JP2001140951A - 車両用伝動装置 - Google Patents

車両用伝動装置

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JP2001140951A JP32934599A JP32934599A JP2001140951A JP 2001140951 A JP2001140951 A JP 2001140951A JP 32934599 A JP32934599 A JP 32934599A JP 32934599 A JP32934599 A JP 32934599A JP 2001140951 A JP2001140951 A JP 2001140951A
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堀　　良昭
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用伝動装置において，エンジンのアイド
リング時や運転停止時には，静油圧式無段変速機の慣性
抵抗等に影響されることなく，車両を軽快に押し動かこ
とができるようにする。 【解決手段】 エンジンのクランク軸２と車輪駆動軸５
とを，クランク軸２側に連なる油圧ポンプ２０と，車輪
駆動軸５側に連なる油圧ポンプ２０とを油圧閉回路２２
により相互に接続してなる静油圧式無段変速機３を介し
て連結した，車両用伝動装置において，油圧モータ２１
及び車輪駆動軸５間の伝動系に，エンジンのアイドリン
グ時及び運転停止時にオフ状態となる制御クラッチ１８
を介裝する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，人力で押し動かさ
れることがある自動二輪車等の車両の伝動装置に関し，
特に，エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを，入力側
に連なる油圧ポンプと，出力側に連なる油圧ポンプとを
油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速
機を介して連結したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，かゝる伝動装置において，エンジ
ンのクランク軸と静油圧式無段変速機との間に遠心式の
発進クラッチを介裝して，エンジンのアイドリング時や
運転停止時には，発進クラッチのオフ状態により，エン
ジンに抵抗されることなく人力をもって車両を自由に押
し動かし得るようにしたものが，例えば特開平１１−１
１５８７０号公報に開示されているように，既に知られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは，
エンジンのアイドリング時や運転停止時，人力をもって
車両を押し動かす際には，車輪から遠心クラッチに至る
伝動系が回転することになるが，該伝動系に比較的大重
量の静油圧式無段変速機が含まれているので，車両を押
し動かす際には，静油圧式無段変速機の大なる慣性抵抗
や各部の摩擦抵抗により大きな力を要することになる。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，エンジンのアイドリング時や運転停止時には，静
油圧式無段変速機の慣性抵抗等に影響されることなく，
車両を軽快に押し動かことができるようにした，前記車
両用伝動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，エンジンのクランク軸と車輪駆動軸と
を，エンジン側に連なる油圧ポンプと，車輪駆動軸側に
連なる油圧ポンプとを油圧閉回路により相互に接続して
なる静油圧式無段変速機を介して連結した，車両用伝動
装置において，前記油圧モータ及び車輪駆動軸間の伝動
系に，エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ
状態とし得る制御クラッチを介裝したことを第１の特徴
とする。
【０００６】この第１の特徴によれば，エンジンのアイ
ドリング時や運転停止時でも，制御クラッチをオフ状態
にすることにより，車輪から静油圧式無段変速機への逆
負荷の伝達を遮断することができる。したがって操縦者
自身の力で車両を押し動かす場合，静油圧式無段変速機
の大なる慣性抵抗等に影響されることなく，軽快に操作
することができる。
【０００７】また本発明は，第１の特徴に加えて，前記
制御クラッチを，エンジンにより駆動される補給用ポン
プと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路
から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成したこ
とを第２の特徴とする。
【０００８】この第２の特徴によれば，制御クラッチへ
の導入油圧の設定により，該クラッチに所望の摩擦結合
力を付与できて，該クラッチの小型化を図ることができ
る。しかも，制御クラッチへ導入する油圧は，静油圧式
無段変速機の補給油路から引き出されるので，制御クラ
ッチ専用のオイルポンプは不要であり，コスト増を最小
限に抑えることができる。
【０００９】さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前
記補給油路と前記制御クラッチとの間を接続する油路
に，該制御クラッチへの油圧供給を制御する電磁制御弁
を介裝したことを第３の特徴とする。
【００１０】この第３の特徴によれば，エンジンの運転
状態に応じて，上記油圧室への導入油圧を遮断もしくは
弱めるように電磁制御弁を制御して，種々の運転状態に
応じて伝動制御を行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１２】図１は本発明の一実施例に係る自動二輪車
用伝動装置の縦断平面図，図２は上記伝動装置における
静油圧式無段変速機周りの拡大図，図３は上記伝動装置
における制御クラッチ周りの拡大図，図４は図３の４−
４線断面図，図５は図４に対応する作用説明図，図６は
上記静油圧式無段変速機の油圧回路図である。
【００１３】先ず，図１において，自動二輪車のパワー
ユニットＰのケーシング１内にエンジンのクランク軸
２，静油圧式無段変速機３の出力軸４，及び車輪駆動軸
５が自動二輪車の前後方向に向けて平行に配置される。
車輪駆動軸５の，ケーシング１から突出させた後端に
は，ユニバーサルジョイント６を介してプロペラ軸７が
連結され，このプロペラ軸７が自動二輪車の駆動車輪，
即ち後輪に連結される。
【００１４】パワーユニットＰのケーシング１は，クラ
ンク軸２を支承するクランクケース１ａの後端にミッシ
ョンケース１ｂを連設して構成される。そのミッション
ケース１ｂ内は，前後一対の隔壁８，９によって前部の
第１クラッチ室１０，中間部の変速室１１及び後部の第
２クラッチ室１２の三室に区画されれ，第１クラッチ室
１０には遠心式の発進クラッチ１３が，変速室１１には
１次減速装置１４及び静油圧式無段変速機３が，また第
２クラッチ室１２には２次減速装置１５，制御クラッチ
１８及びトルクダンパ１９がそれぞれ収容される。
【００１５】発進クラッチ１３は，第１クラッチ室１０
に突出させたクランク軸２の後端部と，前部隔壁８にベ
アリング１６を介して支承されてクランク軸２と同軸に
並ぶクラッチ軸１７との間を接続するもので，公知のよ
うに，クランク軸２のアイドリング回転域ではオフ状
態，その回転域を超えると半クラッチ状態を経てオン状
態となるようになっている。
【００１６】図１，図２及び図６に示すように，静油圧
式無段変速機３は，定容量型の斜板式油圧ポンプ２０
と，これに油圧閉回路２２を介して接続される可変容量
型の同じく斜板式の油圧モータ２１とから構成される。
【００１７】その油圧ポンプ２０は，前記クラッチ軸１
７に１次減速装置１４を介して連結される入力筒軸２３
と，この入力筒軸２３にベアリング２４を介して相対回
転自在に嵌合されるポンプシリンダ２５と，このポンプ
シリンダ２５にその軸線を囲むように設けられた環状配
列の複数のシリンダ孔２６内を摺動する複数のポンププ
ランジャ２７と，これらポンププランジャ２７の外端に
前面を当接させるポンプ斜板２８とを備えており，その
ポンプ斜板２８は，ポンプシリンダ２５の軸線と直交す
る仮想トラニオン軸線２９を中心としてポンプシリンダ
２５の軸線に対して一定の角度傾斜させた姿勢を保持す
るように，入力筒軸２３の内面にアンギュラコンタクト
ベアリング３０及びラジアルベアリング３１を介して支
承される。
【００１８】一方，油圧モータ２１は，ポンプシリンダ
２５と同軸上に配置されるモータシリンダ３４と，この
モータシリンダ３４にその軸線を囲むように設けられた
環状配列の複数のシリンダ孔３５内を摺動するモータプ
ランジャ３６と，これらモータプランジャ３６の外端に
前面を当接させるモータ斜板３７と，このモータ斜板３
７の背面をアンギュラコンタクトベアリング３８及びラ
ジアルベアリング３９を介して支承するモータ斜板ホル
ダ４０とを備え，そのモータ斜板ホルダ４０はモータ斜
板アンカ壁４１に背面を支承される。モータ斜板ホルダ
４０及びモータ斜板アンカ壁４１の互いに当接する当接
面４０ａ，４１ａは，モータシリンダ３４の軸線と直交
する仮想トラニオン軸線４２を中心とする円筒面に形成
されており，モータ斜板ホルダ４０は，両当接面４０
ａ，４１ａを相対摺動させながら仮想トラニオン軸線４
２周りを回動することができる。
【００１９】ポンプシリンダ２５及びモータシリンダ３
４は，互いに結合して一個のシリンダブロック４３を構
成するもので，このシリンダブロック４３には，ポンプ
シリンダ２５及びモータシリンダ３４間での油圧の授受
を行う分配弁４４が設けられる。またシリンダブロック
４３には，その中心部を貫通する出力軸４がスプライン
結合される。
【００２０】出力軸４の前端部は，前部隔壁８にベアリ
ング４５を介して支承され，その後端部は，それにスプ
ライン結合される出力延長軸４ａと共に後部隔壁９にベ
アリング４６を介して支承される。
【００２１】また出力軸４は，両隔壁８，９間におい
て，前記入力筒軸２３及びモータ斜板アンカ壁４１をア
ンギュラコンタクトベアリング４７，４８をそれぞれを
介して支承する。またモータ斜板アンカ壁４１は後部隔
壁９に連結される。
【００２２】上記アンギュラコンタクトベアリング４
７，４８は，それぞれ出力軸４に係止した止め環４９，
５０によって軸方向外方への移動が阻止され，ポンプ斜
板２８及びモータ斜板３７間に発生するスラスト荷重を
出力軸４に受け止めさせるようになっている。
【００２３】またシリンダブロック４３は，モータ斜板
アンカ壁４１に一体に形成されたシリンダホルダ５１に
ベアリング５２を介して支承される。モータ斜板ホルダ
４０は一端にアーム４０ｂを有しており，このアーム４
０ｂに正逆転可能の電動モータ５３が減速装置５４及び
ボールねじ機構５５を介して連結される。
【００２４】尚，車輪駆動軸５の両端部は上記シリンダ
ホルダ５１とミッションケース１ｂ後壁とによりベアリ
ング９７，９８を介して回転自在に支承される。
【００２５】電動モータ５３は，ミッションケース１ｂ
の後端壁に取付けられて，そのロータ軸５６の先端をミ
ッションケース１ｂ内に突入させており，その先端に，
後部隔壁９にベアリング５７を介して支承される中間軸
５８が連結され，この中間軸５８の先端に減速装置５４
の駆動ギヤ５４ａが形成される。
【００２６】ボールねじ機構５５は，後部隔壁９及びシ
リンダホルダ５１にベアリング５９，６０を介して回転
自在に支承されるねじ軸６１と，このねじ軸６１に螺合
されるナット部材６２とからなっており，そのねじ軸６
１に減速装置５４の被動ギヤ５４ｂが固着され，ナット
部材６２に前記アーム４０ｂがピン６３により連結され
る。
【００２７】而して，電動モータ５３のロータ軸５６を
正逆転させれば，その回転を減速しながらナット部材６
２の軸方向移動に変換して，モータ斜板３７を，出力軸
４の軸線と直交する直立位置と，その位置から最大に傾
斜した最大傾斜位置との間で傾動させることができ，そ
の直立位置では油圧モータ２１の容量がゼロとなり，最
大傾斜位置ではその容量が最大となる。
【００２８】クランク軸２には，クラッチ軸１７を回転
自在に貫通するポンプ軸６５がジョイント６６を介して
連結され，このポンプ軸６５により駆動される一対の回
転ポンプ６７，６８がミッションケース１ｂに取付けら
れる。一方のポンプ６７は，エンジンの各部に潤滑オイ
ルを供給する潤滑用ポンプであり，他方のポンプ６８
は，ミッションケース１ｂ下部のリザーバ６９内のオイ
ルを吸入して静油圧式無段変速機３に補給する補給用ポ
ンプである。
【００２９】図６に示すように，補給用ポンプ６８の吐
出ポートから延出した補給油路７０は，下流側で二手に
分かれて，油圧ポンプ２０及び油圧モータ２１間の油圧
閉回路２２の往路２２ａと復路２２ｂとに接続され，各
接続部に逆流防止用のチェック弁７１，７２が設けられ
る。また補給油路７０にはオイルフィルタ７３が介裝さ
れる。図１及び図２に示すように，補給油路７０の下流
部分は出力軸４の中心部を貫通するように形成され，オ
イルフィルタ７３はミッションケース１ｂに着脱自在に
装着される。
【００３０】入力筒軸２３がクラッチ軸１７から１次減
速装置１４を介して回転駆動されると，ポンプ斜板２８
がポンププランジャ２７に吐出及び吸入行程を交互に与
える。ポンププランジャ２７の吐出行程により吐出され
た高圧の作動油は，膨張行程域に存するモータプランジ
ャ３６のシリンダ孔３５に往路２２ａを通して供給さ
れ，収縮行程域に存するモータプランジャ３６により排
出される低圧の作動油は，吸入行程中のポンププランジ
ャ２７のシリンダ孔２６に復路２２ｂを通して吸入され
る。こうして，油圧ポンプ２０及び油圧モータ２１間で
油圧の授受が行われ，その間に油圧閉回路２２から作動
油がリークすれば，そのリーク分を補うように低圧の復
路２２ｂ側のチェック弁７２が開き，補給用ポンプ６８
から吐出された作動油が復路２２ｂに供給される。エン
ジンブレーキ時には，油圧モータ２１及び油圧ポンプ２
０の機能が逆転するので，作動油の補給は他方のチェッ
ク弁７１を通して行われる。
【００３１】而して，ポンプシリンダ２５が吐出行程の
ポンププランジャ２７から受ける反動トルクと，モータ
シリンダ３４が膨張行程のモータプランジャ３６を介し
てモータ斜板３７から受ける反動トルクとの和によって
シリンダブロック４３は回転駆動され，その回転トルク
は，制御クラッチ１８，２次減速装置１５及びトルクダ
ンパ１９を介して車輪駆動軸５へと伝達する。
【００３２】この静油圧式無段変速機３の変速比は，油
圧モータ２１と油圧ポンプ２０の容量比で決定されるの
で，電動モータ５３の作動によりモータ斜板３７を直立
位置から最大傾斜位置へと傾動させて，油圧ポンプ２０
の容量をゼロから最大に制御すれば，変速比を１から最
大値まで無段階に制御することができる。
【００３３】図３に示すように，出力軸４の後端にスプ
ライン結合された出力延長軸４ａは，後部隔壁９とミッ
ションケース１ｂの後壁とにベアリング４６，７４を介
して支承される。制御クラッチ１８は，上記出力延長軸
４ａにボス７６ａをスプライン結合した有底円筒状のク
ラッチアウタ７６と，出力延長軸４ａにベアリング７７
を介して相対回転可能に支承され，内端部をクラッチア
ウタ７６内に同心配置させるクラッチインナ７８と，ク
ラッチアウタ７６に形成されたシリンダ孔７９に摺動自
在に嵌装されて，クラッチアウタ７６の端壁との間に油
圧室８０を画成する加圧ピストン８１と，この加圧ピス
トン８１に隣接してクラッチアウタ７６の内周面に摺動
可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板８２
と，これら駆動摩擦板８２と交互に積層配置されてクラ
ッチインナ７８の外周面に摺動可能にスプライン嵌合さ
れる複数枚の被動摩擦板８３と，これら駆動及び被動摩
擦板８１，８２群を挟んで加圧ピストン８１と対向する
受圧板８４と，加圧ピストン８１を油圧室８０側へ付勢
する戻しばね８５とから構成され，受圧板８４は，クラ
ッチアウタ７６の内周面にスプライン嵌合されると共
に，止め環８８によってクラッチアウタ７６に固定され
る。またクラッチインナ７８の外端部には２次減速装置
１５の駆動ギヤ１５ａが一体に形成される。２次減速装
置１５の被動ギヤ１５ｂは，車輪駆動軸５にベアリング
８６を介して相対回転可能に支承されると共に，トルク
ダンパ１９を介して該車輪駆動軸５に連結される。
【００３４】出力延長軸４ａは中空に形成され，またミ
ッションケース１ｂの後壁に電磁制御弁９０によって開
閉制御される入力油路９１及び出力油路９２が設けら
れ，出力延長軸４ａの中空部を貫通して出力軸４の補給
油路７０と入力油路９１とを連通する第１導管９３が出
力軸４及びミッションケース１ｂ後壁に支持される。こ
の第１導管９３の周囲の出力延長軸４ａの中空部は，出
力軸４の補給油路７０とは遮断された油室９６とされ，
この油室９６は，通孔９５を介して前記制御クラッチ１
８の油圧室８０に連通される。また油室９６は，第１導
管９３を囲繞する第２導管９４を介して出力油路９２と
連通される。第２導管９４は，出力延長軸４ａ及びミッ
ションケース１ｂ後壁によって支持される。
【００３５】図４及び図５に示すように，電磁制御弁９
０は，ミッションケース１ｂの後壁に接合される弁ハウ
ジング１００と，この弁ハウジング１００に収容される
スプール弁体１０１と，このスプール弁体１０１の作動
のためのパイロット油圧を制御する電磁弁１０２とから
構成される。
【００３６】弁ハウジング１００は，スプール弁体１０
１が摺動自在に嵌合する弁孔１０３と，前記入力油路９
１及び出力油路９２にそれぞれ連通して弁孔１０３に開
口する入力ポート１０４及び出力ポート１０５と，弁孔
１０３をミッションケース１ｂ内に開放する排出ポート
１０６とが設けられ，入力ポート１０４にはフィルタ１
０７が装着される。
【００３７】弁孔１０３の一端は弁ハウジング１００と
一体の端壁１００ａで閉塞され，その他端は，弁孔１０
３内周面に油密に嵌装されて係止環１０９で固定された
栓体１０８により閉塞され，これら端壁１００ａ及び栓
体１０８によってスプール弁体１０１の摺動ストローク
が規定される。そして，スプール弁体１０１は，これが
栓体１０８に当接した第１位置Ａ（図４参照）では，入
力ポート１０４及び出力ポート１０５間を連通すると共
に，出力ポート１０５及び排出ポート１０６間を遮断
し，また端壁１００ａに当接した第２位置Ｂ（図５参
照）では，入力ポート１０４及び出力ポート１０５間を
遮断すると共に，出力ポート１０５及び排出ポート１０
６間を連通するようになっている。
【００３８】またスプール弁体１０１は，弁孔１０３に
おいて栓体１０８との間にパイロット油圧室１１０を画
成する。このパイロット油圧室１１０をミッションケー
ス１ｂ内に開放するオリフィス状のリーク孔１１１が栓
体１０８に設けられ，またスプール弁体１０１を前記第
１位置Ａ側，即ちパイロット油圧室１１０側に付勢する
弁ばね１１９が弁孔１０３に収容される。また弁ハウジ
ング１００には，入力ポート１０４及び出力ポート１０
５間を常時連通するオリフィス１１２が設けられる。
【００３９】電磁弁１０２は，前記入力ポート１０４及
びパイロット油圧室１１０間を連通する連通路１１３
と，この連通路１１３を開閉するニードル弁１１４とこ
のニードル弁１１４を閉弁方向に付勢する閉じばね１２
０と，通電時にニードル弁１１４を開くコイル１１５と
を備え，そのコイル１１５とバッテリ１１６間を結ぶ電
路１１７にはエンジン回転数検知スイッチ１１８が挿入
され，このスイッチ１１８は，エンジン回転数がアイド
ル回転数以下のとき閉じる常開型に構成されている。
【００４０】次に，この実施例の作用について説明す
る。
【００４１】エンジンがアイドル回転数を超えて運転さ
れているときは，常開型のエンジン回転数検知スイッチ
１１８は図４に示すようにオフ状態となっているので，
電磁弁１０２では，ニードル弁１１４が連通路１１３を
遮断して，入力ポート１０４からパイロット油圧室１１
０への油圧供給を絶っているので，スプール弁体１０１
は，弁ばね１１９の付勢力をもってパイロット油圧室１
１０のオイルをリーク孔１１１から押し出して第１位置
Ａを占めている。
【００４２】スプール弁体１０１の第１位置Ａでは，前
述のように入力ポート１０４及び出力ポート１０５間が
連通すると共に，出力ポート１０５及び排出ポート１０
６間が不通になるので，出力軸４の補給油路７０内の油
圧が第１導管９３，入力油路９１，入力ポート１０４，
出力ポート１０５，出力油路９２，第２導管９４，油室
９６及び通孔９５を順次経て制御クラッチ１８の油圧室
８０に導入される。すると，加圧ピストン８１は，その
導入油圧をもって戻しばね８５の付勢力に抗して前進
し，駆動及び被動摩擦板８１，８２群を受圧板８４との
間で挟圧するので，駆動及び被動摩擦板８１，８２間を
摩擦結合させ，制御クラッチ１８をオン状態とする。
【００４３】したがって，エンジンのクランク軸２から
発進クラッチ１３，１次減速装置１４，静油圧式無段変
速機３へと伝達された動力は，出力軸４からオン状態の
制御クラッチ１８を介して２次減速装置１５に伝わり，
さらにトルクダンパ１９，車輪駆動軸５，プロペラ軸７
へと順次伝達し，後輪を駆動することができる。
【００４４】次に，エンジン回転数がアイドル回転数以
下に低下すると，エンジン回転数検知スイッチ１１８は
図５に示すようにオン状態となるので，電磁弁１０２で
は，コイル１１５が通電，励磁されてニードル弁１１４
を開弁させ，連通路１１３を導通させる。すると，補給
油路７０から入力油路９１に伝達した油圧が入力ポート
１０４から連通路１１３を通ってパイロット油圧室１１
０に導入され，該室１１０への導入油量はリーク孔１１
１からの流出量を遙かに上回るので，該室１１０は直ち
に昇圧して，スプール弁体１０１を弁ばね１１９の付勢
力に抗して第２位置Ｂへ移動させる。この移動により，
入力ポート１０４及び出力ポート１０５間が不通となる
と共に，出力ポート１０５及び排出ポート１０６間が連
通するので，それまで制御クラッチ１８の油圧室８０に
存在していた油圧は出力ポート１０５から排出ポート１
０６へと解放される。この結果，加圧ピストン８１は戻
しばね８５の付勢力で後退し，駆動及び被動摩擦板８
１，８２をそれぞれ自由にして両者の摩擦結合を解き，
制御クラッチ１８をオフ状態とする。
【００４５】こうして，エンジンのアイドリング時に
は，制御クラッチ１８のオフ状態により，後輪からの逆
負荷が静油圧式無段変速機３に伝達することを遮断する
ので，操縦者自身の力で自動二輪車を押し動かす場合，
慣性抵抗の大なる静油圧式無段変速機３を回転させずに
済み，その取り回しを軽快に行うことができる。
【００４６】スプール弁体１０１が第２位置Ｂにあると
きでも，入力ポート１０５及び出力ポート１０６間はオ
リフィス１１２を介して連通しているので，入力ポート
１０４から出力ポート１０５へ作動油が多少とも流れ続
ける。こうすることは，スプール弁体１０１が第２位置
Ｂから第１位置Ａへ切換えられたとき，制御クラッチ１
８の油圧室８０への油圧供給を早め，そのオン状態への
応答性を良好にする上に有効である。
【００４７】一方，エンジンが運転を停止した状態で
は，クランク軸２により駆動される補給用ポンプ６８の
作動も停止するため，その吐出圧の低下により，電磁弁
１０２の閉弁状態に拘らず，補給油路７０から制御クラ
ッチ１８の油圧室８０までの油圧も低下し，制御クラッ
チ１８がオフ状態となるので，この場合もアイドリング
時と同様に，操縦者は自動二輪車の取り回しを軽快に行
うことができる。
【００４８】ところで，静油圧式無段変速機３及び車輪
駆動軸５間を連結する制御クラッチ１８は，油圧室８０
への油圧導入によりオン状態となる油圧作動式に構成さ
れるので，導入油圧の設定により駆動及び被動摩擦板８
１，８２間に所望の摩擦結合力を付与できて，制御クラ
ッチ１８の小型化を図ることができる。
【００４９】しかも，制御クラッチ１８の油圧室８０へ
導入する油圧を，静油圧式無段変速機３の補給油路７０
から引き出すようにしたので，制御クラッチ１８専用の
オイルポンプは不要であり，コスト増を最小限に抑える
ことができる。
【００５０】また制御クラッチ１８の油圧室８０への油
圧導入を電磁制御弁９０により制御するので，エンジン
のアイドリング時以外においても，エンジンの運転状態
に応じて，上記油圧室８０への油圧を遮断もしくは弱め
るように電磁制御弁９０を制御することもできる。例え
ば，車両の減速走行時にはエンジンブレーキを有効に活
用しながら，エンジンブレーキ効果が過大となったとき
は，制御クラッチ１８の結合力を弱めて，駆動及び被動
摩擦板８１，８２間に適当な滑りを生じさせ，エンジン
及び伝動系各部を過負荷から保護することもできる。ま
た発進時には，電磁弁１０２への通電をデューティ制御
して，制御クラッチ１８を発進クラッチに利用すること
がもきる。こうした場合には，遠心式の発進クラッチ１
３の廃止が可能となる。
【００５１】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを，エンジン
側に連なる油圧ポンプと，車輪駆動軸側に連なる油圧ポ
ンプとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式
無段変速機を介して連結した，車両用伝動装置におい
て，前記油圧モータ及び車輪駆動軸間の伝動系に，エン
ジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態とし得
る制御クラッチを介裝したので，エンジンのアイドリン
グ時や運転停止時でも，制御クラッチをオフ状態にする
ことにより，車輪から静油圧式無段変速機への逆負荷の
伝達を遮断することができ，したがって操縦者自身の力
で車両を押し動かす場合，静油圧式無段変速機の大なる
慣性抵抗等に影響されることなく，軽快に操作する行う
ことができる。
【００５３】また本発明の第２の特徴に加えて，前記制
御クラッチを，エンジンにより駆動される補給用ポンプ
と前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路か
ら引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成したの
で，制御クラッチへの導入油圧の設定により，該クラッ
チに所望の摩擦結合力を付与できて，そのの小型化を図
ることができる。しかも，制御クラッチへ導入する油圧
は，静油圧式無段変速機の補給油路から引き出されるの
で，制御クラッチ専用のオイルポンプは不要であり，コ
スト増を最小限に抑えることができる。
【００５４】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
補給油路と前記制御クラッチとの間を接続する油路に，
該制御クラッチへの油圧供給を制御する電磁制御弁を介
裝したので，エンジンの運転状態に応じて，上記油圧室
への導入油圧を遮断もしくは弱めるように電磁制御弁を
制御して，種々の運転状態に応じて伝動制御を行うこと
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車用伝動装置
の縦断平面図。
【図２】上記伝動装置における静油圧式無段変速機周り
の拡大図。
【図３】上記伝動装置における制御クラッチ周りの拡大
図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図４に対応する作用説明図。
【図６】上記静油圧式無段変速機の油圧回路図。
【符号の説明】
２・・・・クランク軸 ３・・・・静油圧式無段変速機 ５・・・・車輪駆動軸 １８・・・制御クラッチ ２０・・・油圧ポンプ ２１・・・油圧モータ ２２・・・油圧閉回路 ６８・・・補給用ポンプ ７０・・・補給油路 ９０・・・電磁制御弁 ９１・・・油路（入力油路） ９２・・・油路（出力油路）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿隅 通雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 CA11 GA11 GA60 GB02 GB30 GB36 GD02 HH06 JJ10

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンのクランク軸（２）と車輪駆動
    軸（５）とを，エンジン側に連なる油圧ポンプ（２０）
    と，車輪駆動軸（５）側に連なる油圧ポンプ（２０）と
    を油圧閉回路（２２）により相互に接続してなる静油圧
    式無段変速機（３）を介して連結した，車両用伝動装置
    において，前記油圧モータ（２１）及び車輪駆動軸
    （５）間の伝動系に，エンジンのアイドリング時及び運
    転停止時にオフ状態とし得る制御クラッチ（１８）を介
    裝したことを特徴とする，車両用伝動装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用伝動装置におい
    て，前記制御クラッチ（１８）を，エンジンにより駆動
    される補給用ポンプ（６８）と前記静油圧式無段変速機
    （３）との間を接続する補給油路（７０）から引き出し
    た油圧でオン作動する油圧式に構成したことを特徴とす
    る，車両用伝動装置。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の車両用伝動装置におい
    て，前記補給油路（７０）と前記制御クラッチ（１８）
    との間を接続する油路（９１，９２）に，該制御クラッ
    チ（１８）への油圧供給を制御する電磁制御弁（９０）
    を介裝したことを特徴とする，車両用伝動装置。
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