JP2001073728A - 内燃機関の補機配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ドライサンプ式潤滑構造のオイルポンプを、ク
ランクケースの大型化を招くことなしに大容量化する。 【手段】パワーユニット４を縦置きし、クランク軸５を
進行方向と平行に配置する。クランクケース１０を前方
から見て、クランク軸５の車体右側にカム軸５８、バラ
ンサ軸５９及びオイルポンプ６２を集中配置してバラン
サ軸５９とオイルポンプ６２を同軸駆動し、反対側に変
速機とオイルタンクを配置する。カム軸５８は一端にカ
ムスプロケット８０を設けてカムチェーン６０を介して
クランク軸５により駆動する。カムスプロケット８０と
オイルポンプ６２はバランサ軸５９を挟んで反対側に配
置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関における
補機類の有利な配置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平７−１９５９４９号には、クラン
ク軸を車体の前後方向へ向けて配設したエンジン（以
下、この配置を縦置きという）が示されている。このエ
ンジンには、クランク軸を挟んで一方側にカム軸とバラ
ンサ軸及びオイルポンプを上下に配設し、他側に変速機
を配設することが示されている。これらの補機類の配置
は、前方から見て、クランク軸の外側にバランサ及びカ
ム軸が配置され、さらにバランサかカム軸のどちらかの
近傍にオイルポンプが配置され、カムを駆動するチェー
ンサイドにオイルポンプが配置されている。

【発明が解決しようとする課題】従来は、クランク軸の
片側一方に動弁系の補器と潤滑系の補器が配置され、カ
ム軸の駆動用チェーンとオイルポンプが配置されている
ので、ドライサンプ構造を採用するためにはオイルポン
プを大型化し、かつその周囲へオイルパイプを配管しな
ければならないが、このようにすると、ケースを大型化
しなければならない。また、エンジンの全高を押さえつ
つドライサンプ構造を採用する場合は、大型内蔵オイル
タンクの配設スペースを設けられないので、独立したオ
イルタンクを設置することになるが、このようにする
と、オイルタンクとオイルクーラー及びエンジンを高価
で重量のある複数のホースで結合しなければならず、重
量及びコストが増大した。本願発明は係る問題点の解決
を目的とする。

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る内燃機関の補機配置構造は、オイルタン
ク内の潤滑油を内燃機関の各潤滑部に供給するフィード
ポンプと、前記内燃機関のケース底部に溜まった潤滑油
を前記オイルタンクに戻すスカベンジポンプとからなる
潤滑装置を有し、クランク軸の左右いずれか一方にカム
軸とバランサとオイルポンプを配置し、他側に変速機を
配した内燃機関において、前記カム軸とバランサ軸と同
軸で駆動するとともに、前記カム軸の被駆動部と前記オ
イルポンプをそれぞれバランサを挟んだ反対側に配置し
たことを特徴とする。

【発明の効果】クランク軸の左右いずれか一方側へ動弁
系と潤滑系の補機類を集中配置し、他側に変速機を配置
するとともに、カム軸とオイルポンプを同軸駆動し、か
つバランサを挟んでオイルポンプとカムスプロケットの
ようなカム軸の被駆動部とをそれぞれ反対側に配設した
ので、オイルポンプをカム軸の駆動部材と干渉せずに配
置できる。このため、クランクケース等の大型化を要さ
ずにオイルポンプを大型化してドライサンプ構造の効果
を十分に発揮できるとともに、内燃機関のコンパクト化
を実現できる。

【０００３】

【発明の実施の形態】以下図面に基づいて４輪バギー車
へ適用された一実施例を説明する。まず図２により４輪
バギー車の全体構造を概説する。この４輪バギー車は、
車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２
及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジン
と変速機を一体に備えたパワーユニット４が支持されて
いる。パワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方
向へ向けて配置する縦置き形式である。

【０００４】この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パ
ワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられ
ている出力軸６により、前輪プロペラ軸７を介して前輪
２を駆動し、後輪プロペラ軸８を介して後輪３を駆動す
る。

【０００５】パワーユニット４を構成するクランクケー
ス１０の前側は前ケースカバー１１で覆われ、後部側は
後ケースカバー１２で覆われ、これらでパワーユニット
ケースを構成している。クランクケース１０はさらに前
ケース１０ａと後ケース１０ｂとに前後へ分割されてい
る。また、クランクケース１０の上部にはシリンダブロ
ック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバ
ー１５が取付けられ、シリンダヘッド１４の吸気口へは
気化器１６が接続され、さらにこの気化器１６には後方
からエアクリーナー１７が接続されている。シリンダヘ
ッド１４の排気口には排気管１８が接続されている。

【０００６】パワーユニット４の前方にはオイルクーラ
ー２０がその冷却面を進行方向へ向けて配置され、送り
側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられた
オイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクラン
クケース１０内に設けられたオイルポンプと通じてい
る。図中の符号２３は冷却ファン、２４はハンドル、２
５は燃料タンク、２６は鞍乗り型シートである。

【０００７】図３はパワーユニット４の伝動機構部分に
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、パワーユニット４を構成するク
ランクケース１０の前側は前ケースカバー１１で覆わ
れ、後部側は後ケースカバー１２で覆われ、これらでパ
ワーユニットケースを構成している。また、クランクケ
ース１０の上部にはシリンダブロック１３、シリンダヘ
ッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取付けられて
いる。

【０００８】クランクケース１０は前後へ２分割された
前ケース１０ａと後ケース１０ｂからなり、これら前ケ
ース１０ａと後ケース１０ｂの間にクランク軸５が支持
されている。図中の符号４０はクランク軸５の一端に設
けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッ
チ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッ
ド、４３はピストンである。

【０００９】変速機４４は公知の常時噛み合い式変速機
であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５
とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速ク
ラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力
をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５と
カウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４
８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設け
られたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸６上のファイ
ナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。

【０００１０】図１は後ケース１０ｂにおける各軸の配
置関係につき前ケース１０ａとの合わせ面側を車体前方
から示す略図であり、クランク軸５の図中右側に変速機
４４が上下方向へ配設され、この変速機４４のさらに図
中右側端にオイルタンク５１が設けられている。オイル
タンク５１は前ケースカバー１１と前ケース１０ａの間
及び前ケース１０ａと後ケース１０ｂの間に形成され、
変速機４４が収容される変速機室５２側との間を隔壁５
３で仕切られる。

【００１１】この隔壁５３は後ケース１０ｂの上端から
底部５４を結んで、変速機４４の側方に沿って形成さ
れ、下端部はオイルクーラー２０の下方へ回り込んでい
る。このため、オイルタンク５１は前面視（図１の状
態）で略三日月形をなして上下へ長く形成され、その下
端部はオイルクーラー２０の下方へ回り込んでいる。

【００１２】クランクケース１０の前面視形状は前ケー
ス１０ａ及び後ケース１０ｂ共に同様の輪郭形状をな
し、その底部５４は左右側が中央側へ向かう斜面をな
し、中央部が最も低くなる下すぼまり状をなし、オイル
タンク５１の底部をなす斜面部５４ａと中央部５４ｂと
の接続点に隔壁５３の下端も接続し、この３つの壁部の
接続点を隔壁５３方向へ下方から穿設することにより、
オイルタンク５１と変速機室５２の双方へ連通するドレ
イン穴５５が形成され、ここにドレインボルト５６が取
付けられている。なお、オイルタンク５１の上部にはオ
イルの注入口５７が設けられている。図中の符号５４ｃ
は底部５４のうち斜面部５４ａと反対側の斜面部となっ
ている。

【００１３】クランク軸５を挟んで変速機４４と反対側
には、カム軸５８とバランサ軸５９が上下に平行して配
設される。カム軸５８はカムチェーン６０を介してクラ
ンク軸５で駆動される。バランサ軸５９もクランク軸５
で駆動され、クランク軸５の軸上のバランサ６１をクラ
ンク軸５と同期回転する。バランサ軸５９はその前端部
がオイルポンプ６２の駆動軸と連結し、オイルポンプ６
２を駆動する。

【００１４】図４に示すように、オイルポンプ６２は、
フィードポンプ６３とスカベンジポンプ６４を備え、両
ポンプはそれぞれのローターを同一駆動軸上に設けて一
体化したものである。フィードポンプ６３は、オイルタ
ンク５１からオイルを吸入し、オイルフィルタ６５を介
してエンジン各部の潤滑部へ給油する。スカベンジポン
プ６４は底部５４の中央部５４ｂ等に形成されたオイル
溜まり６６からオイルを吸い上げてオイルクーラー２０
へ送り、オイルクーラー２０で冷却されたオイルはオイ
ルタンク５１へ戻される。フィードポンプ６３の吐出路
中にリリーフバルブ６７が設けられ、フィードポンプ６
３の吐出圧が所定圧を越えると、スカベンジポンプ６４
の吐出路へ逃がすようになっている。

【００１５】図５はオイルポンプ６２の具体的構造を示
す図であり、共通の駆動軸６８上に、仕切り壁６９を挟
んでその両側にフィードポンプ用ロータ７０とスカベン
ジポンプ用ロータ７１を並べて配置し、フィードポンプ
６３とスカベンジポンプ６４を共通のポンプハウジング
内へ一体化している。駆動軸６８はバランサ軸５９と同
軸上に配置され、かつ駆動軸６８は前ケース１０ａの前
方側へ配置され、バランサ軸５９は前ケース１０ａと後
ケース１０ｂの間に配置され、駆動軸６８とバランサ軸
５９とは連結されて一体に回転する。

【００１６】符号７２はフィードポンプ用パイプであ
り、フィードポンプ６３の入口７３へ接続している。７
４はスカベンジポンプ６４の吐出口であり、前ケースカ
バー１１に形成された吐出通路７５を通り、その前面に
開口する出口７６にてオイルクーラー２０への送り側ホ
ース２１の一端が接続されている。７８はバランサ軸５
９上に設けられたバランサギヤであり、クランク軸５上
に形成されたバランサ駆動ギヤ７９と噛み合っている。
８０はカムスプロケットであり、カム軸５８の一端に設
けられクランク軸５上の駆動スプロケット（図示省略）
でカムチェーン６０を介して駆動される。８１はカム軸
５８上のカムでありプッシュロッド８２を介して、シリ
ンダヘッド１４側のカムを駆動する。

【００１７】図６は前ケースカバー１１を前方から示す
図、図７は前ケースカバー１１の一部を切り欠いて前ケ
ース１０ａを前方から示す図、図８は前ケースカバー１
１を取り付けていない前ケース１０ａの前ケースカバー
１１との合わせ面を発進クラッチ４０を除いて示す図、
図９は前ケース１０ａにつき後ケース１０ｂとの合わせ
面側を示す図である。

【００１８】これらの図において前ケース１０ａの底部
５４は下すぼまり形状をなし、オイルポンプ６２のフィ
ードポンプはフィードポンプ用パイプ７２を介して、オ
イルタンク５１下端部に設けた吸い込み口８５（図９）
から吸い上げる。吸い込み口８５は出力軸６の下方まで
回り込むオイルタンク５１の下端部に形成されている。
フィードポンプ用パイプ７２は発進クラッチ４０に重な
ってその裏側を通り、クランク軸５及び変速クラッチ４
７の下方を配管される。

【００１９】フィードポンプはオイルを吐出路８６（図
７）からオイルフィルタ６５（図５）へ吐出する。オイ
ルフィルタ６５の吐出口８７は、前ケースカバー１１に
形成されたクランク軸５の軸心へ向かう油路８８へ連通
する。符号８４は、前ケースカバー１１の上方肩部に設
けられるフィルターハウジングである。油路８８はクラ
ンク軸５の軸心部で、クランク軸５の軸心方向へ形成さ
れている油路８９及び前ケースカバー１１に上方へ向か
って形成された油路９０へ同時に接続し、油路９０はク
ランク軸５以外の動弁機構や変速機４４等への潤滑部へ
給油する。

【００２０】スカベンジポンプは、中央部５４ｂに設け
られたオイル溜まり６６より、吸い口９１からスカベン
ジポンプ用パイプ９２を介してオイルを吸い上げる。ス
カベンジポンプ用パイプ９２は斜面５４ｃに沿って斜め
に配管され、中間部をクリップ９３で前ケース１０ａへ
ボルト止めされている。

【００２１】図６に示すように、前ケースカバー１１の
前面左端の上下方向中間部でオイルポンプ６２と重なる
位置にスカベンジポンプからのオイルの出口７６が設け
られ、右端上部のオイルタンク５１と重なる位置にオイ
ルクーラー２０からの戻り側ホース２２（図２）の戻り
口９４が設けられる。オイルクーラー２０から戻ったオ
イルは戻り口９４からオイルタンク５１のうち、前ケー
スカバー１１と前ケース１０ａの間の部分へ入る。

【００２２】図７に示すように、前ケース１０ａ側のオ
イルタンク５１内には後ケース１０ｂ側との仕切り壁９
５が設けられ、この仕切り壁９５にはリブ９５ａが設け
られ、かつ出力軸６の近傍上方に達する下部には、後ケ
ース１０ｂ側との連通孔９６が設けられている。前ケー
スカバー１１と前ケース１０ａの間に入ったオイルは、
この連通孔９６から前ケース１０ａと後ケース１０ｂの
間に形成されたオイルタンク５１へ移動し、この間に気
液分離を促進する。

【００２３】図９に示すように、隔壁５３の上部には切
り欠き９７が設けられ、オイルタンク５１と変速機室５
２を連通する。切り欠き９７の高さは、注入口５７の高
さとほぼ一致し、オイルタンク５１への給油がいっぱい
になると、変速機室５２内へオーバーフローするように
なっている。仕切り壁９５の後ケース１０ｂ側表面にも
多数のリブ９８が形成されている。図中の符号１００は
メイン軸の軸受穴、１０１はカウンタ軸の軸受穴、１０
２は出力軸の軸受穴である。

【００２４】図１０は、オイル溜まり６６の構造を示す
図であり、オイル溜まり６６は前ケース１０ａ及び後ケ
ース１０ｂの中央部５４ｂの合わせ部に形成され、この
空間内にストレーナ１０３が収納され、後部を後ケース
１０ｂの壁部１０４で支持されている。符号１０５は前
ケース１０ａにオイル溜まり６６と連通して形成された
スカベンジポンプの吸入通路であり、その先端開口部に
スカベンジポンプ用パイプ９２の下端が接続されてい
る。１０６はシフトドラム、１０７はストッパアーム、
１０８はリターンスプリング、１０９はリバース切り換
え軸、１１０はストッパセンサーアーム、１１１はスト
ッパ位置検出スイッチである。

【００２５】次に、本実施例の作用を説明する。潤滑後
のオイルはクランクケース１０の底部５４へ滴下する
が、クランクケース１０の左右が下すぼまり状をなすた
め、オイルがクランクケース１０の最下部である中央部
５４ｂの油溜まり６６へ溜まりやすくなる。そこで油溜
まり６６へ溜まったオイルをスカベンジポンプ用パイプ
９２からオイルポンプ６２に内蔵されているスカベンジ
ポンプ６４へ吸い込み、その吐出口７４から前ケースカ
バー１１に形成された吐出通路７５及びその出口７６に
接続する送り側ホース２１を介してオイルクーラー２０
へ送る。オイルクーラー２０で冷却されたオイルは再び
戻り側ホース２２を介して前ケースカバー１１の戻り口
９４からオイルタンク５１の上部へ戻る。

【００２６】このように、オイルポンプ６２とオイルタ
ンク５１をクランクケース１０の左右両側に設けたの
で、前ケース１０ａを覆う前ケースカバー１１の上部左
右に出口７６と戻り口９４を設けることができ、それぞ
れとオイルクーラー２０の左右両面に設けられている入
口及び出口を送り側ホース２１及び戻り側ホース２２で
左右別々に離して直近で接続できるため、送り側ホース
２１及び戻り側ホース２２を最短にでき、かつ配管を簡
潔にできる。その結果、重量及びコストを軽減でき、組
立及びメンテナンスを容易にできる。

【００２７】しかも、縦置き形式のクランク軸５の左右
にオイルタンク５１とオイルポンプ６２を配設したの
で、前ケースカバー１１の前方に対面して配置されたオ
イルクーラー２０の左右のうち、オイルタンク５１の配
設側（車体左側）を出口として戻り側ホース２２で接続
し、オイルポンプ６２側（車体右側）を入口として送り
側ホース２１で接続すれば、送り側ホース２１と戻り側
ホース２２をそれぞれ左右に分離して各最短距離で接続
できるから、送り側ホース２１、戻り側ホース２２を可
及的に短くし、かつ最も自然かつ簡単な配管ができる。

【００２８】そのうえ、オイルタンク５１を略三日月形
状をなすよう、上下方向へ長い縦長形状に形成したの
で、クランクケース１０の底部が下すぼまり形状をなす
こともあいまって、最下部の吸い込み口８５へオイルを
効率的に送り込めるとともに、タンク容量をクランクケ
ース１０の全容量に対して半分以上となる程に充分に大
きくでき、かつ液面変化を少なくできる。しかもクラン
クケース１０内へ設けることにより低重心化並びにマス
の集中を図り、液面変化による重心の変動を少なくでき
る。

【００２９】さらに、スカベンジポンプ９１は下すぼま
り形状をなすクランクケース１０の最下部である油溜ま
り６６からオイルを吸い上げるため、オイルの回収率が
高く、かつ特別なオイルパンを用いる必要がないので、
車高を十分に確保できる。そのうえオイル通路を短くで
きるので、潤滑が必要な各部への給油に要する時間を短
縮できる。

【００３０】また、オイルタンク５１の上部に設けた前
ケースカバー１１の戻り口９４へオイルクーラー２０か
らオイルを戻すため、オイルはオイルタンク５１の仕切
り壁９５へ突き当たってから下方へ滴下し、さらに滴下
しつつ多数のリブ９５ａ等へ接触するので、オイル中の
空気は容易に気液分離し易くなる。そのうえ、オイルタ
ンク５１内において連通孔９６を通してオイルを移動さ
せるので、これによっても気液分離を促進する。

【００３１】そのうえ、多数のリブ９５ａ及び９８を設
けることにより、上記気液分離を促進する効果に加え
て、オイルタンク５１を囲む壁部を強固に補強でき、こ
れら壁部による振動時の共鳴を防止することもできる。

【００３２】また、隔壁５３の上部に切り欠き９７を設
けたので、オイルタンク５１はスカベンジポンプ６４で
常に満たされ、過剰部分は切り欠き９７から変速機室５
２へオーバーフローする。このため、この切り欠き９７
の幅寸法をギア列の全幅をカバーするように設定すれ
ば、切り欠き９７直下にあるギア列の噛み合い部、摺動
部、又はシフトドラムの摺動溝等に潤滑できる。しか
も、オイルタンク５１が常時満たされているため、フィ
ードポンプ６３は安定的にオイルを必要ヶ所へ供給でき
る。

【００３３】さらにオイルタンク５１の真上にオイル注
入口５７を設けたので、オイルを補給する場合は、オイ
ル注入口５７から規定量を注入すれば、過剰分は切り欠
き９７から変速機室５２内へオーバーフローする。この
ため、オイルタンク５１内の液面を常時規定位置に保つ
ことが容易になる。しかも、独立したオイルタンクを持
たない構造であるが、オーバーフローの切り欠き９７を
設けたことによってオイルレベルの確認手法を通常のウ
ェットサンプ式構造と同一手順とすることができる。

【００３４】また、ドレイン穴５５をオイルタンク５１
と変速機室５２の双方へ連通するように底部５４及び隔
壁５３を穿設したので、ドレイン穴５５を一つだけで共
用でき、ドレイン穴５５の加工工数並びにドレインボル
ト５６の使用を最小にできるため部品点数を削減でき
る。オイル交換時等にはドレイン穴５５から使用済みオ
イルを抜いて、注入口５７から新しいオイルを注入し、
レベルゲージで確認することができる。

【００３５】さらにまた、バランサ軸５９を挟んでカム
軸５８のカムスプロケット８０を後方へ、オイルポンプ
６２を前方へ分離配置したので、オイルポンプ６２はカ
ムスプロケット８０を駆動するカムチェーン６０と干渉
するおそれがなくなり、クランクケース１０等の大型化
を要さずに大型化できる。そのうえオイルポンプ６２近
傍においてオイルパイプ類の取り回しを発進クラッチ４
０の内側とし、カムチェーン６０をバランサギア７８と
ＡＣＧ４１の間に配置したので、これらの内蔵部品のさ
らに外側にオイルタンク５１を内蔵するスペースが確保
でき、このように、補機の配置、構成を工夫し、スペー
スを効率よく使用したことによって、エンジンをコンパ
クトに設計できる。そのうえさらに、独立したオイルタ
ンクを装備する必要がないので従来のドライサンプ構造
の利点に加えて潤滑システムがシンプルな構成となる。

【００３６】なお、このようなオイルタンク、変速機並
びに補機類の配置構造は、出力軸を装備しない４輪駆動
車用以外のエンジンにも適用可能であり、この場合、出
力軸のスペースをオイルタンクに割り当てられるため、
クランク軸より右側の全高を低く押さえることが可能と
なり、シリンダブロックはその空いたスペースを使っ
て、さらに右側に傾斜可能となる。結果としてより全高
が低く、重心位置の低いエンジンが提供できる可能性が
ある。

【００３７】また、オイルポンプとオイルタンクとの配
管は、スカベンジポンプとオイルタンク上部とを連結
し、フィードポンプとオイルタンクの下部とを連結する
ようにして接続部を上下に分けることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のクランクケースにおける各軸の配置
を前方から示す図

【図２】 実施例の適用された４輪バギー車の車体要部
側面図

【図３】 パワーユニットの縦断面図

【図４】 潤滑系統図

【図５】 オイルポンプの構造を示す断面図

【図６】 前ケースカバーを前方から示す図

【図７】 クランクケースの前ケースを前方から示す図

【図８】 発進クラッチを除いて前ケースを前方から示
す図

【図９】 前ケースの後ケースとの合わせ面を後方から
示す図

【図１０】油溜まり部分を示すクランクケースの前後方
向断面図

【符号の説明】

４：パワーユニット、５：クランク軸、６：出力軸、１
０：クランクケース、１１：前ケースカバー、４０：発
進クラッチ、４４：変速機、４５：メイン軸、４６：カ
ウンタ軸、４７：変速クラッチ、５１：オイルタンク、
５２：変速機室、５３：隔壁、５５：ドレイン穴、５
９：バランサ軸、６２：オイルポンプ、６３：フィード
ポンプ、６４：スカベンジポンプ、６６：油溜まり、７
２：フィードポンプ用パイプ、８５：吸い込み口、９
２：吸入パイプ、９７：オーバーフロー用の切り欠き

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年９月２０日（１９９９．９．２
０）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００２

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００２】

【従来の技術】特開平７−１９５９４９号には、クラン
ク軸を車体の前後方向へ向けて配設したエンジン（以
下、この配置を縦置きという）が示されている。このエ
ンジンには、クランク軸を挟んで一方側にカム軸とバラ
ンサ軸及びオイルポンプを上下に配設し、他側に変速機
を配設することが示されている。これらの補機類の配置
は、前方から見て、クランク軸の外側にバランサ及びカ
ム軸が配置され、さらにバランサかカム軸のどちらかの
近傍にオイルポンプが配置され、カムを駆動するチェー
ンサイドにオイルポンプが配置されている。

【発明が解決しようとする課題】従来は、クランク軸の
片側一方に動弁系の補器と潤滑系の補器が配置され、さ
らにカム軸の駆動用チェーンとオイルポンプが配置され
ているので、ドライサンプ構造を採用するためにはオイ
ルポンプを大型化し、かつその周囲へオイルパイプを配
管しなければならないが、このようにすると、ケースを
大型化しなければならない。また、エンジンの全高を押
さえつつドライサンプ構造を採用する場合は、大型内蔵
オイルタンクの配設スペースを設けられないので、独立
したオイルタンクを設置することになるが、このように
すると、オイルタンクとオイルクーラー及びエンジンを
高価で重量のある複数のホースで結合しなければなら
ず、重量及びコストが増大した。本願発明は係る問題点
の解決を目的とする。

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る内燃機関の補機配置構造は、オイルタン
ク内の潤滑油を内燃機関の各潤滑部に供給するフィード
ポンプと、前記内燃機関のケース底部に溜まった潤滑油
を前記オイルタンクに戻すスカベンジポンプとからなる
潤滑装置を有し、クランク軸の左右いずれか一方にカム
軸とバランサとオイルポンプを配置し、他側に変速機を
配した内燃機関において、前記カム軸とバランサ軸を同
軸で駆動するとともに、前記カム軸の被駆動部と前記オ
イルポンプをそれぞれバランサを挟んだ反対側に配置し
たことを特徴とする。

【発明の効果】クランク軸の左右いずれか一方側へ動弁
系と潤滑系の補機類を集中配置し、他側に変速機を配置
するとともに、カム軸とオイルポンプを同軸駆動し、か
つバランサを挟んでオイルポンプとカムスプロケットの
ようなカム軸の被駆動部とをそれぞれ反対側に配設した
ので、オイルポンプをカム軸の駆動部材と干渉せずに配
置できる。このため、クランクケース等の大型化を要さ
ずにオイルポンプを大型化してドライサンプ構造の効果
を十分に発揮できるとともに、内燃機関のコンパクト化
を実現できる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００６】パワーユニット４の前方にはオイルクーラ
ー２０がその冷却面を進行方向へ向けて配置され、送り
側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられた
オイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクラン
クケース１０内に設けられたオイルタンクと通じてい
る。図中の符号２３は冷却ファン、２４はハンドル、２
５は燃料タンク、２６は鞍乗り型シートである。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１１】この隔壁５３は後ケース１０ｂの上端から
底部５４を結んで、変速機４４の側方に沿って形成さ
れ、下端部は出力軸６の下方へ回り込んでいる。このた
め、オイルタンク５１は前面視（図１の状態）で略三日
月形をなして上下へ長く形成され、その下端部は出力軸
６の下方へ回り込んでいる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１６】符号７２はフィードポンプ用パイプであ
り、フィードポンプ６３の入口７３へ接続している。７
４はスカベンジポンプ６４の吐出口であり、前ケースカ
バー１１に形成された吐出通路７５を通り、その前面に
開口する出口７６にてオイルクーラー２０への送り側ホ
ース２１の一端が接続されている。７８はバランサ軸５
９上に設けられたバランサギヤであり、クランク軸５上
に形成されたバランサ駆動ギヤ７９と噛み合っている。
８０はカムスプロケットであり、カム軸５８の一端に設
けられクランク軸５上の駆動スプロケット（図示省略）
でカムチェーン６０を介して駆動される。８１はカム軸
５８上のカムでありプッシュロッド８２を介して、シリ
ンダヘッド１４側の動弁機構を駆動する。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１９】フィードポンプはオイルを吐出路８６（図
８）からオイルフィルタ６５（図７）へ吐出する。オイ
ルフィルタ６５の吐出口８７は、前ケースカバー１１に
形成されたクランク軸５の軸心へ向かう油路８８へ連通
する。符号８４は、前ケースカバー１１の上方肩部に設
けられるフィルターハウジングである。油路８８はクラ
ンク軸５の軸心部で、クランク軸５の軸心方向へ形成さ
れている油路８９及び前ケースカバー１１に上方へ向か
って形成された油路９０へ同時に接続し、油路９０はク
ランク軸５以外の動弁機構や変速機４４等への潤滑部へ
給油する。

【手続補正７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正８】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正９】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正１０】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

【手続補正１１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安田 秀典 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G013 AA02 AA16 AB00 BB04 BB19 BB25 BC10 BC11 BD46 BD47 BD48 CA13 DA18

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オイルタンク内の潤滑油を内燃機関の各
   潤滑部に供給するフィードポンプと、前記内燃機関のケ
   ース底部に溜まった潤滑油を前記オイルタンクに戻すス
   カベンジポンプとからなる潤滑装置を有し、クランク軸
   の左右いずれか一方にカム軸とバランサとオイルポンプ
   を配置し、他側に変速機を配した内燃機関において、前
   記カム軸とバランサ軸と同軸で駆動するとともに、前記
   カム軸の被駆動部と前記オイルポンプをそれぞれバラン
   サを挟んだ反対側に配置したことを特徴とする内燃機関
   の補機配置構造。