JP2001173759A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軸方向寸法を小型化することができ、且つ回
転方向のガタ付きを防止することのできるコンプレッサ
プーリ装置を提供する。 【解決手段】 先ず、コンプレッサのハウジングの前端
部に設けたスリーブ部の外周に、ボールベアリング、ロ
ータおよび複数個のゴムダンパーを組み付けておく。次
に、コンプレッサのシャフト２の外周に設けた外周ねじ
部３に、コンプレッサプーリ装置の出力ディスク８の樹
脂製のアウターハブ２１にインサート成形されたインナ
ーハブ２２のボス部３１ａの内周に設けた内周ねじ部３
５を螺合させて回す。これにより、インナーハブ２２の
ボス部３１ａの前壁面に形成された六角部３４に生じる
軸力によってアウターハブ２１に設けた凸状嵌合部（ダ
ンパー部）がゴムダンパー内に圧入されながら軸方向に
移動することで、コンプレッサプーリ装置の出力ディス
ク８をシャフト２の外周にねじ締め結合できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源から回転装
置の回転軸へ回転動力を伝達する動力伝達装置に関する
もので、特に回転装置の回転軸がロックする等の過大負
荷トルクが生じると、駆動源から回転装置の回転軸への
動力伝達経路を遮断するトルクリミッター機構を備えた
動力伝達装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば０％容量まで冷媒の吐
出容量を変化させることが可能な可変容量型冷媒圧縮機
を備えた冷凍サイクルでは、エンジンから冷媒圧縮機の
シャフトへ回転動力（トルク）の伝達を断続するクラッ
チ機構が不要となる。しかるに、クラッチ機構を廃止し
た場合には、冷媒圧縮機が焼き付き故障を生起する等し
て冷媒圧縮機のシャフトのロックが発生すると、通常の
伝達トルクよりも非常に大きい過大負荷トルク（衝撃ト
ルク）が生じる。

【０００３】それによって、冷媒圧縮機のシャフトを駆
動するためのＶベルトプーリの回転が止まるので、エン
ジンに駆動されるＶベルトが滑り、Ｖベルトに摩耗が生
じ、ベルトが発熱する等してＶベルトが破断する可能性
がある。そこで、冷媒圧縮機のシャフトがロックする等
の過大負荷トルクが生じ、プーリと冷媒圧縮機のシャフ
トとの間に設定トルク以上のトルク差が生じると、エン
ジンから冷媒圧縮機のシャフトへの動力伝達経路を遮断
するトルクリミッター機構を備えたＶベルトプーリ装置
（例えば特開平１０−２９９８５５号公報）が提案され
ている。

【０００４】このＶベルトプーリ装置は、図１３および
図１４に示したように、エンジンからの回転動力がＶベ
ルトプーリ１０１、ロータ１０２、保持部材１０３、ゴ
ムダンパー１０４、アウターハブ１０５およびインナー
ハブ１０６を経てシャフト１０７に伝達されて、冷媒圧
縮機１０８を作動させる。一方、冷媒圧縮機１０８のシ
ャフト１０７がロックする等の過大負荷トルクが生じた
時には、ゴムダンパー１０４が変形して、ゴムダンパー
１０４の外周面がアウターハブ１０５の内周面に対して
滑ることで、Ｖベルトプーリ１０１、ロータ１０２およ
び保持部材１０３からアウターハブ１０５およびインナ
ーハブ１０６への動力伝達経路を遮断する。

【０００５】ここで、Ｖベルトプーリ装置のインナーハ
ブ１０６と冷媒圧縮機１０８のシャフト１０７との結合
方法は、次のとおりである。すなわち、鉄系金属にて円
筒状に形成されたインナーハブ１０６は、シャフト１０
７に対してスプライン結合により回り止めして結合され
ており、固定用ボルト１０９により押さえプレート１１
０を介してインナーハブ１０６がシャフト１０７にねじ
止め固定されている。そして、押さえプレート１１０
は、インナーハブ１０６に溶接により接合されている。
このようにして、インナーハブ１０６とシャフト１０７
とは一体的に回転可能に結合されている。

【０００６】なお、インナーハブ１０６の内周部には、
図１４に示したように、シャフト１０７の外周スプライ
ン１１１に嵌合する内周スプライン１１２が形成され、
インナーハブ１０６の外周側に設けられたフランジ部１
１３には、アウターハブ１０５を一体結合するためのリ
ベット１１４（図１３参照）が挿通する挿通穴１１５が
形成されている。また、シャフト１０７の内部には、図
１４に示したように、固定用ボルト１０９の雄ねじ部１
１６に螺合する雌ねじ部１１７が形成されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のＶベ
ルトプーリ装置は、図１３および図１４に示したよう
に、冷媒圧縮機１０８のシャフト１０７、インナーハブ
１０６、押さえプレート１１０および固定用ボルト１０
９等のボルト類が軸方向に並ぶように配設されているの
で、Ｖベルトプーリ装置の軸方向寸法が大型化するとい
う問題が生じている。また、固定用ボルト１０９により
インナーハブ１０６がシャフト１０７にねじ止め固定さ
れているので、小型の固定用ボルト１０９しか使用でき
ず、ボルト軸力が小さく、回転方向のガタ付き防止能力
が非常に小さく、信頼性が非常に小さいという問題が生
じている。

【０００８】さらに、アウターハブ１０５をリベット１
１４によってインナーハブ１０６に組み付けた後に、イ
ンナーハブ１０６をシャフト１０７に組み付ける場合に
は、内周スプライン１１２の歯部と外周スプライン１１
１の歯部との回転方向の位置出しと、アウターハブ１０
５のダンパー部の回転方向の位置出しとの両方を同時に
行う必要がある。ここで、ゴムダンパー１０４とアウタ
ーハブ１０５とを圧入により組み付ける場合には、ゴム
ダンパー１０４の外周面に圧入するためにアウターハブ
１０５を図１３において図示右方向に大きな押圧力で押
し入れる必要がある。これらにより、組付性および生産
性が非常に悪いという問題が生じている。

【０００９】

【発明の目的】本発明の目的は、軸方向寸法を小型化す
ることができ、且つ回転方向のガタ付きを防止すること
のできる動力伝達装置を提供することにある。また、組
付性および生産性を向上することのできる動力伝達装置
を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、回転装置の回転軸に設けた第１ねじ部と従動側
回転体に設けた第２ねじ部とを螺合させることで、従動
側回転体と回転軸とをねじ止め結合することにより、ス
プライン嵌合および固定用ボルトによるねじ止め結合を
廃止することができる。それによって、動力伝達装置の
軸方向寸法を短縮することができるので、動力伝達装置
の軸方向の体格を小型化することができる。

【００１１】また、従動側回転体を回転軸に直接ねじ止
め結合することで、軸力を従来の固定用ボルトと比較し
て大きくすることができるので、回転方向と逆方向のト
ルクが加わっても緩まず、従動側回転体と回転軸とのガ
タ付きの発生を防止することができる。

【００１２】請求項２に記載の発明によれば、回転装置
の回転軸に結合される従動側回転体に、その従動側回転
体に通常の伝達トルクよりも非常に大きい過大負荷トル
クが生じた際に、駆動側回転体から従動側回転体への動
力伝達経路が遮断される。それによって、駆動側回転体
が回転可能となるので、駆動側回転体を駆動するチェー
ンやベルトが滑ったり、摩耗が生じたりすることはな
く、チェーンやベルトが発熱する等してチェーンやベル
トが破断することもなくなる。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、従動側回
転体に、回転装置の回転軸に従動側回転体を締め付け固
定するための締め付け工具が係合する筒状の係合部を設
け、その係合部の内周に第２ねじ部を形成することによ
り、従来の固定用ボルトと比較して大きな係合部（当接
面）を使用できるので、回転方向と逆方向のトルクが加
わっても緩まない。

【００１４】請求項４に記載の発明によれば、略円環状
の樹脂板の内周側に一体的に設けられた略円環状の金属
板の内周に、回転装置の回転軸に設けられた第１ねじ部
に螺合する第２ねじ部を形成することにより、樹脂板の
内周に第２ねじ部を設けた場合と比較して、第２ねじ部
の強度を向上することができる。

【００１５】請求項５に記載の発明によれば、駆動側回
転体に設けた凹状嵌合部の内壁面と従動側回転体に設け
た凸状嵌合部の外壁面との間に、駆動側回転体から従動
側回転体へのトルク変動を吸収するゴム系の弾性体を配
設している。それによって、従動側回転体のダンパー部
の回転方向の位置出しのみを行うことにより、従動側回
転体を回転装置の回転軸に組み付けることができるの
で、組付性および生産性を向上することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】発明の実施の形態を実施例に基づ
き図面を参照して説明する。 〔第１実施例の構成〕図１ないし図５は本発明の第１実
施例を示したもので、図１はインナーハブとシャフトと
の結合部を示した図で、図２および図３はコンプレッサ
プーリ装置を示した図である。

【００１７】本実施例のコンプレッサプーリ装置は、エ
ンジン（本発明の駆動源に相当する）を搭載する自動車
等の車両のエンジンルーム内に配設されて、エンジン補
機（以下コンプレッサと言う）へエンジンの回転動力を
伝達する動力伝達装置で、後記するトルクリミッター機
構を備えている。

【００１８】ここで、本実施例で使用されるコンプレッ
サは、本発明の回転装置に相当するもので、車両用空調
装置の冷凍サイクルの一構成部品である。このコンプレ
ッサは、冷媒圧縮部（図示せず）と、０％容量まで冷媒
の吐出容量を変化させることが可能な吐出容量可変手段
（図示せず）と、冷媒圧縮部および吐出容量可変手段を
収容する円筒形状のコンプレッサハウジング（以下ハウ
ジングと略す）１とから構成された可変容量型冷媒圧縮
機である。

【００１９】ハウジング１は、例えばコンプレッサプー
リ装置側から順に、フロントハウジング、シリンダおよ
びリヤハウジング等よりなる。そして、冷媒圧縮部は、
シャフト２を回転させることにより吸入した冷媒を圧縮
し吐出する。そのシャフト２は、本発明の回転軸に相当
するものである。そして、シャフト２の先端部の外周に
は、図１および図２に示したように、コンプレッサプー
リ装置を結合するための外周ねじ部（雄ねじ部：本発明
の第１ねじ部に相当する）３が形成されている。

【００２０】ハウジング１の前端部には、中央部より軸
方向外方側に突出するように円筒形状のスリーブ部４が
一体的に形成されている。このスリーブ部４は、外周側
においてボールベアリング５を保持している。なお、ス
リーブ部４の外周には、ボールベアリング５をハウジン
グ１の円環状の段差部分との間に挟み込んだ状態で係止
するサークリップ６が嵌め込まれている。

【００２１】コンプレッサプーリ装置は、エンジンの運
転時に常時回転するＶベルトプーリ本体（入力ディス
ク、以下ロータと呼ぶ）７と、このロータ７からトルク
を受けると回転する出力ディスク８と、ロータ７と出力
ディスク８との間に装着された複数個（本例では６個）
のゴムダンパー９とから構成されたＶベルトプーリ装置
である。

【００２２】ロータ７は、本発明の駆動側回転体に相当
するもので、図４および図５に示したように、例えば鉄
系の金属材料、フェノール樹脂等の熱硬化性樹脂材料ま
たはアルミニウム系の金属材料により所定の形状に一体
成形されている。このロータ７は、エンジンに常時駆動
される略円筒形状の筒壁部１１、この筒壁部１１よりも
内径側に設けられた側壁部１２、およびこの側壁部１２
よりも内径側に設けられた軸受保持部１３等を有してい
る。なお、軸受保持部１３は、ボールベアリング５の外
周側を保持する。

【００２３】ロータ７の筒壁部１１の外周には、多段式
のＶベルト（図示せず）が掛けられている。このため、
筒壁部１１の外周には、Ｖベルトの内周面に形成された
複数のＶ字状溝部に対応した複数のＶ字状溝部１４が形
成されている。そして、そのＶベルトは、エンジンのク
ランク軸に取り付けられたクランクプーリ（図示せず）
とロータ７の筒壁部１１との間に掛け渡されている。な
お、Ｖベルトは、コンプレッサプーリ装置だけでなく、
他のエンジン補機類（例えばオルタネータ、エンジン冷
却装置のウォータポンプ、パワーステアリング装置の油
圧ポンプ等）のＶベルトプーリ装置にも共掛けされてい
る。

【００２４】ロータ７の側壁部１２には、図５に示した
ように、複数個のゴムダンパー９がそれぞれ装着される
軸方向穴１５が複数個（本例では６個）形成されてい
る。複数個の軸方向穴１５は、本発明の凹状嵌合部に相
当するもので、図４に示したように、周方向に等間隔
（例えば６０°間隔）で設けられている。

【００２５】そして、複数個の軸方向穴１５の周方向の
両内壁面には、複数個のゴムダンパー９に圧縮変形を与
えるための一対の突起部１５ａが形成されている。な
お、一対の突起部１５ａの開口側は、ゴムダンパー９を
軸方向穴１５内に挿入し易いようにテーパ形状または球
面形状に形成されている。

【００２６】出力ディスク８は、本発明の従動側回転体
に相当するもので、ロータ７の側壁部１２よりも前方側
で、側壁部１２の前壁面に対向するように配置されたハ
ブ部材である。この出力ディスク８は、この出力ディス
ク８において外周側（外径側）に配された樹脂製のアウ
ターハブ２１、およびコンプレッサのシャフト２の外周
に結合する金属製のインナーハブ２２等から構成されて
いる。

【００２７】アウターハブ２１は、本発明の円環状の樹
脂板に相当するもので、例えばナイロン樹脂等の熱可塑
性樹脂またはフェノール系樹脂等の熱硬化性樹脂により
所定の形状に一体成形されている。このアウターハブ２
１の後壁面からは、図２および図５に示したように、図
示右側に突出して軸方向穴１５内に緩やかに嵌め合わさ
れる複数個（本例では６個）の凸状嵌合部（ダンパー
部）２３が周方向に等間隔（例えば６０°間隔）で設け
られている。

【００２８】インナーハブ２２は、本発明の円環状の金
属板に相当するもので、例えば焼結金属、鋳鉄またはア
ルミニウム製鋳物等の金属により一体的に設けられて、
アウターハブ２１にインサート成形されている。このイ
ンナーハブ２２は、このインナーハブ２２において内周
側（内径側）に配される内輪（インナーリング）３１、
この内輪３１よりも外周側（外径側）に配される外輪
（アウターリング）３２、および内輪３１と外輪３２と
を連結する複数個（本例では３個）のブリッジ部３３を
有している。

【００２９】内輪３１の中央部（円筒状ボス部３１ａ）
の前壁面には、図１および図２に示したように、コンプ
レッサのシャフト２の外周にインナーハブ２２を締め付
け固定するための締め付け工具が係合する六角部（本発
明の係合部に相当する）３４が形成されている。

【００３０】この内輪３１の内周、すなわち、六角部３
４（円筒状ボス部３１ａ）の内周には、図１および図２
に示したように、コンプレッサのシャフト２の外周に設
けられた外周ねじ部３に螺合する内周ねじ部（雌ねじ
部：本発明の第２ねじ部に相当する）３５が成形されて
いる。

【００３１】本実施例の外輪３２および複数個のブリッ
ジ部３３の表面（結合部）は、アウターハブ２１を構成
する樹脂材料で覆われている。そして、外輪３２には、
アウターハブ２１を構成する樹脂材料との結合力を高め
るための複数個（本例では１２個）の丸穴部３６が設け
られている。これらの丸穴部３６は、周方向に等間隔
（例えば３０°間隔）で形成されている。

【００３２】複数個のブリッジ部３３は、内輪３１の外
周面より外輪３２の内周面にかけて径方向に放射状に設
けられている。これらのブリッジ部３３は、出力ディス
ク８のインナーハブ２２が受けるトルク伝達による応力
がその他の箇所に比べて高い複数個（本例では３個）の
破損部３７を設けている。これらの破損部３７は、ブリ
ッジ部３３の内輪３１側の根元部分に設けられ、周方向
に形成された略円弧状の貫通孔３８間に設けられてい
る。

【００３３】これらの破損部３７は、出力ディスク８の
インナーハブ２２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎ
ｍ）よりも非常に大きい過大負荷トルク（例えば４０Ｎ
ｍ）が生じた際に破損してインナーハブ２２の外径側と
内径側とが分離することで、エンジンからコンプレッサ
のシャフト２への動力伝達経路を遮断するトルクリミッ
ター機構を構成する。

【００３４】また、複数個の破損部３７は、図１および
図２に示したように、コンプレッサのシャフト２の軸方
向に平行な軸線に対してコンプレッサ側が小径となるよ
うに傾斜して設けられている。複数個の破損部３７は、
ブリッジ部３３の前壁面から後壁面にかけて形成されて
いる。

【００３５】複数個のゴムダンパー９は、例えば塩素化
ブチルゴム、スチレンブタジエンゴムまたは天然ゴム等
を略Ｕ字形状となるように一体成形されたゴム系の弾性
体である。これらのゴムダンパー９は、図５に示したよ
うに、アウターハブ２１の後壁面より後方側に突出する
凸状嵌合部２３が嵌め合わされる凹状部（凹状被嵌合
部）３９を有している。

【００３６】複数個のゴムダンパー９は、アウターハブ
２１の凸状嵌合部２３の外壁面とロータ７の側壁部１２
の前壁面に形成された軸方向穴１５の内壁面との間の横
Ｕ字状の中空部にそれぞれ圧入または接着等により装着
されて、ロータ７から出力ディスク８へのトルク変動を
吸収する。

【００３７】〔第１実施例の結合方法〕次に、本実施例
のコンプレッサへのコンプレッサプーリ装置の結合方法
を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。

【００３８】先ず、ロータ７の側壁部１２に設けた複数
個（本例では６個）の軸方向穴１５内に、複数個（本例
では６個）のゴムダンパー９を圧入する。次に、ロータ
７の側壁部１２の内周にボールベアリング５を圧入し
て、ボールベアリング５、ロータ７および複数個のゴム
ダンパー９を一体化する。

【００３９】そして、ボールベアリング５、ロータ７お
よび複数個のゴムダンパー９を一体化したロータユニッ
トを、コンプレッサのハウジング１の前端部に設けられ
たスリーブ部４の外周に圧入した後に、サークリップ６
をスリーブ部４の外周に嵌め込んでボールベアリング５
を固定する。これにより、コンプレッサのハウジング１
のスリーブ部４の外周にロータユニットが組み付けられ
る。

【００４０】次に、インナーハブ２２をインサート成形
したアウターハブ２１の後壁面から突出する複数個（本
例では６個）の凸状嵌合部２３を、複数個のゴムダンパ
ー９の凹状部３９に回転方向に位置決めして、インナー
ハブ２２の内輪３１の中央部の前壁面に形成された六角
部３４に締め付け工具を係合させる。

【００４１】次に、締め付け工具を軽くコンプレッサ側
（図示右側）に押圧しながらねじ締め方向に回すこと
で、出力ディスク８をねじ締め方向に回転させると、イ
ンナーハブ２２の内周ねじ部３５とシャフト２の外周ね
じ部３とが螺合する。なお、外周ねじ部３および内周ね
じ部３５のねじ溝の向きは、製品の使用回転方向により
更に締まる方向とする。

【００４２】そして、内周ねじ部３５と外周ねじ部３と
が螺合した後は、六角部３４に生じる軸力により複数個
の凸状嵌合部（ダンパー部）２３がゴムダンパー９に圧
入する場合でも、出力ディスク８は図２において図示右
方向（軸方向）に軽い力で移動する。このように、イン
ナーハブ２２がシャフト２の外周にねじ止め固定される
ことで、コンプレッサプーリ装置がコンプレッサのシャ
フト２に結合される。

【００４３】〔第１実施例の作用〕次に、本実施例のコ
ンプレッサプーリ装置の作用を図１ないし図５に基づい
て簡単に説明する。

【００４４】コンプレッサプーリ装置の通常作動時に
は、出力ディスク８のインナーハブ２２が駆動可能な状
態に保持されている。したがって、エンジンが始動する
ことによりクランク軸が回転し、クランクプーリおよび
Ｖベルトを介してロータ７の筒壁部１１にエンジンの回
転動力（トルク）が伝達される。

【００４５】そして、ロータ７の側壁部１２の軸方向穴
１５の周方向の内壁面からゴムダンパー９にトルクが伝
わり、更に、ゴムダンパー９の凹状部３９の内側面から
出力ディスク８のアウターハブ２１の凸状嵌合部２３の
外周面にトルクが伝わる。これにより、アウターハブ２
１が回転するので、アウターハブ２１にインサート成形
されたインナーハブ２２の内輪３１、外輪３２および複
数個のブリッジ部３３も回転する。

【００４６】そして、インナーハブ２２の内輪３１の内
周ねじ部３５がコンプレッサのシャフト２の外周ねじ部
３に螺合しているので、出力ディスク８のインナーハブ
２２に追従してコンプレッサのシャフト２が回転する。
このため、コンプレッサが、エバポレータ（冷媒蒸発
器）より吸引した冷媒を圧縮して高温、高圧の冷媒ガス
をコンデンサ（冷媒凝縮器）に向けて吐出するので、自
動車等の車両の車室内の冷房が成される。

【００４７】ここで、コンプレッサが焼き付き故障を生
起する等してコンプレッサのシャフト２のロックが生じ
ると、出力ディスク８の回転が停止したままロータ７が
回転をし続けようとするため、出力ディスク８のインナ
ーハブ２２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎｍ）より
も非常に大きい過大負荷トルク（例えば４０Ｎｍ：衝撃
トルク）が発生する。

【００４８】すなわち、出力ディスク８のインナーハブ
２２の内輪３１と外輪３２との間に設定トルク以上のト
ルク差が発生すると、インナーハブ２２のブリッジ部３
３の内輪３１側の根元部分に設けられた複数個の破損部
３７、つまりトルク伝達による応力がその他の箇所に比
べて高い部位に多大な応力が加わり、複数個の破損部３
７は破損する（折れる）。

【００４９】このため、インナーハブ２２の内輪３１と
外輪３２とが分離され、ロータ７、複数個のゴムダンパ
ー９、出力ディスク８のアウターハブ２１およびインナ
ーハブ２２の外輪３２が内輪３１に対してフリーで自転
する。このように、インナーハブ２２の内輪３１と外輪
３２との間に設定トルク以上のトルク差が発生した時に
は、ブリッジ部３３に設けた破損部３７が破損する。

【００５０】すなわち、トルクリミッター機構が作動す
ることにより、ロータ７からコンプレッサのシャフト２
へのトルクの伝達が遮断されるので、エンジンからコン
プレッサのシャフト２への動力伝達経路が遮断される。

【００５１】なお、破損してインナーハブ２２の内輪３
１およびブリッジ部３３の内径側より離れた出力ディス
ク８のアウターハブ２１、インナーハブ２２の外輪３２
およびブリッジ部３３の外径側は、コンプレッサのシャ
フト２の軸方向に平行な軸線に対してコンプレッサ側が
小径となるように複数個の破損部３７が傾斜して設けら
れている。

【００５２】それによって、出力ディスク８のアウター
ハブ２１、インナーハブ２２の外輪３２およびブリッジ
部３３の外径側がロータ７の筒壁部１１の前端面よりも
前方側（図２において図示左側）へ移動することはな
く、ロータ７の筒壁部１１よりも内径側に保持される。
したがって、出力ディスク８のアウターハブ２１、イン
ナーハブ２２の外輪３２およびブリッジ部３３の外径側
は、ロータ７の回転に伴って複数個のゴムダンパー９と
共に回転する。

【００５３】〔第１実施例の効果〕以上のように、本実
施例のコンプレッサプーリ装置は、出力ディスク８のイ
ンナーハブ２２の中央部の前壁面に形成した六角部３４
に締め付け工具を係合させて締め付けることによって、
コンプレッサのシャフト２の外周ねじ部３と出力ディス
ク８のインナーハブ２２の内周ねじ部３５とを螺合させ
ることにより、コンプレッサのシャフト２の外周に出力
ディスク８のインナーハブ２２を結合している。

【００５４】それによって、従来の技術ようなコンプレ
ッサのシャフトの外周に設けたアウタースプラインと出
力ディスクのインナーハブの内周に設けたインナースプ
ラインとのスプライン嵌合に対して、インナーハブにシ
ャフトの軸方向の当接部が不要となる。さらに、コンプ
レッサのシャフト２と出力ディスク８のインナーハブ２
２とが軸方向に並んで配設されているので、シャフト１
０７、インナーハブ１０６、押さえプレート１１０およ
び固定用ボルト１０９等のボルト類が軸方向に並んで配
設された従来の技術と比較して軸方向寸法を縮小化する
ことができる。これにより、トルクリミッター機構を備
えたコンプレッサプーリ装置の軸方向寸法を小型化する
ことができる。

【００５５】そして、トルクリミッター機構を構成する
出力ディスク８のインナーハブ２２のブリッジ部３３に
設けられる複数個の破損部３７をロータ７の筒壁部１１
の内径側に収まる軸方向寸法としているので、ロータの
筒壁部よりも大きくなってしまう多板式の摩擦部材を備
えた従来の技術と比較して、コンプレッサプーリ装置全
体の軸方向寸法を縮小化することができ、トルクリミッ
ター機構を備えたコンプレッサプーリ装置のサイズを軽
量、小型化することができる。

【００５６】また、スプライン嵌合に対してねじ結合は
回転方向のガタ付き防止能力が高く、しかも従来の固定
用ボルト１０９と比較して大きな六角部（ボルト部）３
４を使用できるので、大きな軸力を発生することがで
き、コンプレッサプーリ装置としての信頼性が非常に高
くなる。そして、ボルト磁力を発生する専用の固定用ボ
ルトを廃止することができるので、部品点数を減少でき
ると共に、加工工数を低減できるので、コンプレッサプ
ーリ装置の製品コストを著しく低減することができる。

【００５７】さらに、アウターハブ２１の複数個の凸状
嵌合部２３とロータ７の複数個の軸方向穴１５内に圧入
された複数個のゴムダンパー９の凹状部３９との回転方
向の位置出しを行うだけで、出力ディスク８をコンプレ
ッサのシャフト２にねじ結合することができる。また、
ゴムダンパー９の凹状部３９に複数個の凸状嵌合部２３
を軽く押圧しながら圧入することができるので、組付性
および生産性が非常に悪いという問題が生じている。

【００５８】ここで、トルクリミッター機構を備えたコ
ンプレッサプーリ装置が、コンプレッサ以外の種々なエ
ンジン補機類（例えばオルタネータ、エンジン冷却装置
のウォータポンプ、パワーステアリング装置の油圧ポン
プ等）と共通のＶベルトにて、エンジンからのトルクが
伝達されるように構成されている場合でも、インナーハ
ブ２２の内輪３１と外輪３２との間に設定トルク以上の
トルク差が発生した時に、トルクリミッター機構が作動
する。これにより、Ｖベルトの摩耗や破断を防止できる
ので、自動車等の車両の走行不能という重大な故障を引
き起こすことはない。

【００５９】〔第２実施例〕図６および図７は本発明の
第２実施例を示したもので、図６はインナーハブとシャ
フトとの結合部を示した図で、図７はコンプレッサプー
リ装置を示した図である。

【００６０】ここで、ロータ７を回転自在に支持するた
めのボールベアリング（ラジアル玉軸受）５付近に水が
浸入し、更に、ボールベアリング５の内輪２５と外輪２
６との間に水が浸入してボール等の転動体２７が転動す
る軌道面を腐食させてしまい、ボールベアリング５の耐
久寿命を低下させる可能性がある。

【００６１】そこで、本実施例のコンプレッサプーリ装
置では、出力ディスク８のインナーハブ２２の前方側
に、インナーハブ２２に周方向に複数個（本例では３
個）形成された略円弧状の貫通孔３８を閉塞するように
略円環板形状のシールカバー２４を装着している。これ
により、このシールカバー２４の存在によって、ボール
ベアリング５の内部およびコンプレッサのシャフト２の
外周とハウジング１のスリーブ部４の内周との間に水や
油等の異物が浸入することを防止できる。

【００６２】本実施例のコンプレッサプーリ装置におい
ても、出力ディスク８のインナーハブ２２の内輪３１の
内周に形成された内周ねじ部３５を、コンプレッサのシ
ャフト２の先端部の外周に形成された外周ねじ部３に螺
合させることで、コンプレッサプーリ装置の出力ディス
ク８のインナーハブ２２をコンプレッサのシャフト２に
ねじ締め結合している。それによって、第１実施例と同
様な効果を達成することができる。

【００６３】〔第３実施例〕図８ないし図１２は本発明
の第３実施例を示したもので、図８はインナーハブとシ
ャフトとの結合部を示した図で、図９および図１０はコ
ンプレッサプーリ装置を示した図である。

【００６４】本実施例の出力ディスク８は、樹脂製のア
ウターハブ（本発明の円環状の樹脂板に相当する）４１
の内径側に金属製のインナーハブ（本発明の円環状の金
属板に相当する）４２をインサート成形している。その
アウターハブ４１の後端面からは、第１実施例と同様に
して、図１１および図１２に示したように、図示右側に
突出する複数個（本例では６個）の凸状嵌合部４３が周
方向に等間隔（例えば６０°間隔）で設けられている。

【００６５】なお、本実施例の複数個のゴムダンパー９
は、第１実施例と同様にして、図１２に示したように、
凸状嵌合部４３が嵌め合わされる凹状部３９を有してい
る。また、アウターハブ４１の内径側には、複数個（本
例では３個）の凹み部４４が設けられている。これらの
凹み部４４は、強度の高い樹脂材料が後記するインナー
ハブ４２の貫通孔５８内に入ると、後記する破損部５７
が破損し難くなる可能性があるので、アウターハブ４１
の一部を薄肉化して強度を弱めるために設けられてい
る。

【００６６】インナーハブ４２は、第１実施例と同様に
して、インナーハブ４２において内周側（内径側）に配
される内輪（インナーリング）５１、この内輪５１より
も外周側（外径側）に配される外輪（アウターリング）
５２、および内輪５１と外輪５２とを連結する複数個
（本例では３個）のブリッジ部５３を有している。

【００６７】内輪５１の中央部（円筒状ボス部５１ａ）
の前壁面には、第１実施例と同様にして、締め付け工具
が係合する六角部（本発明の係合部に相当する）５４が
形成されている。この内輪５１の内周、すなわち、六角
部５４（円筒状ボス部５１ａ）の内周には、コンプレッ
サのシャフト２の外周ねじ部３に螺合する内周ねじ部
（本発明の第２ねじ部に相当する）５５が成形されてい
る。

【００６８】本実施例の内輪５１の外径側、外輪５２お
よび複数個のブリッジ部５３の表面（結合部）は、アウ
ターハブ４１を構成する樹脂材料で覆われている。そし
て、外輪５２には、樹脂材料との結合力を高めるための
複数個（本例では９個）の丸穴部５６が設けられてい
る。

【００６９】複数個のブリッジ部５３は、内輪５１の外
周面より外輪５２の内周面にかけて径方向に放射状に設
けられている。これらのブリッジ部５３の内輪５１側の
根元部分には、複数個（本例では３個）の破損部５７が
設けられている。これらの破損部５７は、他のブリッジ
部５３と比較して細い部位で、出力ディスク８のインナ
ーハブ４２が受けるトルク伝達による応力がその他の箇
所に比べて高い部位である。

【００７０】そして、複数個の破損部５７は、隣設する
２個の貫通孔５８の内径側間にそれぞれ設けられてい
る。なお、本実施例の破損部５７は、図９に示したよう
に、コンプレッサのシャフト２の軸方向に平行な軸線に
対してコンプレッサ側が小径となるように傾斜して設け
られ、ブリッジ部５３の内輪５１側の根元部分の周方向
の両側を切り欠いた一対の切欠き部分である。

【００７１】これらの破損部５７は、出力ディスク８の
インナーハブ４２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎ
ｍ）よりも非常に大きい過大負荷トルク（例えば４０Ｎ
ｍ）が生じた際に破損してインナーハブ４２の外径側と
内径側とが分離することで、エンジンからコンプレッサ
のシャフト２への動力伝達経路を遮断するトルクリミッ
ター機構を構成する。

【００７２】本実施例のコンプレッサプーリ装置におい
ても、出力ディスク８のインナーハブ４２の内輪５１の
内周に形成された内周ねじ部５５を、コンプレッサのシ
ャフト２の先端部の外周に形成された外周ねじ部３に螺
合させることで、コンプレッサプーリ装置の出力ディス
ク８のインナーハブ４２をコンプレッサのシャフト２に
ねじ締め結合している。それによって、第１実施例と同
様な効果を達成することができる。

【００７３】〔変形例〕本実施例では、本発明を、自動
車等の車両に搭載されるエンジン等の駆動源によりベル
ト駆動されるコンプレッサプーリ装置に適用した例を説
明したが、本発明を、前記の車両または工場等の定位置
に置かれる内燃機関や電動モータ等の駆動源によりベル
ト駆動または出力軸により直接駆動される動力伝達装置
に適用しても良い。

【００７４】本実施例では、駆動側回転体として多段式
のＶベルトプーリ（所謂Ｖリブドプーリ）を用いたが、
駆動側回転体として１個のＶ溝を有するＶベルトプーリ
を用いても良い。この場合には、そのＶベルトプーリの
外周形状に対応した内周形状のＶベルトを使用する。

【００７５】本実施例では、本発明を、車両用空調装置
の冷凍サイクルの一構成部品を成すコンプレッサのシャ
フト２を常時駆動するトルクリミッター機構を備えたコ
ンプレッサプーリ装置（動力伝達装置）に適用した例を
説明したが、本発明を、その他の回転装置（例えばオル
タネータ、ウォータポンプ、油圧ポンプ、ブロワまたは
ファン）を常時駆動するリミッター機構を備えた動力伝
達装置に適用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】インナーハブとシャフトとの結合部を示した断
面図である（第２実施例）。

【図２】コンプレッサプーリ装置を示した断面図である
（第１実施例）。

【図３】コンプレッサプーリ装置を示した正面図である
（第１実施例）。

【図４】図３のコンプレッサプーリ装置から樹脂製のア
ウターハブを取り除いた状態を示した正面図である（第
１実施例）。

【図５】ゴムダンパーの周辺部を示した断面図である
（第１実施例）。

【図６】インナーハブとシャフトとの結合部を示した断
面図である（第２実施例）。

【図７】コンプレッサプーリ装置を示した断面図である
（第２実施例）。

【図８】インナーハブとシャフトとの結合部を示した断
面図である（第３実施例）。

【図９】コンプレッサプーリ装置を示した断面図である
（第３実施例）。

【図１０】コンプレッサプーリ装置を示した正面図であ
る（第３実施例）。

【図１１】図１０のコンプレッサプーリ装置から樹脂製
のアウターハブを取り除いた状態を示した正面図である
（第３実施例）。

【図１２】ゴムダンパーの周辺部を示した断面図である
（第３実施例）。

【図１３】Ｖベルトプーリ装置を示した断面図である
（従来の技術）。

【図１４】Ｖベルトプーリ装置の主要構成を示した断面
図である（従来の技術）。

【符号の説明】

１ ハウジング ２ シャフト（回転軸） ３ 外周ねじ部（第１ねじ部） ７ ロータ（駆動側回転体） ８ 出力ディスク（従動側回転体） ９ ゴムダンパー（弾性体） １５ 軸方向穴（凹状嵌合部） ２１ アウターハブ（円環状の樹脂板） ２２ インナーハブ（円環状の金属板） ２３ 凸状嵌合部 ３４ 六角部（係合部） ３５ 内周ねじ部（第２ねじ部） ４１ アウターハブ（円環状の樹脂板） ４２ インナーハブ（円環状の金属板） ５４ 六角部（係合部） ５５ 内周ねじ部（第２ねじ部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 酒井 拓生 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 佐伯 学 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3J031 AA03 AC07 AC10 BA07 BA10 BC02 BC05 CA02

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源から回転動力を受けて回転する駆動
   側回転体と、回転装置の回転軸に結合される従動側回転
   体とを備え、 前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを連結すること
   で前記駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達す
   る動力伝達装置であって、 前記従動側回転体は、前記回転装置の回転軸に設けられ
   た第１ねじ部に螺合する第２ねじ部を有することを特徴
   とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の動力伝達装置において、 前記駆動源は、チェーンやベルトを介して前記駆動側回
   転体を回転駆動するもので、 前記従動側回転体に過大負荷トルクが生じた際に、前記
   駆動側回転体から前記従動側回転体への動力伝達経路を
   遮断するトルクリミッター機構を備えたことを特徴とす
   る動力伝達装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の動力伝達
   装置において、 前記従動側回転体は、前記回転装置の回転軸に前記従動
   側回転体を締め付け固定するための締め付け工具が係合
   する筒状の係合部を有し、 前記第２ねじ部は、前記係合部の内周に形成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれかに記載
   の動力伝達装置において、 前記従動側回転体は、前記回転装置の回転軸の外周側に
   結合される略円環状の金属板、およびこの金属板の外周
   側に設けられて、前記金属板に一体成形された略円環状
   の樹脂板よりなり、 前記第２ねじ部は、前記金属板の内周に形成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれかに記載
   の動力伝達装置において、 前記駆動側回転体は、前記回転装置の回転軸と平行方向
   に、少なくとも前記従動側回転体側端が開口した凹状嵌
   合部または凸状嵌合部を有し、 前記従動側回転体は、前記凹状嵌合部内または前記凸状
   嵌合部外に緩やかに嵌め合わされる凸状嵌合部または凹
   状嵌合部を有し、 前記凹状嵌合部の内壁面と前記凸状嵌合部の外壁面との
   間には、前記駆動側回転体から前記従動側回転体へのト
   ルク変動を吸収するゴム系の弾性体が介在されているこ
   とを特徴とする動力伝達装置。