止制御手段とを設けるとよい。また、車両の悪路走行
を推定する悪路走行推定手段と、車体の姿勢変化量を検
出する姿勢変化量検出手段と、前記悪路走行推定手段に
より車両の悪路走行が推定されたとき前記アクチュエー
タを駆動制御して前記変位部材の変位の許容範囲が車体
の姿勢変化に追従して変化するように前記検出された車
体の姿勢変化量に応じて前記ストッパ部材を変位させる
追従制御手段とを設けてもよい。

【００１４】これらによれば、車両の悪路走行時には、
縮小禁止制御手段又は追従制御手段により、変位部材の
変位がストッパ部材により制限される頻度が確実に減少
するので、確実に車両の乗り心地が良好に保たれるとと
もにストッパ部材の耐久性も良好に保たれる。

【００１５】また、他の具体的な制御装置としては、車
体の姿勢変化量を検出する姿勢変化量検出手段と、前記
変位部材の変位の許容範囲が車体の姿勢変化に追従して
変化するように前記検出された車体の姿勢変化量に応じ
て前記ストッパ部材の変位位置を決定する変位位置決定
手段と、車体の姿勢変化をもたらす車両の運転操作を検
出する運転操作検出手段と、前記運転操作検出手段によ
る車体の姿勢変化をもたらす車両の運転操作の検出時に
前記変位位置決定手段によって決定されたストッパ部材
の変位位置を補正して前記変位部材の変位の許容範囲を
小さくする補正手段と、前記アクチュエータを駆動制御
して前記補正手段により補正されたストッパ部材の変位
位置に前記ストッパ部材を変位させる変位制御手段とを
設けるようにすればよい。

【００１６】これによれば、変位位置決定手段が、変位
部材の変位の許容範囲が車体の姿勢変化に追従して変化
するように検出された車体の姿勢変化量に応じてストッ
パ部材の変位位置を決定するので、車両の悪路走行時に
車体が姿勢変化しても、変位部材がストッパ部材により
制限される頻度が減少し、車両の乗り心地が良好に保た
れるとともにストッパ部材の耐久性も良好に保たれる。
また、車両の運転操作に伴うロール、スクォート、ダイ
ブなどの車体の姿勢変化が大きいときには、補正手段
が、前記決定したストッパ部材の変位位置を補正して変
位部材の変位の許容範囲を小さくするので、車体の姿勢
変化が充分に規制されて車体が常に水平近くに維持され
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】ａ．第1実施形態 以下に、本発明の第1実施形態を図面を用いて説明する
と、図１は同第１実施形態に係る姿勢変化規制装置を備
えた車両全体を概略斜視図により示している。この車両
は、各車輪ＷＨ位置にて車体ＢＤを弾性的に支持するシ
ョックアブソーバ１０−１，１０−２，１０−３，１０
−４と、各ショックアブソーバ１０−１，１０−２，１
０−３，１０−４を電気的に制御する電子制御ユニット
２０とを備えている。

【００１８】ショックアブソーバ１０−１〜１０−４
は、ダンパ１０Ａ及びコイルスプリング１０Ｂからそれ
ぞれなる。ダンパ１０Ａは、下端部にて車輪ＷＨに接続
された車輪側部材（例えば、ロアアームなどのばね下部
材）に接続されるとともに、上端部にて車体ＢＤ（ばね
上部材）に接続されていて、車体ＢＤの車輪ＷＨに対す
る上下振動を減衰させる。コイルスプリング１０Ｂは、
下端部にてダンパ１０Ａの外周上に支持されていて、上
端部にて車体ＢＤを押し上げており、車体ＢＤを車輪Ｗ
Ｈに対して弾性的に支持している。

【００１９】ダンパ１０Ａは、図２に示すように、作動
油の封入された円筒状のシリンダ１１を備えている。な
お、図２においては、シリンダ１１を構成する内筒及び
外筒のうちの内筒のみを示すとともに、下部を省略して
示している。シリンダ１１内には、同シリンダ１１の内
周面上を液密的に摺動するピストン１２が収容されてお
り、ピストン１２はシリンダ１１内を上下油室Ｒ１，Ｒ
２に区画している。ピストン１２の上面及び下面には、
リーフバルブ１２ａ，１２ｂがそれぞれ組み付けられて
いる。リーフバルブ１２ａは、ピストン１２の下降に伴
って、下油室Ｒ２から油路１２ｃを介した上油室Ｒ１へ
の作動油の流入を許容する。リーフバルブ１２ｂは、ピ
ストン１２の上昇に伴って、上油室Ｒ１から油路１２ｄ
を介した下油室Ｒ２への作動油の流入を許容する。

【００２０】ピストン１２には、下端部にてピストンロ
ッド１３が固定されている。ピストンロッド１３は、シ
リンダ１１の上壁１１ａから進退可能に突出しており、
その上端部にて車体ＢＤに固定されている。ピストンロ
ッド１３の上部外周面上にはバウンドストッパ１４が組
み付けられているとともに、同ロッド１３の下部外周面
上にはシリンダ１１内にてリバウンドストッパ１５が組
み付けられている。

【００２１】バウンドストッパ１４は、ゴムなどで円筒
状に形成されてピストンロッド１３を貫通させてなる弾
性部材１４ａと、環状に形成されて下面にて弾性部材１
４ａを固着した支持部材１４ｂとからなる。支持部材１
４ｂの上部は外周面上に雄ねじを設けて円筒状に形成さ
れて、ピストンロッド１３の外周面上に軸線回りに回転
不能かつ軸線方向に変位可能に組み付けられている。リ
バウンドストッパ１５は、ゴムなどで環状に形成されて
ピストンロッド１３を貫通させてなる弾性部材１５ａ
と、環状に形成されて上面にて弾性部材１５ａを固着し
た支持部材１５ｂとからなる。支持部材１５ｂの下部は
外周面上に雄ねじを設けて円筒状に形成されて、ピスト
ンロッド１３の外周面上に軸線回りに回転不能かつ軸線
方向に変位可能に組み付けられている。これらのバウン
ドストッパ１４及びリバウンドストッパ１５は、ピスト
ンロッド１３の外周面上に組み付けられてステップモー
タでそれぞれ構成したアクチュエータ１６，１７により
駆動されてそれぞれ軸線方向に変位可能となっている。

【００２２】アクチュエータ１６は、バウンドストッパ
１４の上方にてピストンロッド１３の外周面上に固定さ
れた円筒状のケーシング１６ａと、同ケーシング１６ａ
内に収容されたステータ１６ｂ及びロータ１６ｃとから
なる。ステータ１６ｂは、ケーシング１６ａの内周面上
に周方向に沿って所定の間隔を隔てて固定された複数の
コイルからなる。ロータ１６ｃは、円筒状に形成され
て、ステータ１６ｂの内側にてケーシング１６ａにベア
リング１６ｄを介して軸線回りに回転可能に組み付けら
れており、外周面上には周方向に沿って所定の間隔を隔
てて複数の永久磁石を固定させてなる。ロータ１６ｃの
内周面上には、バウンドストッパ１４の支持部材１４ｂ
の外周面上に形成した雄ねじと噛み合った雌ねじが形成
されており、ステータ１６ｂへの通電制御により、ロー
タ１６ｃが回転してバウンドストッパ１４がピストンロ
ッド１３上を上下に変位するようになっている。

【００２３】アクチュエータ１７は、リバウンドストッ
パ１５の下方にてピストンロッド１３の外周面上に固定
された円筒状のケーシング１７ａと、同ケーシング１７
ａ内に収容されたステータ１７ｂ及びロータ１７ｃとか
らなる。ステータ１７ｂは、ケーシング１７ａの内周面
上に周方向に沿って所定の間隔を隔てて固定された複数
のコイルからなる。ロータ１７ｃは、円筒状に形成され
て、ステータ１７ｂの内側にてケーシング１７ａにベア
リング１７ｄを介して軸線回りに回転可能に組み付けら
れており、外周面上には周方向に沿って所定の間隔を隔
てて複数の永久磁石を固定させてなる。ロータ１７ｃの
内周面上には、リバウンドストッパ１５の支持部材１５
ｂの外周面上に形成した雄ねじと噛み合った雌ねじが形
成されており、ステータ１７ｂへの通電制御により、ロ
ータ１７ｃが回転してリバウンドストッパ１５がピスト
ンロッド１３上を上下に変位するようになっている。

【００２４】なお、図２においては、バウンドストッパ
１４及びリバウンドストッパ１５がそれぞれ上位置及び
下位置にある状態を左側に図示しており、バウンドスト
ッパ１４及びリバウンドストッパ１５がそれぞれ下位置
及び上位置にある状態を右側に図示している。

【００２５】電子制御ユニット２０内にはマイクロコン
ピュータ２１が収容されており、マイクロコンピュータ
２１には、図３に示すように、各種スイッチ及び各種セ
ンサが接続されているとともに、各ショックアブソーバ
１０−１，１０−２，１０−３，１０−４にそれぞれ内
蔵されているバウンドストッパ用アクチュエータ１６−
１，１６−２，１６−３，１６−４（図２におけるアク
チュエータ１６に対応）及びリバウンドストッパ用アク
チュエータ１７−１，１７−２，１７−３，１７−４
（図２におけるアクチュエータ１７に対応）が接続され
ている。このマイクロコンピュータ２１は、図４のプロ
グラムを実行することにより、前記アクチュエータ１６
−１〜１６−４，１７−１〜１７−４をそれぞれ駆動制
御する。

【００２６】低速４輪駆動状態検出スイッチ２２は、ト
ランスファ（図示しない）に組み付けられて、同トラン
スファが低速４輪駆動状態にあることを検出するもので
ある。デフロック検出スイッチ２３は、トランスファに
組み付けられて同トランスファ内のデフロック機構がロ
ック状態にあることを検出するものである。ストローク
センサ２４−１，２４−２，２４−３，２４−４は、各
車輪ＷＨ位置にて車体ＢＤ（ばね上部材）と車輪側部材
（ばね下部材）との間に介装されて、車体ＢＤの車輪Ｗ
Ｈに対する各車輪ＷＨ位置の上下方向の相対変位量を表
すストローク値Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４をそれぞれ検出
する。これらのストローク値Ｓ１〜Ｓ４は、車体ＢＤの
車輪ＷＨに対する標準位置を「０」とし、同標準位置か
ら上方への車体ＢＤの変位（ショックアブソーバ１０−
１〜１０−４の伸び側）を正で表し、同標準位置から下
方への車体ＢＤの変位（ショックアブソーバ１０−１〜
１０−４の縮み側）を負で表す。上下加速度センサ２５
−１，２５−２，２５−３，２５−４は、各車輪ＷＨ位
置にて車体ＢＤ（ばね上部材）に組み付けられて、車体
ＢＤの各車輪ＷＨ位置の上下方向の絶対加速度を表す上
下加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４をそれぞれ検出する。
これらの上下加速度Ｇ１〜Ｇ４は、車体ＢＤの上方への
加速度を正で表し、車体ＢＤの下方への加速度を負で表
す。車速センサ２６は、車速Ｖを検出する。また、マイ
クロコンピュータ２１には、車高をロー、ハイ、ノーマ
ルなどに調整制御する車高調整装置から、車高のハイ状
態を表すハイ車高信号も入力されている。

【００２７】次に、上記のように構成した第１実施形態
の動作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しな
い）の投入後、マイクロコンピュータ２１は、所定の短
時間毎に図４のプログラムを繰り返し実行する。プログ
ラムの実行はステップ１００にて開始され、ステップ１
０２にて低速４輪駆動状態検出スイッチ２２からの検出
信号を入力してトランスファが低速４輪駆動状態にある
か否かを判定し、ステップ１０４にてデフロック検出ス
イッチ２３からの検出信号を入力してデフロック機構が
ロック状態にあるか否かを判定し、ステップ１０６にて
車高調整装置からハイ車高信号が入力されているか否か
を判定する。これらの低速４輪駆動状態、ロック状態及
びハイ車高状態は、車両が悪路を走行する場合に、運転
者により又は自動的に設定されるもので、前記ステップ
１０２〜１０６の判定処理は車両が悪路を走行するか否
かを推定するものである。

【００２８】車両が、低速４輪駆動状態、ロック状態及
びハイ車高状態のいずれかの状態にあれば、前記ステッ
プ１０２〜１０６のいずれかにて「ＹＥＳ」と判定、す
なわち車両の悪路走行を推定してプログラムをステップ
１１６に進める。低速４輪駆動状態、ロック状態及びハ
イ車高状態のいずれの状態にもなければ、前記ステップ
１０２〜１０６のいずれにおいても「ＮＯ」と判定して
プログラムをステップ１０８，１１０に進める。

【００２９】ステップ１０８においては、ストロークセ
ンサ２４−１〜２４−４からストローク値Ｓ１〜Ｓ４を
それぞれ入力し、各ストローク値Ｓ１〜Ｓ４に対して独
立して所定周波数をカットオフ周波数とするハイパスフ
ィルタ処理をそれぞれ施して、ハイパスフィルタ処理の
施された各ストローク値Ｓ１〜Ｓ４に基づいて前記入力
した各ストローク値Ｓ１〜Ｓ４に高域成分が多く含まれ
ているか否かを判定する。ステップ１１０においては、
上下加速度センサ２５−１〜２５−４から上下加速度Ｇ
１〜Ｇ４をそれぞれ入力し、各上下加速度Ｇ１〜Ｇ４に
対して独立して所定周波数をカットオフ周波数とするハ
イパスフィルタ処理をそれぞれ施して、ハイパスフィル
タ処理の施された各上下加速度Ｇ１〜Ｇ４に基づいて前
記入力した各上下加速度Ｇ１〜Ｇ４に高域成分が多く含
まれているか否かを判定する。

【００３０】これらのストローク値Ｓ１〜Ｓ４及び上下
加速度Ｇ１〜Ｇ４は、車両が悪路を走行していれば、車
体ＢＤの上下方向の振動により高域成分を多く含む状態
量であるので、これらのステップ１０８，１１０の判定
処理も車両の悪路走行を推定するものである。なお、ス
テップ１０８の判定処理は、前記入力した各ストローク
値Ｓ１〜Ｓ４のうちの一つでも高域成分を多く含んでい
れば、車両の悪路走行を推定するものである。また、ス
テップ１１０の判定処理も、前記入力した各上下加速度
Ｇ１〜Ｇ４のうちの一つでも高域成分を多く含んでいれ
ば、車両の悪路走行を推定するものである。ステップ１
０８，１１０のいずれかにて「ＹＥＳ」すなわち車両が
悪路走行をしていると推定されると、プログラムはステ
ップ１１６に進められる。一方、前記入力したストロー
ク値Ｓ１〜Ｓ４及び上下加速度Ｇ１〜Ｇ４の全てが高域
成分を多量に含んでいなければ、ステップ１０８，１１
０にてそれぞれ「ＮＯ」と判定してプログラムをステッ
プ１１２に進める。

【００３１】ステップ１１２においては、車速センサ２
６から車速Ｖを入力して、同入力した車速Ｖが小さな所
定車速Ｖｏ未満であるか否かを判定する。この判定処理
は、走行路が悪路であれば運転者は車両を低速で走行さ
せるという前提のもとに車両の悪路走行を推定するもの
であると同時に、車速Ｖが小さい状態では車両の運転操
作に伴うロール、スクォート、ダイブなどの車体ＢＤの
姿勢変化も小さく、後述するように車体ＢＤの姿勢変化
の許容範囲を大きくしておいても問題ないということに
基づくものである。車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満であれ
ば、ステップ１１２にて「ＹＥＳ」すなわち車両の悪路
走行を推定して、プログラムをステップ１１６に進め
る。一方、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上である場合には、
ステップ１１２にて「ＮＯ」と判定、車両は悪路を走行
中でないと判定して、プログラムをステップ１１４に進
める。

【００３２】ステップ１１４においては、ショックアブ
ソーバ１０−１〜１０−４内の各バウンドストッパ１４
及びリバウンドストッパ１５を基準位置に位置させる。
この第１実施形態においては、各バウンドストッパ１４
の基準位置は図２の右側に示す下位置であり、各リバウ
ンドストッパ１５の基準位置は図２の右側に示す上位置
である。すなわち、以前にバウンドストッパ１４が上位
置にあれば、バウンドストッパ用アクチュエータ１６−
１〜１６−４（ショックアブソーバ１０−１〜１０−４
内の各アクチュエータ１６）をそれぞれ駆動制御して、
ショックアブソーバ１０−１〜１０−４内の各バウンド
ストッパ１４を下位置まで下降させる。また、以前にシ
ョックアブソーバ１０−１〜１０−４内の各リバウンド
ストッパ１５が下位置にあれば、リバウンドストッパ用
アクチュエータ１７−１〜１７−４（ショックアブソー
バ１０−１〜１０−４内の各アクチュエータ１７）をそ
れぞれ駆動制御して、ショックアブソーバ１０−１〜１
０−４内の各リバウンドストッパ１５を上位置まで上昇
させる。なお、この場合、アクチュエータ１６−１〜１
６−４，１７−１〜１７−４を所定時間だけ所定方向に
作動させるようにすればよい。一方、以前にショックア
ブソーバ１０−１〜１０−４内の各バウンドストッパ１
４及び各リバウンドストッパ１５がそれぞれ下位置及び
上位置にあれば、アクチュエータ１６−１〜１６−４，
１７−１〜１７−４を駆動制御することなく、両各スト
ッパ１４，１５を以前の位置にそれぞれ維持する。前記
ステップ１１４の処理後、ステップ１１８にてこのプロ
グラムの実行を一旦終了する。

【００３３】このように、ショックアブソーバ１０−１
〜１０−４内の各バウンドストッパ１４及び各リバウン
ドストッパ１５がそれぞれ下位置及び上位置に維持され
れば、同ショックアブソーバ１０−１〜１０−４内の各
ピストンロッド１３の各シリンダ１１に対する変位可能
な範囲が狭く保たれ、車体ＢＤの姿勢変化の許容範囲も
小さく維持されるので、車体ＢＤのロール時、ダイブ
時、スクォート時などに車両の姿勢変化が充分に抑制さ
れて車体ＢＤが常に水平近くに維持される。

【００３４】一方、悪路走行の推定に伴うステップ１１
６の処理においては、ショックアブソーバ１０−１〜１
０−４内の各バウンドストッパ１４及び各リバウンドス
トッパ１５を基準位置から移動制御すなわち上位置及び
下位置にそれぞれ変位させる。以前に各バウンドストッ
パ１４が下位置（基準位置）にあれば、バウンドストッ
パ用アクチュエータ１６−１〜１６−４をそれぞれ駆動
制御して、各バウンドストッパ１４を上位置まで上昇さ
せる。また、以前に各リバウンドストッパ１５が上位置
（基準位置）にあれば、リバウンドストッパ用アクチュ
エータ１７−１〜１７−４をそれぞれ駆動制御して、各
リバウンドストッパ１５を下位置まで下降させる。な
お、この場合も、各アクチュエータ１６−１〜１６−
４，１７−１〜１７−４を所定時間だけ所定方向に作動
させるようにすればよい。一方、以前に各バウンドスト
ッパ１４及び各リバウンドストッパ１５がそれぞれ上位
置及び下位置にあれば、アクチュエータ１６−１〜１６
−４，１７−１〜１７−４を駆動制御することなく、両
各ストッパ１４，１５を以前の位置にそれぞれ維持す
る。前記ステップ１１６の処理後、ステップ１１８にて
このプログラムの実行を一旦終了する。

【００３５】このように、各バウンドストッパ１４及び
各リバウンドストッパ１５がそれぞれ上位置及び下位置
に変更されれば、各ピストンロッド１３の各シリンダ１
１に対する変位可能な範囲が広くされる（車体ＢＤの姿
勢変化の許容範囲が大きくなる）。したがって、悪路走
行時に車体ＢＤが多少大きく上下方向に変位しても、各
バウンドストッパ１４の各弾性部材１４ａが各シリンダ
１１の上壁１１ａに当接したり、各リバウンドストッパ
１５の各弾性部材１５ａが各シリンダ１１の上壁１１ａ
に当接する頻度が減少する。その結果、車両の乗り心地
が良好に保たれるとともに、各バウンドストッパ１４の
弾性部材１４ａ及び各リバウンドストッパ１５の弾性部
材１５ａの耐久性も良好に保たれる。

【００３６】なお、前記第１実施形態においては、ステ
ップ１０２〜１１２の判定処理により車両の悪路走行を
判定するようにしたが、これらの各ステップ１０２〜１
１２の全ての判定処理を行わなくても、ステップ１０２
〜１１２のうちの一つの判定処理若しくは一部の複数の
判定処理を行うようにしてもよい。

【００３７】また、前記第１実施形態においては、ステ
ップ１０８，１１０にて全ての車輪ＷＨ位置のストロー
ク値Ｓ１〜Ｓ４及び上下加速度Ｇ１〜Ｇ４に基づいて悪
路判定を行うようにした。しかし、これに代え、前記ス
トローク値Ｓ１〜Ｓ４のうちの一つ若しくは一部の複数
に基づいて悪路判定を行ったり、上下加速度Ｇ１〜Ｇ４
のうちの一つ若しくは一部の複数に基づいて悪路判定を
行うようにしてもよい。

【００３８】ｂ．第2実施形態 次に、本発明の第２実施形態を図面を用いて説明する
と、同第２実施形態に係る車両も、上記同第１実施形態
と同様なショックアブソーバ１０−１，１０−２，１０
−３，１０−４及び電子制御ユニット２０を備えてい
る。また、バウンドストッパ１４の基準位置が図２の右
側に示す下位置であり、リバウンドストッパ１５の基準
位置が図２の右側に示す上位置である点でも、この第２
実施形態は第１実施形態と同じである。ただし、バウン
ドストッパ１４が前記下位置よりもさらに下方に変位可
能となっているとともに、リバウンドストッパ１５が前
記上位置よりもさらに上方まで変位可能となっている点
で上記第１実施形態とは異なる。

【００３９】また、この第２実施形態に係る車両の姿勢
変化規制装置においては、図３に破線で示すように、マ
イクロコンピュータ２１に、バウンドストッパ用位置セ
ンサ３１−１，３１−２，３１−３，３１−４及びリバ
ウンドストッパ用位置センサ３２−１，３２−２，３２
−３，３２−４が接続されている点で異なる。これらの
位置センサ３１−１〜３１−４，３２−１〜３２−４
は、バウンドストッパ１４及びリバウンドストッパ１５
のピストンロッド１３に対する各上下位置を検出する。
各上下位置は、バウンドストッパ１４及びリバウンドス
トッパ１５の各基準位置からの距離により表される。ま
た、これらの各位置センサ３１−１〜３１−４，３２−
１〜３２−４は、例えばバウンドストッパ１４及びリバ
ウンドストッパ１５のピストンロッド１３に対する変位
を検出するものでも、各アクチュエータ１６，１７のロ
ータ１６ｃ，１７ｃの回転量を検出するものでもよく、
さらにバウンドストッパ１４及びリバウンドストッパ１
５のピストンロッド１３に対する相対位置を検出できる
ものであれば電気式又は機械式の種々のものを用いるこ
とができる。

【００４０】また、この第２実施形態のマイクロコンピ
ュータ２１も、図４のステップ１００〜１１４，１１８
の処理を実行する点では上記第１実施形態と同じである
が、図４のステップ１１６の処理に代えて、図６の追従
制御ルーチンを実行する点で異なる。

【００４１】この追従制御ルーチンの実行は、ステップ
１３０にて開始され、ステップ１３２にて、各ストロー
クセンサ２４−１〜２４−４からストローク値Ｓ１〜Ｓ
４をそれぞれ入力する。次に、ステップ１３４にて図６
(Ａ)に示すバウンドストッパ用マップを参照して、スト
ローク値Ｓ１〜Ｓ４にそれぞれ対応した各バウンドスト
ッパ１４の位置を決定する。この場合、車体ＢＤが車輪
ＷＨに対して基準位置から上方に変位して、ストローク
値Ｓ１〜Ｓ４が正すなわちショックアブソーバ１０−１
〜１０−４が伸び状態にあれば、各バウンドストッパ１
４の位置をピストンロッド１３に対して基準位置よりも
下方すなわち縮み方向の位置であって基準位置との偏差
がストローク値Ｓ１〜Ｓ４の増加にしたがって大きくな
る位置に決定する。一方、車体ＢＤが車輪ＷＨに対して
基準位置から下方に変位して、ストローク値Ｓ１〜Ｓ４
が負すなわちショックアブソーバ１０−１〜１０−４が
縮み状態にあれば、各バウンドストッパ１４の位置をピ
ストンロッド１３に対して基準位置よりも上方すなわち
伸び方向の位置であって基準位置との偏差がストローク
値Ｓ１〜Ｓ４の絶対値の増加にしたがって大きくなる位
置に決定する。

【００４２】次に、ステップ１３６にて図６(Ｂ)に示す
リバウンドストッパ用マップを参照して、ストローク値
Ｓ１〜Ｓ４にそれぞれ対応した各リバウンドストッパ１
５の位置を決定する。この場合、車体ＢＤが車輪ＷＨに
対して基準位置から上方に変位して、ストローク値Ｓ１
〜Ｓ４が正すなわちショックアブソーバ１０−１〜１０
−４が伸び状態にあれば、各リバウンドストッパ１５の
位置をピストンロッド１３に対して基準位置よりも下方
すなわち伸び方向の位置であって基準位置との偏差がス
トローク値Ｓ１〜Ｓ４の増加にしたがって大きくなる位
置に決定する。一方、車体ＢＤが車輪ＷＨに対して基準
位置から下方に変位して、ストローク値Ｓ１〜Ｓ４が負
すなわちショックアブソーバ１０−１〜１０−４が縮み
状態にあれば、各リバウンドストッパ１５の位置をピス
トンロッド１３に対して基準位置よりも上方すなわち縮
み方向の位置であって基準位置との偏差がストローク値
Ｓ１〜Ｓ４の絶対値の増加にしたがって大きくなる位置
に決定する。

【００４３】そして、ステップ１３８にて、バウンドス
トッパ用位置センサ３１−１〜３１−４及びリバウンド
ストッパ用位置センサ３２−１〜３２−４から各バウン
ドストッパ１４及び各リバウンドストッパ１５の位置を
入力し、同入力した位置をフィードバックしながらバウ
ンドストッパ用アクチュエータ１６−１〜１６−４及び
リバウンドストッパ用アクチュエータ１７−１〜１７−
４をそれぞれ駆動制御して、各バウンドストッパ１４及
び各リバウンドストッパ１５を前記ステップ１３４，１
３６にて決定した位置に変位させる。前記ステップ１３
８の処理後、ステップ１４０にてこの追従制御ルーチン
の実行を一旦終了する。

【００４４】前記のように動作する第2実施形態におい
ては、図４のステップ１０２〜１１２の処理によって車
両の悪路走行が推定されなければ、ショックアブソーバ
１０−１〜１０−４内の各バウンドストッパ１４及び各
リバウンドストッパ１５はそれぞれ基準位置に保たれ
て、上記第１実施形態の場合と同様に、ショックアブソ
ーバ１０−１〜１０−４内の各ピストンロッド１３の各
シリンダ１１に対する変位可能な範囲が狭く保たれるの
で、車体ＢＤの姿勢変化の許容範囲も小さく維持され、
車両の運転操作に伴うロール、スクォート、ダイブなど
の車体ＢＤの姿勢変化が充分に規制されて車体ＢＤが常
に水平近くに維持される。

【００４５】一方、図４のステップ１０２〜１１２の処
理によって車両の悪路走行が推定されると、図５の追従
制御ルーチンの実行により、ショックアブソーバ１０−
１〜１０−４が伸び状態にあれば、各バウンドストッパ
１４及び各リバウンドストッパ１５の位置をピストンロ
ッド１３に対して基準位置よりも下方にそれぞれ駆動制
御する。また、ショックアブソーバ１０−１〜１０−４
が縮み状態にあれば、各バウンドストッパ１４及び各リ
バウンドストッパ１５の位置をピストンロッド１３に対
して基準位置よりも上方にそれぞれ駆動制御する。した
がって、図７に示すように、ピストンロッド１３の変位
可能な上下幅はほぼ一定に保たれながら、各バウンドス
トッパ１４及び各リバウンドストッパ１５がピストンロ
ッド１３の変位に追従して変位する。その結果、車体Ｂ
Ｄが姿勢変化しても、変位部材であるピストンロッド１
３の変位がストッパ部材であるバウンドストッパ１４及
びリバウンドストッパ１５により制限される頻度が減少
するので、車両の乗り心地が良好に保たれるとともにバ
ウンドストッパ１４及びリバウンドストッパ１５の耐久
性も良好に保たれる。

【００４６】ｃ．第3実施形態 次に、本発明の第３実施形態を図面を用いて説明する
と、同第３実施形態に係る車両も、上記第１実施形態と
同様なショックアブソーバ１０−１，１０−２，１０−
３，１０−４及び電子制御ユニット２０を備えている。
ただし、バウンドストッパ１４の基準位置が図２の左側
に示す上位置であるとともに、リバウンドストッパ１５
の基準位置が図２の左側に示す下位置である点で、すな
わち基準状態にてピストンロッド１３の変位可能な範囲
が広く設定されている点で上記第１実施形態とは相違す
る。

【００４７】また、この第３実施形態に係る車両の姿勢
変化規制装置においては、図３に破線で示すように、マ
イクロコンピュータ２１に、舵角センサ４１、スロット
ルセンサ４２及びブレーキスイッチ４３が接続されてい
る点で上記第１実施形態と異なる。舵角センサ４１は、
操舵ハンドル（前輪ＷＨ）の操舵角θを検出する。この
操舵角θは、「０」により操舵ハンドルの中立位置を表
し、正により操舵ハンドルの右操舵を表し、かつ負によ
り操舵ハンドルの左操舵を表す。スロットルセンサ４２
は、アクセルペダルの踏み込み量に対応したスロット開
度ＳＬを検出する。ブレーキスイッチ４３は、ブレーキ
ペダルの踏み込み操作を検出する。さらに、この第３実
施形態においては、マイクロコンピュータ２１は、図８
及び図９のプログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行
する。

【００４８】次に、このように構成した第３実施形態の
動作を図８，９のプログラムに沿って説明する。図８の
プログラムはステップ２００にて開始され、上記第１実
施形態のステップ１０２〜１１２の処理と同様なステッ
プ２０２〜２１２の処理により、車両の悪路走行を推定
する。ステップ２０２〜２１２にてそれぞれ「ＮＯ」す
なわち悪路走行でないと判定されると、マイクロコンピ
ュータ２１はステップ２１４のストッパ移動制御ルーチ
ンを実行する。

【００４９】このストッパ移動制御ルーチンは、車両の
運転操作に関係して車体ＢＤの姿勢が大きく変化するこ
とを規制するもので、その実行がステップ２３０にて開
始され、ステップ２３２にて車体ＢＤが車両旋回に伴い
ロール状態になる可能性が高いか否かを判定する。この
ロール状態の可能性は、操舵角θが車速Ｖの増加にした
がって小さくなる閾値θo(V)以上であるか否かにより判
定される。具体的には、車速センサ２６から車速Ｖを入
力し、その特性を図１０のグラフに示す車速−閾値テー
ブルを参照して車速Ｖに対応した閾値θo(V)を計算す
る。そして、舵角センサ４１から入力した操舵角θと前
記計算した閾値θo(V)とを比較して、操舵角θが閾値θ
o(V)以上であれば、ステップ２３２にて「ＹＥＳ」すな
わち車体ＢＤはロール状態になる可能性が高いと判定し
てプログラムをステップ２３４に進める。

【００５０】ステップ２３４にて前記操舵角θが正であ
るか負であるかを判定することにより、車両が右旋回状
態にあるか左旋回状態にあるかを判定する。車両が右旋
回状態にあって操舵角θが正であれば、ステップ２３４
にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ２３
６，２３８に進める。ステップ２３６においては、旋回
車両の外輪に相当する左輪ＷＨ位置のショックアブソー
バ１０−２，１０−４内のバウンドストッパ用アクチュ
エータ１６−２，１６−４を駆動制御して、バウンドス
トッパ１４，１４を基準位置から下位置まで下降させ
る。ステップ２３８においては、旋回車両の内輪に相当
する右輪ＷＨ位置のショックアブソーバ１０−１，１０
−３内のリバウンドストッパ用アクチュエータ１７−
１，１７−３を駆動制御して、リバウンドストッパ１
６，１６を基準位置から上位置まで上昇させる。

【００５１】一方、車両が左旋回状態にあって操舵角θ
が負であれば、ステップ２３４にて「ＮＯ」と判定し
て、プログラムをステップ２４０，２４２に進める。ス
テップ２４０においては、旋回車両の外輪に相当する右
輪ＷＨ位置のショックアブソーバ１０−１，１０−３内
のバウンドストッパ用アクチュエータ１６−１，１６−
３を駆動制御して、バウンドストッパ１４，１４を基準
位置から下位置まで下降させる。ステップ２４２におい
ては、旋回車両の内輪に相当する左輪ＷＨ位置のショッ
クアブソーバ１０−２，１０−４内のリバウンドストッ
パ用アクチュエータ１７−２，１７−４を駆動制御し
て、リバウンドストッパ１６，１６を基準位置から上位
置まで上昇させる。

【００５２】これにより、車両旋回時に外輪ＷＨ側のシ
ョックアブソーバ１０−１〜１０−４が縮んで外輪ＷＨ
側の車体ＢＤが下方へ変位することがバウンドストッパ
１４によって規制されるとともに、内輪ＷＨ側のショッ
クアブソーバ１０−１〜１０−４が伸びて内輪ＷＨ側の
車体ＢＤが上方へ変位することがリバウンドストッパ１
５によって規制される。その結果、車両旋回時における
車体ＢＤの姿勢変化（ロール）が抑制されて、車体ＢＤ
は水平に近い状態に維持される。

【００５３】前記ステップ２３２にて「ＮＯ」すなわち
車体ＢＤがロール状態になる可能性が高くないないと判
定されると、ステップ２４４にて車体ＢＤがスクォート
状態になる可能性が高いか否かが判定される。このスク
ォート状態の可能性は、スロットルセンサ４２からスロ
ットル開度ＳＴを入力し、同スロットル開度ＳＴからア
クセルペダルの踏み込み量及び踏み込み速度を計算し、
同アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上でありかつ
踏み込み速度が所定値以上であるか否かにより判定され
る。アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上でありか
つ踏み込み速度も所定値以上であれば、ステップ２４４
にて「ＹＥＳ」すなわちスクォート状態になる可能性が
高いと判定して、プログラムをステップ２４６，２４８
に進める。

【００５４】ステップ２４６においては、前輪ＷＨ位置
のショックアブソーバ１０−１，１０−２内のリバウン
ドストッパ用アクチュエータ１７−１，１７−２を駆動
制御して、リバウンドストッパ１５，１５を基準位置か
ら上位置まで上昇させる。ステップ２４８においては、
後輪ＷＨ位置のショックアブソーバ１０−３，１０−４
内のバウンドストッパ用アクチュエータ１６−３，１６
−４を駆動制御して、バウンドストッパ１４，１４を基
準位置から下位置まで下降させる。

【００５５】これにより、車両がスクォート状態になっ
ても、前輪ＷＨ側のショックアブソーバ１０−１，１０
−２が伸びて前輪ＷＨ側の車体ＢＤが上方へ変位するこ
とがリバウンドストッパ１５，１５によって規制される
とともに、後輪ＷＨ側のショックアブソーバ１０−３，
１０−４が縮んで後輪ＷＨ側の車体ＢＤが下方へ変位す
ることがバウンドストッパ１４，１４によって規制され
る。その結果、車両加速時における車体ＢＤの姿勢変化
（スクォート）が抑制されて、車体ＢＤは水平に近い状
態に維持される。

【００５６】前記ステップ２４４にて「ＮＯ」すなわち
車体ＢＤがスクォート状態になる可能性が高くないと判
定されると、ステップ２５０にて車体ＢＤがダイブ状態
になる可能性が高いか否かが判定される。このダイブ状
態の可能性は、車速センサ２６から車速Ｖを入力すると
ともにブレーキスイッチ４３からブレーキスイッチ信号
ＢＳを入力し、車速Ｖが所定値以上の状態でブレーキペ
ダルが踏み込み操作されたか否かにより判定される。車
速Ｖが所定値以上の状態でブレーキペダルが踏み込み操
作されると、ステップ２５０にて「ＹＥＳ」すなわちダ
イブ状態になる可能性が高いと判定して、プログラムを
ステップ２５２，２５４に進める。

【００５７】ステップ２５２においては、前輪ＷＨ位置
のショックアブソーバ１０−１，１０−２内のバウンド
ストッパ用アクチュエータ１６−１，１６−２を駆動制
御して、バウンドストッパ１４，１４を基準位置から下
位置まで下降させる。ステップ２５４においては、後輪
ＷＨ位置のショックアブソーバ１０−３，１０−４内の
リバウンドストッパ用アクチュエータ１７−３，１７−
４を駆動制御して、リバウンドストッパ１５，１５を基
準位置から上位置まで上昇させる。

【００５８】これにより、車両がダイブ状態になって
も、前輪ＷＨ側のショックアブソーバ１０−１，１０−
２が縮んで前輪ＷＨ側の車体ＢＤが下方へ変位すること
がバウンドストッパ１４，１４によって規制されるとと
もに、後輪ＷＨ側のショックアブソーバ１０−３，１０
−４が伸びて後輪ＷＨ側の車体ＢＤが上方へ変位するこ
とがリバウンドストッパ１５，１５によって規制され
る。その結果、車両減速時における車体ＢＤの姿勢変化
（ダイブ）が抑制されて、車体ＢＤは水平に近い状態に
維持される。

【００５９】また、車体ＢＤがロール、スクォート又は
ダイブする可能性が高くない場合、すなわち運転操作に
関係して車体ＢＤの姿勢が大きく変化する可能性が高く
ない場合、ステップ２３２，２４４，２５０にてそれぞ
れ「ＮＯ」と判定し、ステップ２５６の処理を実行す
る。ステップ２５６においては、各バウンドストッパ１
４及び各リバウンドストッパ１５をそれぞれ基準位置に
維持する。すなわち、基準位置（上位置）にないバウン
ドストッパ１４に関しては、バウンドストッパ用アクチ
ュエータ１６−１〜１６−４を駆動制御してバウンドス
トッパ１４を下位置から基準位置まで上昇させ、基準位
置にあるバウンドストッパ１４に関しては同位置に維持
する。また、基準位置（下位置にない）にないリバウン
ドストッパ１５に関しては、リバウンドストッパ用アク
チュエータ１７−１〜１７−４を駆動制御してリバウン
ドストッパ１５を基準位置から下位置まで下降させ、基
準位置にあるリバウンドストッパ１５に関しては同位置
に維持する。

【００６０】したがって、ショックアブソーバ１０−１
〜１０−４内の各ピストンロッド１３の変位可能な範囲
が不必要に制限されることがなくなり、バウンドストッ
パ１４及びリバウンドストッパ１５のシリンダ１１の上
壁１１ａへの当接の頻度が減少するので、同バウンドス
トッパ１４及びリバウンドストッパ１５の耐久性を向上
させることができる。

【００６１】ふたたび、図８のプログラムの説明に戻る
と、ステップ２０２〜２１２の判定処理によって車両の
悪路走行が推定されると、すなわちステップ２０２〜２
１２のいずれかにて「ＹＥＳ」と判定されると、ステッ
プ２１６の処理を実行する。ステップ２１６において
は、前述の図９のステップ２５６の処理と同様に、各バ
ウンドストッパ１４及び各リバウンドストッパ１５をそ
れぞれ基準位置に維持する。

【００６２】したがって、車両が悪路を走行する場合に
は、ショックアブソーバ１０−１〜１０−４内の各ピス
トンロッド１３の変位可能な範囲が必ず広く設定され、
バウンドストッパ１４及びリバウンドストッパ１５のシ
リンダ１１の上壁１１ａへの当接の頻度が確実に減少す
るので、車両の乗り心地を良好に保つことができるとと
もにバウンドストッパ１４及びリバウンドストッパ１５
の耐久性を向上させることができる。

【００６３】ｄ．第４実施形態 次に、本発明の第４実施形態を図面を用いて説明する
と、同第４実施形態に係る車両も、上記第１実施形態と
同様なショックアブソーバ１０−１，１０−２，１０−
３，１０−４及び電子制御ユニット２０を備えている。
そして、この第４実施形態においては、上記第２実施形
態と同様に、バウンドストッパ１４の基準位置が図２の
右側に示す下位置であるとともに、リバウンドストッパ
１５の基準位置が図２の右側に示す上位置であり、同バ
ウンドストッパ１４は前記下位置よりもさらに下方に変
位可能となっているとともに、リバウンドストッパ１５
は前記上位置よりもさらに上方まで変位可能となってい
る。

【００６４】また、この第４実施形態に係る車両の姿勢
変化規制装置においては、上述したストロークセンサ２
４−１〜２４−４、車速センサ２６、舵角センサ４１、
バウンドストッパ用位置センサ３１−１，３１−２，３
１−３，３１−４及びリバウンドストッパ用位置センサ
３２−１，３２−２，３２−３，３２−４がマイクロコ
ンピュータ２１に接続されている。そして、マイクロコ
ンピュータ２１は、図１１のプログラムを所定の短時間
毎に繰り返し実行する。

【００６５】このプログラムの実行は、ステップ３００
にて開始され、ステップ３０２〜３０６の処理により、
上記図５の追従制御ルーチンのステップ１３２〜１３６
の処理と同様にして、ストロークセンサ２４−１〜２４
−４からストローク値Ｓ１〜Ｓ４を入力するとともに、
図６(Ａ)のバウンドストッパ用マップ及び図６(Ｂ)のリ
バウンドストッパ用マップを参照して、ストローク値Ｓ
１〜Ｓ４にそれぞれ対応した各バウンドストッパ１４の
位置及び各リバウンドストッパ１５の位置を決定する。

【００６６】次に、ステップ３０８にて舵角センサ４１
及び車速センサ２６から操舵角θ及び車速Ｖをそれぞれ
入力し、ステップ３１０にて、操舵角θ及び車速Ｖに応
じて車両旋回時における車体ＢＤのロール量に対応した
修正量ΔＸを決定する。この修正量ΔＸの決定において
は、マイクロコンピュータ２１に内蔵された修正量マッ
プが参照される。修正量マップは、図１２の特性グラフ
に示すように、操舵角θの絶対値｜θ｜が増加するにし
たがって増加し、かつ車速Ｖの増加にしたがって増加す
る値に決定される。

【００６７】前記ステップ３１０の処理後、ステップ３
１２にて前記決定した各バウンドストッパ１４の位置及
び各リバウンドストッパ１５の位置を修正量ΔＸに応じ
て修正する。この修正においては、各バウンドストッパ
１４及び各リバウンドストッパ１５の位置を各ピストン
ロッド１３の変位が規制される方向に修正量ΔＸだけ修
正する。すなわち、各バウンドストッパ１４に関して
は、前記決定した位置を下方向に修正量ΔＸだけ修正す
る。各リバウンドストッパ１５に関しては、前記決定し
た位置を上方向に修正量ΔＸだけ修正する。

【００６８】次に、ステップ３１４にて、各バウンドス
トッパ１４及び各リバウンドストッパ１５を前記修正し
た位置に変位させる。この処理は、上記図５の追従制御
ルーチンのステップ１３８と同様に、バウンドストッパ
用位置センサ３１−１〜３１−４及びリバウンドストッ
パ用位置センサ３２−１〜３２−４から各バウンドスト
ッパ１４及び各リバウンドストッパ１５の位置を入力
し、同入力した位置をフィードバックしながらバウンド
ストッパ用アクチュエータ１６−１〜１６−４及びリバ
ウンドストッパ用アクチュエータ１７−１〜１７−４を
駆動制御して、各バウンドストッパ１４及び各リバウン
ドストッパ１５を変位させる。前記ステップ３１４の処
理後、ステップ３１６にてこのプログラムの実行を一旦
終了する。

【００６９】このように動作する第４実施形態において
は、ステップ３０２〜３０６の処理により、ショックア
ブソーバ１０−１〜１０−４内の各バウンドストッパ１
４及び各リバウンドストッパ１５の位置が車体ＢＤの上
下動に追従して変化するように決定されるので（図１３
の実線参照）、車両の悪路走行時に車体ＢＤの姿勢が変
化しても、各ピストンロッド１３の変位がバウンドスト
ッパ１４及びリバウンドストッパ１５により制限される
頻度が減少して、すなわちバウンドストッパ１４及びリ
バウンドストッパ１５がシリンダ１１の上壁１１ａに当
接する頻度が減少するので、車両の乗り心地が良好に保
たれるとともに、バウンドストッパ１４及びリバウンド
ストッパ１５の耐久性も良好に保たれる。

【００７０】また、ステップ３０８〜３１２の処理によ
り、車両の旋回に伴う車体ＢＤのロール量に対応した修
正量ΔＸが決定されるとともに、前記決定された車体Ｂ
Ｄの上下動に追従して変化するバウンドストッパ１４及
びリバウンドストッパ１５の位置が、ピストンロッド１
３の変位を規制する方向に前記修正量ΔＸだけ修正され
る（図１３の破線参照）。その結果、車両の旋回に伴い
車体ＢＤがロールする場合には、車体ＢＤの変位可能な
範囲が狭められるので、ロール時に車体ＢＤの姿勢が大
きく変化することがなくなる。

【００７１】なお、上記第４実施形態においては、車両
の旋回に伴う車体ＢＤのロール量に応じてピストンロッ
ド１３（車体ＢＤ）の変位可能な範囲を狭めて車体ＢＤ
の姿勢変化を規制するようにしたが、車両の加速に伴う
車体ＢＤのスクォート時、車両の減速に伴う車体ＢＤの
ダイブ時にも、ピストンロッド１３（車体ＢＤ）の変位
可能な範囲を狭くして車体ＢＤの姿勢変化を規制するよ
うにしてもよい。この場合、スクォートに関しては、上
記ステップ３０８〜３１２の処理と同様な処理により、
上記第３実施形態で計算したアクセルペダルの踏み込み
量及び踏み込み速度が大きくなるにしたがって大きくな
る修正量ΔＸを決定するようにすればよい。また、ダイ
ブに関しては、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する
センサを設けて、車速Ｖがある程度大きな状態でブレー
キペダルの踏み込み量が大きくなるにしたがって大きく
なる修正量ΔＸを決定するようにすればよい。これによ
れば、車両の加速に伴うスクォート時にも、車両の減速
に伴うダイブ時にも、車体ＢＤの大きな姿勢変化をバウ
ンドストッパ１４及びリバウンドストッパ１５により規
制できるようになる。

【００７２】ｅ．その他の変形例 上記第１〜第４実施形態においては、車体ＢＤに接続さ
れて車体ＢＤの姿勢変化に連動して変位する変位部材と
してショックアブソーバ１０−１〜１０−４内のピスト
ンロッド１３を採用するようにしたが、車体ＢＤに接続
されて車体ＢＤの姿勢変化に連動して変位する部材であ
れば、前記変位部材として種々の部材を採用できる。

【００７３】例えば、図１４(Ａ)に示すように、車体Ｂ
Ｄ及び車輪ＷＨを連結して、車体ＢＤの姿勢変化（車体
ＢＤの車輪ＷＨに対する変位）に連動して揺動するロア
アーム５１を前記変位部材として採用することができ
る。

【００７４】また、車体ＢＤの前後方向のみの姿勢変化
を規制するためであれば、図１４(Ｂ)に示すように、車
輪ＷＨ側部材（ばね下部材）に接続されるとともに車体
ＢＤにブラケット５２を介して回転可能に支持されたス
タビライザバー５３を前記変位部材として採用すること
もできる。

【００７５】同じく車体ＢＤの前後方向のみの姿勢変化
を規制するためであれば、図１４(Ｃ)に示すように、車
体ＢＤと車輪ＷＨ側部材（ばね下部材）としてのアクス
ルシャフトハウジング５４とを連結して、車体ＢＤの姿
勢変化（車体ＢＤの車輪ＷＨに対する変位）に連動して
揺動するラテラルロッド５５を前記変位部材として採用
することもできる。

【００７６】そして、これらの場合においても、ロアア
ーム５１、スタビライザバー５３及びラテラルロッド５
５の各揺動範囲を規制するストッパ５６ａ，５６ｂ、ス
トッパ５７ａ，５７ｂ及びストッパ５８ａ，５８ｂをそ
れぞれ設けるようにする。そして、これらのストッパ５
６ａ，５６ｂ，５７ａ，５７ｂ，５８ａ，５８ｂを図示
矢印方向に変位させるためのアクチュエータを設けて、
ロアアーム５１、スタビライザバー５３及びラテラルロ
ッド５５の各揺動範囲をそれぞれ可変制御するようにす
る。この場合、上記第１〜第４実施形態で説明したよう
な電気制御装置を用いて、同第１〜第４実施形態の場合
と同様に各ストッパ５６ａ，５６ｂ，５７ａ，５７ｂ，
５８ａ，５８ｂの位置をそれぞれ制御するようにすると
よい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１〜第４実施形態に係る車両の概
略斜視図である。

【図２】 図１のダンパの一部を示す断面図である。

【図３】 図１の電子制御ユニットを含む電気制御装置
の全体ブロック図である。

【図４】 第１実施形態に係り図３のマイクロコンピュ
ータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。

【図５】 第２実施形態に係り図３のマイクロコンピュ
ータにて実行される追従制御ルーチンのフローチャート
である。

【図６】 (Ａ)はストローク値とバウンドストッパの位
置との関係を示すグラフであり、(Ｂ)はストローク値と
リバウンドストッパの位置との関係を示すグラフであ
る。

【図７】 第２実施形態に係りストローク値の変化に伴
うバウンドストッパとリバウンドストッパの位置を説明
するための図である。

【図８】 第３実施形態に係り図３のマイクロコンピュ
ータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。

【図９】 図８のストッパ移動制御ルーチンの詳細を示
すフローチャートである。

【図１０】 第３実施形態に係り車速Ｖとロール判定の
ための閾値θｏとの関係を示すグラフである。

【図１１】 第４実施形態に係り図３のマイクロコンピ
ュータにて実行されるプログラムのフローチャートであ
る。

【図１２】 第４実施形態に係り車速Ｖ及び操舵角θと
修正量ΔＸとの関係を示すグラフである。

【図１３】 第４実施形態に係りストローク値の変化に
伴うバウンドストッパとリバウンドストッパの位置を説
明するための図である。

【図１４】 (Ａ)〜(Ｃ)は本発明の変位部材の各種変形
例の概略図である。

【符号の説明】

ＢＤ…車体、ＷＨ…車輪、１０−１〜１０−４…ショッ
クアブソーバ、１０Ａ…ダンパ、１０Ｂ…コイルスプリ
ング、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…ピスト
ンロッド、１４…バウンドストッパ、１５…リバウンド
ストッパ、１６，１６−１〜１６−４…バウンドストッ
パ用アクチュエータ、１７，１７−１〜１７−４…リバ
ウンドストッパ用アクチュエータ、２０…電子制御ユニ
ット、２１…マイクロコンピュータ、２２…低速４輪駆
動状態検出スイッチ、２３…デフロック検出スイッチ、
２４−１〜２４−４…ストロークセンサ、２５−１〜２
５−４…上下加速度センサ、２６…車速センサ、３１−
１〜３１−４…バウンドストッパ用位置センサ、３２−
１〜３２−４…リバウンドストッパ用位置センサ、４１
…舵角センサ、４２…スロットルセンサ、４３…ブレー
キスイッチ、５１…ロアアーム、５３…スタビライザバ
ー、５５…ラテラルロッド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浦馬場 真吾 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 古平 貴大 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA05 AA06 DA03 DA14 DA17 EA00 EA01 EA06 EA07 EA08 EA11 EA22 EA34 EA42 EB03 EB06 EC06 EC07 ED02 ED04 3J069 AA50 CC05 CC06 DD39 EE51 EE70

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に接続されて車体の姿勢変化に連動し
   て変位する変位部材と、 前記変位部材の変位を所定の許容範囲内に制限して車体
   の姿勢変化を規制するストッパ部材と、 前記ストッパ部材を変位させて前記変位部材の変位の許
   容範囲を変更するアクチュエータとを備えたことを特徴
   とする車両の姿勢変化規制装置。
2. 【請求項２】前記請求項１に記載した車両の姿勢変化規
   制装置において、 前記変位部材を車体と車輪との間に配設されたショック
   アブソーバのピストンロッドで構成し、 前記ストッパ部材を前記ショックアブソーバのバウンド
   ストッパ及びリバウンドストッパのうちの少なくともい
   ずれか一方で構成した車両の姿勢変化規制装置。
3. 【請求項３】前記請求項１又は２に記載した車両の姿勢
   変化規制装置において、 車両の悪路走行を推定する悪路走行推定手段と、 前記悪路走行推定手段により車両の悪路走行が推定され
   たとき前記アクチュエータを駆動制御して前記変位部材
   の変位の許容範囲を大きくする拡大制御手段とを設けた
   車両の姿勢変化規制装置。
4. 【請求項４】前記請求項１又は２に記載した車両の姿勢
   変化規制装置において、 車両の悪路走行を推定する悪路走行推定手段と、 車体の姿勢変化量を検出する姿勢変化量検出手段と、 前記悪路走行推定手段により車両の悪路走行が推定され
   たとき前記アクチュエータを駆動制御して前記変位部材
   の変位の許容範囲が車体の姿勢変化に追従して変化する
   ように前記検出された車体の姿勢変化量に応じて前記ス
   トッパ部材を変位させる追従制御手段とを設けた車両の
   姿勢変化規制装置。
5. 【請求項５】前記請求項１又は２に記載した車両の姿勢
   変化規制装置において、 車体の姿勢変化をもたらす車両の運転操作を検出する運
   転操作検出手段と、 前記運転操作検出手段による車体の姿勢変化をもたらす
   運転操作の検出に応答して前記アクチュエータを駆動制
   御し前記変位部材の変位の許容範囲を小さくするように
   前記ストッパ部材を変位させる縮小制御手段とを設けた
   車両の姿勢変化規制装置。
6. 【請求項６】前記請求項５に記載した車両の姿勢変化規
   制装置において、 車両の悪路走行を推定する悪路走行推定手段と、 前記悪路走行推定手段により車両の悪路走行が推定され
   たとき前記縮小制御手段による前記アクチュエータの駆
   動制御を禁止して前記変位部材の変位の許容範囲を大き
   く維持する縮小禁止制御手段とを設けた車両の姿勢変化
   規制装置。
7. 【請求項７】前記請求項５に記載した車両の姿勢変化規
   制装置において、 車両の悪路走行を推定する悪路走行推定手段と、 車体の姿勢変化量を検出する姿勢変化量検出手段と、 前記悪路走行推定手段により車両の悪路走行が推定され
   たとき前記アクチュエータを駆動制御して前記変位部材
   の変位の許容範囲が車体の姿勢変化に追従して変化する
   ように前記検出された車体の姿勢変化量に応じて前記ス
   トッパ部材を変位させる追従制御手段とを設けた車両の
   姿勢変化規制装置。
8. 【請求項８】前記請求項１又は２に記載した車両の姿勢
   変化規制装置において、 車体の姿勢変化量を検出する姿勢変化量検出手段と、 前記変位部材の変位の許容範囲が車体の姿勢変化に追従
   して変化するように前記検出された車体の姿勢変化量に
   応じて前記ストッパ部材の変位位置を決定する変位位置
   決定手段と、 車体の姿勢変化をもたらす車両の運転操作を検出する運
   転操作検出手段と、 前記運転操作検出手段による車体の姿勢変化をもたらす
   車両の運転操作の検出時に前記変位位置決定手段によっ
   て決定されるストッパ部材の変位位置を補正して前記変
   位部材の変位の許容範囲を小さくする補正手段と、 前記アクチュエータを駆動制御して前記補正手段により
   補正されたストッパ部材の変位位置に前記ストッパ部材
   を変位させる変位制御手段とを設けた車両の姿勢変化規
   制装置。