JP2001157303A - 車両用電力変換器の制御装置 - Google Patents
車両用電力変換器の制御装置Info
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- Control Of Multiple Motors (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回生運転時の高電圧制御においては、一編成
車両を制御する複数台の制御装置間に制御のアンバラン
スが発生する。この制御のアンバランスを抑制すること
にある。 【解決手段】 直流架線１から供給される直流電力を平
滑化するリアクトル２とコンデンサ３から成る平滑回路
を備え、直流電力を交流電力に変換する複数台のインバ
ータ装置４と、インバータ装置毎に駆動される誘導電動
機８と、複数台のインバータ装置を個別に制御する複数
台の群制御装置１２から成る車両用電力変換器の制御装
置において、これらの群制御装置に共通な情報を出力す
る主制御装置１１を備えると共に、主制御装置に電圧演
算部１１１を設け、複数台の群制御装置が検出した平滑
回路のコンデンサ電圧の内最大値を基準にして各々の群
制御装置の高電圧制御開始電圧を個別に設定し、全ての
群制御装置が同時に高電圧制御を行う。
車両を制御する複数台の制御装置間に制御のアンバラン
スが発生する。この制御のアンバランスを抑制すること
にある。 【解決手段】 直流架線１から供給される直流電力を平
滑化するリアクトル２とコンデンサ３から成る平滑回路
を備え、直流電力を交流電力に変換する複数台のインバ
ータ装置４と、インバータ装置毎に駆動される誘導電動
機８と、複数台のインバータ装置を個別に制御する複数
台の群制御装置１２から成る車両用電力変換器の制御装
置において、これらの群制御装置に共通な情報を出力す
る主制御装置１１を備えると共に、主制御装置に電圧演
算部１１１を設け、複数台の群制御装置が検出した平滑
回路のコンデンサ電圧の内最大値を基準にして各々の群
制御装置の高電圧制御開始電圧を個別に設定し、全ての
群制御装置が同時に高電圧制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用電力変換器
の制御装置に係り、特に、複数台の群制御装置によって
一編成車両を制御するシステムにおける回生運転時の高
電圧制御の技術に関する。
の制御装置に係り、特に、複数台の群制御装置によって
一編成車両を制御するシステムにおける回生運転時の高
電圧制御の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の直流電気車用インバータ制御装置
では、電圧検出器から出力される平滑回路のコンデンサ
電圧（以下、フィルタコンデンサ電圧と呼ぶ。）を制御
装置に設けたアナログ／デジタル変換回路（以下、Ａ／
Ｄ変換回路と呼ぶ。）を介して取り込み、これに基づい
て制御を行っている。従来の直流電気車用インバータ装
置の制御装置を図６に示す。図中、１は直流架線、２
ａ，２ｂ，３ａ，３ｂは直流電力を平滑化するフィルタ
リアクトルとフィルタコンデンサ、４ａ，４ｂはインバ
ータ装置、５ａ，６ａ，７ａ，５ｂ，６ｂ，７ｂは電動
機の各相電流を検出する電流検出器、８ａ，８ｂは誘導
電動機、９ａ，９ｂは速度信号発生器、１０ａ，１０ｂ
はフィルタコンデンサ電圧を検出する電圧検出器、１２
ａ，１２ｂはインバータ装置４ａ，４ｂを駆動する制御
装置、１３はノッチ信号を出力する主幹制御装置であ
る。また、制御装置１２ａ（１２ｂは同様のため省略す
る。）は、フィルタコンデンサ電圧Ｅｃｆａをデジタル
量に変換するアナログ／デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ
変換回路と略称する。）１２６と、このＡ／Ｄ変換回路
１２６の出力Ｅｃｆ１に基づいて回生運転時のトルク電
流絞り量Δｉｑを出力する高電圧制御部１２７と、主幹
制御装置１３から出力されるノッチ信号に従って起動、
停止のシーケンス情報Ｓｓｑを出力するシーケンス制御
部１１３と、電流検出器５ａ，６ａ，７ａの出力ｉｕ，
ｉｖ，ｉｗから励磁分電流ｉｄとトルク分電流ｉｑを算
出する電流演算部１２４と、速度信号発生器９ａから出
力される速度信号Ｓｐからロータ周波数Ｆｒを算出する
速度演算部１２５と、Ａ／Ｄ変換回路１２６、高電圧制
御部１２７、シーケンス制御部１１３、電流演算部１２
４、速度演算部１２５の出力に従って制御演算を行うベ
クトル演算部１２２と、ベクトル制御演算部１２２から
出力される電圧指令Ｖｃと偏角δとインバータ周波数指
令Ｆｉに従ってＰＷＭパルス信号Ｓｐｗｍを出力するＰ
ＷＭ演算部１２３から成る。図７において、従来の制御
装置における回生運転時は、電圧検出器１０ａ，１０ｂ
で検出したフィルタコンデンサ電圧Ｅｃｆａ，Ｅｃｆｂ
をそれぞれの制御装置１２ａ，１２ｂで取り込み、電圧
が所定の値Ｅｃｆｍａｘを越えた場合、トルク電流絞り
量Δｉｑａを出力して回生電力を制限する高電圧制御を
行っている。
では、電圧検出器から出力される平滑回路のコンデンサ
電圧（以下、フィルタコンデンサ電圧と呼ぶ。）を制御
装置に設けたアナログ／デジタル変換回路（以下、Ａ／
Ｄ変換回路と呼ぶ。）を介して取り込み、これに基づい
て制御を行っている。従来の直流電気車用インバータ装
置の制御装置を図６に示す。図中、１は直流架線、２
ａ，２ｂ，３ａ，３ｂは直流電力を平滑化するフィルタ
リアクトルとフィルタコンデンサ、４ａ，４ｂはインバ
ータ装置、５ａ，６ａ，７ａ，５ｂ，６ｂ，７ｂは電動
機の各相電流を検出する電流検出器、８ａ，８ｂは誘導
電動機、９ａ，９ｂは速度信号発生器、１０ａ，１０ｂ
はフィルタコンデンサ電圧を検出する電圧検出器、１２
ａ，１２ｂはインバータ装置４ａ，４ｂを駆動する制御
装置、１３はノッチ信号を出力する主幹制御装置であ
る。また、制御装置１２ａ（１２ｂは同様のため省略す
る。）は、フィルタコンデンサ電圧Ｅｃｆａをデジタル
量に変換するアナログ／デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ
変換回路と略称する。）１２６と、このＡ／Ｄ変換回路
１２６の出力Ｅｃｆ１に基づいて回生運転時のトルク電
流絞り量Δｉｑを出力する高電圧制御部１２７と、主幹
制御装置１３から出力されるノッチ信号に従って起動、
停止のシーケンス情報Ｓｓｑを出力するシーケンス制御
部１１３と、電流検出器５ａ，６ａ，７ａの出力ｉｕ，
ｉｖ，ｉｗから励磁分電流ｉｄとトルク分電流ｉｑを算
出する電流演算部１２４と、速度信号発生器９ａから出
力される速度信号Ｓｐからロータ周波数Ｆｒを算出する
速度演算部１２５と、Ａ／Ｄ変換回路１２６、高電圧制
御部１２７、シーケンス制御部１１３、電流演算部１２
４、速度演算部１２５の出力に従って制御演算を行うベ
クトル演算部１２２と、ベクトル制御演算部１２２から
出力される電圧指令Ｖｃと偏角δとインバータ周波数指
令Ｆｉに従ってＰＷＭパルス信号Ｓｐｗｍを出力するＰ
ＷＭ演算部１２３から成る。図７において、従来の制御
装置における回生運転時は、電圧検出器１０ａ，１０ｂ
で検出したフィルタコンデンサ電圧Ｅｃｆａ，Ｅｃｆｂ
をそれぞれの制御装置１２ａ，１２ｂで取り込み、電圧
が所定の値Ｅｃｆｍａｘを越えた場合、トルク電流絞り
量Δｉｑａを出力して回生電力を制限する高電圧制御を
行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の制
御装置が複数台で構成される一編成車両を考えた場合、
前記Ａ／Ｄ変換回路等のバラツキによりフィルタコンデ
ンサ電圧の検出値に誤差が生じ、制御にアンバランスが
発生する。例えば、回生運転時の高電圧制御において
は、検出したフィルタコンデンサ電圧に誤差があると、
図７に示すように、高電圧制御開始電圧を同じ値に設定
していても、高電圧制御を行う制御装置と行わない制御
装置に別れ、制御装置間で動作が異なってしまう。この
ようなアンバランスが発生すると、全電力を回生してい
るインバータ装置の回生電力により、回生電力を抑制し
ているインバータ装置のフィルタコンデンサ電圧が上昇
して過電圧保護動作に至ってしまうといった問題や、全
電力を回生しているインバータ装置により駆動される車
輪が滑走状態に陥るといった問題がある。
御装置が複数台で構成される一編成車両を考えた場合、
前記Ａ／Ｄ変換回路等のバラツキによりフィルタコンデ
ンサ電圧の検出値に誤差が生じ、制御にアンバランスが
発生する。例えば、回生運転時の高電圧制御において
は、検出したフィルタコンデンサ電圧に誤差があると、
図７に示すように、高電圧制御開始電圧を同じ値に設定
していても、高電圧制御を行う制御装置と行わない制御
装置に別れ、制御装置間で動作が異なってしまう。この
ようなアンバランスが発生すると、全電力を回生してい
るインバータ装置の回生電力により、回生電力を抑制し
ているインバータ装置のフィルタコンデンサ電圧が上昇
して過電圧保護動作に至ってしまうといった問題や、全
電力を回生しているインバータ装置により駆動される車
輪が滑走状態に陥るといった問題がある。
【０００４】本発明の課題は、回生運転時に一編成車両
を制御する複数台の制御装置間に発生する制御アンバラ
ンスを抑制するに好適な車両用電力変換器の制御装置を
提供することにある。
を制御する複数台の制御装置間に発生する制御アンバラ
ンスを抑制するに好適な車両用電力変換器の制御装置を
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、一編成車両
を制御する複数台の群制御装置とは別に１台の主制御装
置を設け、この主制御装置によって複数台の群制御装置
の高電圧制御開始電圧を個別に調整して、全ての制御装
置が同時に高電圧制御を行うことにより、解決される。
ここで、調整の際に、複数台の群制御装置が検出した平
滑回路のコンデンサ電圧の内最大値を基準とする。
を制御する複数台の群制御装置とは別に１台の主制御装
置を設け、この主制御装置によって複数台の群制御装置
の高電圧制御開始電圧を個別に調整して、全ての制御装
置が同時に高電圧制御を行うことにより、解決される。
ここで、調整の際に、複数台の群制御装置が検出した平
滑回路のコンデンサ電圧の内最大値を基準とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態による車
両用電力変換器の制御装置を示し、ここでは、２群構成
の直流車両用インバータ装置の制御装置を示す。なお、
図１において図５と同記号のものは同意のため、説明を
省略する。また、制御装置１２ｂについては制御装置１
２ａと同様のため説明を省略する。図１において、１１
は主制御装置であり、２台のインバータ装置４ａ，４ｂ
にそれぞれ対応する２台の制御装置１２ａ，１２ｂに共
通する情報を取り扱う。また、主制御装置１１と制御装
置１２ａは通信部１１２及び１２１を介してシリアル通
信で情報の授受を行う。まず、主制御装置１１の電圧演
算部１１１は、制御装置１２ａから伝送されるフィルタ
コンデンサ電圧の検出値Ｅｃｆ１、制御装置１２ｂから
伝送されるフィルタコンデンサ電圧の検出値Ｅｃｆ２
（図示せず）を受信し、フィルタコンデンサ電圧の検出
値の最も大きい値を基準にその差を求める。例えば、こ
こではＥｃｆ２が大きいと仮定すると、（数１）により
差電圧ΔＥｃｆ１２を求め、（数２）によりそれぞれの
高電圧制御開始電圧Ｅｃｆｍａｘ１，Ｅｃｆｍａｘ２を
決定する。この結果は、シーケンス制御部１１３の出力
Ｓｓｑがゲートストップ状態の間に各制御装置１２ａ，
１２ｂに対して送信する。 ΔＥｃｆ１２＝Ｅｃｆ２−Ｅｃｆ１ （数１） Ｅｃｆｍａｘ１＝Ｅｃｆｍａｘ−ΔＥｃｆ１２ Ｅｃｆｍａｘ２＝Ｅｃｆｍａｘ （数２）
用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態による車
両用電力変換器の制御装置を示し、ここでは、２群構成
の直流車両用インバータ装置の制御装置を示す。なお、
図１において図５と同記号のものは同意のため、説明を
省略する。また、制御装置１２ｂについては制御装置１
２ａと同様のため説明を省略する。図１において、１１
は主制御装置であり、２台のインバータ装置４ａ，４ｂ
にそれぞれ対応する２台の制御装置１２ａ，１２ｂに共
通する情報を取り扱う。また、主制御装置１１と制御装
置１２ａは通信部１１２及び１２１を介してシリアル通
信で情報の授受を行う。まず、主制御装置１１の電圧演
算部１１１は、制御装置１２ａから伝送されるフィルタ
コンデンサ電圧の検出値Ｅｃｆ１、制御装置１２ｂから
伝送されるフィルタコンデンサ電圧の検出値Ｅｃｆ２
（図示せず）を受信し、フィルタコンデンサ電圧の検出
値の最も大きい値を基準にその差を求める。例えば、こ
こではＥｃｆ２が大きいと仮定すると、（数１）により
差電圧ΔＥｃｆ１２を求め、（数２）によりそれぞれの
高電圧制御開始電圧Ｅｃｆｍａｘ１，Ｅｃｆｍａｘ２を
決定する。この結果は、シーケンス制御部１１３の出力
Ｓｓｑがゲートストップ状態の間に各制御装置１２ａ，
１２ｂに対して送信する。 ΔＥｃｆ１２＝Ｅｃｆ２−Ｅｃｆ１ （数１） Ｅｃｆｍａｘ１＝Ｅｃｆｍａｘ−ΔＥｃｆ１２ Ｅｃｆｍａｘ２＝Ｅｃｆｍａｘ （数２）
【０００７】次に、制御装置１２ａの高電圧制御部１２
７は、図２に示すように、フィルタコンデンサ電圧検出
値Ｅｃｆ１と受信した高電圧制御開始電圧Ｅｃｆｍａｘ
１の偏差ΔＥｃｆをリミット手段１２７１で０≦ΔＥｃ
ｆとなるようにリミットし、その後、比例積分器１２７
２により、偏差ΔＥｃｆをトルク電流絞り量Δｉｑａに
変換して出力する。
７は、図２に示すように、フィルタコンデンサ電圧検出
値Ｅｃｆ１と受信した高電圧制御開始電圧Ｅｃｆｍａｘ
１の偏差ΔＥｃｆをリミット手段１２７１で０≦ΔＥｃ
ｆとなるようにリミットし、その後、比例積分器１２７
２により、偏差ΔＥｃｆをトルク電流絞り量Δｉｑａに
変換して出力する。
【０００８】図３は、制御装置１２ａのベクトル制御演
算部１２２の構成を示す。図３の電流指令発生部１２２
１はＡ／Ｄ変換回路１２６から出力されるフィルタコン
デンサ電圧Ｅｃｆ１と通信部１２１を介して得られるシ
ーケンス情報Ｓｓｑ及び後述の周波数演算部１２２５か
ら出力されるインバータ周波数Ｆｉに基づいて励磁電流
指令ｉｄｐとトルク電流指令ｉｑｐを出力する。減算手
段１２２２はこのトルク電流指令ｉｑｐからトルク電流
指令絞り量Δｉｑａを減算し、電流制御部１２２３に入
力するトルク電流指令ｉｑｐａとする。電流制御部１２
２３は励磁電流指令ｉｄｐとトルク電流指令ｉｑｐａ及
び図１に示す電流演算部１２４から出力される実際の励
磁電流ｉｄとトルク電流ｉｑに基づいて最終的な励磁電
流指令ｉｄ*とトルク電流指令ｉｑ*を出力する。電圧ベ
クトル演算部１２２４はこの最終的な励磁電流指令ｉｄ
*とトルク電流指令ｉｑ*及びフィルタコンデンサ電圧Ｅ
ｃｆ１からＰＷＭ演算に必要な電圧指令Ｖｃと偏角δを
算出する。また、周波数演算部１２２５は励磁電流指令
ｉｄ*とトルク電流指令ｉｑ*及び図１に示す速度演算部
１２５から出力されるロータ周波数ＦｒからＰＷＭ演算
に必要な周波数指令Ｆｉを算出する。
算部１２２の構成を示す。図３の電流指令発生部１２２
１はＡ／Ｄ変換回路１２６から出力されるフィルタコン
デンサ電圧Ｅｃｆ１と通信部１２１を介して得られるシ
ーケンス情報Ｓｓｑ及び後述の周波数演算部１２２５か
ら出力されるインバータ周波数Ｆｉに基づいて励磁電流
指令ｉｄｐとトルク電流指令ｉｑｐを出力する。減算手
段１２２２はこのトルク電流指令ｉｑｐからトルク電流
指令絞り量Δｉｑａを減算し、電流制御部１２２３に入
力するトルク電流指令ｉｑｐａとする。電流制御部１２
２３は励磁電流指令ｉｄｐとトルク電流指令ｉｑｐａ及
び図１に示す電流演算部１２４から出力される実際の励
磁電流ｉｄとトルク電流ｉｑに基づいて最終的な励磁電
流指令ｉｄ*とトルク電流指令ｉｑ*を出力する。電圧ベ
クトル演算部１２２４はこの最終的な励磁電流指令ｉｄ
*とトルク電流指令ｉｑ*及びフィルタコンデンサ電圧Ｅ
ｃｆ１からＰＷＭ演算に必要な電圧指令Ｖｃと偏角δを
算出する。また、周波数演算部１２２５は励磁電流指令
ｉｄ*とトルク電流指令ｉｑ*及び図１に示す速度演算部
１２５から出力されるロータ周波数ＦｒからＰＷＭ演算
に必要な周波数指令Ｆｉを算出する。
【０００９】以上説明した高電圧制御部１２７及びベク
トル制御演算部１２２により、図４に示すように、回生
運転時にフィルタコンデンサ電圧検出値Ｅｃｆ１がＥｃ
ｆ１＞Ｅｃｆｍａｘ１となると、トルク電流指令ｉｑｐ
ａは図示のように絞られ、この結果、フィルタコンデン
サ電圧Ｅｃｆａは一定に抑制される。更に、前述のよう
に制御装置１２ａと１２ｂでは、図５に示すように、高
電圧制御開始電圧Ｅｃｆｍａｘ１，Ｅｃｆｍａｘ２を予
め偏差ΔＥｃｆ１２だけづらして設定しているため、ト
ルク電流指令絞り量ΔｉｑａとΔｉｑｂは等しくなり、
制御装置間で制御のアンバランスが発生しない。
トル制御演算部１２２により、図４に示すように、回生
運転時にフィルタコンデンサ電圧検出値Ｅｃｆ１がＥｃ
ｆ１＞Ｅｃｆｍａｘ１となると、トルク電流指令ｉｑｐ
ａは図示のように絞られ、この結果、フィルタコンデン
サ電圧Ｅｃｆａは一定に抑制される。更に、前述のよう
に制御装置１２ａと１２ｂでは、図５に示すように、高
電圧制御開始電圧Ｅｃｆｍａｘ１，Ｅｃｆｍａｘ２を予
め偏差ΔＥｃｆ１２だけづらして設定しているため、ト
ルク電流指令絞り量ΔｉｑａとΔｉｑｂは等しくなり、
制御装置間で制御のアンバランスが発生しない。
【００１０】このように、本実施形態では、回生運転時
に制御装置間に制御のアンバランスが発生しないため、
過電圧保護等の問題が発生さしない。また、ブレーキ力
のアンバランスにより全電力を回生しているインバータ
装置により駆動される車輪が滑走状態に陥るといった問
題も発生しない。
に制御装置間に制御のアンバランスが発生しないため、
過電圧保護等の問題が発生さしない。また、ブレーキ力
のアンバランスにより全電力を回生しているインバータ
装置により駆動される車輪が滑走状態に陥るといった問
題も発生しない。
【００１１】ところで、図１の実施形態では、フィルタ
コンデンサ電圧検出値の差から差電圧ΔＥｃｆ１２を求
めたが、（数３）に示すように、各群制御装置１２ａ，
１２ｂのトルク電流絞り量Δｉｑａ，Δｉｑｂを主制御
装置１１に送信し、電圧演算部１１１ではこの差に応じ
て差電圧ΔＥｃｆ１２を求めるようにしても良い。これ
により、各群制御装置１２ａ，１２ｂのブレーキ力を直
接検出できるため、より細かなアンバランス補正が可能
となる。 ΔＥｃｆ１２＝ｋ（Δｉｑｂ−Δｉｑａ） （数３） ここで、ｋは係数
コンデンサ電圧検出値の差から差電圧ΔＥｃｆ１２を求
めたが、（数３）に示すように、各群制御装置１２ａ，
１２ｂのトルク電流絞り量Δｉｑａ，Δｉｑｂを主制御
装置１１に送信し、電圧演算部１１１ではこの差に応じ
て差電圧ΔＥｃｆ１２を求めるようにしても良い。これ
により、各群制御装置１２ａ，１２ｂのブレーキ力を直
接検出できるため、より細かなアンバランス補正が可能
となる。 ΔＥｃｆ１２＝ｋ（Δｉｑｂ−Δｉｑａ） （数３） ここで、ｋは係数
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
回生運転時に制御装置間に制御のアンバランスが発生し
ないため、過電圧保護等の問題の発生を防ぐことがで
き、また、ブレーキ力のアンバランスにより全電力を回
生しているインバータ装置により駆動される車輪が滑走
状態に陥るといった問題を回避することができる。ま
た、回生運転時に複数台の制御装置の高電圧制御開始電
圧を個別に調整する際に、検出電圧の最大値を基準とす
ることにより、インバータ装置の負担を軽減することが
できる。
回生運転時に制御装置間に制御のアンバランスが発生し
ないため、過電圧保護等の問題の発生を防ぐことがで
き、また、ブレーキ力のアンバランスにより全電力を回
生しているインバータ装置により駆動される車輪が滑走
状態に陥るといった問題を回避することができる。ま
た、回生運転時に複数台の制御装置の高電圧制御開始電
圧を個別に調整する際に、検出電圧の最大値を基準とす
ることにより、インバータ装置の負担を軽減することが
できる。
【図１】本発明の一実施形態による車両用電力変換器の
制御装置
制御装置
【図２】図１の実施形態における高電圧制御部の構成図
【図３】図１の実施形態におけるベクトル制御演算部の
構成図
構成図
【図４】図１における高電圧制御の動作説明図
【図５】図１における高電圧制御動作波形
【図６】従来例による制御装置の全体構成図
【図７】図６における高電圧制御動作波形
１…直流架線、２ａ、２ｂ…フィルタリアクトル、３
ａ，３ｂ…フィルタコンデンサ、４ａ，４ｂ…インバー
タ装置、５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ…電流検
出器、８ａ、８ｂ…誘導電動機、９ａ，９ｂ…速度信号
発生器、１０ａ、１０ｂ…電圧検出器、１１…主制御装
置、１２ａ、１２ｂ…制御装置、１３…主幹制御装置、
１１１…電圧演算部、１１２、１２１…通信部、１１３
…シーケンス制御部、１２２…ベクトル制御演算部、１
２３…ＰＷＭ演算部、１２４…電流演算部、１２５…速
度演算部、１２６…Ａ／Ｄ変換回路、１２７…高電圧制
御部
ａ，３ｂ…フィルタコンデンサ、４ａ，４ｂ…インバー
タ装置、５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ…電流検
出器、８ａ、８ｂ…誘導電動機、９ａ，９ｂ…速度信号
発生器、１０ａ、１０ｂ…電圧検出器、１１…主制御装
置、１２ａ、１２ｂ…制御装置、１３…主幹制御装置、
１１１…電圧演算部、１１２、１２１…通信部、１１３
…シーケンス制御部、１２２…ベクトル制御演算部、１
２３…ＰＷＭ演算部、１２４…電流演算部、１２５…速
度演算部、１２６…Ａ／Ｄ変換回路、１２７…高電圧制
御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 武 茨城県ひたちなか市市毛1070番地 株式会 社日立製作所水戸事業所内 (72)発明者 仲田 清 茨城県ひたちなか市市毛1070番地 株式会 社日立製作所水戸事業所内 Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PG01 PI03 PI29 PU09 PV10 QI04 QN09 QN22 QN23 QN27 RB22 RB26 TO12 TO13 TU05 5H530 AA05 BB24 CC20 CC23 CD32 CD34 CE16 DD03 5H572 AA01 BB07 CC01 DD03 EE03 FF05 GG04 HB08 HB09 HC07 JJ24 JJ28 LL22 LL24 MM03 5H576 AA01 BB06 CC01 DD02 DD04 EE01 EE09 EE11 FF04 GG04 HB02 JJ24 JJ28 LL22 LL38 MM03
Claims (4)
- 【請求項１】 直流架線から供給される直流電力を平滑
化するリアクトルとコンデンサから成る平滑回路を備
え、前記直流電力を交流電力に変換する複数台のインバ
ータ装置と、該インバータ装置毎に駆動される誘導電動
機と、前記複数台のインバータ装置を個別に制御する複
数台の群制御装置から成る車両用電力変換器の制御装置
において、 前記複数台の制御装置とは別にこれらの群制御装置に共
通な情報を出力する主制御装置を備えると共に、前記主
制御装置に前記群制御装置の入力情報或いは制御情報の
アンバランスを検出し、該アンバランスに応じて回生時
の高電圧制御開始電圧を前記群制御装置毎に個別に設定
する手段を設けることを特徴とする車両用電力変換器の
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記高電圧制御開始
電圧を設定する手段は、前記複数台の群制御装置が検出
した前記平滑回路のコンデンサ電圧の内最大値を基準に
して高電圧制御開始電圧を個別に調整することを特徴と
する車両用電力変換器の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、前記高電圧制御開始
電圧を設定する手段は、前記複数台の群制御装置の回生
時の電流からアンバランスを検出し、高電圧制御開始電
圧を個別に調整することを特徴とする車両用電力変換器
の制御装置。 - 【請求項４】 請求項２または請求項３において、前記
高電圧制御開始電圧の調整は、インバータ装置がゲート
ストップしている状態のとき、実行することを特徴とす
る車両用電力変換器の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33379399A JP2001157303A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 車両用電力変換器の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33379399A JP2001157303A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 車両用電力変換器の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001157303A true JP2001157303A (ja) | 2001-06-08 |
Family
ID=18270028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33379399A Pending JP2001157303A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 車両用電力変換器の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001157303A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006174645A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Hitachi Ltd | Ｐｗｍインバータの制御装置 |
| JP2010259326A (ja) * | 2010-08-11 | 2010-11-11 | Hitachi Ltd | Ｐｗｍインバータの制御装置 |
| CN102470761A (zh) * | 2009-07-15 | 2012-05-23 | 三菱电机株式会社 | 电气列车的推进控制装置 |
| JP2013115892A (ja) * | 2011-11-28 | 2013-06-10 | Toshiba Corp | 主回路制御装置及び電気車制御装置 |
| WO2015019405A1 (ja) * | 2013-08-05 | 2015-02-12 | 三菱電機株式会社 | 電気車制御システムおよび電力変換装置 |
-
1999
- 1999-11-25 JP JP33379399A patent/JP2001157303A/ja active Pending
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| US9522613B2 (en) | 2013-08-05 | 2016-12-20 | Mitsubishi Electric Corporation | Electric vehicle control system and power conversion device |
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