JP2001073823A - ディーゼルエンジン搭載車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディーゼルエンジン搭載車両の駆動力制御装
置において、加速時の駆動力不足を解消する。 【解決手段】 コントローラ３は、目標とする駆動力が
得られるように目標エンジントルクと目標エンジン回転
数を演算し、これらが実現されるようにエンジン１の燃
料噴射量と変速機２の変速比を制御するが、加速時の過
給遅れ等により、エンジントルクが目標エンジントルク
に到達せず駆動力が不足する場合は、目標エンジン回転
数を大側に補正する。これにより、加速時の駆動力の不
足が解消され、車両の運転性を向上させることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
搭載車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平10-147159号には、運転者のアク
セル操作量に基づき目標駆動力を設定し、この目標駆動
力が得られるようにエンジンと変速機を制御する駆動力
制御装置が開示されている。

【０００３】このような駆動力制御装置を搭載した車両
においては、目標エンジントルクと目標変速比を演算す
る際に、エンジンの燃費最適ライン（燃料消費率最小）
をトレースするようにロジックを構成することにより、
所望の目標駆動力を最適燃費で実現することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとしている問題点】ところで、上記
駆動力制御装置を搭載した車両において、加速時におい
ても最適燃費を維持するには、エンジンの発生するトル
クが最大のときに燃費が最も良くなることから目標エン
ジントルクを最大トルクに設定し、エンジントルク最大
で加速する必要がある。

【０００５】しかしながら、過給機付きディーゼルエン
ジンの場合、加速開始直後は過給遅れによりエンジント
ルクが最大とならず（目標エンジントルクに到達せ
ず）、目標とする駆動力が得られないという問題があっ
た。燃料噴射量の増大補正によりエンジントルクを増大
させて駆動力不足を補うことも考えられるが、ディーゼ
ルエンジンではスモーク低減の観点から運転状態に応じ
て燃料の最大噴射量が制限されているため、上記駆動力
不足を十分に補うことができなかった。

【０００６】本発明は、上記技術的課題を鑑みてなされ
たものであり、ディーゼルエンジン搭載車両の駆動力制
御装置において、加速時の駆動力不足を解消することを
目的とする。

【０００７】

【問題点を解決するための手段】第１の発明は、アクセ
ル操作量に基づき目標駆動力を設定する手段と、目標駆
動力が得られるように目標エンジントルクと目標エンジ
ン回転数を演算する手段と、演算された目標エンジント
ルクと目標エンジン回転数が実現されるようにエンジン
の燃料噴射量と変速機の変速比を制御する手段とを備え
たディーゼルエンジン搭載車両の駆動力制御装置におい
て、運転状態に基づき前記エンジンが発生可能なトルク
を演算する手段と、前記目標エンジントルクと発生可能
トルクとの差分に基づき駆動力の不足分を演算する手段
と、前記駆動力不足分に応じてエンジンの目標回転数を
増大補正する手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。

【０００８】第２の発明は、第１の発明において、吸入
空気量とエンジン回転数に応じて燃料の最大噴射量を設
定する手段を備え、最大噴射量に基づき前記エンジン発
生可能トルクを演算するように構成したことを特徴とす
るものである。

【０００９】第３の発明は、第２の発明において、目標
燃料圧力となるように燃料圧力を制御する手段と、実際
の燃料圧力を検出する手段とを備え、実際の燃料圧力と
目標燃料圧力との差分に応じて前記最大噴射量を増大補
正するように構成したことを特徴とするものである。

【００１０】第４の発明は、第３の発明において、前記
最大噴射量の増大補正に対応して目標燃料圧力を増大補
正するように構成したことを特徴とするものである。

【００１１】第５の発明は、第１の発明において、目標
燃料圧力となるように燃料圧力を制御する手段と、前記
駆動力不足分に応じて目標燃料圧力を増大補正するよう
に構成したことを特徴とするものである。

【００１２】

【作用及び効果】第１の発明によると、アクセル操作量
に応じた目標駆動力が得られるように目標エンジントル
クと目標エンジン回転数が演算され、これらが実現され
るようにエンジンの燃料噴射量と変速機の変速比が制御
されるが、加速時の過給遅れ等により、エンジントルク
が目標エンジントルクに到達せず駆動力が不足する場合
は、目標エンジン回転数が大側に補正される。これによ
り、加速時の駆動力の不足が解消され、車両の運転性を
向上させることができる。特に、燃費最適ラインをトレ
ースするように構成された駆動力制御装置に適用した場
合、燃費と運転性を両立させることができる。

【００１３】また、第２の発明によると、吸入空気量と
エンジン回転数に応じて燃料の最大噴射量（スモークリ
ミット）が設定され、この最大噴射量に基づきエンジン
の発生可能トルクが演算される。

【００１４】また、燃料圧力（例えば、コモンレール
圧）が高ければ燃料噴射量が多くてもスモークの発生は
抑えられるので、第３の発明では実際の燃料圧力と目標
燃料圧力の差分に応じて最大噴射量が増大補正される。

【００１５】最大噴射量が小さいとエンジンの発生可能
トルクが小さく演算されるため、上記駆動力不足を補う
際のエンジン回転数の補正量が大きくなって騒音や振動
の原因となるが、このようにスモークの発生が抑えられ
る範囲で最大噴射量を増大補正することにより、騒音や
振動が増大を抑えることができる。

【００１６】さらに、第４の発明によると、最大噴射量
の増大補正に対応して目標燃料圧力が増大補正されるの
で、第３の発明によって最大噴射量が増大補正されても
その後のスモークの発生は十分に抑えられる。

【００１７】また、第５の発明によると、駆動力の不足
分に応じてエンジン回転数が大側に補正されると目標燃
料圧力も大側に補正される。これにより、第４の発明と
同様にスモークの発生を効果的に抑えることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て添付図面を参照しながら説明する。

【００１９】図１は本発明に係る駆動力制御装置を備え
たディーゼルエンジン搭載車両の概略構成を示し、１は
エンジン、２は無段変速機、３はそれらを制御するコン
トローラである。

【００２０】エンジン１は、過給機付きのディーゼルエ
ンジンで、燃料の噴射時期、噴射量、噴射圧を高精度で
制御可能なコモンレール式燃料噴射システムを備える。
コモンレール式燃料噴射システムは、インジェクター４
と、サプライポンプ５と、コモンレール６とで構成され
る。サプライポンプ５で作られた高圧燃料はコモンレー
ル６を介して各インジェクター４に分配され、燃料噴射
量および噴射時期の制御は各インジェクター４を制御す
ることにより行われる。

【００２１】エンジン１には、コモンレール圧（燃料圧
力）rPrailを検出するコモンレール圧センサ７、エンジ
ン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ８、吸入空
気量に応じた電圧Usを出力するエアフローメータ９、冷
却水温Twnを検出する水温センサ１０等の各種センサが
取り付けられており、それらの出力信号はコントローラ
３に入力される。

【００２２】また、変速機２は図示しない前後進切換機
構、トルクコンバータを備えたベルト式無段変速機であ
り、プーリーの溝幅を変更することで変速比を無段階に
変更することができる。なお、変速機２は他の方式の無
段変速機、例えば、トロイダル型無段変速機であっても
よい。

【００２３】変速機２には、トルクコンバータのタービ
ン回転数Ntを検出するタービン回転数センサ１１、変速
機出力軸の回転数を検出する出力回転数Nout(=車速VSP)
を検出する出力回転数センサ１２等の各種センサが取り
付けられており、それらの出力信号はコントローラ３に
入力される。変速機２の変速比rGは、タービン回転数Nt
に対する出力回転数Noutの比(Nt/Nout)として演算する
ことができる。

【００２４】この他、車両には、運転者によるアクセル
ペダル踏み込み量を検出するアクセル操作量センサ１
３、アクセルペダルが離されていることを検出するアイ
ドルスイッチ１４等のセンサが取り付けられており、そ
れらの出力信号もコントローラ３に入力される。

【００２５】コントローラ３は、ＣＰＵ、メモリ、Ｉ／
Ｏインターフェース等で構成され、入力された各種信号
に基づき車両運転状態、エンジン状態等を判断し、エン
ジン１及び変速機２を統括して制御する。特に、コント
ローラ３は、運転者のアクセル操作量に基づき運転者が
要求する駆動力（目標駆動力）tFdを演算し、この目標
駆動力tFdが実現されるよう目標エンジントルクtTeと目
標エンジン回転数tNeを演算し、エンジン１の燃料噴射
量Qsol、変速機２の変速比rG等を制御する（駆動力制
御）。なお、このときコントローラ３は、エンジン１の
燃費が最適となるように目標エンジントルクtTeと目標
エンジン回転数tNeを演算するものとする。

【００２６】ところで、加速時において最適燃費を維持
するためには目標エンジントルクを最大トルクに設定
し、最大エンジントルクを維持する必要があるが、過給
機付きエンジンの場合、加速開始直後は過給遅れにより
最大エンジントルクとならず（目標エンジントルクに到
達せず）、目標とする駆動力が得られなくなる。

【００２７】そこでコントローラ３は、目標エンジント
ルクtTeと実際にエンジン１が発生可能なトルクpTeとの
差分に基づき駆動力の不足分dFdを演算し、その駆動力
不足分dFdに応じて目標エンジン回転数tNeを増大補正
し、駆動力が不足するのを防止する。

【００２８】図２にコントローラ３が行う駆動力制御の
メインルーチンを示す。

【００２９】これについて説明すると、まず、ステップ
Ｓ１でアクセル操作量ACC、車速VSPに基づき目標とする
駆動力tFdが演算される。

【００３０】目標駆動力tFdは図３に示すサブルーチン
により演算される。図３に示すサブルーチンでは、ステ
ップＳ３１でアクセル操作量ACC、車速VSPが読み込ま
れ、ステップＳ３２でこれらに基づき目標駆動力tFdが
検索される。目標駆動力tFdは図４に示すマップを検索
して設定され、アクセル操作量ACCが大きいほど大きな
目標駆動力tFdが設定される。

【００３１】このようにして目標駆動力tFdが演算され
ると、今度は目標エンジン回転数の基本値tNinbが演算
される（図２のステップＳ２）。

【００３２】基本目標エンジン回転数tNinbは図５に示
すサブルーチンにより演算される。図５に示すサブルー
チンでは、ステップＳ５１で目標駆動力tFd、車速VSPが
読み込まれ、ステップＳ５２でこれらに基づき基本目標
エンジン回転数Ninbが検索される。基本目標エンジン回
転数Ninbは図６に示すマップを検索して設定され、車速
VSPが高いほど、また、目標駆動力tFdが大きいほど基本
目標エンジン回転数Ninbは高く設定される。

【００３３】このようにして基本目標エンジン回転数Ni
nbが演算されると、今度は目標エンジントルクtTeが演
算される（図２のステップＳ３）。

【００３４】目標エンジントルクtTeは図７に示すサブ
ルーチンにより演算される。これによると、ステップＳ
７１で目標駆動力tFd、実変速比rG(=Nt/Nout)、エンジ
ン回転数Ne、タービン回転数Ntが読み込まれ、ステップ
Ｓ７２で図８に示すテーブルからエンジン回転数Neとタ
ービン回転数Ntの比に基づきトルク比Tratioが演算され
る。トルク比Tratioはトルクコンバータのトルク増大分
を表す。

【００３５】そして、ステップＳ７３で次式（１）、 tTe＝tFd／rG／Tratio／K# ・・・・・（１） により目標エンジントルクtTeが演算される。ここでK#
は定数で、タイヤ径、ファイナルギヤ比により決まる値
である。

【００３６】このようにして目標エンジントルクtTeが
演算されると、今度はエンジン１が実際に発生可能なト
ルクpTeが演算される（図２のステップＳ４）。

【００３７】発生可能トルクpTeは図９に示すサブルー
チンにより演算される。これによると、ステップＳ９１
で燃料の最大噴射量Qful、エンジン回転数Neが読み込ま
れ、ステップＳ９２でこれらに基づき発生可能トルクpT
eが演算される。発生可能トルクpTeは図１０に示すマッ
プを参照して演算され、エンジン回転数Neが低いほど、
また、最大噴射量Qfulが大きいほど大きな発生可能トル
クpTeが演算される。

【００３８】ここで最大噴射量Qfulは噴射量過多による
スモーク(黒煙）の発生を抑えるべく燃料噴射量の上限
を規定するものであり、図２３に示すルーチンにより演
算される。このルーチンは所定時間毎、例えばＲＥＦ信
号周期で実行される。

【００３９】図２３に示す最大噴射量演算ルーチンで
は、まずステップＳ２３１でエンジン回転数Neが読み込
まれ、ステップＳ２３２で図２４に示すテーブルを検索
して限界空気過剰率Klambが演算される。そして、ステ
ップＳ２３３ではシリンダ吸入空気量Qacが読み込ま
れ、ステップＳ２３４で次式（２）、 Qful＝Qac／Klamb／14.7 ・・・・・（２） により燃料の最大噴射量Qfulが演算される。

【００４０】ステップＳ２３３で読み込まれるシリンダ
吸入空気量Qacは図２５に示すルーチンにより演算され
る。このルーチンも所定時間毎に実行され、例えば、Ｒ
ＥＦ信号周期で実行される。

【００４１】図２５に示すシリンダ吸入空気量演算ルー
チンでは、まずステップＳ２５１でエンジン回転数Neが
読み込まれ、ステップＳ２５２でエアフローメータ検知
流量Qas0を用いて次式（３）、 Qac0＝Qas0／（Ne×KC） ・・・・・（３） により１気筒あたりの吸入空気量Qac0が演算される。エ
アフローメータ検知流量Qas0は後述するようにエアフロ
ーメータ９の出力電圧Usに基づき演算される。KCは定数
（エンジン１のシリンダ数）である。

【００４２】ステップＳ２５３ではL回分のバッファ処
理が行われる。これはエアフローメータからコレクタ入
り口までの輸送遅れ処理であり、この結果をQac_n（コレ
クタ入り口空気量）とする。

【００４３】そして、ステップＳ２５４で次式（４）で
表される一次遅れ処理、 Qac＝Qac_n-1×（1−KV）＋Qac_n×KV ・・・・・（４） が行われ、シリンダ吸入空気量Qacが演算される。この
一次遅れ処理はコレクタ内のダイナミクス演算相当を行
う処理である。

【００４４】ステップＳ２５２で用いられるエアフロー
メータ検知流量Qas0は図２６に示すルーチンにより演算
される。このルーチンも所定時間毎に実行され、例えば
4msec毎に実行される。

【００４５】これによると、まずステップＳ２６１でエ
アフローメータ９の出力電圧Usが読み込まれ、ステップ
Ｓ２６２で図２７に示すテーブルを用いて出力電圧Usが
吸入空気量Qas0_dに変換される。そして、ステップＳ２
６３で吸気脈動をキャンセルするため吸入空気量Qas0_d
に加重平均処理を施しアフローメータ検知流量Qas0が演
算される。

【００４６】このようにしてエンジン発生可能トルクpT
eが演算されると、今度は駆動力不足分dFdが演算される
（図２のステップＳ５）。

【００４７】駆動力不足分dFdの演算は図１１に示すサ
ブルーチンにより行われる。これによると、まずステッ
プＳ１１１で基本目標エンジン回転数tNinb、目標エン
ジントルクtTe、エンジン発生可能トルクpTeが読み込ま
れ、ステップＳ１１２で次式（５）、 dFd＝（tTe−pTe）×tNin ・・・・・（５） により駆動力不足分dFdが演算される。そして、ステッ
プＳ１１３で駆動力不足分dFdをゼロ以上に制限し（例
えば、演算された不足駆動力dFdがゼロ以下になった場
合はゼロとする）、処理を終了する。

【００４８】このようにして駆動力不足分dFdが演算さ
れると、今度は目標エンジン回転数tNinが設定される
（図２のステップＳ６）。

【００４９】目標エンジン回転数tNinの設定は図１２に
示すサブルーチンにより行われる。図１２に示すサブル
ーチンでは、まず、ステップＳ１２１で駆動力不足分dF
d、発生可能エンジントルクpTe、基本目標エンジン回転
数tNinbが読み込まれる。

【００５０】そして、ステップＳ１２２で次式（６）、 dNin＝dFd／pTe ・・・・・（６） により補正回転数dNinが演算され、ステップＳ１２３で
次式（７）、 tNin＝tNinb＋dNin ・・・・・（７） により目標エンジン回転数tNinが演算される。

【００５１】このようにして目標エンジン回転数tNinを
演算したら、今度はエンジン制御パラメータ（燃料噴射
量Qsol、噴射時期IT等）の設定が行われる（図２のステ
ップＳ７）。

【００５２】エンジン制御パラメータの設定は図１３に
示すサブルーチンにより行われる。なお、図１３は燃料
噴射関係の設定のみを示し、他のパラメータは適宜以下
に定まる値を選択して設定に使用するものとする。

【００５３】図１３に示すサブルーチンでは、まず、ス
テップＳ１３１で目標エンジントルクtTe、最大噴射量Q
ful、エンジン回転数Neが読み込まれる。そして、ステ
ップＳ１３２で目標エンジントルクtTe、エンジン回転
数Neから図１４に示すマップを検索してトルク制御噴射
量Qdrvが設定される。目標エンジントルクtTeが大きい
ほど、また、エンジン回転数Neが高いほどトルク制御噴
射量Qdrvは大きく設定される。

【００５４】ステップＳ１３３でこのトルク制御噴射量
Qdrvにアイドル制御時噴射量Qiscを加えて目標燃料噴射
量tQfとする。アイドル制御時噴射量Qiscは図２８に示
すルーチンにより演算される。

【００５５】図２８に示すアイドル制御時噴射量演算ル
ーチンでは、まずステップＳ２８１で現在アイドルスイ
ッチ１３がオンか否か、すなわちアクセルペダルが離さ
れているか否かが判定され、アクセルペダルが離されて
いれば(IDLE=ON)、ステップＳ２８２へ進み、アクセル
ペダルが踏み込まれていれば(IDLE=OFF)、ステップＳ２
８６へ進む。

【００５６】ステップＳ２８２では車速VSPが所定の低
車速（VSPI#）未満か否かが判定され、所定値VSPI#未満
であればステップＳ２８３へ進み、所定値VSPI#以上で
あればステップＳ２８６へ進む。

【００５７】ステップＳ２８３ではエンジン回転数Neと
アイドル目標回転数Nsetとの差が所定の低回転数（DNEI
#）未満か否かが判定され、所定値DNEI#未満であればス
テップＳ２８４へ、所定値DNEI#以上であればステップ
Ｓ２８６へ進む。

【００５８】ステップＳ２８４ではアイドルスピードコ
ントロール（以下ＩＳＣ）状態フラグfiscが１にセット
され、ステップＳ２８５でエンジン回転数Neが目標回転
Nsetとなるように燃料噴射量をフィードバック制御（Ｐ
ＩＤ制御）され、その噴射量がQiscとされる。

【００５９】一方、ステップＳ２８１からＳ２８３で条
件不成立として進んだステップＳ２８６では、前回ＩＳ
Ｃ状態であったか否かが判定される。そして、ＩＳＣ状
態であればステップＳ２８７へ進み、ＩＳＣ状態でなけ
ればステップＳ２８８へ進む。ステップＳ２８７ではＩ
ＳＣ制御時の最終の噴射量QiscをQisciとし、ステップ
Ｓ２８８ではＩＳＣ状態フラグfiscをゼロとする。

【００６０】ステップＳ２８９では、Qisc補正係数Kqis
cが図３１に示すテーブルを検索して設定され、ステッ
プＳ２９０で次式（８）、 Qisc＝Qisci×Kqisc ・・・・・（８） によりアイドル制御時噴射量Qiscが演算される。

【００６１】また、目標アイドル回転数Nsetは、図２９
に示すルーチンにより設定され、そのステップＳ２９１
ではエンジン水温Twnが読み込まれ、ステップＳ２９２
では図３０に示すテーブルを検索して目標アイドル回転
数Nsetが設定される。

【００６２】このようにしてアイドル制御時噴射量Qisc
を演算したら図１３に戻り、ステップＳ１３４で目標噴
射量tQfと最大噴射量Qfulのうち小さい方が選択されて
最終噴射量Qsolとされる。

【００６３】そしてステップＳ１３５ではこの最終噴射
量Qsolとエンジン回転数Neから図１５、図１６に示すマ
ップが検索され、それぞれ燃料噴射時期IT、目標レール
圧tPrailが設定される。燃料噴射時期ITはエンジン回転
数Neが高いほど、また、最終噴射量Qsolが多いほど進角
され、レール圧tPrailはエンジン回転数Neが高いほど、
また、最終噴射量Qsolが多いほど高く設定される。

【００６４】次に、作用について説明する。

【００６５】車両走行中、コントローラ３は、運転者の
アクセルペダル操作量に基づき目標駆動力を演算し、こ
の目標駆動力が実現されるように目標エンジントルクと
目標エンジン回転数を演算する。

【００６６】そして、演算した目標エンジントルクが実
現されるようにエンジン１の燃料噴射量を制御するとと
もに、目標エンジン回転数が実現されるように変速機３
の変速比を制御する。このとき目標エンジントルクと目
標エンジン回転数は燃費最適ラインをトレースするよう
に演算されるので、車両は所望の目標駆動力を最適燃費
で実現することができる。

【００６７】ここでエンジン１が過給機付きエンジンで
あるため、加速開始直後は過給遅れにより目標エンジン
トルク（＝最大トルク）が達成されない。しかしなが
ら、この場合にはコントローラ３は目標エンジントルク
と実際にエンジン１が発生可能なトルクとの差分を演算
し、演算した差分に応じて目標エンジン回転数を大側に
補正する。具体的には、変速機２の変速比を大側（Ｌｏ
ｗ側）に変更する。

【００６８】この結果、駆動力が目標駆動力まで高めら
れ、加速時の過給遅れに伴い駆動力不足が生じて運転者
が加速不良を感じるのを防止できる。なお、この際、エ
ンジン１の動作点（出力トルク及び回転数）が燃費最適
ラインから多少ずれるが、過給遅れが解消するにつれ燃
費最適ライン上に復帰するので燃費に与える影響は少な
い。

【００６９】したがって、この車両においては、エンジ
ン１の動作点の燃費最適ラインからのずれを抑えつつ加
速時の駆動力不足を解消することができ、燃費と運転性
を両立させることができる。

【００７０】さらに、コントローラ３は最大噴射量を超
えないようにエンジン１の燃料噴射量を制御するととも
に、燃料噴射量、エンジン回転数が増大するにつれて燃
料噴射圧を高く設定するので（図１６）、スモークの発
生を十分低いレベルに抑えることができる。

【００７１】続いて、本発明の第２実施例について説明
する。

【００７２】図１７はエンジン発生可能トルクを設定す
るためのサブルーチンの別の例であり、図９に示したサ
ブルーチンに代えて実行されるものである。

【００７３】これによると、ステップＳ１７１で最大噴
射量Qful、エンジン回転数Ne、実レール圧rPrail、基本
レール圧tPrailm（図１６のマップ検索値）が読み込ま
れる。

【００７４】ステップＳ１７２では、図１８に示すテー
ブルを参照して、実レール圧rPrailと基本レール圧tPra
ilmの差分より最大噴射量補正係数Kqflが検索される。
実レール圧rPrailが高ければスモークの発生を抑えつつ
噴射可能な燃料量が増大するので、ここでは実レール圧
rPrailと基本レール圧tPrailmの差が大きくなるほど大
きな最大噴射量補正係数Kqfl（＞１．０）が設定され
る。

【００７５】そして、ステップＳ１７３で最大噴射量Qf
ulを通常の最大噴射量Qfulに最大噴射量補正係数Kqflを
乗じた値に補正し、この補正後の最大噴射量Qfulで図１
０に示したマップから発生可能エンジントルクpTeが演
算される。

【００７６】また、図１９は目標レール圧tPrailを設定
する際のルーチンである。

【００７７】これによると、ステップＳ１９１でエンジ
ン回転数Ne、燃料噴射量Qsol、目標噴射量tQf、最大噴
射量Qful、最大噴射量補正係数Kqflが読み込まれる。

【００７８】そして、ステップＳ１９２で基本レール圧
tPrailmが図１６に示したマップを検索して設定され、
ステップＳ１９３で次式（９）、 dQ＝tQf−Qful／Kqfl ・・・・・（９） により演算される値を入力として図２０に示すテーブル
を検索してレール圧補正係数dPrail（＞１．０）が設定
される。

【００７９】そしてステップＳ１９４では基本レール圧
tPrailmとレール圧補正係数dPrailとに基づき、次式
（１０）、 tPrail＝rPrailm×dPrail ・・・・・（１０） により最終的な目標レール圧tPrailが演算される。

【００８０】したがって、この第２の実施例において
は、コモンレール圧が高くスモークの発生が抑えられる
ときは、スモークの発生が抑えられる範囲で最大噴射量
が増大補正される。

【００８１】最大噴射量が必要以上に小さく設定されて
しまうと、エンジン１の発生可能トルクが小さく演算さ
れ、上記駆動力不足を補うためのエンジン回転数の補正
量が大きくなって騒音や振動の原因となり得るが、この
ようにスモークの発生が抑えられる範囲で最大噴射量を
増大補正することにより、騒音や振動が増大を抑えるこ
とができる。

【００８２】また、最大噴射量の増大補正に対応して目
標コモンレール圧も高く設定されるので、燃料噴射量増
大に伴う排気エミッション、特にスモークが増大するの
を抑えることができる。

【００８３】続いて、本発明の第３実施例について説明
する。

【００８４】図２１は目標レール圧tPrailを設定ルーチ
ンの別の例を示し、図１９に示したルーチンに代えて実
行されるものである。

【００８５】これによると、まず、ステップＳ２１１で
エンジン回転数Ne、燃料噴射量Qsol、駆動力不足分dFd
が読み込まれる。ここで読み込まれる駆動力不足分dFd
は第１の実施例（レール圧補正なし）での発生可能トル
クpTeに基づき演算した駆動力不足分dFdである。なお、
目標エンジン回転数tNeの補正には、第１の実施例の発
生可能トルクpTeで演算したdFd、第２の実施例（レール
圧補正あり）の発生可能トルクpTeで演算したdFdのいず
れを用いてもよい。

【００８６】ステップＳ２１２では、図１６に示したマ
ップから基本レール圧tPrailmが検索される。そして、
ステップＳ２１３では、図２２に示すテーブルを参照
し、駆動力不足分dFdを入力としてレール圧補正量dPrai
l（＞１．０）が検索される。

【００８７】そして、ステップＳ２１４では次式（１
１）、 tPrail＝tPrailm×dPrail ・・・・・（１１） により最終的な目標レール圧tPrailが演算される。

【００８８】したがって、この第３の実施例によると、
駆動力の不足分が大きくなるにつれ目標コモンレール圧
が高く設定され、第２の実施例同様にスモーク低減等の
効果がある。特に、駆動力不足分そのものに基づきコモ
ンレール圧を補正するようにしたことにより、より適切
なレール圧補正が可能となる。

【００８９】以上、本発明の実施形態について説明した
が、これらはあくまでも例示的なものであって本発明の
範囲をこれらの構成に限定することを示すものではな
い。例えば、上記実施例ではエンジン１は過給機付きの
エンジンとしているが、本発明は過給機無しのエンジン
についても同様に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る駆動力制御装置を備えたディーゼ
ルエンジン搭載車両の概略構成図である。

【図２】駆動力制御の内容を説明するためのフローチャ
ートである。

【図３】目標駆動力の設定処理を説明するためのローチ
ャートである。

【図４】目標駆動力を設定する際に用いられるマップで
ある。

【図５】基本目標エンジン回転数の設定処理を説明する
ためのフローチャートである。

【図６】基本目標エンジン回転数を設定する際に用いら
れるマップである。

【図７】目標エンジントルクの演算処理を説明するため
のフローチャートである。

【図８】トルクコンバータのトルク比を設定する際に用
いられるマップである。

【図９】発生可能トルクの演算処理を説明するためのフ
ローチャートである。

【図１０】発生可能トルクを演算する際に用いられるマ
ップである。

【図１１】駆動力不足分の演算処理を説明するためのフ
ローチャートである。

【図１２】エンジン回転数補正量の演算処理を説明する
ためのフローチャートである。

【図１３】燃料噴射制御パラメータの設定処理を説明す
るためのフローチャートである。

【図１４】目標トルクを噴射量に変換する際に用いられ
るマップである。

【図１５】燃料噴射時期を設定する際に用いられるマッ
プである。

【図１６】目標レール圧を設定する際に用いられるマッ
プである。

【図１７】発生可能トルクの演算する際に用いられるマ
ップである。

【図１８】レール圧補正係数を設定する際に用いられる
テーブルである。

【図１９】目標レール圧の演算処理を説明するためのフ
ローチャートである。

【図２０】レール圧補正係数を設定する際に用いられる
テーブルである。

【図２１】目標レール圧の演算処理を説明するためのフ
ローチャートの別の例である。

【図２２】レール圧補正係数を設定する際に用いられる
テーブルの別の例である。

【図２３】最大噴射量の演算処理を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図２４】限界空気過剰率を演算する際に用いられるテ
ーブルである。

【図２５】シリンダ吸入空気量の演算処理を説明するた
めのフローチャートである。

【図２６】吸入空気量の検知処理を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図２７】エアフローメータ出力電圧を吸入空気量に変
換する際に用いるテーブルである。

【図２８】アイドル時燃料噴射量の演算処理を説明する
ためのフローチャートである。

【図２９】目標アイドル回転数の設定処理を説明するた
めのフローチャートである。

【図３０】目標アイドル回転数を設定する際に用いられ
るテーブルである。

【図３１】アイドル噴射量補正係数を設定する際に用い
られるテーブルである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 無段変速機 ３ コントローラ ４ インジェクター ５ サプライポンプ ６ コモンレール

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA18 AA19 AA21 AA32 AC02 AC03 AC08 AC19 AD09 AD10 AD14 AD30 AD51 AE07 AE31 AF01 AF09 3G093 AA06 AB01 AB02 BA19 BA20 BA32 BA33 CB06 DA01 DA02 DA05 DA06 DA08 DA09 DB01 DB05 EA05 EB03 FA07 FA10 FB00 FB01 3G301 HA02 HA11 JA02 JA03 JA24 JA37 KA12 LB06 LB11 MA12 MA15 NA02 NC04 ND03 NE01 PA01Z PA14Z PB08A PB08Z PE01A PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF08Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセル操作量に基づき目標駆動力を設定
   する手段と、 目標駆動力が得られるように目標エンジントルクと目標
   エンジン回転数を演算する手段と、 演算された目標エンジントルクと目標エンジン回転数が
   実現されるようにエンジンの燃料噴射量と変速機の変速
   比を制御する手段と、を備えたディーゼルエンジン搭載
   車両の駆動力制御装置において、 運転状態に基づき前記エンジンが発生可能なトルクを演
   算する手段と、 前記目標エンジントルクと発生可能トルクとの差分に基
   づき駆動力の不足分を演算する手段と、 前記駆動力不足分に応じてエンジンの目標回転数を増大
   補正する手段と、を備えたことを特徴とするディーゼル
   エンジン搭載車両の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】吸入空気量とエンジン回転数に応じて燃料
   の最大噴射量を設定する手段を備え、 最大噴射量に基づき前記エンジン発生可能トルクを演算
   するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の
   ディーゼルエンジン搭載車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】目標燃料圧力となるように燃料圧力を制御
   する手段と、 実際の燃料圧力を検出する手段とを備え、 実際の燃料圧力と目標燃料圧力との差分に応じて前記最
   大噴射量を増大補正するように構成したことを特徴とす
   る請求項２に記載のディーゼルエンジン搭載車両の駆動
   力制御装置。
4. 【請求項４】前記最大噴射量の増大補正に対応して目標
   燃料圧力を増大補正するように構成したことを特徴とす
   る請求項３に記載のディーゼルエンジン搭載車両の駆動
   力制御装置。
5. 【請求項５】目標燃料圧力となるように燃料圧力を制御
   する手段と、 前記駆動力不足分に応じて目標燃料圧力を増大補正する
   ように構成したことを特徴とする請求項１に記載のディ
   ーゼルエンジン搭載車両の駆動力制御装置。