JP2001071884A - 自動車車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 非舗装路盤（砂利、採石等）の走行路面上に
おいてブレーキ作用の最適調節を達成する。 【解決手段】 後車軸および前車軸のそれぞれに少なく
とも２つの車輪が設けられている自動車の車輪における
ブレーキ作用の調節方法および装置において、車輪の安
定性を表わす車輪値が、少なくとも車輪滑りの関数とし
て形成される。第１の比較値としての車輪値が、第２の
比較値としての対応のしきい値と比較される。この比較
の関数としてブレーキ作用が調節される。後車軸の１つ
の車輪または複数の車輪における摩擦係数を表わす摩擦
値が決定される。後車輪における摩擦特性を表わす摩擦
値の関数として、前車軸の１つの車輪または複数の車輪
における比較値（摩擦値および／またはしきい値）の少
なくとも１つが修正される。後車輪において実行される
摩擦係数の決定は、前車軸の車輪における修正により影
響されない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車輪にお
けるブレーキ作用の調節方法ないし装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】既知のアンチロック制御装置、または、
例えば、論文「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制
御」、ＡＴＺ自動車技術誌９６（１９９４年）１１月号
６７４−６８９頁から既知のような走行安定化装置にお
いては、自動車の車輪におけるブレーキ作用は、走行安
定化の理由から、ドライバとは独立に調節される。した
がって、アンチロック制御においては、車両車輪が過大
なブレーキ滑り状態となることが回避され、これによ
り、車輪によってサイド・フォースが形成される可能性
が低減される。しかしながら、非舗装路盤（砕石、砂
利）の走行路面上においては、車輪がロックされた場合
に、最短の制動距離が達成可能である。その理由は、こ
の場合には、ある程度のいわゆるくさび効果が現われる
からである。さらに、このような走行路面上および極端
な不整路区間においても、車輪滑り値のかなり頻繁な変
化およびかなり極端な変化が発生する。車両車輪は、こ
のような走行路面上では極めて頻繁にロック傾向を示す
ことになる。その理由は、走行路面が平坦でないため
に、車輪が非舗装路盤により著しくブレーキ作動される
からである。これにより、アンチロック制御装置は、平
均的に過大な、ないし極めて強いブレーキ力低下を発生
させることになり、この結果、アンダ・ブレーキ作動の
車両特性を導くことがある。

【０００３】さらに、非平坦な走行路面上では、小さい
ブレーキ圧力を有する部分ブレーキ作動において既に、
車輪支持力の変動により、短時間に明らかに不安定な車
輪即ちロック傾向を示す車輪が存在し、これにより、追
加手段を用いることなくアンチロック制御サイクルを不
必要に開始させることになる。この結果、例えばブレー
キ・ペダルの脈動により快適性を損ない、また、例えば
ブレーキ圧力弁の切換および戻しポンプの始動により、
アンチロック制御装置の油圧装置に不必要な負荷を与え
ることになる。

【０００４】欧州特許第０４９５７９６号は、上り勾配
または下り勾配におけるブレーキ作動を最適化するアン
チロック制御ないし駆動滑り制御を示す。走行路面の上
り勾配ないし走行路面の下り勾配を決定するために、車
両の縦方向加速度が、加速度センサにより測定され、且
つ車輪回転速度から導かれた縦方向加速度と比較され
る。上り勾配ないし下り勾配が存在する場合、アンチロ
ック制御装置は、例えば滑りしきい値または減速度しき
い値を高くセットすることにより、感度が低下される。

【０００５】同様に、国際特許公開第９０／０６８７０
５号によるアンチロック制御装置は、制御の感度が車両
減速度の関数であること、および制御された下り勾配ブ
レーキ作動が特定されたときに、それに応答して、アン
チロック制御特に滑り制御の感度が低下されることを示
す。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】非舗装路盤（砂利、砕
石等）の走行路面上において、ブレーキ作用の最適調節
を達成することが本発明の課題である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】車輪の安定性を表わす車
輪値（λｉｊ）が、少なくとも車輪滑りの関数として形
成され、第１の比較値としての車輪値が、第２の比較値
としてのしきい値（ＳＷｉｊ）と比較され、およびこの
比較の関数としてブレーキ作用が調節される、後車軸お
よび前車軸に少なくとも２つの車輪を有する自動車車輪
におけるブレーキ作用の調節方法および装置において、
後車軸の１つの車輪または複数の車輪における摩擦係数
を表わす摩擦値（μＨＡ）が決定され、および摩擦値
（μＨＡ）の関数として、前車軸の１つの車輪または複
数の車輪における比較値（λｉｊ、ＳＷｉｊ）の少なく
とも１つが修正される。

【０００８】本発明は、後車軸および前車軸のそれぞれ
に少なくとも２つの車輪が設けられている自動車の車輪
におけるブレーキ作用の調節方法ないし装置に関するも
のである。車輪の安定性を表わす車輪値が、少なくとも
車輪滑りの関数として形成される。（第１の比較値とし
ての）この車輪値が、（第２の比較値としての）対応し
きい値と比較される。この比較の関数としてブレーキ作
用が調節される。

【０００９】本発明の本質は、後車軸の１つの車輪また
は複数の車輪における摩擦係数を表わす摩擦値が決定さ
れることにある。後車輪における摩擦状況を表わすこの
摩擦値の関数として、前車軸の１つの車輪または複数の
車輪における比較値（摩擦値および／またはしきい値）
の少なくとも１つが修正される。これは、後車輪におい
て実行される摩擦係数の決定が前車軸の車輪における修
正により影響されないという利点を有している。

【００１０】本発明の有利な実施態様においては、自動
車が走行する走行路面の縦方向傾斜、即ち走行方向にお
ける走行路面の傾斜（上り勾配／下り勾配）を表わす傾
斜値が決定されるように設計されている。次に、この傾
斜値の関数として、前車軸の少なくとも１つの車輪にお
ける比較値の少なくとも１つが修正される。本発明のこ
の実施態様においては、前車軸における制御動作が摩擦
係数以外に走行路面傾斜の関数として行われる。この場
合、クロス・カントリー内の下り勾配走行が検出された
場合、前車軸において比較値（滑りおよび／または滑り
しきい値）の特に強い修正が行われる。これにより、１
つまたは両方の前車輪のロックが可能となり、これが非
舗装路盤においてブレーキ作用を著しく改善させ、特に
急な下り勾配走行においては、このことがドライバによ
り主観的に明確に認識さられる。

【００１１】本発明の有利な実施態様においては、車輪
の回転運動を表わす回転速度値が測定されるように設計
されている。少なくともこの回転速度値の関数として、
実際に存在する車両の縦方向加速度を表わす縦方向加速
度値が決定される。さらに、車両の縦方向加速度に対す
る評価値が、車輪に作用するブレーキ力および／または
推進力を表わす値の少なくとも関数として決定される。
このような値として、特に、ドライバがブレーキ・ペダ
ルを操作することにより決定される供給圧力、ブレーキ
圧力弁の開放時間、並びに車輪において推進トルクとし
て作用する機関出力トルクが考えられる。本発明のこの
実施態様により、前記傾斜値が、前記縦方向加速度値お
よび前記評価値の関数として決定される。これは、実際
に存在する縦方向加速度値と評価値との間の比較により
行われることが有利である。この場合、傾斜値の決定
は、本発明により、上記の欧州特許第０４９５７９６号
とは異なり、追加の加速度センサを用いることなく行わ
れる。

【００１２】本発明の他の有利な実施態様においては、
少なくとも１つの車輪に作用する縦方向力を表わす少な
くとも１つの縦方向力値が決定されるように設計されて
いる。さらに、少なくとも１つの車輪に作用する法線方
向力を表わす法線方向力値が決定される。この場合、法
線方向力とは、車輪ないしタイヤと走行路面との間で走
行路面に対し垂直方向に作用する力を意味する。本発明
のこの実施態様においては、前記摩擦値が、前記縦方向
力値および前記法線方向力値の関数として決定される。

【００１３】本発明の特に有利な実施態様においては、
車両のかじ取り角を表わすかじ取り値が測定されるよう
に設計されている。これは、例えばドライバにより操作
されるかじ取り輪（ハンドル）のかじ取り角であっても
よい。前車軸の少なくとも１つの車輪における比較値の
少なくとも１つの本発明による修正が、このとき前記か
じ取り値の関数として行われる。この場合、ドライバの
かじ取り希望が検出されたときに、かじ取り可能性を保
持する理由から、本発明による修正が放棄されるか、ま
たは前記修正が本発明によりかじ取り希望が存在しない
ときよりも小さい程度で行われることが特に考慮されて
いる。

【００１４】特に摩擦値が設定可能なしきい値を超えた
ことにより検出される比較的大きい摩擦係数が存在する
場合に、明による修正は、前車軸の両方の車輪において
行われることが有利である。しかしながら、特に摩擦値
が設定可能なしきい値を下回ったことにより検出される
比較的小さい、ないし比較的少ない摩擦係数が存在する
場合に、本発明による修正は、前車軸のただ１つの車輪
においてのみ行われる。この場合、特に摩擦値が設定可
能な極めて低いしきい値を下回ったことにより検出され
る極めて小さい摩擦値が存在する場合、前車軸の車輪に
おける本発明による修正が行われないように特に設計さ
れている。

【００１５】特に摩擦値が設定可能なしきい値を下回っ
たことにより検出される比較的小さい摩擦値が存在する
場合に、車軸のただ１つの車輪のみにおける本発明によ
る修正は、前車軸の両方の車輪間で交互に行われるよう
に行われてもよい。

【００１６】上記のような２つの実施態様は、本発明に
よる修正を、存在する摩擦状況に極めて正確に適合可能
であるという利点を有している。高い摩擦係数が測定さ
れた場合に、前記修正は両方の前車輪において行われ、
これにより両方の前車輪のロック傾向が上昇される。し
かしながら、比較的小さい摩擦係数が存在する場合に、
本発明による修正は１つの前車輪においてのみ行われ、
これにより制動距離は比較的小さくなるが、この場合、
なお十分なかじ取り可能性ないし安定性が確保されてい
る。例えば、氷上のように摩擦係数が極めて低い場合に
のみ、かじ取り可能性の保持が重視され、したがって前
記修正は本発明により禁止され、ないしは行われない。

【００１７】本発明の他の有利な実施態様においては、
車両縦方向速度を表わす速度値が決定されるように設計
されている。このような速度値は一般に車輪回転速度か
らいわゆる基準速度として導かれる。本発明による修正
は、特に前記速度値が設定可能なしきい値を下回ったこ
とにより検出される比較的小さい速度値の場合において
のみ行われる。この実施態様は、一般に、クロス・カン
トリー走行においては概して高い車両の縦方向速度が存
在せず、即ち車両の縦方向速度が十分に低い場合には、
かじ取り可能性に対してよりもブレーキ制動を短くする
ことに優先順位が与えられるという背景を有している。

【００１８】さらに、走行路面の平坦度を表わす走行路
面値が決定されるように設計されていてもよい。このよ
うな走行路面値の決定は、従来技術において概していわ
ゆる不整路検出として記載されている。本発明による修
正は、前記走行路面値の関数として行われる。即ち、前
記修正は、高い非平坦度を有する走行路面においては、
比較的小さい非平坦度を有する走行路面においてより
も、前車輪のロック傾向を上昇させる方向に行われる。

【００１９】自動車において、車両機関と車両車輪との
間の駆動列内に、一般に変速機が配置されている。この
場合、クロス・カントリー車両においては、変速機がド
ライバにより選択可能なクロス・カントリー減速比（ロ
ー・ギヤ）を有するように設計することができる。本発
明の有利な実施態様において、本発明による修正は、ク
ロス・カントリー減速比の選択の関数であるべきであ
る。これは、クロス・カントリー減速比を有する車両に
対しては、クロス・カントリー・ギヤ段への投入が本発
明による修正を行うための他の特徴として使用されるこ
とを意味する。したがって、例えば、道路ギヤ段（ハイ
・ギヤ）においては、本発明による修正（オフ・ロード
手段）を禁止させることができる。さらに、オフ・ロー
ド状況を検出するための上記のしきい値がハイ・ギヤお
よびロー・ギヤにおいて異なるように設計されていても
よい。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１において、符号１０１ｖｒ、
１０１ｖｌ、１０１ｈｒおよび１０１ｈｌにより車輪回
転速度センサが示され、これらのセンサにより車輪回転
速度Ｎｉｊが測定される。この場合、また、以下に使用
されるその他の符号に対して、指数ｉは車輪が前車軸
（ｖ）に付属するか、ないしは後車軸（ｈ）に付属する
かを示し、また指数ｊは、注目される車輪が車両の右側
（ｒ）に存在するか、または左側（ｌ）に存在するかを
示す。

【００２１】車輪回転速度Ｎｉｊは、車両基準速度決定
手段１０２に供給され、車両基準速度決定手段１０２に
より既知のように車両基準速度Ｖｒｅｆが決定される。
車両基準速度Ｖｒｅｆのみならず車輪回転速度Ｎｉｊも
また車輪滑り値形成手段１０３に供給され、車輪滑り値
形成手段１０３は、既知のようにこれらの入力値から次
式によって、車輪滑り値λｉｊを形成し、ここでは、車
輪滑り値λｉｊは、特に車輪ブレーキ滑りを意味してい
る。

【００２２】

【数１】 本来のアンチロック制御装置がブロック１０４により形
成されている。この実施態様においては、アンチロック
制御装置は滑り制御装置として形成され、これは、車輪
滑り値λｉｊが所定の目標値ＳＷｉｊに制御されること
を意味する。この制御は車輪ブレーキ１０６ｉｊの調節
により行われ、車輪ブレーキ１０６ｉｊにおいて、ブレ
ーキ圧力設定値ｐｉｊが、例えば下位のブレーキ圧力調
節装置に直接設定されるか、またはブレーキ圧力制御弁
の操作によりブレーキ圧力が上昇され、低下され、また
は一定に保持されるブレーキ圧力制御弁が、設定可能な
時間ｔｉｊの間に開放ないし閉鎖される。

【００２３】上記のブロックに関するかぎり、図１に示
した装置は、従来技術から既知の、滑り制御装置として
形成されているアンチロック制御装置である。この実施
態様において、本発明の本質は、滑りしきい値ＳＷｉｊ
がアンチロック制御装置１０４において変化されること
にある。これは、滑りしきい値決定手段１０５におい
て、後車軸における摩擦値μＨＡの関数として、走行路
面の縦方向傾斜ＦＮの関数として、および車両の縦方向
速度Ｖｒｅｆの関数として、および／またはかじ取り値
ＬＷ（かじ取り角センサまたはハンドル角センサ２０
４）の関数として、しきい値ＳＷｉｊを決定することに
より行われる。摩擦値および走行路面縦方向傾斜は摩擦
値および傾斜値決定手段１０７において決定される。

【００２４】上記のように、滑り制御装置として形成さ
れているアンチロック制御装置１０４は、車輪減速度の
ような、ないしは車輪減速度および車輪滑りから導かれ
た値のような、他の車輪動特性値を制御の基礎としても
よいことは当然である。

【００２５】図２により、図１に示した摩擦値および傾
斜値決定手段１０７を詳細に説明する。図２に示されて
いる車輪ブレーキ圧力評価手段１０７１に、圧力センサ
２０１により測定された供給圧力ｐｖｏｒ並びに機関制
御装置２０２により決定された機関出力トルクＭｍｏｔ
が供給される。さらに、車輪ブレーキ圧力評価手段１０
７１に、車輪ブレーキ弁１０６ｉｊ（図１）の操作時間
ｔｉｊがアンチロック制御装置１０４（図１）から供給
される。圧力センサ２０１により測定された供給圧力ｐ
ｖｏｒは、一般にドライバによりブレーキ・ペダルによ
り調節される。圧力上昇および圧力低下のために、並び
にブレーキ圧力の一定保持のために、一般に電磁弁が設
けられている。対応のブレーキ圧力弁の開放時間ｔｉｊ
により、車両車輪におけるブレーキ作用が制御される。
機関出力トルクＭｍｏｔは、最新の機関管理システムに
おいては、アクセス可能な値として存在する。さらに、
車輪ブレーキ圧力評価手段１０７１に、補助変数ＨＧが
供給され、補助変数ＨＧはハンドル角センサ２０４によ
り測定されるか、または計算で決定される。このような
補助変数は、一般に、例えばセンサを用いて測定される
ハンドル角、車両のヨー速度および横方向加速度であ
る。

【００２６】ここで、車輪ブレーキ圧力評価手段１０７
１において、入力値の関数として、個々の車輪における
ブレーキ圧力が評価される。評価された圧力値から、車
輪に作用する縦方向力を計算することができる。以下に
車輪ブレーキ圧力評価手段１０７１を図３により詳細に
説明する。

【００２７】このために、図３に示されている車輪ブレ
ーキ圧力計算手段１０７１１に、測定された供給圧力ｐ
ｖｏｒ並びに電磁弁操作時間ｔｉｊが供給される。供給
圧力ｐｖｏｒおよび電磁弁操作時間ｔｉｊから、車輪ブ
レーキ圧力計算手段１０７１１において、個々の車輪に
おける車輪ブレーキ圧力ｐｒａｄｉｊを計算ないし評価
することができる。個々の車輪ブレーキ圧力はブレーキ
力ないし駆動力計算手段１０７１２に供給される。ブレ
ーキ力ないし駆動力計算手段１０７１２内に、車両機関
と車輪との間に作用するトルク変換比、車輪半径並びに
ブレーキ係数、即ち作用するブレーキ力の、ブレーキ圧
力に対する関数関係のような車両固有のデータが記憶さ
れている。

【００２８】ここで、ブレーキ力ないし駆動力計算手段
１０７１２において、車輪ブレーキ圧力および機関出力
トルクから、個々の車両車輪において作用するブレーキ
力ないし駆動力ＦＢｉｊが計算される。これらのブレー
キ力ないし駆動力は縦方向加速度評価手段１０７１３に
供給される。縦方向加速度評価手段１０７１３内に、例
えば車両質量のような他の車両データが記憶されてい
る。さらに、縦方向加速度評価手段１０７１３に、ハン
ドル角（かじ取り角）、ヨー速度、横方向加速度および
基準速度のような補助変数が供給される。したがって、
例えばハンドル角、ヨー速度ないし横方向加速度から、
斜め走行に基づくブレーキ力を推測することができる。
車両の縦方向速度を表わす基準速度から、例えば空気抵
抗力を導くことができる。縦方向加速度評価手段１０７
１３の出力側に、評価された車両縦方向加速度ａ
_x,modellが存在する。図２の車両基準速度形成手段１０
７２において、測定された車輪回転速度Ｎｉｊ（車輪回
転速度センサ１０１ｉｊ）の関数として、並びに上記の
補助変数ＨＧの関数として、車両基準速度Ｖｒｅｆが決
定される。微分手段１０７３において、車両縦方向速度
を表わす基準速度Ｖｒｅｆが微分されて、実際に存在す
る車両縦方向加速度ａ_xが得られる。走行路面縦方向傾
斜形成手段１０７４において、評価された車両縦方向加
速度ａ_x,modellが、実際に存在する車両縦方向加速度ａ
_xと比較される。これらの両方の値の比較の関数とし
て、走行路面の縦方向傾斜ＦＮを推測することができ
る。

【００２９】図２の下側部分内の車両の横方向加速度形
成手段２０３において、車両の横方向加速度ａ_yが、セ
ンサにより直接測定されるか、または例えば１つの右側
車両車輪と１つの左側車両車輪との間の車輪回転速度差
から計算される。車両の横方向加速度ａ_yは、車輪支持
力計算手段１０７５において、実際に存在する車両縦方
向加速度ａ_x（微分手段１０７３の出力信号）と結合さ
れる。このために、車輪支持力計算手段１０７５内に、
車両質量、車両の重心位置、輪距並びに場合によりその
他の幾何形状車両データのような車両固有のデータが記
憶されている。車輪支持力計算手段１０７５において、
既知のように（例えば冒頭記載のＡＴＺの論文参照）、
入力値から車両車輪に対する車輪支持力Ｆｎｉｊが計算
される。車輪支持力は、走行路面に対して垂直に作用す
る法線方向力である。摩擦係数形成手段１０７６におい
て、後車軸の車輪に存在する摩擦係数μＨＡが、後車軸
の車輪に存在する車輪支持力Ｆｎｈｊ（車輪支持力計算
手段１０７５の出力信号）および車輪ブレーキ圧力評価
手段１０７１において形成された車輪ブレーキ力ないし
駆動力ＦＢｉｊの関数として、次の数式

【００３０】

【数２】 により結合される。この場合、後車輪のタイヤに作用す
るサイド・フォースは無視される。

【００３１】対応するフィルタリングの後に、摩擦係数
形成手段１０７６の出力側、したがって摩擦値および傾
斜値決定手段１０７の出力側に、後車軸の車輪における
摩擦係数を表わす信号μＨＡが存在する。

【００３２】前記のように、摩擦値および傾斜値決定手
段１０７の出力信号が図１の滑りしきい値決定手段１０
５に供給され、滑りしきい値決定手段１０５はこの信号
の関数として滑りしきい値ＳＷｉｊを決定する。これ
を、以下に図４に示す流れ図により説明する。

【００３３】スタートのステップ４０１の後に、ステッ
プ４０２において、値、即ちハンドル角ＬＷ、走行路面
縦方向傾斜ＦＮ、後車軸における摩擦係数μＨＡ並びに
車両基準速度Ｖｒｅｆが読み込まれる。ステップ４０３
において、ハンドル角（かじ取り値）ＬＷがしきい値Ｓ
Ｗ１と比較される。ハンドル角ＬＷがしきい値ＳＷ１を
超えている場合、これは、ドライバが特筆すべきかじ取
り操作を希望したことを意味する。この場合には、終了
ステップ４０８に直接移行される。しかしながら、ステ
ップ４０３において、ハンドル角ＬＷがしきい値ＳＷ１
を下回っていることが特定された場合、比較のためにス
テップ４０４に移行される。ステップ４０４において、
走行路面縦方向傾斜ＦＮがしきい値ＳＷ２と比較され
る。さらに、ステップ４０４において、基準速度Ｖｒｅ
ｆとしきい値ＳＷ３との比較が行われる。

【００３４】車両縦方向傾斜ＦＮがしきい値ＳＷ２を超
えていない場合、平坦路内の走行または上り勾配走行が
存在し、それに続いて終了ステップ４０８に移行され
る。同様に、車両基準速度がしきい値ＳＷ３を超えてい
るとき、直接終了ステップ４０８が操作される。

【００３５】しかしながら、ステップ４０４において、
その瞬間に傾斜が比較的強い下り勾配を走行し且つ車両
の縦方向速度がそれほど高くないことが特定された場
合、ステップ４０５に移行される。

【００３６】ステップ４０５において、後車軸における
摩擦係数μＨＡがしきい値ＳＷ４と比較される。ステッ
プ４０５において、後車軸における摩擦係数が比較的大
きいことが特定された場合、ステップ４０７に移行され
る。

【００３７】ステップ４０７において、前車軸の両方の
車輪における滑りしきい値ＳＷｖｒおよびＳＷｖｌが計
算される。これは、ブレーキ作用が、前車輪のロックが
行われるように調節されることを意味する。この場合、
さらに、滑りしきい値が走行路面の非平坦度の関数とし
て選択されるように設計されていてもよい。このような
不整路の検出は従来技術から既知である。さらに、補足
態様または代替態様として、前車軸における滑りしきい
値が車両縦方向速度Ｖｒｅｆの関数として選択されるよ
うに設計されていてもよく、この場合、車両縦方向速度
の上昇と共に滑りしきい値がより低く選択される。上記
のように、さらに、滑りしきい値が、ステップ４０７に
おいて、いわゆるロー・ギヤ・スイッチ位置の関数とし
て選択されるように設計されていてもよい。ロー・ギヤ
・スイッチ位置が、車両がクロス・カントリー内で走行
していることを信号で示した場合、前車軸における滑り
しきい値が、さらにある値だけ、より高くセットされ
る。

【００３８】ステップ４０５において、後車軸における
摩擦係数がしきい値ＳＷ４を下回っていることが特定さ
れた場合、ステップ４０６において、後車軸における摩
擦係数が、しきい値ＳＷ４よりもさらに低いしきい値Ｓ
Ｗ５を下回っているかどうかが問い合わされる。一例と
して、しきい値ＳＷ４が０．４である場合、一例として
しきい値ＳＷ５に対しては値０．２が用いられる。

【００３９】ステップ４０６において、しきい値ＳＷ５
を下回っていることが特定された場合、極めて平滑な走
行路面上での走行が存在し、それに続いて終了ステップ
４０８に移行される。しかしながら、後車軸における摩
擦係数がしきい値ＳＷ５としきい値ＳＷ４との間にある
場合、ステップ４０９に移行される。

【００４０】ステップ４０９において、前車軸のただ１
つの車輪の滑りしきい値が高くセットされる。これもま
た、走行路面の非平坦度（不整路の検出）の関数として
行われてもよい。ステップ４０９において、１つの特定
の前車輪の滑りしきい値が高くセットされても、または
前車輪の滑りしきい値を高くセットすることが交互に行
われるように設計されていてもよい。

【００４１】一般にクロス・カントリー走行（オフ・ロ
ード状況）に対応する特定の走行状況が検出された場
合、本発明により、１つないし両方の前車輪における滑
り制御装置の目標値を上昇させること（目標滑り上昇）
が行われる。車両安定性の理由から、後車輪においては
手段は実行されない。したがって、前車輪におけるブレ
ーキ圧力の低下は、車輪滑り値が比較的高くなった場合
にはじめて行われ、即ち、例えば車輪滑り値が著しく変
動した場合（非平坦路面）、平均して小さいブレーキ圧
力低下が行われる。この場合、目標滑り上昇は走行路面
特性の関数として行われてもよい。これは、走行路面が
非平坦であればあるほどほど、それだけ目標滑り上昇が
大きくなることを意味する。

【００４２】前車輪における目標滑りの上昇に追加し
て、滑り制御装置の制御パラメータ、例えば比例部分、
微分部分および／または積分部分の増幅係数を低減して
もよいので、同様により小さいブレーキ圧力低下が得ら
れる。

【００４３】さらに、ブレーキ圧力制御の開始を修正さ
せてもよい。したがって、例えば、走行路面の非平坦度
が強いために「不必要な」アンチロック制御が実行され
ないようにするために、制御開始フィルタリングが行わ
れる。通常は、例えば車輪滑りがあるしきい値を超えた
ときに、車輪の不安定性が検出された車輪においてアン
チロック制御が開始される。低い車輪圧力を用いて部分
ブレーキ作動が行われている場合（このために供給圧力
ｐｖｏｒが測定される）、ただ１つの車輪のみが不安定
性を示している場合には、制御が開始されるまで、固定
時間、例えば６０ミリ秒の間さらに待機される。即ち、
走行路面の非平坦度による見掛けの車輪不安定性は、一
般に６０ミリ秒より長く継続しないことがわかってい
る。

【００４４】クロス・カントリー走行状況は、例えば測
定された車輪速度Ｎｉｊの信号解析により検出すること
ができる。車輪速度の大きな加速度が極めて頻繁に発生
した場合、これは、非平坦走行路面がこの原因であるこ
とを示している。したがって、これは、車輪支持力Ｆｎ
ｉｊの定常的な変動（車輪の負荷の増大および低減の定
常的な交代）により、車輪速度経過の著しい変動が発生
されたことによるものである。平坦な走行路面上でブレ
ーキ作動した場合に、アンチロック制御装置の圧力低下
によってのみ強い車輪（再）加速度が発生する一方で、
クロス・カントリー内においては、これはさらに走行路
面特性により発生される。これはクロス・カントリー走
行状況の検出のためのカウンタ・アルゴリズムにより評
価されてもよい。

【００４５】クロス・カントリー・カウンタ値Ｚｇは、
１つの車輪に強い加速度が存在した場合に、カウンタ値
Ｚｇが上昇することにより発生される。この場合、車輪
加速度に対して、２つのしきい値が与えられる。車輪加
速度がしきい値１より大きく且つしきい値２より小さい
場合、このときカウンタ値Ｚｇは値４だけ上昇される。
車輪加速度がしきい値２より大きい場合、カウンタ値Ｚ
ｇは値８だけ上昇される。

【００４６】車輪加速度が存在しない場合、カウンタ値
Ｚｇは、例えば値１だけ低減される。したがって、車輪
加速度の頻度を決定することができる。しかしながら、
ここで極めて非平坦な積雪走行路面（例えば、洗濯板の
形に踏み固められた雪）もまた存在し、これが同様に頻
繁な車輪加速度を形成するが、この頻繁な車輪加速度に
対しては、車両のかじ取り可能性の理由から、本発明に
よるクロス・カントリー手段（滑りしきい値の高いセッ
ト）は導かれるべきではない。非平坦な積雪走行路面お
よびクロス・カントリー走行路面の区別は、同様に車輪
信号の解析により行われる。積雪走行路面が本質的に比
較的低い摩擦係数であることにより、アンチロック制御
の間に、車両速度の車輪速度に対する差は、平均してク
ロス・カントリーにおいてよりも高くなる（車輪が不安
定となり且つそれに続いてブレーキ圧力が低下された場
合、比較的低い摩擦係数のために、積雪上においては車
輪が再び車両速度に近づくまでにより長い時間を必要と
する）。以下に示される、値の低域フィルタリング

【００４７】

【数３】 により、一種の「車両速度の後車輪速度に対する平均間
隔」が計算される。上記の値が対応する第１のしきい値
より小さい場合、クロス・カントリー走行路面が存在し
且つカウンタ値Ｚｇは上記のように形成される。しかし
ながら、上記の値が対応するしきい値２より大きい場
合、極めて低い摩擦係数を有する走行路面が存在し、そ
れに続いてカウンタ値Ｚｇは低減される。しかしなが
ら、上記の値がしきい値１および２の間にある場合、状
況は一義的に明確ではなく、このときには、カウンタ値
Ｚｇの上昇がすべて半分にされる。カウンタ値Ｚｇは、
値０および６０の間の範囲に制限される。カウンタがし
きい値４０を超えた場合、後に説明する他の状態条件が
満たされているときに、オフ・ロード手段を開始しても
よい。

【００４８】第１の条件は、車両減速度は高すぎてはな
らないことにある。その理由は、もし高すぎる場合、一
義的なクロス・カントリー走行状況が存在しないで、高
い摩擦係数を有する走行路面上のブレーキ作動が存在す
るからである。

【００４９】図４のステップ４０３から理解されるよう
に、さらに、明らかなドライバのかじ取り希望が存在し
ていてはならない（かじ取り値ＬＷは、走行速度の関数
としてのしきい値ＳＷ１より小さくなければならな
い）。かじ取り希望が存在する場合、かじ取り可能性の
理由から、すべてのクロス・カントリー手段はとられな
い。

【００５０】前記のように、実際の車両加速度ａ_x並び
に評価された車両加速度ａ_x,modellの間の偏差から、急
な下り勾配走行が検出される。減速度の間の明らかな偏
差が、急な下り勾配走行を推測させる。急な下り勾配走
行に対する本発明による修正は、車両縦方向速度のみな
らず車両縦方向減速度もまた小さいときにのみ、行われ
るべきである（図４のステップ４０４）。

【００５１】要約すると、アンチロック制御装置におい
て本発明による特殊な手段を用いなければ、クロス・カ
ントリーにおいてロック・ブレーキ作動が行われた場合
に、アンダ・ブレーキ作動走行状況が発生することがあ
るといえる。したがって、クロス・カントリーにおいて
は、十分なブレーキ出力を可能にするために、前車輪に
おいて明らかに大きいブレーキ滑りが許容される。急な
下り勾配走行が検出された場合、むしろ前車輪のロック
が可能となる。その理由は、もしそうでない場合、ドラ
イバは下り勾配において強いアンダ・ブレーキ作動感覚
を体験するからである。この手段は、横方向に傾斜して
いる走行路面上、特に積雪走行路面および凍結走行路面
上においては、車両のかじ取り可能性ないし車両の安定
性に対して負の方向に作用する。クロス・カントリー内
において部分ブレーキ作動が行われた場合、本発明によ
る特殊な手段を用いなかった場合、車輪速度に基づいて
アンチロック制御が開始され、アンチロック制御は快適
性を害するように作用する（脈動のあるブレーキ・ペダ
ル）。制御開始時のフィルタリングにより、このような
不必要な制御は抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体ブロック回路図である。

【図２】本発明の本質的な部分を示す詳細ブロック回路
図である。

【図３】本発明の他の本質的な部分を示す詳細ブロック
回路図である。

【図４】本発明の流れ図である。

【符号の説明】

１０１ｉｊ 車輪回転速度センサ １０２ 車両基準速度形成手段 １０３ 車輪滑り値形成手段 １０４ アンチロック制御装置 １０５ 滑りしきい値決定手段 １０６ｉｊ 車輪ブレーキ（車輪ブレーキ弁） １０７ 摩擦値および傾斜値決定手段 １０７１ 車輪ブレーキ圧力評価手段 １０７１１ 車輪ブレーキ圧力計算手段 １０７１２ ブレーキ力ないし駆動力計算手段 １０７１３ 縦方向加速度評価手段 １０７２ 車両基準速度形成手段 １０７３ 微分手段 １０７４ 走行路面縦方向傾斜形成手段 １０７５ 車輪支持力計算手段 １０７６ 摩擦係数形成手段 ２０１ 圧力センサ ２０２ 機関制御装置 ２０３ 横方向加速度形成手段 ２０４ ハンドル角センサ（かじ取り角センサ） ａ_x 縦方向加速度値（車両縦方向加速度） ａ_x,modell 縦方向加速度評価値 ａ_y 車両横方向加速度 Ｆｂ 走行路面値 ＦＢｉｊ 縦方向力値（ブレーキ力ないし駆動力） ＦＮ 傾斜値（走行路面縦方向傾斜） Ｆｎｉｊ 法線方向力値（車輪支持力） ＨＧ 補助変数 ＬＷ かじ取り値（ハンドル角） Ｍｍｏｔ 機関出力トルク Ｎｉｊ 回転速度値（車輪回転速度） ｐｉｊ 車輪ブレーキ圧力設定値 ｐｒａｄｉｊ 車輪ブレーキ圧力 ｐｖｏｒ 供給圧力 ＳＷｉｊ しきい値（滑りしきい値） ＳＷ１ しきい値（ハンドル角） ＳＷ２ しきい値（走行路面縦方向傾斜） ＳＷ３ しきい値（車両基準速度） ＳＷ４ しきい値（摩擦係数） ＳＷ５ しきい値（摩擦係数）（ＳＷ５＜ＳＷ４） ｔｉｊ ブレーキ圧力弁の開放時間 Ｖｒｅｆ 速度値（車両基準速度） λｉｊ 車輪値（車輪滑り値） μＨＡ 摩擦値（後車軸車輪における摩擦係数）

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の安定性を表わす車輪値（λｉｊ）
   が、少なくとも車輪滑りの関数として形成され、 第１の比較値としての前記車輪値が、第２の比較値とし
   てのしきい値（ＳＷｉｊ）と比較され、および前記比較
   の関数としてブレーキ作用が調節される、後車軸および
   前車軸に少なくとも２つの車輪を有する自動車車輪にお
   けるブレーキ作用の調節方法において、 後車軸の１つの車輪または複数の車輪における摩擦係数
   を表わす摩擦値（μＨＡ）が決定されること、および摩
   擦値（μＨＡ）の関数として、前車軸の１つの車輪また
   は複数の車輪における比較値（λｉｊ、ＳＷｉｊ）の少
   なくとも１つが修正されること、を特徴とする自動車車
   輪におけるブレーキ作用の調節方法。
2. 【請求項２】 自動車が走行する走行路面の縦方向傾斜
   を表わす傾斜値（ＦＮ）が決定されること、およびさら
   に、傾斜値（ＦＮ）の関数として、前車軸の少なくとも
   １つの車輪における比較値（λｉｊ、ＳＷｉｊ）の少な
   くとも１つが修正されること、を特徴とする請求項１の
   調節方法。
3. 【請求項３】 車輪の回転運動を表わす回転速度値（Ｎ
   ｉｊ）が測定されること、 実際に存在する車両の縦方向加速度を表わす縦方向加速
   度値（ａ_x）が、少なくとも回転速度値（Ｎｉｊ）の関
   数として決定されること、 車両の縦方向加速度に対する評価値（ａ_x、_modell）が、
   車輪に作用するブレーキ力および／または推進力を表わ
   す値（ｐｖｏｒ、ｔｉｊ、Ｍｍｏｔ）の少なくとも関数
   として決定されること、 傾斜値（ＦＮ）が、縦方向加速度値（ａ_x）および評価
   値（ａ_x、_modell）の関数として決定されること、 を特徴とする請求項２の調節方法。
4. 【請求項４】 少なくとも１つの車輪に作用する縦方向
   力を表わす少なくとも１つの縦方向力値（ＦＢｉｊ）が
   決定されること、および少なくとも１つの車輪に作用す
   る法線方向力を表わす少なくとも１つの法線方向力値
   （Ｆｎｉｊ）が決定されること、および摩擦値（μＨ
   Ａ）が、縦方向力値（ＦＢｉｊ）および法線方向力値
   （Ｆｎｉｊ）の関数として決定されること、を特徴とす
   る請求項１の調節方法。
5. 【請求項５】 車両のかじ取り角を表わすかじ取り値
   （ＬＷ）が測定されること、および前車軸の少なくとも
   １つの車輪における比較値（λｉｊ、ＳＷｉｊ）の少な
   くとも１つの前記修正が、さらに前記かじ取り値の関数
   であること、を特徴とする請求項１の調節方法。
6. 【請求項６】 特に摩擦値（μＨＡ）が設定可能なしき
   い値（ＳＷ４）を超えたことにより検出される比較的大
   きい摩擦値が存在する場合には、前記修正が前車軸の２
   つの車輪において行われ、 − 特に摩擦値（μＨＡ）が設定可能なしきい値（ＳＷ
   ４）を下回ったことにより検出される比較的小さい摩擦
   値が存在する場合には、前記修正が前車軸の１つの車輪
   においてのみ行われ、この場合、 特に摩擦値（μＨＡ）が設定可能なしきい値（ＳＷ５）
   を下回ったことにより検出される極めて小さい摩擦値が
   存在する場合には、前車軸の車輪における前記修正が行
   われないように、および／または特に摩擦値（μＨＡ）
   が設定可能なしきい値（ＳＷ４）を下回ったことにより
   検出される比較的小さい摩擦値が存在する場合には、前
   車軸の１つの車輪のみにおける前記修正が、前車軸の両
   方の車輪間で交互に行われるように、特に設計されてい
   ることを特徴とする請求項１の調節方法。
7. 【請求項７】 車両の縦方向速度を表わす速度値（Ｖｒ
   ｅｆ）が決定され、且つ前記修正が、特に速度値（Ｖｒ
   ｅｆ）が設定可能なしきい値（ＳＷ３）を下回ったこと
   により検出される比較的小さい速度値（Ｖｒｅｆ）の場
   合においてのみ行われることを特徴とする請求項１の調
   節方法。
8. 【請求項８】 走行路面の平坦度を表わす走行路面値
   （Ｆｂ）が決定されること、および比較値（λｉｊ、Ｓ
   Ｗｉｊ）の少なくとも１つの修正が、走行路面値（Ｆ
   ｂ）の関数として行われること、を特徴とする請求項１
   の調節方法。
9. 【請求項９】 自動車が、車両機関と車両車輪との間に
   配置された、選択可能なクロス・カントリー減速比を備
   えた変速機を有し、且つ前記修正がクロス・カントリー
   減速比の選択の関数であることを特徴とする請求項１の
   調節方法。
10. 【請求項１０】 車輪の安定性を表わす車輪値（λｉ
    ｊ）が、少なくとも車輪滑りの関数として形成され、 第１の比較値としての前記車輪値が、第２の比較値とし
    てのしきい値（ＳＷｉｊ）と比較され、および前記比較
    の関数としてブレーキ作用が調節される、後車軸および
    前車軸に少なくとも２つの車輪を有する自動車の車輪に
    おけるブレーキ作用の調節装置において、 後車軸の１つの車輪または複数の車輪における摩擦係数
    を表わす摩擦値（μＨＡ）を決定するための、および摩
    擦値（μＨＡ）の関数として、前車軸の１つの車輪また
    は複数の車輪における比較値（λｉｊ、ＳＷｉｊ）の少
    なくとも１つを修正するための手段（１０７、１０５、
    １０４）が設けられていること、を特徴とするブレーキ
    作用の調節装置。