JP2001071792A - Vehicle control system - Google Patents

Vehicle control system

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JP2001071792A
JP2001071792A JP25219199A JP25219199A JP2001071792A JP 2001071792 A JP2001071792 A JP 2001071792A JP 25219199 A JP25219199 A JP 25219199A JP 25219199 A JP25219199 A JP 25219199A JP 2001071792 A JP2001071792 A JP 2001071792A
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torque
transmission
vehicle
driving force
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Atsushi Tabata
淳 田端
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control system that can repress busy shifts or frequent shifts based on changes in vehicle running conditions. SOLUTION: The vehicle control system comprises an engine and a motor generator connected, for torque transmission, to wheels, and an automatic transmission interposed in the torque transmission path between at least either source of driving force and the wheels and controlled in the transmission gear ratio in dependence upon vehicle running conditions. Torque changing means (steps S1 to S12) are installed to change the torque of the motor generator depending upon the transmission gear ratio of the automatic transmission, when the torque of both the engine and motor generator is transmitted to the wheels.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行状
態、例えば駆動力源に対する負荷や車速など、に基づい
て変速比を制御することのできる変速機を搭載した車両
の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with a transmission capable of controlling a gear ratio based on a running state of the vehicle, for example, a load on a driving force source and a vehicle speed. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】周知のように、車両には内燃機関や電動
機などの駆動力源が搭載されている。しかしながら、内
燃機関や電動機などの出力特性と、車両の発進から高速
走行に到る各走行状態で要求される出力とは必ずしも一
致しない。そこで、駆動力源の出力側に変速機を配置し
て駆動力を増大させたり、あるいは駆動力源の回転数を
低下させるなどの制御をおこなっている。その変速機と
して、最近では、車両の走行状態に応じて自動的に変速
が実行される自動変速機が多用されている。また、動力
源の出力特性の改善や燃費の低減要求などに伴って、設
定可能な最小変速比を“１”より小さい値とすることに
より、高速走行時の駆動力源の回転数を一層低下させる
ことができるようになっている。2. Description of the Related Art As is well known, a vehicle is equipped with a driving force source such as an internal combustion engine or an electric motor. However, the output characteristics of the internal combustion engine, the electric motor, and the like do not always match the output required in each traveling state from the start of the vehicle to the high-speed traveling. Therefore, a transmission is arranged on the output side of the driving force source to increase the driving force, or to perform control such as decreasing the rotation speed of the driving force source. As such a transmission, an automatic transmission in which a shift is automatically executed according to a running state of a vehicle has been frequently used recently. In addition, the minimum speed ratio that can be set is set to a value smaller than "1" in accordance with demands for improvement in output characteristics of the power source and reduction in fuel consumption, thereby further reducing the rotational speed of the driving power source during high-speed running. It can be made to be.

【０００３】このような背景の下に、有段式の自動変速
機の多段化が図られており、その一例が特開平８−１７
７９９４号公報に記載されている。この公報に記載され
た自動変速機は、３組の遊星歯車機構を主体として構成
され、第５速と第６速とがオーバードライブ段となり、
かつ、その第６速において回転要素の回転数を抑制する
ように構成されている。[0003] Against this background, multi-stage automatic transmissions have been developed, and one example thereof is disclosed in JP-A-8-17.
No. 7994. The automatic transmission described in this publication mainly includes three sets of planetary gear mechanisms, and the fifth speed and the sixth speed are overdrive stages.
Further, it is configured to suppress the rotation speed of the rotating element at the sixth speed.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た自動変速機では、最高速段での変速比が、前進５段の
変速段を設定可能な自動変速機に比較して小さくなるか
ら、高速走行時のエンジン回転数を低下させて燃費を向
上させることができる。また回転要素が過剰に高回転数
になることを防止できるので、この点でも燃費や耐久性
の点で有利である。しかしながら、例えば最高速段であ
る第６速での変速比が小さいことにより、第６速での走
行時の駆動力が小さくなる。そのため、第６速は、エン
ジン負荷（スロットル開度もしくはアクセル開度）が小
さく、かつ、車速がかなり高車速となる走行状態で設定
される。In the automatic transmission described in the above publication, the gear ratio at the highest speed is smaller than that of an automatic transmission capable of setting five forward gears. In addition, the engine speed during high-speed running can be reduced to improve fuel efficiency. In addition, since the number of rotations of the rotating element can be prevented from becoming excessively high, this is also advantageous in terms of fuel efficiency and durability. However, since the gear ratio at the sixth speed, which is the highest speed, is small, the driving force during traveling at the sixth speed is small. Therefore, the sixth speed is set in a running state in which the engine load (throttle opening or accelerator opening) is small and the vehicle speed is considerably high.

【０００５】したがって、自動変速機で第６速が設定さ
れた状態で車両が走行している際に、車両が登坂路に進
入して車速がわずかに低下したり、あるいはアクセルペ
ダルが踏み込まれてエンジン負荷がわずかに増大した場
合であっても、自動変速機が第５速の領域に入り、その
結果、ダウンシフトが生じることになる。またその後、
車速が増大したり、あるいはそれに伴ってアクセルペダ
ルが戻されてエンジン負荷が低下すると、走行状態が第
６速の領域に入り、アップシフトが生じることになる。Therefore, when the vehicle is running in a state where the sixth speed is set in the automatic transmission, the vehicle enters an uphill and the vehicle speed slightly decreases, or the accelerator pedal is depressed. Even if the engine load is slightly increased, the automatic transmission will enter the fifth speed range, resulting in a downshift. After that,
When the vehicle speed increases or the accelerator pedal is released and the engine load decreases, the running state enters the sixth speed range, and an upshift occurs.

【０００６】このように自動変速機の変速段を多段化す
ることに伴って燃費などの点で有利になる反面、走行状
態に基づいた変速段領域が細分化される。その結果、走
行状態の僅かな変化によってアップシフトやダウンシフ
トが頻繁に発生し、いわゆるビジーシフトによる違和感
が生じる可能性があった。As described above, by increasing the speed of the automatic transmission, the speed is improved in terms of fuel efficiency and the like, but the speed range based on the running state is subdivided. As a result, an upshift or a downshift frequently occurs due to a slight change in the running state, and there is a possibility that a so-called busy shift may cause an uncomfortable feeling.

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、車両の走行状態の変化に基づく頻繁な変
速、いわゆるビジーシフトを抑制することのできる車両
の制御装置を提供することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a vehicle control device capable of suppressing frequent shifts, so-called busy shifts, based on changes in the running state of the vehicle. I have.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、車輪に対して
トルク伝達可能に接続された第１の駆動力源および第２
の駆動力源と、少なくとも一方の駆動力源と前記車輪と
の間のトルク伝達経路に設けられ、かつ、車両の走行状
態に基づいて変速比が制御される変速機とを有する車両
の制御装置において、前記第１の駆動力源および前記第
２の駆動力源のトルクを前記車輪に伝達する際に、前記
第２の駆動力源のトルクを、前記変速機の変速比に応じ
て変更するトルク変更手段を備えていることを特徴とす
るものである。In order to achieve the above object, a first driving force source and a second driving force source are connected to a wheel so as to transmit torque.
Control device for a vehicle, comprising: a driving force source of the type described above; and a transmission provided in a torque transmission path between at least one of the driving force sources and the wheels, wherein a transmission ratio is controlled based on a running state of the vehicle. In the above, when transmitting the torques of the first driving power source and the second driving power source to the wheels, the torque of the second driving power source is changed according to a speed ratio of the transmission. It is characterized by having a torque changing means.

【０００９】請求項１の発明によれば、変速機の変速比
の変更にともない、第２の駆動力源から出力されるトル
クが変更されるため、変速比が変更されても車両の駆動
力の変化が抑制される。したがって、変速にともない車
両の走行状態が変化しにくくなり、頻繁な変速が抑制さ
れる。According to the first aspect of the present invention, the torque output from the second driving force source is changed with the change of the transmission ratio of the transmission. Is suppressed. Therefore, the traveling state of the vehicle is less likely to change with the shift, and frequent shifts are suppressed.

【００１０】請求項２の発明は、車輪に対してトルク伝
達可能に接続された第１の駆動力源および第２の駆動力
源と、少なくとも一方の駆動力源と前記車輪との間のト
ルク伝達経路に設けられ、かつ、車両の走行状態に基づ
いて変速比が制御される変速機と、車両の走行状態に応
じて設定されているアシスト領域に基づいて、前記第１
の駆動力源および前記第２の駆動力源のトルクを前記車
輪に伝達することのできる車両の制御装置において、前
記アシスト領域を、前記変速機の変速比に応じて変更す
るアシスト領域変更手段を備えていることを特徴とする
ものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a first driving force source and a second driving force source connected to a wheel so as to be capable of transmitting torque, and a torque between at least one of the driving force sources and the wheel. A first transmission provided on a transmission path, the transmission ratio of which is controlled based on a traveling state of the vehicle, and an assist region set in accordance with the traveling state of the vehicle.
In a vehicle control apparatus capable of transmitting the torque of the driving force source and the torque of the second driving force source to the wheels, an assist area changing unit that changes the assist area according to a speed ratio of the transmission. It is characterized by having.

【００１１】請求項２の発明によれば、変速機の変速比
の変更にともない、第１の駆動力源のトルクを、第２の
駆動力源のトルクにより補助するアシスト領域が変更さ
れるため、変速比が変更されても車両の駆動力の変化が
抑制される。したがって、変速にともない車両の走行状
態が変化しにくくなり、頻繁な変速が抑制される。According to the second aspect of the present invention, the assist region for assisting the torque of the first driving force source by the torque of the second driving force source is changed with the change of the transmission ratio of the transmission. Even when the gear ratio is changed, the change in the driving force of the vehicle is suppressed. Therefore, the traveling state of the vehicle is less likely to change with the shift, and frequent shifts are suppressed.

【００１２】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記トルク変更手段には、前記変速機の変速比が小
さいほど、前記第２の駆動力源のトルクを増加する機能
が含まれていることを特徴とするものである。請求項３
の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる
ほか、変速機の変速比が小さいほど第２駆動力源のトル
クが増加されるため、変速機の変速比が小さくなること
にともなう車両の駆動力の低下が抑制される。According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the torque changing means has a function of increasing the torque of the second driving force source as the speed ratio of the transmission is smaller. It is characterized by being included. Claim 3
According to the present invention, in addition to the same effect as the first aspect of the invention, the torque of the second driving force source increases as the speed ratio of the transmission decreases, so that the speed ratio of the transmission decreases. Accordingly, a reduction in the driving force of the vehicle is suppressed.

【００１３】請求項４の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記アシスト領域変更手段には、前記変速機の変速
比が小さいほど、前記アシスト領域を拡大する機能が含
まれていることを特徴とするものである。請求項４の発
明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じるほ
か、変速比が小さくなるほど第１の駆動力源のトルクが
第２の駆動力源のトルクにより補助され易くなり、変速
機の変速比が小さくなることにともなう車両の駆動力の
低下が抑制される。According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the second aspect, the assist area changing means includes a function of expanding the assist area as the transmission gear ratio of the transmission decreases. It is characterized by the following. According to the fourth aspect of the invention, in addition to the same effect as the second aspect of the invention, the torque of the first drive power source is more easily assisted by the torque of the second drive power source as the gear ratio becomes smaller, A decrease in the driving force of the vehicle due to a reduction in the transmission gear ratio is suppressed.

【００１４】請求項５の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記第２の動力源には電動機が含まれてお
り、この電動機のエネルギー源が燃料電池であることを
特徴とするものである。請求項５の発明によれば、請求
項１または２の発明と同様の作用が生じるほか、燃料電
池の燃料があれば電動機に電気エネルギを供給すること
ができる。According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the first or second aspect, the second power source includes an electric motor, and the energy source of the electric motor is a fuel cell. Is what you do. According to the fifth aspect of the present invention, the same operation as the first or second aspect of the present invention is produced, and the electric motor can be supplied with electric energy if the fuel of the fuel cell is present.

【００１５】請求項６の発明は、請求項５の構成に加え
て、前記燃料電池の燃料が所定量以下である場合は、前
記変速機の変速比が可及的に大きくなるように制御する
変速比制御手段を備えていることを特徴とするものであ
る。請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の
作用が生じるほか、電動機のトルクにより、第１の駆動
力源のトルクを補助することができない場合は、変速比
が可及的に大きく制御されるため、車両の駆動力の低下
を抑制することができる。According to a sixth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the fifth aspect, when the fuel in the fuel cell is equal to or less than a predetermined amount, control is performed such that the speed ratio of the transmission becomes as large as possible. It is characterized by having a speed ratio control means. According to the sixth aspect of the invention, in addition to the same effect as the fifth aspect of the invention, when the torque of the first driving force source cannot be assisted by the torque of the electric motor, the gear ratio can be increased as much as possible. Therefore, a decrease in the driving force of the vehicle can be suppressed.

【００１６】請求項７の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記変速機が、前進段における増速段とし
て２段以上の変速段を設定することができることを特徴
とするものである。請求項７の発明によれば、請求項１
または２の発明と同様の作用が生じるほか、変速段の多
段化により増速段が設定された場合は、第１の駆動力源
が低回転数に抑制されて燃費が向上する。According to a seventh aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the transmission can set two or more shift speeds as a speed increasing speed in a forward speed. It is. According to the invention of claim 7, claim 1
In addition to the same effects as those of the second aspect, when the speed increasing step is set by increasing the number of shift steps, the first driving force source is suppressed to a low rotational speed, and the fuel efficiency is improved.

【００１７】[0017]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施例である
ハイブリッド車のパワープラントを示している。図３
は、図２に示すパワープラントのスケルトン図である。
図２には、いわゆるＦＲ（エンジン前置き後輪駆動）形
式のパワープラントが示されている。すなわち、車両の
前部には、内燃機関１が搭載されており、内燃機関５１
の出力側に電動機（ＭＧ）５２が接続されている。ま
た、電動機５２の出力側にはトルクコンバータ５３を介
して自動変速機５４が設けられている。そして、自動変
速機５４の出力側に車輪（具体的には後輪）６Ａがトル
ク伝達可能に接続されている。したがって、この実施形
態においては、内燃機関１または電動機５２少なくとも
一方のトルクを車輪６Ａに伝達することができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be described based on a specific example shown in the drawings. FIG. 2 shows a power plant of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG.
3 is a skeleton diagram of the power plant shown in FIG.
FIG. 2 shows a so-called FR (front-engine rear-wheel drive) type power plant. That is, the internal combustion engine 1 is mounted at the front of the vehicle, and the internal combustion engine 51 is mounted.
A motor (MG) 52 is connected to the output side of the motor. On the output side of the electric motor 52, an automatic transmission 54 is provided via a torque converter 53. A wheel (specifically, a rear wheel) 6A is connected to an output side of the automatic transmission 54 so as to be able to transmit torque. Therefore, in this embodiment, the torque of at least one of the internal combustion engine 1 and the electric motor 52 can be transmitted to the wheels 6A.

【００１８】前記内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させ
て動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやデ
ィーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用すること
ができる。またその形式は、レシプロタイプのもの以外
にタービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の
説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。このエンジ
ン１は、電子スロットルバルブ５５の開度や燃料噴射量
あるいは点火時期などを電気的に制御できるように構成
されている。The internal combustion engine 1 is essentially a device for burning fuel to output power, and may employ a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like. In addition, the type may be a turbine type engine other than the reciprocating type. In the following description, the internal combustion engine 1 is referred to as an engine 1. The engine 1 is configured to be able to electrically control the opening degree of the electronic throttle valve 55, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like.

【００１９】また、電動機５２は、要は、電力が供給さ
れてトルクを出力する装置であり、直流モータや交流モ
ータを採用することができ、さらには固定永久磁石型同
期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・
ジェネレータを使用することができる。なお、以下の説
明では、電動機５２をモータ・ジェネレータ５２と記
す。さらに、エンジン５１のクランクシャフト５６とト
ルクコンバータ５３との間のトルク伝達経路には、入力
クラッチ５７が設けられている。この入力クラッチ５７
は、複数のクラッチディスクおよびクラッチプレートな
らびにクラッチピストンさらには油圧シリンダなどを備
えている。The electric motor 52 is a device that is supplied with electric power and outputs torque, and can employ a DC motor or an AC motor, and further has a power generation function such as a fixed permanent magnet type synchronous motor. A so-called motor that combines
Generators can be used. In the following description, the electric motor 52 is referred to as a motor generator 52. Further, an input clutch 57 is provided in a torque transmission path between the crankshaft 56 of the engine 51 and the torque converter 53. This input clutch 57
Has a plurality of clutch disks, clutch plates, clutch pistons, and hydraulic cylinders.

【００２０】一方、エンジン１のクランクシャフト５６
に対して、駆動装置５８を介してモータ・ジェネレータ
（ＭＧ）５９が連結されている。モータ・ジェネレータ
５９は、エンジン５１に動力を伝達する機能と、エアコ
ン用コンプレッサなどの補機を駆動する機能と、エンジ
ン５１の動力により駆動される発電機としての機能とを
有している。この駆動装置５８は減速装置（図示せず）
を備えている。この減速装置は、遊星歯車機構（図示せ
ず）、およびこの遊星歯車機構によるトルク伝達状態を
切り換える摩擦係合装置（図示せず）ならびに一方向ク
ラッチ（図示せず）などを有している。また駆動装置５
８は、エンジン５１とモータ・ジェネレータ５９との間
の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ機構を備えて
いる。On the other hand, the crankshaft 56 of the engine 1
, A motor generator (MG) 59 is connected via a driving device 58. The motor / generator 59 has a function of transmitting power to the engine 51, a function of driving auxiliary equipment such as a compressor for an air conditioner, and a function as a generator driven by the power of the engine 51. The driving device 58 is a reduction gear (not shown)
It has. This reduction gear includes a planetary gear mechanism (not shown), a friction engagement device (not shown) for switching a torque transmission state by the planetary gear mechanism, a one-way clutch (not shown), and the like. Drive device 5
8 is provided with a clutch mechanism for connecting and disconnecting a power transmission path between the engine 51 and the motor generator 59.

【００２１】そして、モータ・ジェネレータ５２，５９
に電力を供給する機能を有する燃料電池システム６０お
よび２次電池システム６１が設けられている。この燃料
電池システム５４は、化学的な発電システムであり、燃
料電池６０Ａおよび改質器（図示せず）ならびにインバ
ータ（図示せず）などを備えている。燃料電池６０Ａ
は、燃料極および空気極ならびに電解質を有し、かつ、
電気を発生するものである。改質器は、天然ガスなどの
燃料を水蒸気改質し、かつ、燃料電池６０Ａに燃料ガス
を供給するものである。インバータは、燃料電池６０Ａ
で発生した直流電流を交流電流に変換するものである。The motor generators 52, 59
A fuel cell system 60 and a secondary battery system 61 having a function of supplying electric power to the fuel cell are provided. The fuel cell system 54 is a chemical power generation system, and includes a fuel cell 60A, a reformer (not shown), an inverter (not shown), and the like. Fuel cell 60A
Has a fuel electrode and an air electrode and an electrolyte, and
It generates electricity. The reformer steam reforms fuel such as natural gas and supplies fuel gas to the fuel cell 60A. The inverter is a fuel cell 60A
The DC current generated in the step is converted into an AC current.

【００２２】２次電池システム６１は、２次電池本体
（図示せず）およびインバータ（図示せず）を備えてい
る。２次電池本体は、電槽および極板などを備えてお
り、電気エネルギを化学エネルギに変換して貯蔵し、か
つ、必要に応じて電気エネルギとして取り出すことがで
きる。なお、２次電池システム６１の電圧は、例えば３
６Ｖ〜２８８Ｖに設定される。The secondary battery system 61 includes a secondary battery main body (not shown) and an inverter (not shown). The secondary battery main body is provided with a battery case, an electrode plate, and the like, and can convert electric energy into chemical energy and store it, and can take out the electric energy as needed. The voltage of the secondary battery system 61 is, for example, 3
It is set to 6V to 288V.

【００２３】そして、モータ・ジェネレータ５２に対し
て燃料電池システム６０および２次電池システム６１が
並列に接続され、モータ・ジェネレータ５９に対して燃
料電池システム６０および２次電池システム６１が並列
に接続されている。モータ・ジェネレータ５２と燃料電
池システム６０および２次電池システム６１との間の回
路には、電源切り換えスイッチ６２が設けられている。
また、モータ・ジェネレータ５９と燃料電池システム６
０および２次電池システム６１との間の回路には、電源
切り換えスイッチ６３が設けられている。The fuel cell system 60 and the secondary battery system 61 are connected to the motor / generator 52 in parallel, and the fuel cell system 60 and the secondary battery system 61 are connected to the motor / generator 59 in parallel. ing. A power supply switch 62 is provided in a circuit between the motor generator 52 and the fuel cell system 60 and the secondary battery system 61.
The motor / generator 59 and the fuel cell system 6
A power supply switch 63 is provided in a circuit between the 0 and the secondary battery system 61.

【００２４】したがって、電源切り換えスイッチ６２の
切り換えにより、燃料電池システム６０または２次電池
システム６１のいずれか一方の電力を、モータ・ジェネ
レータ５２に供給することができる。また、電源切り換
えスイッチ６３の切り換えにより、燃料電池システム６
０または２次電池システム６１のいずれか一方の電力
を、モータ・ジェネレータ５９に供給することができ
る。Therefore, the power of either the fuel cell system 60 or the secondary battery system 61 can be supplied to the motor generator 52 by switching the power switch 62. In addition, the fuel cell system 6
The power of either the 0 or the secondary battery system 61 can be supplied to the motor generator 59.

【００２５】さらに、上記電源の他に、１２Ｖの２次電
池システム６４が設けられており、この２次電池システ
ム６４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６５を介して燃料電池
システム６０および２次電池システム６１に接続されて
いる。そして、燃料電池システム６０または２次電池シ
ステム６１の電圧を変換して、２次電池システム６４に
充電することができる。なお、２次電池システム６４は
後述する電子制御装置などのような小電力負荷に使用さ
れる。Further, in addition to the power supply, a 12 V secondary battery system 64 is provided. The secondary battery system 64 is connected to the fuel cell system 60 and the secondary battery system 61 via a DC-DC converter 65. It is connected to the. Then, the voltage of the fuel cell system 60 or the secondary battery system 61 can be converted to charge the secondary battery system 64. The secondary battery system 64 is used for a small power load such as an electronic control device described later.

【００２６】前記自動変速機５４は、歯車変速機構６６
および油圧制御装置６７を有している。ここに示す歯車
変速機構６６は、主変速部Ｇ１と副変速部Ｇ２とを備え
ている。この主変速部Ｇ１は、２組のシングルピニオン
型遊星歯車機構および１組のダブルピニオン型遊星歯車
機構と、複数の摩擦係合手段とを主体として構成されて
いる。また副変速部Ｇ２は、１組のシングルピニオン型
遊星歯車機構と複数の摩擦係合手段とを主体として構成
されている。そして、主変速部Ｇ１および副変速部Ｇ２
によって、前進６段・後進１段の変速段を設定すること
ができる。The automatic transmission 54 includes a gear transmission mechanism 66
And a hydraulic control device 67. The gear transmission mechanism 66 shown here includes a main transmission section G1 and an auxiliary transmission section G2. The main transmission portion G1 mainly includes two sets of single pinion type planetary gear mechanisms, one set of double pinion type planetary gear mechanisms, and a plurality of friction engagement means. The sub-transmission portion G2 is mainly composed of a set of single pinion type planetary gear mechanisms and a plurality of friction engagement means. Then, the main transmission portion G1 and the sub transmission portion G2
Thus, a shift speed of six forward speeds and one reverse speed can be set.

【００２７】先ず、主変速部Ｇ１について説明すると、
第１の遊星歯車機構１は、アウターギヤであるサンギヤ
Ｓ１と、このサンギヤＳ１と同心円上に配置されたイン
ナーギヤであるリングギヤＲ１と、これらのサンギヤＳ
１およびリングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１を
自転かつ公転自在に保持しているキャリヤＣ１とを備え
たシングルピニオン型の遊星歯車機構である。First, the main transmission section G1 will be described.
The first planetary gear mechanism 1 includes a sun gear S1 as an outer gear, a ring gear R1 as an inner gear concentrically arranged with the sun gear S1, and a sun gear S1.
1 and a carrier C1 holding a pinion gear P1 meshing with the ring gear R1 so as to rotate and revolve freely.

【００２８】また、第２遊星歯車機構２は、アウターギ
ヤであるサンギヤＳ２と、このサンギヤＳ２と同心円上
に配置されたインナーギヤであるリングギヤＲ２と、そ
のサンギヤＳ２に噛合したピニオンギヤＰ２およびこの
ピニオンギヤＰ２とリングギヤＲ２とに噛合したピニオ
ンギヤＰ２とを自転かつ公転自在に保持しているキャリ
ヤＣ２とを備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構であ
る。The second planetary gear mechanism 2 includes a sun gear S2 as an outer gear, a ring gear R2 as an inner gear disposed concentrically with the sun gear S2, a pinion gear P2 meshed with the sun gear S2, and the pinion gear. This is a double pinion type planetary gear mechanism including a carrier C2 that holds a pinion gear P2 meshed with a ring gear R2 in a self-rotating and revolving manner.

【００２９】さらに、第３の遊星歯車機構３は、アウタ
ーギヤであるサンギヤＳ３と、このサンギヤＳ３と同心
円上に配置されたインナーギヤであるリングギヤＲ３
と、これらのサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛合
するピニオンギヤＰ３を自転かつ公転自在に保持してい
るキャリヤＣ３とを備えたシングルピニオン型の遊星歯
車機構である。Further, the third planetary gear mechanism 3 includes a sun gear S3 as an outer gear, and a ring gear R3 as an inner gear disposed concentrically with the sun gear S3.
And a carrier C3 holding a pinion gear P3 meshing with the sun gear S3 and the ring gear R3 so as to rotate and revolve freely.

【００３０】これらの遊星歯車機構１，２，３における
回転要素同士が以下のように連結されている。すなわち
各遊星歯車機構１，２，３は同一軸線上に、ここに挙げ
た順序で配列されており、その第１遊星歯車機構１にお
けるキャリヤＣ１と第２遊星歯車機構２におけるキャリ
ヤＣ２とが、互いに一体となって回転するように連結さ
れている。また、第１遊星歯車機構１のリングギヤＲ１
と第２遊星歯車機構２のリングギヤＲ２と第３遊星歯車
機構３のキャリヤＣ３との三者が、互いに一体となって
回転するように連結されている。さらに、第２遊星歯車
機構２のサンギヤＳ２と第３遊星歯車機構３のサンギヤ
Ｓ３とが、互いに一体となって回転するように連結され
ている。The rotating elements of these planetary gear mechanisms 1, 2, 3 are connected as follows. That is, the respective planetary gear mechanisms 1, 2, 3 are arranged on the same axis in the order listed here, and the carrier C1 in the first planetary gear mechanism 1 and the carrier C2 in the second planetary gear mechanism 2 are: They are connected so as to rotate integrally with each other. Also, the ring gear R1 of the first planetary gear mechanism 1
The ring gear R2 of the second planetary gear mechanism 2 and the carrier C3 of the third planetary gear mechanism 3 are connected so as to rotate integrally with each other. Further, the sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 2 and the sun gear S3 of the third planetary gear mechanism 3 are connected so as to rotate integrally with each other.

【００３１】つぎに主変速部Ｇ１における摩擦係合手段
について説明すると、上記の第１遊星歯車機構１側に
は、第１遊星歯車機構１と同一軸線上に中空軸もしくは
中実軸などからなる中間軸４が配置されており、この中
間軸４と、互いに一体的に連結された前記第２遊星歯車
機構２のサンギヤＳ２および第３遊星歯車機構３のサン
ギヤＳ３とを選択的に連結する第１クラッチＫ１が設け
られている。また、中間軸４と第１遊星歯車機構１のサ
ンギヤＳ１とを選択的に連結する第２クラッチＫ２が設
けられている。Next, the frictional engagement means in the main transmission portion G1 will be described. The first planetary gear mechanism 1 has a hollow shaft or a solid shaft on the same axis as the first planetary gear mechanism 1. An intermediate shaft 4 is disposed, and the intermediate shaft 4 is selectively connected to a sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 2 and a sun gear S3 of the third planetary gear mechanism 3 which are integrally connected to each other. One clutch K1 is provided. Further, a second clutch K2 for selectively connecting the intermediate shaft 4 and the sun gear S1 of the first planetary gear mechanism 1 is provided.

【００３２】さらに、中間軸４と、互いに連結されてい
る第１遊星歯車機構１のキャリヤＣ１および第２遊星歯
車機構２のキャリヤＣ２とを選択的に連結する第３クラ
ッチＫ３が設けられている。これらのクラッチＫ１，Ｋ
２，Ｋ３は、要は、選択的にトルクを伝達することので
きるものであればよく、油圧によって係合・解放させら
れる多板クラッチや乾式の単板クラッチ、もしくはこれ
らと一方向クラッチを組み合わせた構成のものなどを適
宜に使用することができる。Further, there is provided a third clutch K3 for selectively connecting the intermediate shaft 4 and the carrier C1 of the first planetary gear mechanism 1 and the carrier C2 of the second planetary gear mechanism 2 which are connected to each other. . These clutches K1, K
In short, K3 and K3 need only be capable of selectively transmitting torque, and may be a multi-plate clutch or a dry single-plate clutch which can be engaged and released by hydraulic pressure, or a combination of these with a one-way clutch. Such a configuration can be used as appropriate.

【００３３】また、第１遊星歯車機構１のサンギヤＳ１
の回転を選択的に止めるバンドブレーキである第１ブレ
ーキＢ１が設けられている。さらに、そのサンギヤＳ１
の特定の方向の回転を選択的に止めるための互いに直列
に配列された一方向クラッチＦ１と多板ブレーキである
第２ブレーキＢ２とが、サンギヤＳ１とケーシングなど
の固定部５との間に配置されている。そして、互いに連
結された第１遊星歯車機構１のキャリヤＣ１および第２
遊星歯車機構２のキャリヤＣ２の回転を選択的に止める
多板ブレーキからなる第３ブレーキＢ３が、第１遊星歯
車機構１のキャリヤＣ１と固定部５との間に設けられて
いる。The sun gear S1 of the first planetary gear mechanism 1
Is provided with a first brake B1 which is a band brake for selectively stopping the rotation of the brake. Furthermore, the sun gear S1
A one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-plate brake, arranged in series with each other for selectively stopping rotation in a specific direction are disposed between the sun gear S1 and a fixed portion 5 such as a casing. Have been. The carrier C1 and the second carrier C1 of the first planetary gear mechanism 1
A third brake B3 composed of a multi-plate brake for selectively stopping the rotation of the carrier C2 of the planetary gear mechanism 2 is provided between the carrier C1 of the first planetary gear mechanism 1 and the fixed portion 5.

【００３４】またさらに、第３遊星歯車機構３のリング
ギヤＲ３の回転を選択的に止める多板ブレーキからなる
第３ブレーキＢ３が、このリングギヤＲ３と固定部５と
の間に配置されている。この第３ブレーキＢ３と並列に
第２の一方向クラッチＦ２が設けられ、リングギヤＲ３
の特定の方向の回転をこの第２の一方向クラッチＦ２に
よって阻止するようになっている。そして、出力軸６
が、第３遊星歯車機構３におけるキャリヤＣ３に一体と
なって回転するように連結されている。Further, a third brake B3 comprising a multiple disc brake for selectively stopping the rotation of the ring gear R3 of the third planetary gear mechanism 3 is arranged between the ring gear R3 and the fixed portion 5. A second one-way clutch F2 is provided in parallel with the third brake B3, and a ring gear R3
In the particular direction is prevented by the second one-way clutch F2. And the output shaft 6
Are connected so as to rotate integrally with the carrier C3 of the third planetary gear mechanism 3.

【００３５】一方、副変速部Ｇ２は、１組のシングルピ
ニオン型遊星歯車機構７を主体にして、高低２段の変速
状態に設定できるように構成されている。すなわちキャ
リヤＣ０が入力要素になっていてこのキャリヤＣ０に入
力軸８が連結されている。またキャリヤＣ０とキャリヤ
Ｃ０によって保持しているピニオンギヤＰ０が噛合する
アウターギヤであるサンギヤＳ０との間には、多板クラ
ッチＫ０と一方向クラッチＦ０とが、互いに並列の関係
となるように配置されている。なお、この一方向クラッ
チＦ０は、サンギヤＳ０がキャリヤＣ０に対して正回転
方向に相対的に回転しようとする際に係合するよう構成
されている。さらに、サンギヤＳ０を選択的に固定する
ための多板ブレーキＢ０が、サンギヤＳ０とハウジング
などの固定部５との間に設けられている。そして、リン
グギヤＲ０が、主変速部Ｇ１を構成している歯車変速機
構における中間軸４に連結されている。On the other hand, the sub-transmission portion G2 is constituted by one set of a single pinion type planetary gear mechanism 7 as a main component so as to be able to set a high-low two-stage speed change state. That is, the carrier C0 is an input element, and the input shaft 8 is connected to the carrier C0. A multi-plate clutch K0 and a one-way clutch F0 are arranged between the carrier C0 and the sun gear S0, which is an outer gear engaged with the pinion gear P0 held by the carrier C0, so as to be in a parallel relationship with each other. ing. The one-way clutch F0 is configured to be engaged when the sun gear S0 attempts to rotate relative to the carrier C0 in the forward rotation direction. Further, a multi-plate brake B0 for selectively fixing the sun gear S0 is provided between the sun gear S0 and a fixing portion 5 such as a housing. Then, the ring gear R0 is connected to the intermediate shaft 4 in the gear transmission mechanism constituting the main transmission portion G1.

【００３６】さらに、副変速部Ｇ２の入力側にロックア
ップクラッチ付きのトルクコンバータ５３が設けられて
いる。このトルクコンバータ５３は、従来知られている
構成のものであって、フロントカバー１０とポンプイン
ペラ１１のシェルとによって密閉容器が形成され、その
内部にオイル（ＡＴフルード）が封入されている。ま
た、その容器の内部でポンプインペラ１１に対向する位
置にタービンランナ１２が配置され、そのタービンラン
ナ１２が前記入力軸８に一体的に連結されている。Further, a torque converter 53 with a lock-up clutch is provided on the input side of the auxiliary transmission portion G2. The torque converter 53 has a conventionally known configuration, and a sealed container is formed by the front cover 10 and a shell of the pump impeller 11, and oil (AT fluid) is sealed therein. Further, a turbine runner 12 is disposed inside the container at a position facing the pump impeller 11, and the turbine runner 12 is integrally connected to the input shaft 8.

【００３７】さらに、これらポンプインペラ１１とター
ビンランナ１２との間でその回転中心側の部分には、一
方向クラッチ１３で保持したステータ１４が配置されて
いる。そして、ロックアップクラッチ１５は、入力側の
部材と出力側の部材とを直接連結するためのものであっ
て、フロントカバー１０の内面に対向しかつ接触・離隔
自在に配置されており、さらにタービンランナ１２もし
くはこれが取り付けられた部材に一体回転するように連
結されている。なお、歯車変速機構６６の入力回転数と
してタービン回転数を検出するための回転数センサ１６
と、出力回転数を検出するための回転数センサ１７とが
設けられている。Further, a stator 14 held by a one-way clutch 13 is disposed between the pump impeller 11 and the turbine runner 12 on the rotation center side. The lock-up clutch 15 is for directly connecting the input-side member and the output-side member. The lock-up clutch 15 faces the inner surface of the front cover 10 and is arranged so as to be able to freely contact and separate therefrom. The runner 12 or a member to which the runner 12 is attached is connected so as to rotate integrally. The rotation speed sensor 16 for detecting the turbine rotation speed as the input rotation speed of the gear transmission mechanism 66.
And a rotation speed sensor 17 for detecting the output rotation speed.

【００３８】自動変速機５４は、アクセル開度やスロッ
トル開度によって判断されるエンジン負荷や、車速ある
いはタービン回転数などに基づいて定まる走行状態に応
じて電気的に変速段を制御し、また、手動操作に基づい
て変速段を制御することができるように構成されてい
る。すなわち、油圧の給排が電気的に制御される油圧制
御装置６７が設けられているとともに、油圧制御装置６
７の油圧の給排状態や供給経路を変更して走行ポジショ
ンや非走行ポジションなどを選択するシフト装置６８が
設けられている。このシフト装置６８は、油圧制御装置
６７におけるマニュアルバルブなどの特定のバルブに機
械的に連結される一方、そのシフト装置６８に設けられ
たスイッチなどのセンサが電子制御装置（ＥＣＵ）７０
に電気的に接続されている。The automatic transmission 54 electrically controls the gear position in accordance with an engine load determined by an accelerator opening and a throttle opening, a running state determined based on a vehicle speed, a turbine speed, and the like. It is configured such that the gear position can be controlled based on a manual operation. That is, the hydraulic control device 67 for electrically controlling the supply and discharge of the hydraulic pressure is provided, and the hydraulic control device 6 is controlled.
7 is provided with a shift device 68 for selecting a traveling position, a non-traveling position, or the like by changing the supply / discharge state or supply path of the hydraulic pressure. The shift device 68 is mechanically connected to a specific valve such as a manual valve in the hydraulic control device 67, and a sensor such as a switch provided in the shift device 68 is connected to an electronic control unit (ECU) 70.
Is electrically connected to

【００３９】そして、電子制御装置７０の出力信号によ
って油圧制御装置６７を制御することにより、自動変速
機５４の変速段が制御される。この電子制御装置７０
は、従来の自動変速機用電子制御装置と同様に、マイク
ロコンピュータを主体として構成されており、車速Ｖや
スロットル開度θなどの走行状態を示す入力信号と、予
め記憶している変速線図（変速マップ）とに基づいて変
速段を判断するようになっている。また併せて、ロック
アップクラッチ１５の係合・解放ならびに半係合（スリ
ップを伴う係合状態）の制御をおこなうようになってい
る。The gear position of the automatic transmission 54 is controlled by controlling the hydraulic control device 67 based on the output signal of the electronic control device 70. This electronic control unit 70
Is mainly composed of a microcomputer, similarly to a conventional electronic control unit for an automatic transmission, and includes an input signal indicating a running state such as a vehicle speed V and a throttle opening θ, and a shift diagram stored in advance. (Gear shift map) to determine the gear position. At the same time, engagement / disengagement of the lock-up clutch 15 and control of half-engagement (an engagement state with slippage) are performed.

【００４０】自動変速機５４における各変速段は、シフ
ト装置６８によって前進走行ポジションを選択した状態
で、電子制御装置７０から出力される信号によって油圧
制御装置６７が動作し、前述した摩擦係合手段を適宜に
係合・解放させることにより設定される。その走行ポジ
ションや、停止状態を維持するためのパーキング（Ｐ）
ポジション、後進走行のためのリバース（Ｒ）ポジショ
ン、ならびにニュートラル（Ｎ）ポジションなどの各ポ
ジションは、シフト装置６８によって選択するようにな
っている。各ポジションおよび変速段を設定するために
電子制御装置７０によって制御される各摩擦係合手段の
係合・解放の状態をまとめて示せば図４のとおりであ
る。In each shift speed of the automatic transmission 54, the hydraulic control device 67 is operated by a signal output from the electronic control device 70 in a state where the forward travel position is selected by the shift device 68, and the above-described friction engagement means Is set by appropriately engaging and disengaging. Parking (P) to maintain the running position and stop state
Each position such as a position, a reverse (R) position for reverse running, and a neutral (N) position is selected by the shift device 68. FIG. 4 shows the state of engagement and disengagement of each friction engagement means controlled by the electronic control unit 70 for setting each position and gear position.

【００４１】図４において、Ｐ，Ｎ，Ｒの各符号は、シ
フト装置６８によって選択されるパーキング、ニュート
ラル、リバースの各ポジションであり、また１ｓｔから
６ｔｈは、前進走行のためのポジションが選択されてい
る場合に設定される変速段を示す。また、図４におい
て、〇印は摩擦係合装置が係合されることを意味してお
り、◎印はエンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合さ
れることを意味しており、△印は摩擦係合装置が係合さ
れても動力の伝達に関与しないこと、空欄は摩擦係合装
置が解放されることをそれぞれ示している。In FIG. 4, the symbols P, N, and R are the parking, neutral, and reverse positions selected by the shift device 68, and from 1st to 6th, the positions for forward running are selected. Shows the gears set when the vehicle is running. In FIG. 4, the symbol 〇 indicates that the friction engagement device is engaged, the symbol ◎ indicates that the friction engagement device is engaged during engine braking, and the symbol △ indicates The fact that the frictional engagement device is engaged does not contribute to the transmission of power, and the blanks indicate that the frictional engagement device is released.

【００４２】この図４に示すように、上記の自動変速機
５４は、前進６段の変速段を設定することができ、その
前進段のうち第１速ないし第４速および第６速は、副変
速部Ｇ２を低速段、すなわちクラッチＣ０を係合させた
直結状態とし、かつ主変速部Ｇ１の各摩擦係合手段を適
宜に係合・解放させることにより設定される。また、第
５速は、主変速部Ｇ１を直結状態（主変速部Ｇ１の全体
が一体となって回転する状態）とし、かつ副変速部Ｇ２
を高速段として設定される。そして、その第５速および
第６速の変速比は、“１”より小さくなり、これらの変
速段が共にいわゆるオーバードライブ段（言い換えれば
増速段）となっている。As shown in FIG. 4, the automatic transmission 54 can set six forward speeds, and among the forward speeds, the first to fourth and sixth speeds are: It is set by setting the sub-transmission portion G2 to the low speed stage, that is, the direct connection state in which the clutch C0 is engaged, and appropriately engaging / disengaging the respective friction engagement means of the main transmission portion G1. In the fifth speed, the main transmission unit G1 is in a directly connected state (a state in which the entire main transmission unit G1 rotates integrally), and the sub transmission unit G2
Is set as the high speed stage. The speed ratios of the fifth speed and the sixth speed are smaller than “1”, and these speed stages are both so-called overdrive stages (in other words, speed increasing stages).

【００４３】つまり、自動変速機５４は、前進段におい
て、変速比が“１”以下の変速段を設定することがで
き、かつ、前進段において、変速比が“１”以下の変速
段を２つ以上設定する前進段で６段以上の変速段を設定
でき、さらには、前進段で設定される６つの変速段のう
ち、“１”より小さい変速比の変速段が２段以上設定で
きるように構成されているのである。That is, the automatic transmission 54 is capable of setting a gear position with a speed ratio of “1” or less in the forward gear, and changing the gear position with a gear ratio of “1” or less to two gears in the forward gear. Six or more shift speeds can be set in one or more forward speeds, and among the six shift speeds set in the forward speed, two or more shift speeds having a speed ratio smaller than “1” can be set. It is configured as

【００４４】また、シフト装置６８の操作により選択す
ることのできるシフトポジションが、図５に示すように
配列して設けられている。すなわち図５の上側が車両の
前方側もしくは車両の上下方向での上側であって、パー
キング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、
ドライブ（Ｄ）の各ポジションが、ここに挙げた順序で
直線的に配列されている。そのドライブポジションに対
して車両の横方向（幅方向）に隣接する位置に“５”ポ
ジションが設けられ、その“５”ポジションに対して車
両の後ろ方向もしくは下側に“４”ポジションが配置さ
れている。この“４”ポジションに対して斜め後方もし
くは斜め下側に“３”ポジションと“２”ポジションと
が順に配列されている。そしてその“２”ポジションに
対して車両の横方向（幅方向）に隣接する位置にＬポジ
ションが設けられている。Further, shift positions which can be selected by operating the shift device 68 are arranged as shown in FIG. That is, the upper side of FIG. 5 is the front side of the vehicle or the upper side in the vertical direction of the vehicle, and includes parking (P), reverse (R), neutral (N),
Each position of the drive (D) is linearly arranged in the order listed here. A “5” position is provided at a position adjacent to the drive position in the lateral direction (width direction) of the vehicle, and a “4” position is disposed behind or below the vehicle with respect to the “5” position. ing. The “3” position and the “2” position are sequentially arranged diagonally behind or diagonally below the “4” position. An L position is provided at a position adjacent to the "2" position in the lateral direction (width direction) of the vehicle.

【００４５】上記の各シフトポジションは、設定可能な
変速段の範囲、すなわちシフトレンジを選択するための
ものであり、各ポジション毎のシフトレンジは図６に示
すように構成されている。先ず、ドライブポジション
は、シフト装置６８をこのポジションに移動させること
により設定され、このドライブポジションで設定可能な
変速段は前進第１速ないし第６速の６つの変速段であ
る。Each of the above-mentioned shift positions is for selecting a settable shift speed range, that is, a shift range. The shift range for each position is configured as shown in FIG. First, the drive position is set by moving the shift device 68 to this position, and the shift speeds that can be set at this drive position are six shift speeds from the first forward speed to the sixth forward speed.

【００４６】また、“５”ポジションでは第１速ないし
第５速、“４”ポジションでは第１速ないし第４速、
“３”ポジションでは第１速ないし第３速、“２”ポジ
ションでは第１速および第２速、Ｌポジションでは第１
速がそれぞれ設定される。これらのポジションで設定可
能な変速段は、エンジン負荷や車速などの走行状態に基
づいて電子制御装置７０によって決定され、その変速段
への変速が実行される。したがってこれらのポジション
での変速は、シフト装置６８をそれぞれのポジションに
固定した状態で走行状態に応じてのみ実行される変速と
なる。In the "5" position, the first to fifth speeds, in the "4" position, the first to fourth speeds,
The first to third speeds in the “3” position, the first and second speeds in the “2” position, and the first and second speeds in the L position.
The speed is set respectively. The shift speeds that can be set in these positions are determined by the electronic control unit 70 based on the running state such as the engine load and the vehicle speed, and the shift to the shift speed is executed. Therefore, the shifts in these positions are executed only in accordance with the running state with the shift device 68 fixed at each position.

【００４７】各ポジションのうち、Ｄポジション、５ポ
ジション、４ポジション、３ポジション、２ポジショ
ン、Ｌポジション、Ｒポジションは、自動変速機５４に
おいて、入力軸８と出力軸６との間でトルク伝達が可能
な状態になる、いわゆる走行ポジションである。これに
対して、Ｎポジション、Ｐポジションは、自動変速機５
４において、入力軸８と出力軸６との間でトルク伝達が
不可能な状態になる、いわゆる非走行ポジションであ
る。Of the positions, the D position, the 5 position, the 4 position, the 3 position, the 2 position, the L position, and the R position allow the automatic transmission 54 to transmit torque between the input shaft 8 and the output shaft 6. This is a so-called traveling position in which the state is possible. On the other hand, the N position and the P position correspond to the automatic transmission 5
4, a so-called non-traveling position in which torque cannot be transmitted between the input shaft 8 and the output shaft 6.

【００４８】さらに、自動変速機５４の各種の摩擦係合
装置やロックアップクラッチ１５に作用する油圧、また
は自動変速機５４の潤滑系統に供給する油圧の元圧を発
生させるために、機械式オイルポンプ７１，７２が設け
られている。機械式オイルポンプ７１は歯車変速機構６
６とトルクコンバータ５３との間に設けられており、エ
ンジン１またはモータ・ジェネレータ５２の動力によ
り、機械式オイルポンプ７１が駆動されるように構成さ
れている。また、電動オイルポンプ７２は、基本的には
機械式オイルポンプ７１の機能を補完するためのもの
で、電動オイルポンプ７２は電動機（図示せず）により
駆動されるように構成されている。Further, in order to generate a base pressure of hydraulic pressure acting on various friction engagement devices and the lock-up clutch 15 of the automatic transmission 54 or a hydraulic pressure supplied to a lubrication system of the automatic transmission 54, Pumps 71 and 72 are provided. The mechanical oil pump 71 includes the gear transmission mechanism 6.
6 and the torque converter 53, and is configured such that the mechanical oil pump 71 is driven by the power of the engine 1 or the motor generator 52. The electric oil pump 72 basically supplements the function of the mechanical oil pump 71, and is configured to be driven by an electric motor (not shown).

【００４９】図７には、電子制御装置７０における入出
力信号が示されている。この電子制御装置７０に対して
は、燃料電池６０Ａの温度信号、燃料電池６０Ａの燃料
残量信号、２次電池６１のＳＯＣ（State of Charge：
充電状態）信号、２次電池６１の温度信号、エンジン水
温の信号、イグニッションスイッチの信号、エンジン回
転数ＮE の信号、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コン
ピュータの信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコ
ンのオン・オフ信号、車速（出力軸回転数）信号、自動
変速機（ＡＴ）５４の油温信号、シフトポジションセン
サの信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブ
レーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）の温度
信号、アクセル開度の信号、カム角センサの信号、スポ
ーツシフトスイッチの信号、パターンセレクトスイッチ
の信号、駆動力源ブレーキ力スイッチの信号、タービン
回転数ＮT センサの信号、モータ・ジェネレータ５２の
回転数および回転角度を検出するレゾルバの信号などが
入力される。FIG. 7 shows input / output signals in the electronic control unit 70. For the electronic control unit 70, the temperature signal of the fuel cell 60A, the remaining fuel signal of the fuel cell 60A, and the SOC (State of Charge:
(Charge state) signal, temperature signal of the secondary battery 61, signal of engine water temperature, signal of ignition switch, signal of engine speed NE, signal of anti-lock brake (ABS) computer, on / off signal of defogger, on / off of air conditioner・ Off signal, vehicle speed (output shaft speed) signal, oil temperature signal of automatic transmission (AT) 54, shift position sensor signal, side brake on / off signal, foot brake on / off signal, catalyst (exhaust Purification catalyst) temperature signal, accelerator opening signal, cam angle sensor signal, sports shift switch signal, pattern select switch signal, drive power source brake force switch signal, turbine speed NT sensor signal, motor A signal of a resolver for detecting the rotation speed and rotation angle of the generator 52 is input.

【００５０】また、電子制御装置７０から出力される信
号としては、電子スロットルバルブ５５に対する信号、
点火装置に対する信号、噴射（燃料の噴射）装置に対す
る信号、入力クラッチ５７を制御する入力クラッチコン
トロールソレノイドに対する信号、モータ・ジェネレー
タ５２，５９を制御するコントローラとしての信号、駆
動装置５８の減速装置に対する信号、ＡＴライン圧コン
トロールソレノイドに対する信号、ＡＢＳアクチュエー
タに対する信号、スポーツモードインジケータに対する
信号、ＡＴソレノイドに対する信号、ＡＴロックアップ
コントロールバルブに対する信号、電動オイルポンプ７
２を制御する信号、電源切り換えスイッチ６２，６３に
対する信号、２次電池システム６１，６４に対する信
号、燃料電池システム６０に対する信号などが挙げられ
る。ここで、実施形態の構成とこの発明の構成との対応
関係を説明する。エンジン５１がこの発明の第１の駆動
力源に相当し、モータ・ジェネレータ５２がこの発明の
第２の駆動力源に相当し、自動変速機５４がこの発明の
変速機に相当する。The signals output from the electronic control unit 70 include a signal to the electronic throttle valve 55,
A signal for an ignition device, a signal for an injection (fuel injection) device, a signal for an input clutch control solenoid for controlling the input clutch 57, a signal as a controller for controlling the motor generators 52 and 59, a signal for a speed reducer of the drive device 58 , Signal for AT line pressure control solenoid, signal for ABS actuator, signal for sports mode indicator, signal for AT solenoid, signal for AT lock-up control valve, electric oil pump 7
2, a signal for the power supply changeover switches 62 and 63, a signal for the secondary battery systems 61 and 64, a signal for the fuel cell system 60, and the like. Here, the correspondence between the configuration of the embodiment and the configuration of the present invention will be described. The engine 51 corresponds to the first driving force source of the present invention, the motor generator 52 corresponds to the second driving force source of the present invention, and the automatic transmission 54 corresponds to the transmission of the present invention.

【００５１】つぎにこの発明の制御例を、図１のフロー
チャートに基づいて説明する。まず、電子制御装置７０
において入力信号の処理がおこなわれる（ステップＳ
１）。この入力信号および予め設定されているデータに
基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ５２
の駆動・停止、および自動変速機５４の変速比が、例え
ば図８，９のように制御される。図８，９には、各シフ
トポジションに対応する駆動力源切り換えマップの一例
と、各シフトポジションで設定する変速段を制御するた
めの変速マップ（変速線図）の一例とが総括的に示され
ている。これらの駆動力源切り換えマップにおいては、
車両の走行状態、具体的には車速およびアクセル開度を
パラメータとし、かつ、実線で示す状態を境界として、
エンジン駆動領域（運転領域）とモータ・ジェネレータ
駆動領域とが設定され、車速およびアクセル開度をパラ
メータとして、破線で示す状態を境界として、自動変速
機５４の変速点（変速線）が設定されている。Next, a control example of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. First, the electronic control unit 70
The input signal is processed at (step S
1). Based on this input signal and preset data, engine 1 and motor generator 52
And the speed ratio of the automatic transmission 54 are controlled, for example, as shown in FIGS. 8 and 9 show an example of a driving force source switching map corresponding to each shift position and an example of a shift map (shift diagram) for controlling a shift speed set at each shift position. Have been. In these driving force source switching maps,
The running state of the vehicle, specifically, the vehicle speed and the accelerator opening are used as parameters, and the state shown by the solid line is used as a boundary,
An engine driving region (driving region) and a motor / generator driving region are set, and a shift point (shift line) of the automatic transmission 54 is set using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters, with a boundary indicated by a broken line. I have.

【００５２】この図８の駆動力源切り換えマップは、Ｄ
ポジションに対応している。すなわち、車速Ｖ５以下で
あり、かつ、所定のアクセル開度以下の範囲に、モータ
・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレ
ータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定さ
れている。このモータ・ジェネレータ駆動領域において
は、自動変速機５４が第１速〜第３速のいずれかの変速
段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域で
は第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ３の領域では第
２速が設定され、車速Ｖ３〜車速Ｖ５の領域では第３速
が設定される。なお、車速Ｖ５は車速Ｖ３よりも高速で
あり、車速Ｖ３は車速Ｖ１よりも高速である。これに対
して、エンジン駆動領域においては、自動変速機５４が
第１速〜第６速のうちのいずれかの変速段に制御され
る。The driving force source switching map shown in FIG.
It corresponds to the position. In other words, the motor / generator driving region is set in a range that is equal to or lower than the vehicle speed V5 and is equal to or lower than the predetermined accelerator opening, and the engine driving region is set in a region other than the motor / generator driving region. In this motor / generator drive region, the automatic transmission 54 is controlled to one of the first to third speeds. Specifically, the first speed is set in the range of vehicle speed zero to vehicle speed V1, the second speed is set in the range of vehicle speed V1 to vehicle speed V3, and the third speed is set in the range of vehicle speed V3 to vehicle speed V5. Note that the vehicle speed V5 is higher than the vehicle speed V3, and the vehicle speed V3 is higher than the vehicle speed V1. On the other hand, in the engine drive region, the automatic transmission 54 is controlled to any one of the first to sixth speeds.

【００５３】また、図９の駆動力源切り換えマップは、
２ポジションに対応するものであり、この駆動力源切り
換えマップにおいては、車速Ｖ４以下であり、かつ、所
定のアクセル開度以下の範囲に、モータ・ジェネレータ
駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以
外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。この
モータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機
５４が第１速または第２速のいずれかの変速段に制御さ
れる。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が
設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ４の領域では第２速が設定
される。なお、車速Ｖ４は前記車速Ｖ３よりも高速であ
り、かつ、前記車速Ｖ５よりも低速である。これに対し
て、エンジン駆動領域においては、自動変速機３が第１
速または第２速のいずれかの変速段に制御される。The driving force source switching map shown in FIG.
In this driving force source switching map, the motor / generator driving area is set in the range of the vehicle speed V4 or less and the predetermined accelerator opening or less. The engine drive region is set in a region other than the region. In this motor / generator drive region, the automatic transmission 54 is controlled to one of the first speed and the second speed. Specifically, the first speed is set in the range of vehicle speed zero to vehicle speed V1, and the second speed is set in the range of vehicle speed V1 to vehicle speed V4. The vehicle speed V4 is higher than the vehicle speed V3 and lower than the vehicle speed V5. On the other hand, in the engine drive region, the automatic transmission 3
The speed is controlled to one of the second speed and the second speed.

【００５４】さらに、ステップＳ１の入力信号の処理に
基づいて、自動変速機５４の変速制御を、図１０に示す
変速線図に基づいておこなうこともできる。図１０は、
車速Ｖおよびスロットル開度θをパラメータとして、自
動変速機５４の変速段を制御するための変速線図であ
る。この図１０には、第４速〜第６速の相互の変速段同
士におけるアップシフト線およびダウンシフト線が示さ
れている。図１０において、各数字は自動変速機５４の
変速段を意味しており、各数字同士の間に示されている
矢印は、所定の変速段から所定の変速段にアップシフト
またはダウンシフトすることを意味している。図１０に
おいては、第４速から第５速にアップシフトするための
アップシフト線と、第５速から第６速にアップシフトす
るためのアップシフト線とが実線で示されている。Further, the shift control of the automatic transmission 54 can be performed based on the shift diagram shown in FIG. 10 based on the processing of the input signal in step S1. FIG.
FIG. 3 is a shift diagram for controlling a shift speed of an automatic transmission 54 using a vehicle speed V and a throttle opening θ as parameters. FIG. 10 shows an upshift line and a downshift line between the fourth to sixth speeds. In FIG. 10, each numeral indicates a gear position of the automatic transmission 54, and arrows shown between the numerals indicate that an upshift or a downshift is performed from a predetermined gear position to a predetermined gear position. Means In FIG. 10, an upshift line for upshifting from fourth speed to fifth speed and an upshift line for upshifting from fifth speed to sixth speed are indicated by solid lines.

【００５５】これに対して、第６速から第５速にダウン
シフトするためのダウンシフト線と、第５速から第４速
にダウンシフトするためのダウンシフト線とが破線で示
されている。そして、第４速から第５速にアップシフト
するためのアップシフト線よりも、第５速から第６速に
アップシフトするためのアップシフト線の方が、高車速
側に設定されている。また、第６速から第５速にダウン
シフトするためのダウンシフト線よりも、第５速から第
４速にダウンシフトするためのダウンシフト線の方が低
車速側に設定されている。On the other hand, a downshift line for downshifting from sixth gear to fifth gear and a downshift line for downshifting from fifth gear to fourth gear are shown by broken lines. . The upshift line for upshifting from the fifth speed to the sixth speed is set to a higher vehicle speed side than the upshift line for upshifting from the fourth speed to the fifth speed. Further, the downshift line for downshifting from the fifth speed to the fourth speed is set to a lower vehicle speed side than the downshift line for downshifting from the sixth speed to the fifth speed.

【００５６】さらにまた、ステップＳ１の入力信号の処
理に基づいて、ロックアップクラッチ１５の係合・解放
を制御することもできる。図１１は、車速Ｖおよびスロ
ットル開度θをパラメータとして、ロックアップクラッ
チ１５の係合（ＯＮ）・解放（ＯＦＦ）を制御するため
のロックアップクラッチ制御マップである。この図１１
には、自動変速機５４の第５速および第６速における、
ロックアップクラッチ１５を制御内容が示されている。
すなわち、ロックアップクラッチ１５を解放状態から係
合状態に切り換えるための境界が実線で示され、ロック
アップクラッチ１５を係合状態から解放状態に切り換え
るための境界が破線で示されている。具体的には、第５
速および第６速において、ロックアップクラッチ１５を
解放状態から係合状態に切り換えるための境界の方が、
ロックアップクラッチ１５を係合状態から解放状態に切
り換えるための境界よりも高車速側に設定されている。Further, the engagement / disengagement of the lock-up clutch 15 can be controlled based on the processing of the input signal in step S1. FIG. 11 is a lockup clutch control map for controlling engagement (ON) and release (OFF) of the lockup clutch 15 using the vehicle speed V and the throttle opening θ as parameters. This FIG.
In the fifth and sixth speeds of the automatic transmission 54,
The content of controlling the lock-up clutch 15 is shown.
That is, the boundary for switching the lock-up clutch 15 from the disengaged state to the engaged state is indicated by a solid line, and the boundary for switching the lock-up clutch 15 from the engaged state to the disengaged state is indicated by a broken line. Specifically, the fifth
At the speed and the sixth speed, the boundary for switching the lockup clutch 15 from the disengaged state to the engaged state is
The vehicle speed is set higher than the boundary for switching the lock-up clutch 15 from the engaged state to the released state.

【００５７】また、第５速において、ロックアップクラ
ッチ１５を解放状態から係合状態に切り換えるための境
界よりも、第６速において、ロックアップクラッチ１５
を解放状態から係合状態に切り換えるための境界の方が
高車速側に設定されている。さらに、第５速において、
ロックアップクラッチ１５を係合状態から解放状態に切
り換えるための境界よりも、第６速において、ロックア
ップクラッチ１５を係合放状態から解放状態に切り換え
るための境界の方が高車速側に設定されている。この図
１１において、自動変速機５４が第５速または第６速に
設定されている場合に、車両の走行状態が、これらの線
を横切って変化することによりロックアップクラッチ１
５が係合され、あるいは解放されるようになっている。In the fifth speed, the lock-up clutch 15 is shifted in the sixth speed from the boundary for switching the lock-up clutch 15 from the released state to the engaged state.
The boundary for switching from the disengaged state to the engaged state is set to the higher vehicle speed side. Further, in the fifth speed,
In the sixth speed, the boundary for switching the lock-up clutch 15 from the disengaged state to the released state is set to a higher vehicle speed side than the boundary for switching the lock-up clutch 15 from the engaged state to the released state. ing. In FIG. 11, when the automatic transmission 54 is set to the fifth speed or the sixth speed, the running state of the vehicle changes across these lines, so that the lock-up clutch 1
5 are engaged or released.

【００５８】上記ステップＳ１についで、シフト装置６
８により走行ポジションが選択されているか否かが判断
される（ステップＳ２）。ステップＳ２で否定的に判断
された場合はそのままリターンされ、ステップＳ２で肯
定的に判断された場合は自動変速機５４の変速段が、現
在、第６速に設定された状態で車両が走行しているか否
かが判断される（ステップＳ３）。図８に示すように、
第６速は、Ｄポジションに限り設定される変速段であ
る。この第６速の設定領域は、高車速・低スロットル開
度の領域として設定されている。そのため、高速走行時
のエンジン回転数を低く抑えて高速燃費を向上させるこ
とができる。After step S1, the shift device 6
It is determined from step 8 whether or not the travel position has been selected (step S2). If a negative determination is made in step S2, the process returns as it is. If an affirmative determination is made in step S2, the vehicle travels with the automatic transmission 54 currently set to the sixth speed. It is determined whether or not there is (step S3). As shown in FIG.
The sixth speed is a speed stage set only in the D position. The sixth speed setting area is set as a high vehicle speed / low throttle opening area. Therefore, the engine speed during high-speed running can be kept low, and high-speed fuel economy can be improved.

【００５９】しかしながら、前述したように第６速は、
いわゆるオーバードライブ段であり、エンジン１のみを
駆動力源として車両が走行した場合は、車両の走行抵抗
に対する余裕駆動力が低下する。このため、自動変速機
５４の変速段が第６速に設定された状態で、車両が登坂
路などに進入した場合は、スロットル開度で表されるエ
ンジン負荷がわずかに増大したり、車速がわずかに低下
することにより、ダウンシフトが生じ易い。すると、ダ
ウンシフト後の変速段では余裕駆動力により車速が上昇
してアップシフトする。このようにダウンシフトとアッ
プシフトとを頻繁に繰り返す、いわゆるビジーシフトが
生じ易くなる。そこで、この制御例においては、以下の
ようにしてビジーシフトを回避している。However, as described above, the sixth speed is
This is a so-called overdrive stage, and when the vehicle runs using only the engine 1 as a driving force source, the marginal driving force with respect to the running resistance of the vehicle decreases. Therefore, when the vehicle enters an uphill or the like with the automatic transmission 54 set to the sixth speed, the engine load represented by the throttle opening slightly increases or the vehicle speed increases. A slight decrease tends to cause a downshift. Then, in the shift speed after the downshift, the vehicle speed increases due to the marginal driving force and the upshift is performed. Thus, a so-called busy shift, which frequently repeats a downshift and an upshift, is likely to occur. Therefore, in this control example, the busy shift is avoided as follows.

【００６０】まず、ステップＳ３で肯定的に判断された
場合は、燃料電池６０Ａのフューエルセル（ＦＣ）に所
定量以上の燃料があるか否かが判断される（ステップＳ
４）。ここで、燃料の所定量とは、モータ・ジェネレー
タ５２によりアシストするべきトルクを得られる程度の
電力を発生することのできる値を意味している。ステッ
プＳ４で肯定的に判断された場合は、燃料電池６０Ａの
電力によりモータ・ジェネレータ５２を駆動する。そし
て、エンジン１のトルクをモータ・ジェネレータのトル
クにより補助する制御、すなわち、アシスト制御がおこ
なわれ（ステップＳ５）、リターンされる。First, if a positive determination is made in step S3, it is determined whether or not the fuel cell (FC) of the fuel cell 60A has a predetermined amount or more of fuel (step S3).
4). Here, the predetermined amount of fuel means a value capable of generating electric power to the extent that a torque to be assisted by the motor generator 52 can be obtained. If a positive determination is made in step S4, the motor generator 52 is driven by the electric power of the fuel cell 60A. Then, control for assisting the torque of the engine 1 with the torque of the motor / generator, that is, assist control is performed (step S5), and the process returns.

【００６１】図１２は、モータ・ジェネレータ５２のア
シストがおこなわれる領域（つまりアシスト条件）を示
す図であり、このアシスト領域は、アクセル開度および
車速をパラメータとして設定されている。ここで、第５
速および第６速の全領域（斜線で示す領域）において、
モータ・ジェネレータ５２のアシストがおこなわれるよ
うに設定されている。つまり、アクセル開度が、低開度
・中開度・高開度のいずれの状態であっても、モータ・
ジェネレータ５２のアシスト制御がおこなわれる。FIG. 12 is a diagram showing an area where the motor / generator 52 assists (that is, an assist condition). The assist area is set with the accelerator opening and the vehicle speed as parameters. Here, the fifth
In the entire area of the speed and the sixth speed (the area shown by diagonal lines)
It is set so that the motor generator 52 is assisted. In other words, regardless of whether the accelerator opening is low, medium, or high, the motor
Assist control of generator 52 is performed.

【００６２】また、図１３は、エンジントルクに対する
モータ・ジェネレータ５２のアシスト特性を示す線図で
ある。この線図においては、加速要求に対するエンジン
トルクの不足分をモータ・ジェネレータ５２のトルクに
より補助した場合、すなわち、エンジントルクとモータ
・ジェネレータ５２のトルクとの和（言い換えればトー
タルトルク）を、自動変速機５４に対する入力トルクと
して表している。図１３において、エンジントルクが破
線で示され、第５速のトータルトルクが二点鎖線で示さ
れ、第６速のトータルトルクが実線で示されている。FIG. 13 is a diagram showing an assist characteristic of the motor generator 52 with respect to the engine torque. In this diagram, when the shortage of the engine torque in response to the acceleration request is assisted by the torque of the motor / generator 52, that is, the sum of the engine torque and the torque of the motor / generator 52 (in other words, the total torque) is determined by the automatic transmission. It is expressed as input torque to the machine 54. In FIG. 13, the engine torque is indicated by a broken line, the total torque of the fifth speed is indicated by a two-dot chain line, and the total torque of the sixth speed is indicated by a solid line.

【００６３】図１３に示すように、アクセル開度の全領
域において、第５速に相当するモータ・ジェネレータ５
２のアシストトルク量よりも、第６速に相当するモータ
・ジェネレータ５２のアシストトルク量の方が、多く設
定されている。この特徴は、エンジン回転数が低くなる
領域において、特に顕著である。As shown in FIG. 13, the motor / generator 5 corresponding to the fifth speed is provided in the entire region of the accelerator opening.
The assist torque amount of the motor generator 52 corresponding to the sixth speed is set larger than the assist torque amount of No. 2. This feature is particularly remarkable in a region where the engine speed is low.

【００６４】一方、前記ステップＳ４で否定的に判断さ
れた場合は、２次電池システム６１のＳＯＣが所定値以
上あるか否かが判断される（ステップＳ６）。このステ
ップＳ６で肯定的に判断された場合は、２次電池システ
ム６１の電力によりモータ・ジェネレータ５２を駆動
し、ステップＳ５の制御をおこなう。On the other hand, if a negative determination is made in step S4, it is determined whether or not the SOC of the secondary battery system 61 is equal to or greater than a predetermined value (step S6). If an affirmative determination is made in step S6, the motor / generator 52 is driven by the power of the secondary battery system 61, and the control in step S5 is performed.

【００６５】また、ステップＳ６で否定的に判断された
場合は、加速要求に対するエンジントルクの不足分を、
モータ・ジェネレータ５２のトルクにより補助すること
ができない。このような条件下では、車両の走行抵抗に
対する余裕駆動力がなく、現在の車速を維持することが
困難になる。すると、運転者はアクセルペダルを踏み込
んで車両の走行状態が変化し、第６速からダウンシフト
するとともに、ビジーシフトが発生する可能性がある。
そこで、自動変速機５４を第６速に設定することを禁止
して強制的に第５速に制御し（ステップＳ７）、リター
ンする。なお、このステップＳ７においては、加速要求
に対してエンジントルクが不足し、かつ、このトルクの
不足分をモータ・ジェネレータ５２により補助する制御
もおこなわれない。If a negative determination is made in step S6, the shortage of the engine torque with respect to the acceleration request is determined as follows:
It cannot be assisted by the torque of the motor generator 52. Under such conditions, there is no marginal driving force for the running resistance of the vehicle, and it becomes difficult to maintain the current vehicle speed. Then, the driver depresses the accelerator pedal to change the running state of the vehicle, which may cause a downshift from the sixth speed and a busy shift.
Therefore, setting the automatic transmission 54 to the sixth speed is prohibited, and the automatic transmission 54 is forcibly controlled to the fifth speed (step S7), and the process returns. In this step S7, the engine torque is insufficient for the acceleration request, and the control for assisting the motor generator 52 for the insufficient torque is not performed.

【００６６】一方、前記ステップＳ３で否定的に判断さ
れた場合は、現在、第５速が設定されているか否かが判
断される（ステップＳ８）。このステップＳ８で肯定的
に判断された場合は、燃料電池６０Ａに所定量以上の燃
料があるか否かが判断される（ステップＳ９）。この判
断基準はステップＳ４と同様である。ステップＳ９で肯
定的に判断された場合は、燃料電池６０Ａの電力により
モータ・ジェネレータ５２を駆動する。そして、加速要
求に対するエンジントルクの不足分を、モータ・ジェネ
レータ５２のトルクにより補助するアシスト制御をおこ
ない（ステップＳ１０）、リターンされる。On the other hand, if a negative determination is made in step S3, it is determined whether the fifth speed is currently set (step S8). If a positive determination is made in step S8, it is determined whether or not the fuel cell 60A has a predetermined amount or more of fuel (step S9). This criterion is the same as in step S4. If a positive determination is made in step S9, the motor generator 52 is driven by the electric power of the fuel cell 60A. Then, assist control for assisting the shortage of the engine torque with respect to the acceleration request by the torque of the motor generator 52 is performed (step S10), and the process returns.

【００６７】このステップＳ１０においては、図１２に
示すように第５速の全領域でモータ・ジェネレータ５２
のアシスト制御がおこなわれる。また、第５速に対応す
るモータ・ジェネレータ５２のアシストトルクおよびト
ータルトルクは、図１３に示すとおりである。第５速に
対応するモータ・ジェネレータ５２のアシストトルク量
は、アクセル開度が所定の高開度以上の領域において、
多くなるように設定されている。なお、第４速に対応す
るモータ・ジェネレータ５２のアシスト領域およびアシ
ストトルクは図示されていないが、第５速に対応するア
シストトルクの方が、第４速に対応するアシストトルク
よりも多く設定される。In this step S10, as shown in FIG. 12, the motor generator 52
Assist control is performed. The assist torque and the total torque of the motor generator 52 corresponding to the fifth speed are as shown in FIG. The assist torque amount of the motor generator 52 corresponding to the fifth speed is determined in a region where the accelerator opening is equal to or higher than a predetermined high opening.
It is set to increase. Although the assist area and the assist torque of the motor generator 52 corresponding to the fourth speed are not shown, the assist torque corresponding to the fifth speed is set to be larger than the assist torque corresponding to the fourth speed. You.

【００６８】前記ステップＳ９で否定的に判断された場
合は、２次電池システム６１のＳＯＣが所定値以上ある
か否かが判断され（ステップＳ１１）、ステップＳ１１
で肯定的に判断された場合は２次電池システム６１の電
力によりモータ・ジェネレータ５２を駆動して、ステッ
プＳ１０の制御をおこなう。これに対して、ステップＳ
１１で否定的に判断された場合は、加速要求に対するエ
ンジントルクの不足分を、モータ・ジェネレータ５２の
トルクにより補助することができない。If a negative determination is made in step S9, it is determined whether or not the SOC of the secondary battery system 61 is equal to or greater than a predetermined value (step S11).
If the determination is affirmative, the motor generator 52 is driven by the electric power of the secondary battery system 61, and the control in step S10 is performed. In contrast, step S
If a negative determination is made in step 11, the shortage of engine torque for the acceleration request cannot be assisted by the torque of the motor generator 52.

【００６９】このような条件下では、車両の走行抵抗に
対する余裕駆動力がなく、現在の車速を維持することが
困難になり、前述と同様の理由により、ダウンシフトと
アップシフトとを頻繁に繰り返すビジーシフトが発生す
る可能性がある。そこで、自動変速機５４を第５速に設
定することを禁止して強制的に第４速に制御し（ステッ
プＳ１２）、リターンする。なお、このステップＳ１２
においては、加速要求に対してエンジントルクが不足
し、かつ、このトルクの不足分をモータ・ジェネレータ
５２により補助する制御もおこなわれない。Under these conditions, there is no driving force that can afford the running resistance of the vehicle, and it is difficult to maintain the current vehicle speed. For the same reason as described above, the downshift and the upshift are frequently repeated. A busy shift may occur. Therefore, setting the automatic transmission 54 to the fifth speed is prohibited, and the automatic transmission 54 is forcibly controlled to the fourth speed (step S12), and the process returns. This step S12
In the above, the engine torque is insufficient for the acceleration request, and the control for assisting the insufficient motor torque by the motor generator 52 is not performed.

【００７０】ところで、ステップＳ８で否定的に判断さ
れた場合は、その他のギヤ段（変速段）制御がおこなわ
れ（ステップＳ１３）、リターンされる。例えば図１４
に示すように第４速においては、所定車速以上であり、
かつ所定アクセル開度以上の範囲に、モータ・ジェネレ
ータ５２のアシスト領域（斜線で示す領域）が設定され
ている。この第４速においては、アクセル開度の高開度
または中開度に対応する範囲に、アシスト領域が設定さ
れている。すなわち、第５速および第６速に対応するア
シスト領域と、第４速にアシスト領域とが異なる。If a negative determination is made in step S8, another gear (gear) control is performed (step S13), and the routine returns. For example, FIG.
In the fourth speed, as shown in FIG.
An assist area (area indicated by oblique lines) of the motor generator 52 is set in a range equal to or more than the predetermined accelerator opening. In the fourth speed, the assist area is set in a range corresponding to a high or middle accelerator opening. That is, the assist areas corresponding to the fifth speed and the sixth speed are different from the assist area corresponding to the fourth speed.

【００７１】この実施形態においでは、第４速、第５
速、第６速でそれぞれアシストトルク量が相違する例を
示しているが、仮に各変速比に対応するアシストトルク
量を同じに設定しておき、アシスト領域を必要に応じ
て、例えばアクセル開度が高開度となった場合に限り、
アシスト領域を異ならせるようにすることもできる。こ
こで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成と
の対応関係を説明する。ステップＳ１，〜Ｓ１２が、こ
の発明のトルク変更手段およびアシスト領域変更手段に
相当し、ステップＳ４，Ｓ６，Ｓ７およびステップＳ
９，Ｓ１１，Ｓ１２がこの発明の変速比制御手段に相当
する。In this embodiment, the fourth speed and the fifth speed
An example is shown in which the assist torque amounts are different between the sixth speed and the sixth speed. However, the assist torque amounts corresponding to the respective speed ratios are set to be the same, and the assist region is set as necessary by, for example, the accelerator opening. Only when is the high opening
The assist area can be made different. Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. Steps S1 to S12 correspond to the torque changing means and the assist area changing means of the present invention, and steps S4, S6, S7 and step S
9, S11 and S12 correspond to the speed ratio control means of the present invention.

【００７２】以上のようにこの実施形態によれば、自動
変速機５４の第５速と第６速とでは、モータ・ジェネレ
ータ５４のアシストトルク量が異なり、かつ、自動変速
機５４の第４速と第５速とでは、モータ・ジェネレータ
５４のアシストトルク量が異なる。また、第４速と第５
速および第６速とでは、モータ・ジェネレータ５４のア
シスト制御がおこなわれるための領域、つまりアシスト
領域が異なる。このため、自動変速機５４が所定の変速
段から所定の変速段にアップシフトした後において、車
両の駆動力不足が抑制される。したがって、車両の走行
状態が変化しにくくなり、自動変速機５４のビジーシフ
トが抑制され、運転者の違和感を未然に防止することが
できる。As described above, according to this embodiment, the assist torque amount of the motor generator 54 is different between the fifth speed and the sixth speed of the automatic transmission 54, and the fourth speed of the automatic transmission 54 is different from the fourth speed. The amount of assist torque of the motor generator 54 differs between the fifth speed and the fifth speed. Also, 4th speed and 5th speed
The area for performing the assist control of the motor generator 54, that is, the assist area is different between the sixth speed and the sixth speed. Therefore, shortage of driving force of the vehicle is suppressed after the automatic transmission 54 has upshifted from the predetermined gear to the predetermined gear. Therefore, the traveling state of the vehicle is less likely to change, the busy shift of the automatic transmission 54 is suppressed, and the driver's uncomfortable feeling can be prevented.

【００７３】また、自動変速機５４の変速比が小さいほ
どモータ・ジェネレータ５２のトルクが増加されるた
め、自動変速機５４の変速比が小さくなることにともな
う車両の駆動力の低下が抑制される。さらに、自動変速
機５４の変速比が小さくなるほどエンジン５１のトルク
が、モータ・ジェネレータ５２のトルクにより補助され
易くなり、自動変速機５４の変速比が小さくなることに
ともなう車両の駆動力の低下が抑制される。Since the torque of the motor generator 52 increases as the speed ratio of the automatic transmission 54 decreases, the reduction of the driving force of the vehicle due to the decrease of the speed ratio of the automatic transmission 54 is suppressed. . Further, as the speed ratio of the automatic transmission 54 decreases, the torque of the engine 51 is more easily assisted by the torque of the motor generator 52, and the reduction in the driving force of the vehicle due to the decrease in the speed ratio of the automatic transmission 54 is reduced. Is suppressed.

【００７４】さらに、燃料電池６０Ａの燃料がある限り
において、その発電およびモータ・ジェネレータ５２に
対する電力の供給が可能であり、モータ・ジェネレータ
５２によるトルクアシストを継続することができる。さ
らにまた、モータ・ジェネレータ５２により、エンジン
５１のトルクを補助することができない場合は、自動変
速機５４がダウンシフトされるため、車両の駆動力の低
下を抑制することができる。自動変速機５４の変速段の
多段化により、所定の高速段が設定された状態においけ
るエンジン回転数が可及的に抑制されて燃費が向上す
る。したがって、高車速領域において、燃費の向上と自
動変速機５４のビジーシフトの抑制とを両立させること
ができる。Further, as long as there is fuel in fuel cell 60A, its power generation and power supply to motor generator 52 are possible, and torque assist by motor generator 52 can be continued. Furthermore, when the torque of the engine 51 cannot be assisted by the motor generator 52, the automatic transmission 54 is downshifted, so that a reduction in the driving force of the vehicle can be suppressed. By increasing the speed of the automatic transmission 54, the engine speed in a state where a predetermined high speed is set is suppressed as much as possible, and fuel efficiency is improved. Therefore, in the high vehicle speed region, both improvement in fuel efficiency and suppression of the busy shift of the automatic transmission 54 can be achieved.

【００７５】図１５は、この発明のパワートレーンの他
の実施形態を示す図である。図１５においては、エンジ
ン（第１の駆動力源）７３の出力側に自動変速機７４が
設けられており、自動変速機７４の出力側にモータ・ジ
ェネレータ（第２の駆動力源）７５が設けられている。
そして、モータ・ジェネレータ７５の出力側に、プロペ
ラシャフト７５Ａおよび差動装置７６ならびにドライブ
シャフト７６Ａを介して、車輪（後輪）７７がトルク伝
達可能に接続されている。図１５のパワートレーンにお
いては、エンジン７３のトルクが自動変速機７４を経由
して車輪７７に伝達される。これに対して、モータ・ジ
ェネレータ７５のトルクは自動変速機７５に伝達される
ことなく、車輪７７に伝達される。この図１５のパワー
トレーンに対しても、この発明を適用することができ
る。FIG. 15 is a diagram showing another embodiment of the power train of the present invention. In FIG. 15, an automatic transmission 74 is provided on the output side of an engine (first driving power source) 73, and a motor generator (second driving power source) 75 is provided on the output side of the automatic transmission 74. Is provided.
A wheel (rear wheel) 77 is connected to the output side of the motor / generator 75 via a propeller shaft 75A, a differential gear 76, and a drive shaft 76A so as to be capable of transmitting torque. In the power train of FIG. 15, the torque of the engine 73 is transmitted to the wheels 77 via the automatic transmission 74. In contrast, the torque of motor generator 75 is transmitted to wheels 77 without being transmitted to automatic transmission 75. The present invention can be applied to the power train shown in FIG.

【００７６】図１６は、この発明のパワートレーンの他
の実施形態を示す図である。図１６は、四輪駆動車のパ
ワートレーンであり、エンジン（第１の駆動力源）７８
の出力側にトランスアクスル７９が設けられている。こ
のトランスアクスル７９は、変速機と最終減速機とが一
体的に組み込まれたユニットである。そして、このトラ
ンスアクスル７９の出力側に、ドライブシャフト８０を
経由して車輪（前輪）８１がトルク伝達可能に接続され
ている。また、第２の駆動力源としてのモータ・ジェネ
レータ８２が搭載されており、モータ・ジェネレータ８
２の出力側が、差動装置８３およびドライブシャフト８
４を経由して車輪（後輪）８５にトルク伝達可能に接続
されている。図１６のパワートレーンにおいては、エン
ジン７８のトルクがトランスアクスル７８を経由して車
輪８１に伝達される一方、モータ・ジェネレータ８２の
トルクが差動装置８３を経由して車輪８５に伝達され
る。この図１６のパワートレーンに対しても、この発明
を適用することができる。FIG. 16 is a diagram showing another embodiment of the power train of the present invention. FIG. 16 shows a power train of a four-wheel drive vehicle, and an engine (first driving force source) 78.
A transaxle 79 is provided on the output side. The transaxle 79 is a unit in which a transmission and a final reduction gear are integrally incorporated. A wheel (front wheel) 81 is connected to an output side of the transaxle 79 via a drive shaft 80 so that torque can be transmitted. Further, a motor generator 82 as a second driving force source is mounted, and a motor generator 8 is provided.
2 is provided with a differential 83 and a drive shaft 8
4 and is connected to wheels (rear wheels) 85 so as to be able to transmit torque. In the power train of FIG. 16, the torque of engine 78 is transmitted to wheels 81 via transaxle 78, while the torque of motor generator 82 is transmitted to wheels 85 via differential device 83. The present invention can be applied to the power train shown in FIG.

【００７７】なお、変速機として、変速比が無段階（連
続的）に変化する無段変速機が搭載されている車両にお
いて、変速比に応じてアシスト量を変更した場合は、無
段変速機の変速比が可及的に小さい状態に維持され易く
なり、エンジン５１が低回転数に制御されて燃費を一層
向上することができる。また、上記実施形態において、
自動変速機が前進段で“１”より小さい変速比を２段以
上設定することができるように、歯車変速機構および摩
擦係合装置を構成することもできる。In the case of a vehicle equipped with a continuously variable transmission in which the speed ratio changes steplessly (continuously) as a transmission, if the assist amount is changed in accordance with the speed ratio, the continuously variable transmission will be used. Is easily maintained in a state as small as possible, and the engine 51 is controlled at a low rotational speed, so that the fuel efficiency can be further improved. In the above embodiment,
The gear transmission mechanism and the friction engagement device may be configured so that the automatic transmission can set two or more gear ratios smaller than “1” in the forward gear.

【００７８】[0078]

【発明の効果】請求項１の発明によれば、変速機の変速
比の変更にともない、第２の駆動力源から出力されるト
ルクが変更されるため、変速比が変更されても車両の駆
動力の変化が抑制される。したがって、変速にともない
車両の走行状態が変化しにくくなり、例えば、アップシ
フトとダウンシフトとを頻繁に繰り返す現象、いわゆる
ビジーシフトが抑制されて、運転者の違和感を未然に防
止することができる。According to the first aspect of the present invention, the torque output from the second driving force source is changed in accordance with the change in the transmission ratio of the transmission. Changes in driving force are suppressed. Therefore, the traveling state of the vehicle is less likely to change with the shift, and for example, a phenomenon in which the upshift and the downshift are frequently repeated, that is, a so-called busy shift, can be suppressed, and the uncomfortable feeling of the driver can be prevented.

【００７９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、変速機の変速比の変更に
ともない、第１の駆動力源のトルクを、第２の駆動力源
のトルクにより補助するアシスト領域が変更されるた
め、変速比が変更されても車両の駆動力の変化が抑制さ
れる。したがって、変速にともない車両の走行状態が変
化しにくくなり、頻繁な変速が抑制される。According to the second aspect of the invention, the same effect as that of the first aspect of the invention can be obtained, and the torque of the first driving force source is reduced by changing the speed ratio of the transmission. Since the assist region to be assisted by the torque of the power source is changed, a change in the driving force of the vehicle is suppressed even when the gear ratio is changed. Therefore, the traveling state of the vehicle is less likely to change with the shift, and frequent shifts are suppressed.

【００８０】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、変速機の変速比が小さい
ほど第２駆動力源のトルクが増加されるため、変速機の
変速比が小さくなることにともなう車両の駆動力の低下
が抑制される。According to the third aspect of the invention, the same effect as that of the first aspect of the invention can be obtained, and the torque of the second driving force source increases as the transmission ratio decreases, so that the transmission The reduction of the driving force of the vehicle due to the reduction of the gear ratio is suppressed.

【００８１】請求項４の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られるほか、変速比が小さくなるほど
第１の駆動力源のトルクが第２の駆動力源のトルクによ
り補助され易くなり、変速機の変速比が小さくなること
にともなう車両の駆動力の低下が抑制される。According to the fourth aspect of the invention, the same effect as that of the second aspect of the invention can be obtained, and the torque of the first driving power source is supplemented by the torque of the second driving power source as the gear ratio becomes smaller. The reduction in the driving force of the vehicle due to the reduction in the gear ratio of the transmission is suppressed.

【００８２】請求項５の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られるほか、燃料電池の燃料
があれば電動機に電気エネルギを供給することができ
る。According to the fifth aspect of the invention, the same effects as those of the first or second aspect of the invention can be obtained, and electric energy can be supplied to the electric motor if there is fuel from the fuel cell.

【００８３】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の効果を得られるほか、電動機のトルクにより、
第１の駆動力源のトルクを補助することができない場合
は、変速比が可及的に大きく制御されるため、車両の駆
動力の低下を抑制することができる。According to the sixth aspect of the present invention, the same effects as those of the fifth aspect of the invention can be obtained, and the torque of the motor can
When the torque of the first driving force source cannot be assisted, the gear ratio is controlled as large as possible, so that a reduction in the driving force of the vehicle can be suppressed.

【００８４】請求項７の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られるほか、変速段の多段化
により、増速段が設定された場合には、第１の駆動力源
が可及的に低回転数に制御されて燃費が向上する。According to the seventh aspect of the invention, the same effect as the first or second aspect of the invention can be obtained. In addition, when the speed increase step is set by increasing the number of shift steps, the first drive is performed. The power source is controlled as low as possible to improve fuel economy.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 この発明に係る車両の制御装置の一実施例を
示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing one embodiment of a vehicle control device according to the present invention.

【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車のパワ
ートレーンを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a power train of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.

【図３】 図２のパワートレーンを詳細に示すスケルト
ン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing the power train of FIG. 2 in detail.

【図４】 図３に示された自動変速機の摩擦係合装置の
係合・解放を説明する図表である。FIG. 4 is a table illustrating engagement / disengagement of the friction engagement device of the automatic transmission shown in FIG. 3;

【図５】 図２に示したシフト装置のシフトポジション
を示す説明図である。5 is an explanatory diagram showing a shift position of the shift device shown in FIG.

【図６】 図５に示すシフトポジションと、各シフトポ
ジションにより設定可能な変速段との関係を示す図表で
ある。6 is a table showing a relationship between the shift positions shown in FIG. 5 and shift speeds that can be set by each shift position.

【図７】 図２に示す電子制御装置における入出力信号
を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing input / output signals in the electronic control device shown in FIG.

【図８】 図２に示すハイブリッド車において、エンジ
ンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する
駆動力源切り換えマップである。FIG. 8 is a driving force source switching map for controlling driving and stopping of an engine and a motor generator in the hybrid vehicle shown in FIG. 2;

【図９】 図２に示すハイブリッド車において、エンジ
ンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する
駆動力源切り換えマップである。9 is a driving force source switching map for controlling driving and stopping of an engine and a motor generator in the hybrid vehicle shown in FIG. 2;

【図１０】 この発明の実施形態において、自動変速機
の制御に適用される変速線図である。FIG. 10 is a shift diagram applied to control of the automatic transmission in the embodiment of the present invention.

【図１１】 この発明の実施形態において、ロックアッ
プクラッチの制御に適用されるロックアップクラッチ制
御マップである。FIG. 11 is a lock-up clutch control map applied to control of a lock-up clutch in the embodiment of the present invention.

【図１２】 この発明の実施形態において、第５速およ
び第６速に対応するモータ・ジェネレータのアシスト領
域を示す線図である。FIG. 12 is a diagram showing an assist region of the motor generator corresponding to the fifth speed and the sixth speed in the embodiment of the present invention.

【図１３】 この発明の実施形態において、アクセル開
度と自動変速機の入力トルクとの関係を示す線図であ
る。FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the accelerator opening and the input torque of the automatic transmission in the embodiment of the present invention.

【図１４】 この発明の実施形態において、第４速に対
応するモータ・ジェネレータのアシスト領域を示す図で
ある。FIG. 14 is a diagram showing an assist region of the motor generator corresponding to the fourth speed in the embodiment of the present invention.

【図１５】 この発明の実施形態の他のパワートレーン
を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing another power train according to the embodiment of the present invention.

【図１６】 この発明の実施形態の他のパワートレーン
を示す図である。FIG. 16 is a diagram showing another power train according to the embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

６Ａ，７７，８５…車輪、 ５１，７３，７８…エンジ
ン、 ５２，７５，８２…モータ・ジェネレータ、 ５
４，７４…自動変速機、 ６０Ａ…燃料電池、７０…電
子制御装置、 ７９…トランスアクスル。6A, 77, 85 ... wheels, 51, 73, 78 ... engines, 52, 75, 82 ... motor generators, 5
4, 74: automatic transmission, 60A: fuel cell, 70: electronic control unit, 79: transaxle.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 3/62 Ｆ１６Ｈ 3/66 Ｂ 3/66 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA26 AA67 AB01 AC09 AC15 AC18 AD00 AD01 AD02 AD04 AD10 AD12 AD14 AD31 AD39 AD41 AD42 AD44 AD51 AD52 AE02 AE04 AE07 AE09 AE14 AE30 AE31 AE37 AE39 AF01 3G093 AA05 AA07 AA16 BA02 BA19 DA01 DA05 DA06 DA12 DB05 DB11 DB12 DB15 DB25 EA05 EA09 EA13 EB03 EC01 FB01 FB02 3J028 EA21 EB08 EB13 EB31 EB33 EB37 EB54 EB62 EB63 EB66 FB03 FB13 FC13 FC16 FC20 FC26 FC62 GA01 HC18 5H115 PA01 PG04 PI16 PI18 PI29 PU01 PU22 PU25 QI09 QN02 RB08 RE03 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TE03 TE07 TE08 TI01 TI10 TO21 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 3/62 F16H 3/66 B 3/66 B60K 9/00 EFterm (Reference) 3D041 AA26 AA67 AB01 AC09 AC15 AC18 AD00 AD01 AD02 AD04 AD10 AD12 AD14 AD31 AD39 AD41 AD42 AD44 AD51 AD52 AE02 AE04 AE07 AE09 AE14 AE30 AE31 AE37 AE39 AF01 3G093 AA05 AA07 AA16 BA02 BA19 DA01 DA05 DA06 DA12 DB05 DB11 EB01 EB03 EA23 EB08 EB13 EB31 EB33 EB37 EB54 EB62 EB63 EB66 FB03 FB13 FC13 FC16 FC20 FC26 FC62 GA01 HC18 5H115 PA01 PG04 PI16 PI18 PI29 PU01 PU22 PU25 QI09 QN02 RB08 RE03 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TE03 TE07 TE08 TI03

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車輪に対してトルク伝達可能に接続され
た第１の駆動力源および第２の駆動力源と、少なくとも
一方の駆動力源と前記車輪との間のトルク伝達経路に設
けられ、かつ、車両の走行状態に基づいて変速比が制御
される変速機とを有する車両の制御装置において、 前記第１の駆動力源および前記第２の駆動力源のトルク
を前記車輪に伝達する際に、前記第２の駆動力源のトル
クを、前記変速機の変速比に応じて変更するトルク変更
手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。A first drive power source and a second drive power source connected to a wheel so as to transmit torque, and a torque transmission path is provided between at least one of the drive power sources and the wheel. And a transmission having a transmission whose transmission ratio is controlled based on the traveling state of the vehicle, wherein the torque of the first driving power source and the torque of the second driving power source are transmitted to the wheels. In this case, the control device for a vehicle includes a torque changing unit that changes a torque of the second driving force source according to a speed ratio of the transmission. 【請求項２】 車輪に対してトルク伝達可能に接続され
た第１の駆動力源および第２の駆動力源と、少なくとも
一方の駆動力源と前記車輪との間のトルク伝達経路に設
けられ、かつ、車両の走行状態に基づいて変速比が制御
される変速機と、車両の走行状態に応じて設定されてい
るアシスト領域に基づいて、前記第１の駆動力源および
前記第２の駆動力源のトルクを前記車輪に伝達すること
のできる車両の制御装置において、 前記アシスト領域を、前記変速機の変速比に応じて変更
するアシスト領域変更手段を備えていることを特徴とす
る車両の制御装置。2. A first driving force source and a second driving force source connected to a wheel so as to be capable of transmitting a torque, and a torque transmission path is provided between at least one of the driving force sources and the wheel. And a first drive power source and a second drive based on a transmission in which a gear ratio is controlled based on a traveling state of the vehicle and an assist area set in accordance with the traveling state of the vehicle. A vehicle control device capable of transmitting a torque of a power source to the wheels, further comprising: an assist area changing unit configured to change the assist area according to a speed ratio of the transmission. Control device. 【請求項３】 前記トルク変更手段には、前記変速機の
変速比が小さいほど、前記第２の駆動力源のトルクを増
加する機能が含まれていることを特徴とする請求項１に
記載の車両の制御装置。3. The apparatus according to claim 1, wherein the torque changing means includes a function of increasing the torque of the second driving force source as the speed ratio of the transmission is smaller. Vehicle control device. 【請求項４】 前記アシスト領域変更手段には、前記変
速機の変速比が小さいほど、前記アシスト領域を拡大す
る機能が含まれていることを特徴とする請求項２に記載
の車両の制御装置。4. The control device for a vehicle according to claim 2, wherein the assist area changing means includes a function of expanding the assist area as the speed ratio of the transmission is smaller. . 【請求項５】 前記第２の動力源には電動機が含まれて
おり、この電動機のエネルギー源が燃料電池であること
を特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装
置。5. The vehicle control device according to claim 1, wherein the second power source includes an electric motor, and an energy source of the electric motor is a fuel cell. 【請求項６】 前記燃料電池の燃料が所定量以下である
場合は、前記変速機の変速比が可及的に大きくなるよう
に制御する変速比制御手段を備えていることを特徴とす
る請求項５に記載の車両の制御装置。6. A transmission ratio control means for controlling a transmission ratio of the transmission to be as large as possible when the fuel of the fuel cell is equal to or less than a predetermined amount. Item 6. A control device for a vehicle according to item 5. 【請求項７】 前記変速機が、前進段における増速段と
して２段以上の変速段を設定することができることを特
徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。7. The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the transmission can set two or more shift speeds as a speed increase stage in a forward speed.
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