JP2001122084A - ワイパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 長尺のワイパブレードを用いる際にはガタを
抑制若しくは防止でき、ウインターブレード等を用いる
場合にはワイパブレードの円滑な回動を確保できるワイ
パ装置を得る。 【解決手段】 クリップ２０には選択軸孔３６と基準軸
孔３８とが形成されている。基準軸孔３８は選択軸孔３
６よりもクリップ２０の湾曲部２４から離間しているた
め、リベット４０を挿入して標準ブレード４２を取り付
けた場合には、リベット４０から離れることで振幅が大
きくなる標準ブレード４２ガタをリベット４０から離れ
たフランジ３２及び本体部２２の湾曲部２４側部分で防
止若しくは抑制できる。また、選択軸孔３６は湾曲部２
４の軸心に形成されているため、ウインターブレード４
４がクリップ２０に対してリベット２０周りに回動して
も、底壁８０にフック１６の湾曲部１４が干渉しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、雨天時等
に車両のウインドシールドガラスのガラス面を払拭する
ワイパ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】細幅板状のワイパアームに連結されたワ
イパブレードを車両のウインドシールドガラスのガラス
面上で往復回動させてガラス面に付着した水滴等を払拭
するワイパ装置には、ワイパアームの先端部を、その幅
方向を軸方向として略Ｕ字形状に湾曲させてフックを形
成すると共に、ワイパブレードの幅方向を軸方向として
ワイパブレードに対して回動自在にクリップを連結し、
このクリップの本体部分をフックの内側へ入り込ませた
状態でクリップとフックとを連結し、ワイパアームとワ
イパブレードとを連結する構成（以下、便宜上、このよ
うな構成のワイパ装置を「Ｕ字フック式ワイパ装置」と
称する）があり、特開平１０−１８１５４０号公報には
上記のクリップ（公報ではコネクタと称している）の一
例が開示されている。

【０００３】この公報に開示されているクリップには、
ワイパアームの幅方向に沿って貫通した透孔が形成され
ており、上記のＵ字フック式ワイパ装置以外のワイパ装
置で、先端からその幅方向外側へ向けてピンが突出形成
されたワイパアームを有する「ピン式ワイパ装置」のピ
ンを透孔へ嵌入させることで、Ｕ字フック式ワイパ装置
のみならず、ピン式ワイパ装置にも対応できるようにな
っている。

【０００４】一方、一般的なＵ字フック式ワイパ装置で
は、ワイパブレードの長手方向中央部でワイパブレード
がクリップを介してワイパアームへ連結されているた
め、装置を作動させた際にワイパアームとの連結部分、
すなわち、ワイパブレードの長手方向中央部を中心にワ
イパブレードが被払拭面と平行な方向に振動する所謂
「ガタ」が生じることがある。このような「ガタ」はワ
イパブレードの全長が短ければさほど問題になることは
ない。しかしながら、払拭範囲の拡大を目的としてワイ
パブレードを長尺化した場合には、上記の「ガタ」によ
り上記連結部分を中心にワイパブレードが振れ、その振
れによるワイパブレードの移動量はワイパブレードの長
手方向両端部で大きくなるため重要な問題となる。

【０００５】このような問題を解決するための一手段と
しては、ワイパブレードの長手方向に沿って上記のクリ
ップを大型化することが上げられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クリッ
プの長手方向端部をクリップの軸から離すと、クリップ
がワイパブレードに対して相対的に回動した際に、その
回動周方向に沿ったクリップの長手方向端部の変位量が
大きくなり、クリップの長手方向端部がワイパブレード
に干渉する可能性がある。このような問題は、上述した
特開平１０−１８１５４０号公報に開示されたクリップ
を用いても解決できず、未だ改良の余地がある。

【０００７】本発明は、上記事実を考慮して、長尺のワ
イパブレードを用いる際にはガタを抑制若しくは防止で
き、ウインターブレード等を用いる場合にはワイパブレ
ードの円滑な回動を確保できるワイパ装置を得ることが
目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、長手方向先端側が略Ｕ字形状に湾曲されたフックを
有するワイパアームが、ワイパブレードの上面側に形成
された開口部の両側壁間に架け渡された連結軸に回動可
能に連結されたクリップを介して連結されるワイパ装置
であって、前記フックが装着される本体部と、前記本体
部の長手方向一方から延出し前記フックに係合する係合
部と、前記本体部及び前記係合部の幅方向両側に形成さ
れ前記開口部の前記両側壁へ当接する側壁部と、前記本
体部の長手方向に複数形成されると共に各々へ前記連結
軸の挿通が可能に前記本体部を貫通し、何れかへ択一的
に前記連結軸が挿通される複数の軸孔と、を含めて前記
クリップを構成したことを特徴としている。

【０００９】上記構成のワイパ装置によれば、軸孔を本
体部の長手方向に複数形成しているため、軸孔を１つし
か形成しないクリップに比べると、クリップの長手寸法
が比較的に長くなる。更には、本体部の長手方向一方か
らは係合部が延出されており、この係合部と本体部の双
方に側壁部を形成してワイパブレードの上面側に形成さ
れた開口部の両側壁に当接させる構成であるため、ワイ
パブレードの回動中心（すなわち、連結軸）から離れた
位置で側壁部が開口部の両側壁に当接することになる。
ここで、上述したワイパブレードの「ガタ」は、ワイパ
ブレードの回動中心から離れた位置ほど振れの量が大き
いため、側壁部がワイパブレードの回動中心（すなわ
ち、連結軸）から離れた位置で開口部の両側壁に当接す
ることで効果的に「ガタ」が抑制される。

【００１０】また、軸孔を本体部の長手方向に複数形成
しているため、用いるワイパブレードに応じて連結軸を
挿通する軸孔の選択が可能になる。軸孔を選択するにあ
たり、例えば、ウインターブレードのように比較的にブ
レードラバーの上部から連結軸までの間隔が短いワイパ
ブレードを用いる場合にクリップの先端側（すなわち、
フックの湾曲部分側）に形成された軸孔に連結軸を挿通
させれば、連結軸からフックの湾曲部分までの距離が短
くなる。これにより、連結軸を中心としてワイパアーム
に対しワイパブレードが回動した場合でもブレードラバ
ー上部へのフックの湾曲部分の接近量（沈み込み量）が
小さくなり、ブレードラバー上部へのフックの湾曲部分
の干渉が防止される。

【００１１】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
ワイパ装置において、前記複数の軸孔のうち、車両の初
期設定状態で前記連結軸が挿通される軸孔を基準軸孔と
し、当該基準軸孔を除いた他の軸孔を選択軸孔とすると
共に、前記ワイパブレードの長手方向中心の位置を前記
基準軸孔と略一致させた状態で前記連結軸を前記基準軸
孔及び前記選択軸孔の何れか１つへ挿通することを特徴
としている。

【００１２】上記構成のワイパ装置では、複数の軸孔の
うち、車両の初期設定状態で連結軸が挿通される軸孔が
基準軸孔とされており、この基準軸孔及び基準軸孔以外
の選択軸孔の何れに連結軸を挿通してもワイパブレード
の長手方向中心の位置と基準軸孔とが略一致する。これ
により、例えば、標準仕様のワイパブレードと、ウイン
ターブレードのような特殊なワイパブレードと、の何れ
のワイパブレードを用いても、ワイパアームの回動中心
であるピボット軸からワイパブレードの長手方向中心ま
での距離が略同じになる。このため、連結軸の位置が変
ってもピボット軸を中心とするワイパブレードの見かけ
上の回動半径は変らない。したがって、標準のワイパブ
レードとウインターブレードのように仕様の異なるワイ
パブレードを用いても、ワイパブレードが払拭する際の
回動軌跡が変更されず、ピラー等の車体とワイパブレー
ドとの干渉を防止できる。

【００１３】請求項３記載の本発明は、請求項１又は請
求項２記載のワイパ装置において、前記本体部の最も先
端側に前記フックの湾曲部分に対応した湾曲部を設ける
と共に、前記複数の軸孔のうち、前記本体部の最も先端
側に形成された軸孔の軸心を前記湾曲部の曲率中心に略
一致させたことを特徴としている。

【００１４】上記構成のワイパ装置では、本体部の最も
先端側（フックの湾曲部分側）に設けられた湾曲部の湾
曲中心と、複数の軸孔のうちの最も先端側（フックの湾
曲部分側）の軸孔の軸線とが略一致しているため、この
最も先端側の軸孔に連結軸を挿通した場合には、ワイパ
アームのフックの湾曲部分の中心に連結軸が位置するこ
とになる。この場合には、連結軸を中心にしてワイパア
ームに対しワイパブレードが回動しても、軸心からフッ
クの湾曲部分の外周面までの半径が等しくなるため、ワ
イパアームの沈み込みによるブレードラバーやブレード
上面へのフック部の干渉が生じることはない。

【００１５】

【発明の実施の形態】図３には本発明の一実施の形態に
係るワイパ装置１０の要部を拡大した分解斜視図が示さ
れている。この図に示されるように、ワイパ装置１０は
ワイパアームを構成するアームピース１２を備えてい
る。アームピース１２は細幅板状の部材で、その長手方
向一端部はリベット等によりリテーナ（図示省略）へ一
体的に連結される。さらに、リテーナは被払拭面として
のウインドシールドガラスに対し接離する方向へ旋回可
能にアームヘッドへ連結されており、このアームヘッド
はピボットシャフトへ固定されている。ピボットシャフ
トは駆動手段としてのワイパモータの駆動力により往復
回動し、これにより、ワイパアームが往復回動する。

【００１６】アームピース１２の先端側は、その厚さ方
向側方を通るアームピース１２の幅方向に沿った仮想軸
線Ｃ周りに略半円形状（若しくは略Ｕ字形状）に湾曲し
た湾曲部１４を有するフック１６が形成されており、そ
の先端部近傍には厚さ方向に貫通した略矩形の透孔１８
が形成されている。

【００１７】また、本ワイパ装置１０は合成樹脂材や金
属材料により形成されたクリップ２０を備えており、図
１及び図２に示されるように、上述したフック１６が一
体的に係合している。クリップ２０は本体部２２を備え
ている。本体部２２は全体的にブロック状に形成されて
いると共に、長手方向一端部に略半円柱状に張り出した
湾曲部２４が形成されている。湾曲部２４の曲率半径は
上述した湾曲部１４の内周側の曲率半径に概ね等しく、
フック１６がクリップ２０に係合した状態では、湾曲部
２４の外周部に湾曲部１４の内周部が当接する。

【００１８】図２及び図４に示されるように、本体部２
２の長手方向他端部の厚さ方向一端側（図２における下
側）からは、プレート状（若しくは、舌片状）の係合片
２６が延出されている。係合片２６はプレート状とされ
ているが故に、本体部２２とは異なり、係合片２６の幅
方向を軸方向としてこの軸周りに弾性的に湾曲させるこ
とが可能である。また、図２に示されるように、係合片
２６には透孔１８に対応して係合凸部２８が形成されて
おり、透孔１８の内側に係合凸部２８が入り込むことで
クリップ２０とアームピース１２とが装着状態となる。

【００１９】また、図１及び図３に示されるように、本
体部２２の幅方向両端部からは、その厚さ方向外側へ向
けて側壁部としてのフランジ３２が延出されている。本
体部２２の幅方向一端側のフランジ３２と、本体部２２
の幅方向他端側のフランジ３２との間隔は、アームピー
ス１２の幅寸法よりも僅かに大きい程度で、図１に示さ
れるように、フック１６にクリップ２０を挟み込ませた
状態では、フック１６を含むアームピース１２の幅方向
両端部が両フランジ３２の間に位置する。

【００２０】さらに、図２に示されるように、本体部２
２の長手方向他端部の厚さ方向他端側（図２における上
側）からはプレート部３４が延出されており、このプレ
ート部３４の幅方向両端部にも上記のフランジ３２が本
体部２２から連続して形成されている。

【００２１】また、図１乃至図４に示されるように、本
体部２２には軸孔としての選択軸孔３６と軸孔としての
基準軸孔３８とが形成されている。選択軸孔３６及び基
準軸孔３８は、本体部２２の幅方向に沿って貫通した断
面円形の貫通孔で、しかも、内径寸法は何れも略同じで
ある。但し、選択軸孔３６が上述した湾曲部２４の曲率
中心Ｓに沿って形成されているのに対して、基準軸孔３
８は湾曲部２４の曲率中心Ｓよりも係合片２６及びプレ
ート部３４側で前記選択軸孔３６と並んで形成されてい
る。

【００２２】これらの選択軸孔３６及び基準軸孔３８の
何れかには、連結軸としてのリベット４０が貫通配置さ
れる。

【００２３】リベット４０は、ワイパブレードとしての
標準ブレード４２及びワイパブレードの中でも特に寒冷
地用のワイパブレードとして使用されるウインターブレ
ード４４の何れにも設けられる。

【００２４】図１（Ａ）、図２（Ａ）、及び図３（Ａ）
に示されるように、標準ブレード４２はプライマリレバ
ー４６を備えている。プライマリレバー４６は一対の側
壁部４８を備えている。これらの側壁部４８は、アーム
ピース１２の長手方向に沿って長手とされると共に、ア
ームピース１２の幅方向に沿って厚さ方向とされ、その
厚さ方向に沿って互いに対向する如く配置されている。
両側壁部４８の間隔は上述したクリップ２０の幅寸法よ
りも僅かに大きく、両側壁部４８間にクリップ２０を収
容できる。両側壁部４８の上端部は上壁部５０により連
結されており、全体としてその断面が下方へ向けて開口
した凹形状とされている。但し、両側壁部４８の長手方
向中央部及びその近傍には上壁部５０が形成されておら
ず、上下に貫通している。

【００２５】また、両側壁部４８の長手方向中央部には
各側壁部４８の厚さ方向に沿って貫通した透孔５２が同
軸的に形成されており、上述したリベット４０が貫通し
た状態でかしめられる。透孔５２を貫通したリベット４
０はクリップ２０の基準軸孔３８を貫通させられ、これ
により、標準ブレード４２がクリップ２０を介してアー
ムピース１２へ機械的に連結される。また、この連結状
態にあってはクリップ２０のフランジ部３２及び本体部
２２の幅方向両端部が両側壁部４８へ当接する。

【００２６】標準ブレード４２は、このプライマリレバ
ー４６の他に図示しないセカンダリレバー、ヨークレバ
ー等の複数のレバーを備えており、プライマリレバー４
６を最上層のレバーとして各レバーが階層的に連結され
た所謂「トーナメント式ワイパブレード」を構成してい
る。最下層のレバーの長手方向両端部には把持部が形成
されており、細幅で且つ薄肉板状のバッキングプレート
と共にゴム材若しくはゴム材程度の弾性を有する合成樹
脂材により形成されたブレードラバー（何れも図示省
略）を把持している。標準ブレード４２がクリップ２０
を介してアームピース１２へ連結された際には、このブ
レードラバーが車両のウインドシールドガラスのガラス
面（何れも図示省略）へ圧接させられ、アームピース１
２と共に標準ブレード４２がガラス面上を往復回動する
ことでブレードラバーがガラス面上の水滴等を払拭す
る。

【００２７】一方、図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、及び図３
（Ｂ）に示されるように、ウインターブレード４４は、
標準ブレード４２のプライマリレバー４６に相当するプ
ライマリレバー６２を備えている。このプライマリレバ
ー６２もまた、互いに対向する一対の側壁部６４と、こ
れらの側壁部６４の上端部を連結する上壁部６６と、に
より構成されており、全体として下方へ開口した断面凹
形状とされている。

【００２８】但し、プライマリレバー６２はプライマリ
レバー４６とは異なり上壁部６６が側壁部６４の長手方
向中央部及びその近傍にまで形成されていると共に、プ
ライマリレバー４６には形成されていた透孔５２がプラ
イマリレバー６２には形成されていない。

【００２９】図２（Ｂ）に示されるように、ウインター
ブレード４４もまた、プライマリレバー６２の他にセカ
ンダリレバー６８等の複数のレバーを備えており、プラ
イマリレバー４６を最上層のレバーとして各レバーが階
層的に連結された所謂「トーナメント式ワイパブレー
ド」を構成している。最下層のレバー（図２（Ｂ）では
セカンダリレバー６８）の長手方向両端部には把持部７
０が形成されており、バッキングプレート７２と共にゴ
ム材若しくはゴム材程度の弾性を有する合成樹脂材によ
り形成されたブレードラバー７４を把持している。ウイ
ンターブレード４４がクリップ２０を介してアームピー
ス１２へ連結された際には、このブレードラバー７４が
車両のウインドシールドガラスのガラス面へ圧接させら
れ、アームピース１２と共にウインターブレード４４が
ガラス面上を往復回動することでブレードラバー７４が
ガラス面上の水滴等を払拭する。

【００３０】また、ウインターブレード４４はフード７
６を備えている。フード７６はゴム材等により形成され
ており、上述したプライマリレバー６２やセカンダリレ
バー６８を被覆して、冬季等におけるプライマリレバー
６２とセカンダリレバー６８との連結部分等の凍結を防
止する。

【００３１】プライマリレバー６２の上方で且つフード
７６を介して上壁部６６とは反対側にはブラケット７８
が設けられている。ブラケット７８は板状の底壁部８０
と、底壁部８０の幅方向両端から上方へ向けて屈曲され
て延出された一対の側壁部８２とにより構成されてい
る。底壁部８０の長手方向両端部には透孔８４が形成さ
れており、ねじ８６が貫通する。透孔８４を貫通したね
じ８６はフード７６に形成された透孔８８及びプライマ
リレバー６２の上壁部６６に形成された透孔９０を貫通
して固定される。これにより、ブラケット７８とプライ
マリレバー６２とが一体となる。

【００３２】一方、両側壁部８２には各側壁部８２の厚
さ方向に沿って貫通した透孔９２が同軸的に形成されて
おり、上述したリベット４０が貫通した状態でかしめら
れる。透孔９２を貫通したリベット４０はクリップ２０
の選択軸孔３６を貫通させられ、これにより、ウインタ
ーブレード４４がクリップ２０を介してアームピース１
２へ機械的に連結される。また、この連結状態にあって
はクリップ２０のフランジ部３２及び本体部２２の幅方
向両端部が両側壁部８２へ当接する。

【００３３】また、上記の透孔９２はウインターブレー
ド４４の長手方向中央部よりも先端側に変位して形成さ
れており、この変位量Ｗは選択軸孔３６の中心から基準
軸孔３８の中心までの間隔に等しく、ウインターブレー
ド４４がクリップ２０を介してアームピース１２へ連結
された状態では、選択軸孔３６の中心がウインターブレ
ード４４の長手方向中央部に略一致する。

【００３４】次に、本実施の形態の作用並びに効果につ
いて説明する。

【００３５】本ワイパ装置１０において標準ブレード４
２をアームピース１２に取り付ける際には、透孔５２と
基準軸孔３８とが同軸的に並ぶようにプライマリレバー
４６の両側壁部４８の間にクリップ２０を配置した状態
で透孔５２と基準軸孔３８にリベット４０を貫通させて
リベット４０の両端をかしめる。これにより、クリップ
２０はリベット４０周りに回動可能にプライマリレバー
４６（すなわち、標準ブレード４２）に取り付けられ
る。

【００３６】この状態でクリップ２０の湾曲部２４とフ
ック１６の湾曲部１４とがアームピース１２の長手方向
に沿って対向した状態でクリップ２０をフック１６の間
に差し込む。クリップ２０がフック１６の間に差し込ま
れて係合凸部２８が透孔１８へ入り込むことによりクリ
ップ２０とアームピース１２とが機械的に連結され、ク
リップ２０を介して標準ブレード４２とアームピース１
２とが機械的に連結される。この連結状態ではアームピ
ース１２の幅方向両側方にクリップ２０のフランジ３２
があり、アームピース１２はフランジ３２に挟まれるた
め、アームピース１２の幅方向に沿ってクリップ２０が
変位しようとすると、アームピース１２の幅方向端部が
フランジ３２に干渉する。これにより、アームピース１
２の幅方向に沿ったクリップ２０の変位が制限される。

【００３７】一方、ウインターブレード４４の場合に
は、透孔９２と選択軸孔３６とが同軸的に並ぶようにブ
ラケット７８の両側壁部８２の間にクリップ２０を配置
した状態で透孔９２と選択軸孔３６にリベット４０を貫
通させてリベット４０の両端をかしめる点が異なる以外
は、基本的に標準ブレード４２と同じである。

【００３８】ところで、装置作動時にはリベット４０が
設けられた部分を中心としてウインドシールドガラスの
ガラス面に対して平行に標準ブレード４２やウインター
ブレード４４がクリップを伴い振動する所謂「ガタ」が
生じることがある。ここで、基準軸孔３８は選択軸孔３
６を介して湾曲部２４とは反対側に形成されている。こ
のため、基準軸孔３８にリベット４０を挿入して標準ブ
レード４２若しくはウインターブレード４４をアームピ
ース１２に連結させた場合には、選択軸孔３６にリベッ
ト４０を挿入して連結した場合と比べると、基準軸孔３
８にリベット４０を挿入した場合の方がリベット４０か
ら湾曲部２４までの距離が長くなる。したがって、この
場合にはリベット４０からより一層遠くまで本体部２２
やフランジ３２が設けられることになるため、リベット
４０から遠くて振幅が大きくなる部分で側壁４８若しく
は側壁８２がクリップ２０の本体部２２並びにフランジ
３２へ当接する。これにより、効果的に「ガタ」を抑制
若しくは防止できる。

【００３９】しかも、リベット４０から湾曲部２４まで
の距離が長くなり、リベット４０からより一層遠くまで
フランジ３２が設けられることで、リベット４０が設け
られた部分を中心としてクリップ２０に「ガタ」が生じ
ても、クリップ２０から離間した部分においてアームピ
ース２０がフランジ部３２に当接して、「ガタ」による
クリップ２０の変位を制限する。これにより、アームピ
ース１２に対するクリップ２０の「ガタ」、すなわち、
クリップ２０を伴って標準ブレードを連結した場合に
は、上記「ガタ」を効果的に抑制若しくは防止できる。

【００４０】一方、本ワイパ装置１０では、標準ブレー
ド４２及びウインターブレード４４の何れを用いた場合
であっても、標準ブレード４２及びウインターブレード
４４はリベット４０周りに所定角度回動可能であり、こ
れにより、標準ブレード４２のブレードラバーも、ウイ
ンターブレード４４のブレードラバー７４もウインドシ
ールドガラスのガラス面に追従でき、略均一にガラス面
に圧接させられる。

【００４１】ところで、基準軸孔３８は湾曲部２４の曲
率中心Ｓよりも係合片２６及びプレート部３４側（すな
わち、湾曲部２４とは反対側）に形成されている。この
ため、基準軸孔３８にリベット４０を挿入して標準ブレ
ード４２又はウインターブレード４４をクリップ２０へ
連結させ、この状態で標準ブレード４２又はウインター
ブレード４４をクリップ２０に対してリベット４０周り
に回動させると、湾曲部２４がリベット４０周りに上下
に回動する（一例として、図２（Ａ）の二点鎖線状態を
参照）。

【００４２】図２（Ａ）に示されるように、標準ブレー
ド４２の場合にはプライマリレバー４６の長手方向中央
部及びその近傍に上壁部５０が形成されておらず、ま
た、ウインターブレード４４のプライマリレバー６２の
ように底壁部８０も形成されていないため、湾曲部２４
並びにアームピース１２の湾曲部１４がプライマリレバ
ー４６に干渉することはない。

【００４３】これに対して、ウインターブレード４４の
ブラケット７８には底壁部８０が形成されているため、
湾曲部２４並びにアームピース１２の湾曲部１４が回動
すると、アームピース１２の湾曲部１４が底壁部８０に
干渉してウインターブレード４４の回動が制限される。

【００４４】ここで、ウインターブレード４４を用いる
場合には、リベット４０を選択軸孔３６に挿入する。選
択軸孔３６は湾曲部２４の曲率中心Ｓに形成されている
ため、この選択軸孔３６を貫通したリベット４０周りに
ウインターブレード４４がクリップ２０に対して回動し
ても、湾曲部２４及び湾曲部１４は、自らの外周部の延
長線上を回動するだけで上下の変位はしなくなる。この
ため、湾曲部１４が底壁部８０に干渉することはなく、
円滑な回動を確保できると共に透孔９２の位置をプライ
マリレバー６２側に形成でき、リベット４０からブレー
ドラバー７４までの距離を短くできる。

【００４５】また、上記のように基本的に標準ブレード
４２の場合にはリベット４０を基準軸孔３８に挿入して
取り付け、ウインターブレード４４の場合にはリベット
４０を選択軸孔３６に挿入して取り付けることになるわ
けだが、これにより、標準ブレード４２とウインターブ
レード４４とでアームピース１２並びにクリップ２０に
対する回動中心の位置がずれる。しかしながら、上述し
たように、標準ブレード４２の透孔５２は標準ブレード
４２の長手方向中央部に形成されているのに対して、ウ
インターブレード４４の透孔９２はウインターブレード
４４の長手方向中央部よりも選択軸孔３６の中心から基
準軸孔３８の中心までの間隔と同じ距離Ｗだけ変位して
おり、これにより、取付状態においては標準ブレード４
２の長手方向中央部もウインターブレード４４の長手方
向中央部も基準軸孔３８の位置にある（すなわち、標準
ブレード４２とウインターブレード４４とで長手方向中
心の位置が一致する）。これにより、ピボット軸から標
準ブレード４２及びウインターブレード４４の各長手方
向中心までの距離Ｒ（図３（Ａ）、（Ｂ）参照）、すな
わち、ワイパアームの回動半径を変えることなく連結で
きる。

【００４６】なお、本実施の形態において、標準ブレー
ド４２及びウインターブレード４４は何れも「トーナメ
ント式のワイパブレード」であった。これまでには、特
に説明しなかったが、トーナメント式のワイパブレード
では、アームピースからの押圧力を各レバーで分配して
ブレードラバーの長手方向に沿った各部位毎に適切な押
圧力を付与して、適度な力でブレードラバーをウインド
シールドガラスのガラス面に圧接させ、払拭性能を向上
させる構成である。

【００４７】このことを踏まえて、上記の標準ブレード
４２及びウインターブレード４４の構成を考えると、リ
ベット４０が基準軸孔３８に挿入される標準ブレード４
２は回動中心と長手方向中央部とが略一致しているのに
対し、リベット４０が選択軸孔３６に挿入されるウイン
ターブレード４４では回動中心が長手方向中央部よりも
先端側に変位している。アームピース１２からの押圧力
はクリップ２０を介してリベット４０に作用するため、
標準ブレード４２とウインターブレード４４とでは、そ
の長手方向に沿ってアームピース１２からの押圧力が作
用する部分が異なることになる。したがって、標準ブレ
ード４２を構成する各種レバーの長さ、弾性力、及び配
置形態と、ウインターブレード４４を構成する各種レバ
ーの長さ、弾性力、及び配置形態を変える方が、適度な
力でブレードラバーをウインドシールドガラスのガラス
面に圧接させるという観点からみると好ましい。

【００４８】また、上述した本実施の形態では、選択軸
孔３６及び基準軸孔３８は何れも単なる貫通孔であった
が、例えば、図５に示されるように、選択軸孔３６及び
基準軸孔３８に対応してフランジ３２を含めたクリップ
２０にテーパ孔９８を形成する構成としてもよい。以
下、テーパ孔９８の構成ついて更に詳細に説明する。テ
ーパ孔９８は、その長手方向両端部がフランジ３２を含
めてクリップ２０の幅方向両端部で開口している。ま
た、テーパ孔９８の幅方向一方の開口端は選択軸孔３６
若しくは基準軸孔３８の内周一部で開口している。この
一方の開口端の開口幅はリベット４０の外径寸法よりも
短い。これに対し、テーパ孔９８の幅方向他方の開口端
は装着状態で標準ブレード４２のプライマリレバー４６
及びウインターブレード４４のプライマリレバー６２と
対向する側のクリップ２０の端部で開口している。この
他方の開口端の開口幅はリベット４０の外径寸法よりも
大きく、テーパ孔９８は幅方向他方の開口端から一方の
開口端まで漸次開口幅が狭くなるテーパ状とされてい
る。

【００４９】このようなテーパ孔９８が形成されたクリ
ップ２０の場合には、リベット４０を標準ブレード４２
又はウインターブレード４４に装着した状態でリベット
４０をテーパ孔９８の他方の開口端へ入り込ませる。あ
る程度テーパ孔９８の内側にリベット４０が入り込む
と、リベット４０の外周部がテーパ孔９８の内面に当接
するが、この状態となっても、なおリベット４０を押し
込み、クリップ２０を弾性変形させつつテーパ孔９８の
開口幅を一時的に広げてリベット４０を選択軸孔３６若
しくは基準軸孔３８に入り込ませる。

【００５０】選択軸孔３６若しくは基準軸孔３８にリベ
ット４０が入り込んだ後には自らの弾性力でクリップ２
０が元の形状に復元し、テーパ孔９８の一方の開口端の
開口幅がリベット４０の外径寸法よりも小さくなるた
め、リベット４０が選択軸孔３６若しくは基準軸孔３８
から容易に抜けることはない。

【００５１】以上の構成とした場合には、特別な工具等
を用いずとも、リベット４０を標準ブレード４２やウイ
ンターブレード４４に付けたままの状態で選択軸孔３６
及び基準軸孔３８に対してリベット４０を脱着できるた
め、ユーザ側で標準ブレード４２とウインターブレード
４４とを交換する際に、選択軸孔３６から基準軸孔３８
へ若しくは基準軸孔３８から選択軸孔３６へリベット４
０の位置を容易に変更できる。

【００５２】さらに、上記の実施の形態では、湾曲部２
４の曲率中心Ｓに選択軸孔３６を形成した構成であった
が、湾曲部２４の曲率中心Ｓよりも基準軸孔３８とは反
対側に選択軸孔３６を形成しても、上記の選択軸孔３６
としての作用並びに効果を損なうことはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るワイパ装置の要部
を拡大した平面図で、（Ａ）が標準ブレードを装着した
状態、（Ｂ）がウインターブレードを装着した状態を示
す図である。

【図２】本発明の一実施の形態に係るワイパ装置の要部
を拡大した正面図で、（Ａ）が標準ブレードを装着した
状態、（Ｂ）がウインターブレードを装着した状態を示
す図である。

【図３】本発明の一実施の形態に係るワイパ装置の要部
を拡大した分解斜視図で、（Ａ）が標準ブレードを装着
した状態、（Ｂ）がウインターブレードを装着した状態
を示す図である。

【図４】クリップの底面図である。

【図５】クリップの変形例を示す正面図である。

【符号の説明】

１０ ワイパ装置 １２ アームピース（ワイパアーム） １６ フック ２０ クリップ ２２ 本体部 ２４ 湾曲部 ３２ フランジ（側壁部） ３６ 選択軸孔（軸孔） ３８ 基準軸孔（軸孔） ４２ 標準ブレード（ワイパブレード） ４４ ウインターブレード（ワイパブレード） Ｓ 曲率中心

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 長手方向先端側が略Ｕ字形状に湾曲され
   たフックを有するワイパアームが、ワイパブレードの上
   面側に形成された開口部の両側壁間に架け渡された連結
   軸に回動可能に連結されたクリップを介して連結される
   ワイパ装置であって、 前記フックが装着される本体部と、 前記本体部の長手方向一方から延出し前記フックに係合
   する係合部と、 前記本体部及び前記係合部の幅方向両側に形成され前記
   開口部の前記両側壁へ当接する側壁部と、 前記本体部の長手方向に複数形成されると共に各々へ前
   記連結軸の挿通が可能に前記本体部を貫通し、何れかへ
   択一的に前記連結軸が挿通される複数の軸孔と、 を含めて前記クリップを構成したことを特徴とするワイ
   パ装置。
2. 【請求項２】 前記複数の軸孔のうち、車両の初期設定
   状態で前記連結軸が挿通される軸孔を基準軸孔とし、当
   該基準軸孔を除いた他の軸孔を選択軸孔とすると共に、
   前記ワイパブレードの長手方向中心の位置を前記基準軸
   孔と略一致させた状態で前記連結軸を前記基準軸孔及び
   前記選択軸孔の何れか１つへ挿通することを特徴とする
   請求項１記載のワイパ装置。
3. 【請求項３】 前記本体部の最も先端側に前記フックの
   湾曲部分に対応した湾曲部を設けると共に、前記複数の
   軸孔のうち、前記本体部の最も先端側に形成された軸孔
   の軸心を前記湾曲部の曲率中心に略一致させたことを特
   徴とする請求項１又は請求項２記載のワイパ装置。