JP2001073859A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低次のトルク変動を防止しつつ、聴感上の間
欠感によりディーゼルノック音が助長されることを防止
し、ディーゼルノック音を実質的に低減する。 【解決手段】 各気筒の圧力センサ２の出力信号を順次
読み込み（ステップ２）、各気筒のトルク変動の振幅差
を求め、これに応じて主噴射量Ｑｆを補正する（ステッ
プ５，６，７）。また各気筒の所定の高周波数帯の値を
算出し（ステップ１０）、その気筒間の差を求め（ステ
ップ１１）、この差が、運転条件に応じた所定値以下と
なるように、パイロット噴射量Ｑｐおよびパイロット噴
射時期ＩＴを補正する（ステップ１２）。各気筒の燃焼
音を均一化することで、低次の変動音が低減し、ディー
ゼルノック音が実質的に抑制される。同時に、燃料不均
量による低次のトルク変動が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置に関し、特に、燃料の噴射量、
噴射時期等の噴射特性を、各気筒毎に電気的に可変制御
可能な燃料噴射装置を備えたディーゼルエンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置として、例えば特開平７−１２００２号公報に記
載の装置が知られている。この発明は、いわゆるユニッ
トインジェクタを用いたものであって、シリンダブロッ
クの振動レベルを加速度センサによって検出し、この振
動レベルが、運転条件に応じて設定される閾値以下にな
るまで、パイロット噴射量を増やすことにより、振動騒
音が低い状態を保持するようにしている。

【０００３】また、特開平７−６３１０４号公報には、
燃料噴射量の気筒間の不均量を補正するディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置が開示されており、特に、この
ものでは、パイロット噴射による作用を損なうことのな
いように、パイロット噴射量は適正量に維持しつつ、主
噴射量の補正により気筒間の燃料不均量を補正するよう
にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、
ディーゼルエンジンの全体的な振動レベルのみに着目し
たものであり、燃焼による騒音を気筒ごとに制御するも
のではない。従って、各気筒から発生する燃焼音のばら
つきによるエンジン回転０．５次の変動音が残ってしま
い、一般にディーゼルノック音と呼ばれるディーゼル特
有の燃焼音の間欠感が助長される恐れが有る。

【０００５】すなわち、ディーゼルエンジンでは、燃焼
の急激な立ち上がりにより、衝撃的な燃焼音（ディーゼ
ルノック音）が発生する。特に、アイドル運転では、車
外で聞こえる燃焼音が問題となることがある。ディーゼ
ルノック音は、その大きさだけでなく、間欠感が問題と
なる。この間欠感を助長している原因の一つに、各気筒
の燃焼ばらつきにより、各気筒毎に燃焼騒音が異なるこ
とがある。

【０００６】人間の聴感上の特性として時間マスキング
という特性があり、約１００ｍｓ以下の間隔の衝撃音は
連続的に聞こえてしまう。ディーゼルエンジンのアイド
ル回転数を例えば７５０ｒｐｍとし、４気筒とすると、
各気筒の燃焼は、２回転に１回であり、その間隔は１６
０ｍｓとなる。各気筒の燃焼による騒音がまったく同一
であれば、１回転に２回燃焼による衝撃音が発生し、そ
の間隔は４０ｍｓとなる。これは、１００ｍｓより短い
間隔となり、人間の聴感上の間欠感が低減される。しか
し、各気筒で発生する衝撃音が多少異なっていると、間
欠感が残存し、一層耳障りなディーゼルノック音として
知覚される。

【０００７】また、特開平７−６３１０４号公報のもの
でも、燃料噴射量の不均量に対する補正は行うものの、
各気筒の燃焼音のばらつきについては、同様である。

【０００８】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたもので、気筒間の燃料不均量によるエン
ジン回転０．５次の振動を回避しつつ、各気筒毎の燃焼
による騒音のばらつきを抑制し、エンジン回転０．５次
の変動音を抑制して、４気筒エンジンであれば、エンジ
ン回転２次の揃った音とすることにより、間欠感を低減
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
各気筒毎に燃料の噴射特性を制御可能な燃料噴射装置を
備えたディーゼルエンジンにおいて、エンジンの運転条
件を検出する手段と、気筒間の燃料不均量を検出する手
段と、燃焼による加振力を各気筒毎に検出する手段と、
を有し、気筒間の燃料不均量および各気筒の加振力の差
が、運転条件に応じてそれぞれ設定される所定値以下に
なるように、各気筒の燃料の噴射特性を制御することを
特徴としている。

【００１０】すなわち、各気筒の燃焼加振力の差は、加
振力の全気筒の平均値、全気筒の中の最小値、あるいは
全気筒の中の最大値等を基準値として、それぞれ求めら
れる。ある気筒の加振力の差が、運転条件に応じて設定
される所定値を越えていれば、その気筒の燃料噴射量、
噴射時期、噴射率、パイロット噴射量、あるいはパイロ
ット噴射時期等の噴射特性が、加振力の差を小さくする
方向に制御される。また同時に、気筒間の燃料不均量
が、気筒間の回転変動等によって検出され、この不均量
が、運転条件に応じて設定される所定値を越えていれ
ば、各気筒の燃料噴射量、例えば、主噴射量が、不均量
を小さくする方向に制御される。

【００１１】例えば請求項５の発明では、パイロット噴
射量を増減させることにより加振力の差を縮小し、主噴
射量を増減させることにより不均量を縮小するようにし
ている。また、請求項６の発明では、パイロット噴射時
期を変化させることにより、加振力の差を縮小するよう
にしている。

【００１２】このように各気筒の加振力の差を小さく保
つことにより、各気筒の騒音ばらつきによる変動音が抑
制され、ディーゼルノック音を助長する間欠感が低減す
る。また同時に、噴射ノズルの製造ばらつき等に起因す
る気筒間の燃料不均量が小さく保たれ、エンジン回転の
０．５次のトルク変動ひいてはエンジン本体のエンジン
回転０．５次のロール振動が抑制される。

【００１３】また請求項１の発明をさらに具体化した請
求項２の発明では、各気筒毎に設けられた圧力センサ
と、クランク角を検出するクランク角センサと、を有
し、上記圧力センサの出力とクランク角とから算出され
るトルク変動の各気筒の差を上記燃料不均量とし、上記
圧力センサの出力の高周波数帯域（略１〜３ｋＨｚ）成
分を各気筒の燃焼加振力とすることを特徴としている。
すなわち、上記圧力センサにより検出される筒内の圧力
に、そのときのクランク角に応じたクランク機構のトル
ク変換効率を乗じることにより、トルク変動を検出で
き、その各気筒の差が小さくなるように、燃料噴射が制
御される。また、ディーゼルノック音の支配的な周波数
は、約１〜３ｋＨｚであり、この発明では、圧力センサ
の出力の中で、この高周波数帯域における値の各気筒の
差が小さくなるように、各気筒の燃料噴射が制御され
る。なお、この制御に用いる高周波数帯域の範囲は、約
１〜３ｋＨｚの中で、エンジンに応じて最適に設定する
とよい。

【００１４】また請求項３の発明では、ディーゼルエン
ジンの本体部分の１カ所に設けられた振動検出センサ
と、クランク角を検出するクランク角センサと、上記振
動検出センサの信号をクランク角信号に基づいて各気筒
の燃焼期間毎に分割する手段と、を有し、各気筒の振動
のエンジン回転０．５次成分の差を上記燃料不均量と
し、かつ、各気筒の出力信号の中の高周波数帯域（略１
〜３ｋＨｚ）成分を、各気筒から上記振動検出センサ測
定点への伝達特性で補正して各気筒毎の加振力を求める
ことを特徴としている。

【００１５】この構成では、各気筒の燃焼に伴う加振力
が、シリンダブロックあるいはシリンダヘッド等のエン
ジン本体部分を介して、振動検出センサに振動として検
出される。このとき、各気筒から振動検出センサの測定
点までの距離等の伝達特性によって検出信号は影響を受
けるので、その既知の伝達特性によって逆に検出信号を
補正し、各気筒の加振力を求める。また各気筒の振動の
エンジン回転０．５次成分の差が上記燃料不均量に相当
するものとなり、これが小さくなるように、燃料噴射が
制御される。

【００１６】また、請求項４の発明は、クランク角を検
出するクランク角センサを有し、各気筒の燃焼期間にお
けるクランク角の一回微分値の差を上記燃料不均量と
し、かつ二回微分値の差を上記燃焼加振力の差とするこ
とを特徴としている。

【００１７】すなわち、燃料不均量に相当するクランク
角速度の各気筒の差が所定値以下となるように、主噴射
量等の燃料噴射特性が制御される。また、クランク角速
度の変化率つまりクランク角の二回微分値はトルクとほ
ぼ比例関係にあるので、この加振力となる燃焼期間での
トルクの立ち上がりの急峻さが、各気筒で同じようにな
るように、パイロット噴射等の燃料噴射特性が制御され
る。

【００１８】

【発明の効果】この発明に係るディーゼルエンジンの燃
料噴射制御装置によれば、各気筒毎の燃焼による騒音の
ばらつきが小さくなることにより、この気筒間の騒音ば
らつきによる変動音が抑制され、ディーゼルノック音を
助長する間欠感が低減する。従って、耳障りなディーゼ
ルノック音を実質的に低減することができる。また同時
に、気筒間の燃料不均量が抑制され、エンジンの０．５
次のトルク変動ひいてはロール振動が抑制される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて説明する。

【００２０】図１は、この発明の好ましい実施の形態の
一例を示す構成説明図である。

【００２１】ディーゼルエンジン１は、直列４気筒の構
成であり、その燃焼室（図示せず）に向けてそれぞれ燃
料噴射ノズル５が取り付けられ、かつ図示しない燃料配
管を介して燃料が高圧で圧送されている。各燃料噴射ノ
ズル５は図示せぬ電磁弁を備えており、燃料噴射制御装
置６からの制御信号によって、各気筒の燃料噴射量、噴
射時期等が電気的に制御されている。また、エンジン１
は、クランク角を検出するクランク角センサ７を備えて
おり、クランク角信号処理装置８から出力されるクラン
ク角信号が、上記の噴射特性の制御に用いられている。

【００２２】この実施の形態では、燃焼室内の燃焼圧力
を測定する圧電素子等からなる圧力センサ２が、各気筒
毎に設けられている。各圧力センサ２の出力信号は、そ
れぞれ燃料噴射演算装置４に入力される。燃料噴射演算
装置４では、各気筒の燃焼加振力の差ならびに気筒間の
燃料不均量に基づいて、噴射パラメータの変更を必要に
応じて燃料噴射制御装置６に指令する。

【００２３】次に、上記の構成における作用を、図２の
フローチャートを参照して説明する。

【００２４】まず、エンジンの回転数やスロットル開度
等の運転条件がステップ１で読み込まれ、かつステップ
２で各気筒の圧力センサ２の出力信号が順次読み込まれ
る。次に、ステップ３で、気筒間の燃料噴射量の不均量
の補正を行うか否かが運転条件に基づいて判断される。
一般には、低速低負荷領域では、燃料噴射量が少なく、
不均量の影響が大きくなるため、低速低負荷領域で不均
量補正を行うように設定される。ここで、不均量補正を
行わない場合は、ステップ４へ進み、主噴射量Ｑｆとし
て、運転条件に応じて予め設定された値が所定のマップ
から読み込まれる。

【００２５】不均量補正を行う場合は、ステップ５へ進
み、クランク角から定まるクランク機構のトルク変換効
率と筒内圧力とを乗じて算出したトルク変動に基づき、
このトルク変動の振幅の各気筒の差が算出される。この
トルク変動の振幅の差が燃料不均量に相当するので、こ
のトルク変動の振幅の差に応じて、所定のマップから燃
料補正量ΔＱが求められ（ステップ６）、かつステップ
７で、運転条件に応じて所定のマップから求められた主
噴射量Ｑｆにこの燃料補正量ΔＱを加えることで、当該
気筒の補正後の主噴射量Ｑｆが算出される。上記の補正
量ΔＱは、気筒間の燃料不均量によるトルク変動の振幅
差が所定値以下となるように設定されており、これによ
り低次のトルク変動が抑制される。なお、補正量ΔＱと
しては、正負の双方が可能である。

【００２６】次に、各気筒の燃焼加振力のばらつきによ
る燃焼音の補正を行うか否かがステップ８で運転条件に
基づいて判断される。この補正を行うか否かは、ステッ
プ３と同様に、所定のマップから決定される。ここで、
燃焼音補正を行わない場合は、ステップ９へ進み、パイ
ロット噴射量Ｑｐおよびパイロット噴射時期ＩＴとし
て、それぞれ運転条件に応じて予め設定された値が所定
のマップから読み込まれる。

【００２７】燃焼音補正を行う場合は、ステップ１０へ
進み、各気筒の圧力センサ２の出力の高周波数帯域（略
１〜３ｋＨｚの中でエンジンに応じて設定される）の成
分が各気筒の燃焼加振力として求められる。そして、そ
の値の各気筒の差がステップ１１で算出され、かつステ
ップ１２で、この気筒間の差が、運転条件に応じて予め
設定された所定値以下となるように、パイロット噴射量
Ｑｐおよびパイロット噴射時期ＩＴが変更される。この
ようにして決定された噴射量、噴射時期に沿って、ステ
ップ１３において、噴射指令が出される。

【００２８】上記のパイロット噴射量Ｑｐの増減は、具
体的には以下のようにして行われる。まず始めに、燃焼
圧力の高周波数帯の値が最も小さい気筒を基準とし、そ
の気筒と各気筒との差が、運転条件から定まる所定値を
越えている気筒について、パイロット噴射量Ｑｐを徐々
に増加させ、燃焼圧力の高周波数帯の値を低減させる。
ここで、パイロット噴射量を増やしていって一定量を越
えると、パイロット噴射の燃料に着火したときの圧力上
昇が主噴射の燃料に着火したときの圧力上昇よりも大き
くなり、パイロット噴射量を増やすほど燃焼圧力の高周
波数帯の値が逆に大きくなってしまうことがある。この
ような場合の制御の発散を防ぐために、パイロット噴射
量Ｑｐの増量には、予め上限値が設定されている。この
上限値は、パイロット噴射量Ｑｐを増量しても燃焼圧力
の高周波数帯域の値が下がらなくなる値であり、エンジ
ン回転速度および負荷に応じて設定される。もし、いず
れかの気筒のパイロット噴射量が上限値に達してしまっ
た場合には、その気筒を基準に置き換え、他の気筒の燃
焼圧力の高周波数帯の値が新たに基準とした気筒に対し
上記所定値以下の差となるように、パイロット噴射量を
増減させる。

【００２９】以上の制御により、ディーゼルノック音の
要因となる燃焼圧力の高周波数成分が、各気筒で均一な
ものとなり、ディーゼルノック音の間欠感が低減するの
で、人間の聴感上、耳障りなディーゼルノック音を実質
的に抑制できる。そして、同時に、気筒間の燃料不均量
に起因するエンジンの０．５次のトルク変動ひいてはロ
ール振動が抑制される。

【００３０】次に、図３は、この発明の第２の実施の形
態を示す。

【００３１】この実施の形態では、気筒間の燃料不均量
ならびに燃焼による加振力を各気筒ごとに検出する手段
として、シリンダブロックもしくはシリンダヘッド等の
ディーゼルエンジン１の本体部分に、単一の振動検出セ
ンサ９が設けられている。そして、この振動検出センサ
９の出力信号を、クランク角センサ７が検出したクラン
ク角信号を用いて、信号分割処理装置１０によって各気
筒の燃焼期間毎に分割するようにしている。

【００３２】図５は、振動検出センサ９の出力信号と各
気筒の筒内圧変化との関係を示しており、図示するよう
に、４気筒エンジンであれば、クランク角１８０度毎に
区切ることで、各気筒毎の燃焼信号に容易に識別するこ
とができる。

【００３３】次に、上記の構成における作用を、図４の
フローチャートを参照して説明する。

【００３４】まず、エンジンの回転数やスロットル開度
等の運転条件がステップ２１で読み込まれ、かつステッ
プ２２で上記振動検出センサ９の出力信号が読み込まれ
る。次に、ステップ２３で、気筒間の燃料噴射量の不均
量の補正を行うか否かが運転条件に基づいて判断され
る。一般には、低速低負荷領域では、燃料噴射量が少な
く、不均量の影響が大きくなるため、低速低負荷領域で
不均量補正を行うように設定される。ここで、不均量補
正を行わない場合は、ステップ２４へ進み、主噴射量Ｑ
ｆとして、運転条件に応じて予め設定された値が所定の
マップから読み込まれる。

【００３５】不均量補正を行う場合は、ステップ２５へ
進み、各気筒の振動のエンジン回転０．５次成分の差が
算出される。この回転０．５次成分の差が燃料不均量に
相当するので、その大きさに応じて、所定のマップから
燃料補正量ΔＱが求められ（ステップ２６）、かつステ
ップ２７で、運転条件に応じて所定のマップから求めら
れた主噴射量Ｑｆにこの燃料補正量ΔＱを加えること
で、当該気筒の補正後の主噴射量Ｑｆが算出される。上
記の補正量ΔＱは、気筒間の燃料不均量による回転０．
５次成分の差が所定値以下となるように設定されてお
り、これにより低次のトルク変動が抑制される。なお、
補正量ΔＱとしては、正負の双方が可能である。

【００３６】次に、各気筒の燃焼加振力のばらつきによ
る燃焼音の補正を行うか否かがステップ２８で運転条件
に基づいて判断される。この補正を行うか否かは、ステ
ップ２３と同様に、所定のマップから決定される。ここ
で、燃焼音補正を行わない場合は、ステップ２９へ進
み、パイロット噴射量Ｑｐおよびパイロット噴射時期Ｉ
Ｔとして、それぞれ運転条件に応じて予め設定された値
が所定のマップから読み込まれる。

【００３７】燃焼音補正を行う場合は、ステップ３０へ
進み、各気筒の燃焼加振力の差が求められる。具体的に
は、上述したように、信号分割処理装置１０によって各
気筒の燃焼期間毎に分割した振動検出センサ９の出力信
号の高周波成分の値に、各気筒毎の振動検出センサ９の
測定点までの伝達関数の逆数を乗じて、各気筒の燃焼期
間における高周波成分の値が求められる。これは、各気
筒の燃焼加振力が仮に同一であっても、各気筒から振動
検出センサ９までの距離等によって影響を受けることを
考慮したものであり、予め各気筒から振動検出センサ９
への伝達特性を測定し、この伝達特性でもって各気筒の
燃焼加振力の値を修正するようにしている。

【００３８】ステップ３１では、この修正された各気筒
の加振力の差が算出され、かつステップ３２では、この
気筒間の差が、運転条件に応じて予め設定された所定値
以下となるように、パイロット噴射量Ｑｐおよびパイロ
ット噴射時期ＩＴが変更される。このようにして決定さ
れた噴射量、噴射時期に沿って、ステップ３３におい
て、噴射指令が出される。

【００３９】上記のパイロット噴射量Ｑｐの増減は、前
述した実施の形態と同様である。

【００４０】なお、各気筒の燃焼加振力が同一であって
も、各気筒毎に音になりやすさが異なる場合があるの
で、予め各気筒から車外騒音となる際の伝達関数を測定
し、この伝達関数の逆数を各気筒の燃焼加振力に乗じる
ことによって、各気筒の発生音をさらに精度よく均一に
することも可能である。

【００４１】次に、図６は、この発明の第３の実施の形
態を示す。

【００４２】この実施の形態では、気筒間の燃料不均量
ならびに燃焼による加振力を各気筒ごとに検出する手段
として、クランク角センサ７の検出信号が利用される。
すなわち、この実施の形態では、圧力センサ等は具備し
ておらず、クランク角信号処理装置８を介して得られる
クランク角信号が、その一回微分ならびに二回微分を行
うクランク角演算装置３を介して、燃料噴射演算装置４
に入力されている。

【００４３】この実施の形態では、燃料不均量に相当す
るクランク角速度がクランク角信号から求められ、その
各気筒の差が所定値以下となるように、主噴射量Ｑｆが
制御される。また、クランク角速度の変化率つまりクラ
ンク角の二回微分値はトルクとほぼ比例関係にあるの
で、この加振力となる燃焼期間でのトルクの立ち上がり
の急峻さが、各気筒で同じようになるように、パイロッ
ト噴射の特性が制御される。

【００４４】図７のフローチャートは、上記の第３の実
施の形態の作用を示すもので、まず、エンジンの回転数
やスロットル開度等の運転条件がステップ４１で読み込
まれ、かつステップ４２でクランク角センサ７の検出信
号が読み込まれる。次に、ステップ４３で、気筒間の燃
料噴射量の不均量の補正を行うか否かが運転条件に基づ
いて判断される。前述したように、一般に、低速低負荷
領域で不均量補正を行うように設定される。ここで、不
均量補正を行わない場合は、ステップ４４へ進み、主噴
射量Ｑｆとして、運転条件に応じて予め設定された値が
所定のマップから読み込まれる。

【００４５】不均量補正を行う場合は、ステップ４５へ
進み、クランク角信号を一回微分して得られるクランク
角速度の各気筒の差が算出される。この角速度差に応じ
て、所定のマップから燃料補正量ΔＱが求められ（ステ
ップ４６）、かつステップ４７で、運転条件に応じて所
定のマップから求められた主噴射量Ｑｆにこの燃料補正
量ΔＱを加えることで、当該気筒の補正後の主噴射量Ｑ
ｆが算出される。上記の補正量ΔＱは、気筒間の角速度
差が所定値以下となるように設定されており、これによ
り低次のトルク変動が抑制される。なお、補正量ΔＱと
しては、正負の双方が可能である。

【００４６】次に、各気筒の燃焼加振力のばらつきによ
る燃焼音の補正を行うか否かがステップ４８で運転条件
に基づいて判断される。この補正を行うか否かは、ステ
ップ４３と同様に、所定のマップから決定される。ここ
で、燃焼音補正を行わない場合は、ステップ４９へ進
み、パイロット噴射量Ｑｐおよびパイロット噴射時期Ｉ
Ｔとして、それぞれ運転条件に応じて予め設定された値
が所定のマップから読み込まれる。

【００４７】燃焼音補正を行う場合は、ステップ５０へ
進み、クランク角信号を二回微分することでクランク角
速度変化率（角速度変動）が求められる。そして、その
変化率の各気筒の差がステップ５１で算出され、かつス
テップ５２で、この気筒間の差が、運転条件に応じて予
め設定された所定値以下となるように、パイロット噴射
量Ｑｐおよびパイロット噴射時期ＩＴが変更される。こ
のようにして決定された噴射量、噴射時期に沿って、ス
テップ５３において、噴射指令が出される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態を示す構成説明図。

【図２】この実施の形態における演算処理の流れを示す
フローチャート。

【図３】本発明の第２の実施の形態を示す構成説明図。

【図４】この第２の実施の形態における演算処理の流れ
を示すフローチャート。

【図５】振動検出センサ出力を各気筒ごとに分割する様
子を示す波形図。

【図６】本発明の第３の実施の形態を示す構成説明図。

【図７】この第３の実施の形態における演算処理の流れ
を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン ２…圧力センサ ３…クランク角演算装置 ４…燃料噴射演算装置 ５…燃料噴射ノズル ６…燃料噴射制御装置 ７…クランク角センサ ８…クランク角信号処理装置 ９…振動検出センサ １０…信号分割処理装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA01 AA03 BA13 BA15 DA11 DA39 EA00 EA11 EC02 EC03 FA13 FA18 FA21 FA33 FA38 FA39 3G301 HA02 HA06 JA04 JA37 LB11 MA11 MA18 MA23 MA27 NA05 NA06 NA08 NB14 NC02 NE01 NE06 NE17 PA11Z PA17Z PB03Z PC01Z PE01Z PE03Z PE05Z PE06Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各気筒毎に燃料の噴射特性を制御可能な
   燃料噴射装置を備えたディーゼルエンジンにおいて、エ
   ンジンの運転条件を検出する手段と、気筒間の燃料不均
   量を検出する手段と、燃焼による加振力を各気筒毎に検
   出する手段と、を有し、気筒間の燃料不均量および各気
   筒の加振力の差が、運転条件に応じてそれぞれ設定され
   る所定値以下になるように、各気筒の燃料の噴射特性を
   制御することを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
   射制御装置。
2. 【請求項２】 各気筒毎に設けられた圧力センサと、ク
   ランク角を検出するクランク角センサと、を有し、上記
   圧力センサの出力とクランク角とから算出されるトルク
   変動の各気筒の差を上記燃料不均量とし、上記圧力セン
   サの出力の高周波数帯域（略１〜３ｋＨｚ）成分を各気
   筒の燃焼加振力とすることを特徴とする請求項１記載の
   ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 ディーゼルエンジンの本体部分の１カ所
   に設けられた振動検出センサと、クランク角を検出する
   クランク角センサと、上記振動検出センサの信号をクラ
   ンク角信号に基づいて各気筒の燃焼期間毎に分割する手
   段と、を有し、各気筒の振動のエンジン回転０．５次成
   分の差を上記燃料不均量とし、かつ、各気筒の出力信号
   の中の高周波数帯域（略１〜３ｋＨｚ）成分を、各気筒
   から上記振動検出センサ測定点への伝達特性で補正して
   各気筒毎の加振力を求めることを特徴とする請求項１記
   載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 クランク角を検出するクランク角センサ
   を有し、各気筒の燃焼期間におけるクランク角の一回微
   分値の差を上記燃料不均量とし、かつ二回微分値の差を
   上記燃焼加振力の差とすることを特徴とする請求項１記
   載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
5. 【請求項５】 上記燃料不均量が所定値以下となるよう
   に各気筒の主噴射量を増減させるとともに、上記燃焼加
   振力の差が所定値以下となるように各気筒のパイロット
   噴射量を増減させることを特徴とする請求項１〜４のい
   ずれかに記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
   置。
6. 【請求項６】 上記燃料不均量が所定値以下となるよう
   に各気筒の主噴射量を増減させるとともに、上記燃焼加
   振力の差が所定値以下となるように各気筒のパイロット
   噴射時期を変化させることを特徴とする請求項１〜４の
   いずれかに記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
   置。