JP3783463B2 - Hybrid vehicle drive control device - Google Patents

Hybrid vehicle drive control device Download PDF

Info

Publication number
JP3783463B2
JP3783463B2 JP10851699A JP10851699A JP3783463B2 JP 3783463 B2 JP3783463 B2 JP 3783463B2 JP 10851699 A JP10851699 A JP 10851699A JP 10851699 A JP10851699 A JP 10851699A JP 3783463 B2 JP3783463 B2 JP 3783463B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shift
engine
transmission
shift position
electric motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP10851699A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2000296728A (en
Inventor
淳 田端
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP10851699A priority Critical patent/JP3783463B2/en
Publication of JP2000296728A publication Critical patent/JP2000296728A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3783463B2 publication Critical patent/JP3783463B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a deterioration in drivability caused based on a corresponding relation between the drive and stop control state of an engine and an electric motor and shift positions. SOLUTION: This control device comprises an engine to drive wheels, a motor-generator, an automatic transmission installed between the engine and motor-generator and wheels, and a gear shift device controlling the area of gear ratio of the automatic transmission. By operating the shift device, either of a plurality of forward shift positions can be selected for moving forward a vehicle, and settable gear ratios in at least two forward shift positions are different from each other. In this case, the control device comprises control mode change means (step S201 to 205) changing a control mode to drive and stop the engine and motor-generator according to a shift position.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源としてエンジンおよび電動機が搭載されているハイブリッド車の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、２種類以上の駆動力源を搭載したハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車においては、各々の駆動力源の有する特性を生かしつつ、駆動力源同士で相互に欠点を補うことにより、総合的な効率の向上を図ることができる。このようなハイブリッド車の制御装置の一例が、特開平８−１６８０４号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されたハイブリッド車は、駆動力源として、燃焼により作動するエンジンと、電気エネルギにより駆動する電動機とを備えている。そして、エンジンまたは電動機の少なくとも一方から出力されたトルクが、変速機を介して車輪に伝達されるように構成されている。この公報に記載されているようなハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度に基づいて、エンジンおよび電動機の運転領域（具体的には駆動または停止）が制御される。例えば、エンジンの燃焼効率の悪い低負荷領域においては電動機が駆動され、加速時などの高負荷領域においてはエンジンが駆動されるように、駆動力源の制御態様が設定される。
【０００４】
また、上記公報に記載された変速機として、変速比を段階的に切り換えることのできる有段式の自動変速機を搭載することができる。この自動変速機の一例としては、歯車変速機構と摩擦係合装置とを有するものが知られている。そして、この摩擦係合装置の係合・解放を制御することによりトルク伝達経路が切り換えられ、変速比が制御されるように構成されている。例えば、車両を前進させるために第１速〜第５速のいずれかを選択することのできる自動変速機においては、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションなどの各種のシフトポジションを選択することができ、各シフトポジションで設定することのできる変速比の範囲は異なる。
【０００５】
例えば、Ｄポジションでは第１速〜第５速のいずれかが設定され、４ポジションでは第１速〜第４速のいずれかが設定され、３ポジションでは第１速〜第３速のいずれかが設定され、２ポジションでは第１速または第２速が設定され、Ｌポジションでは第１速に固定される。すなわち、各シフトポジションで設定することのできる変速段は、マニュアルバルブなどを含む機械的な構造により拘束されている。そして、このような自動変速機が、前記ハイブリッド車に搭載された場合は、エンジンまたは電動機のもつトルク特性に基づき、各駆動力源の運転領域に対応して自動変速機の変速比が設定されることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のハイブリッド車においては、エンジンおよび電動機の運転領域と、シフトポジションとの対応関係が考慮されていなかった。このため、例えば、エンジンと電動機との切り換え制御を、全てのシフトポジションで同じ条件下でおこなうとすれば、２ポジションまたはＬポジションが選択されている状態において、車速の上昇にともない第３速にアップシフトするべき車両状態に変化したとしても、前述した理由により、自動変速機の変速段は第３速にはアップシフトしないとともに、電動機のみが運転状態に制御される可能性がある。すると、自動変速機がアップシフトしないために電動機の回転数が上昇するが、電動機は所定の回転数以上になると、出力トルクが急激に低下する特性を有している。その結果、車輪に伝達されるトルクが不足し、ドライバビリティが悪化する可能性があった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、エンジンおよび電動機の駆動・停止の制御状態と、変速機で設定される変速比の範囲を制御するシフトポジションとの対応関係に基づいて生じるドライバビリティの悪化を抑制することのできるハイブリッド車の駆動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記エンジンおよび前記電動機を駆動・停止するための制御態様を、前記シフトポジションに応じて変更するとともに、前記電動機の駆動領域で前記変速機の変速比を制御し、この前記変速機の変速比が、各シフトポジション毎に異なり、かつ、設定することのできる最小変速比が大きくなることに比例して、その最小変速比の設定される領域が広くなるように制御する制御態様変更手段を備えていることを特徴とすることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。例えば、変速機で設定することのできる高速段側の変速比の設定が制限されるほど、そのシフトポジションが選択されている状態におけるエンジンの運転領域が可及的に広くなるように、エンジンおよび電動機の制御態様を変更することができる。また、車両の状態が変化した場合でも、電動機の駆動領域が可及的に拡大される。
【００１０】
請求項２の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御することにより、車両を前進させるための前進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフト装置とを有するとともに、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断する第１シフトポジション判断手段と、前記変速機で実際に設定されているシフトポジションを判断する第２シフトポジション判断手段と、前記第１シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションと、前記第２シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションとが異なっていた場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションの判断結果が、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果とは異なっていた場合は、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果に基づいて、エンジンおよび電動機を駆動・停止するための制御態様が選択される。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じるほか、シフトポジションが不明な場合は、回転数が上昇したとしてもトルクの低下が比較的少ないエンジンが単独で駆動される。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記シフトポジションを判断することができない場合の中味に、前記シフト装置の操作状態に基づいてシフトポジションを判断するシフトポジションセンサの異常が含まれていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の作用が生じるほかに、シフトポジションセンサの異常により、シフトポジションを判断することができない場合は、回転数が上昇したとしてもトルクの低下が比較的少ないエンジンが単独で駆動される。
また、請求項５の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、選択されているシフトポジションで前記変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても前記変速機で変速が発生しない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。この請求項５の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項５の発明によれば、選択されているシフトポジションで変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても変速機で変速が発生しない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
さらに、請求項６の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。この請求項６の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項６の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
さらに、請求項７の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御することにより、車両を前進させるための前進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフト装置とを有するハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断する第１シフトポジション判断手段と、前記変速機で実際に設定されているシフトポジションを判断する第２シフトポジション判断手段と、前記第１シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションと、前記第２シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションとが異なっていた場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択手段と
を備えていることを特徴とするものである。請求項７の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションの判断結果が、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果とは異なっていた場合は、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果に基づいて、エンジンおよび電動機を駆動・停止するための制御態様が選択される。
さらに、請求項８の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成されたハイブリッド車の駆動制御装置において、選択されているシフトポジションで前記変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても前記変速機で変速が発生しない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。請求項８の発明によれば、選択されているシフトポジションで変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても変速機で変速が発生しない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
さらに、請求項９の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成されたハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。請求項９の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項９の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。車両における第１の駆動力源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構造のものであり、スタータモータ７８によりエンジン１を始動することができる。
【００１９】
図３は、図１に示されたハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図であり、エンジン１のクランクシャフト１２から出力される動力（トルク）の一方の伝達経路には、トルクコンバータ２およびモータ・ジェネレータ３ならびに歯車変速機構４が配置されている。具体的には、エンジン１とトルクコンバータ２との間にモータ・ジェネレータ３が配置され、歯車変速機構４の入力側にトルクコンバータ２が接続されている。
【００２０】
上記モータ・ジェネレータ３は、例えば交流同期型のものを用いることができる。モータ・ジェネレータ３は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そして、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ３により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ３の回転数は交流電流の周波数により制御される。このモータ・ジェネレータ３のトルクは回転数に依存しており、所定の回転数まではほぼ一定のトルクを出力し、所定の回転数以上になると急激にトルクが低下する特性を備えている。
【００２１】
一方、モータ・ジェネレータ３にはインバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）が接続され、モータ・ジェネレータ３およびインバータならびにバッテリを制御するコントローラ（図示せず）が設けられている。そして、コントローラは、バッテリからモータ・ジェネレータ３に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ３により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラは、モータ・ジェネレータ３の回転数を制御する機能と、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００２２】
まず、エンジン１における一方の動力伝達経路の構成について具体的に説明する。前記トルクコンバータ２および歯車変速機構４を内蔵したケーシングの内部には、作動油としてオートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦと略記する）が封入されている。トルクコンバータ２は、駆動側部材のトルクをＡＴＦを介して従動側部材に伝達するものである。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化させたフロントカバー８と、タービンランナ９を一体に取付けたハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有している。
【００２３】
そして、ポンプインペラ７のトルクがＡＴＦによりタービンランナ９に伝達される。また、ロックアップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１０とを選択的に係合・解放するためのものである。なお、ロックアップクラッチ１１を所定の係合圧で滑らせるスリップ制御をおこなうこともできる。さらに、ポンプインペラ７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ１３が設けられている。このステータ１３は、ポンプインペラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増大するためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸１４が接続されている。
【００２４】
前記歯車変速機構４は、副変速部１５および主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転した場合に係合するようになっている。そして、副変速部１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
【００２５】
したがって、副変速部１５は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態で遊星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このため、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段となる。また、ブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１９の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２６】
他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３のキャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３２が連結されている。この出力軸３２は、後述するトルク伝達装置（言い換えれば動力伝達装置）を介して車輪３２Ａに接続されている。さらにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されている。
【００２７】
この主変速部１６の歯車列においては、後進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定することができる。このような変速段を設定するための摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２８】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２９】
また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2 は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。さらに、歯車変速機構４の入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数センサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが設けられている。
【００３０】
上記のように構成された歯車変速機構４においては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４の動作図表に示すように係合・解放することにより、前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合することを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示している。
【００３１】
また、この実施例では、図２に示すシフトレバー４Ｃのマニュアル操作により、図５に示すような各種のシフトポジションを相互に切り換えることができる。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを設定することができる。ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが前進用シフトポジションである。
【００３２】
そして、Ｄポジションが選択された場合は、自動変速機ＡＴの変速段が第１速〜第５速のうちのいずれかの変速比に制御され、４ポジションが選択された場合は、第１速〜第４速のうちのいずれかの変速比に制御され、３ポジションが選択された場合は、第１速〜第３速のうちのいずれかの変速比に制御され、２ポジションが選択されている場合は、第１速または第２速のいずれかの変速比に制御され、Ｌポジションが選択されている場合は、第１速に固定される。また、Ｒポジションで設定される変速比は、第１速〜第５速のいずれの変速比とも異なる。
【００３３】
図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７６は、運転者の手動操作により歯車変速機構４の変速比を制御することのできる状態を設定・解除するためのものである。
【００３４】
また、図２に示された油圧制御装置３９により、歯車変速機構４における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やスリップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置３９は機械的もしくは電気的に制御されるもので、歯車変速機構４の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブ（ＡＴソレノイド）Ｓ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えている。
【００３５】
さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＡＴライン圧コントロールソレノイド）ＳLTと、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えている。また、油圧制御装置３９は、ライン圧の通路の切り換えをおこなうためのマニュアルバルブ３９Ａを有している。このマニュアルバルブ３９Ａは前記シフトレバー４Ｃに連結されており、シフトレバー４Ｃの操作によりマニュアルバルブ３９Ａが動作して前記各シフトポジションの切り換えがおこなわれる。上記構成の歯車変速機構４および油圧制御装置３９により、変速比を段階的（不連続的）に制御することのできる、いわゆる有段式の自動変速機ＡＴが構成されている。
【００３６】
さらに、エンジン１のクランクシャフト１２から出力される動力の他方の伝達経路には、駆動装置５を介して別のモータ・ジェネレータ６が配置されている。この駆動装置５は複数のプーリ、これらのプーリに掛け回されたベルトなどにより構成された減速装置（図示せず）を備えている。モータ・ジェネレータ６は、モータ・ジェネレータ３と同様に構成されている。モータ・ジェネレータ６は、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する電動機としての機能とを備えている。具体的には、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機（図示せず）を駆動する機能とを兼備している。
【００３７】
すなわち、エンジン１から出力されたトルクをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこない、その電気エネルギをインバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に充電することができる。また、モータ・ジェネレータ６から出力されるトルクを、エンジン１または補機に伝達することができる。さらに、インバータおよびバッテリにはコントローラが接続されている。このコントローラは、バッテリ５６からモータ・ジェネレータ６に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ６により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラは、モータ・ジェネレータ６の回転数を制御する機能と、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３８】
上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ３ならびに自動変速機ＡＴなどの各装置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図７に示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制御装置（ＥＣＵ）１０４に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。この入力信号の例を挙げれば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッションスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of Charge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトレバー４Ｃの操作位置を検出するシフトポジションセンサ７７の信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの信号、レゾルバ信号などである。
【００３９】
また、出力信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータモータ７８への信号、モータ・ジェネレータ２，６のコントローラに対する信号、駆動装置５の減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータへの信号、自動停止制御未実施インジケータへの信号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、電動機により駆動されて油圧制御装置３９に油圧を供給するための電動オイルポンプへの信号などである。なおここで、自動停止制御とは、所定の条件の成立によってエンジン１を自動停止する制御であり、燃費および排ガスの削減のための制御である。
【００４０】
ここで、上記ハイブリッド車の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。自動変速機ＡＴがこの発明の変速機に相当し、シフトレバー４Ｃがこの発明のシフト装置に相当する。
【００４１】
そして、上記ハード構成を有するハイブリッド車は、総合制御装置１０４により判断される車両の状態、例えばアクセル開度および車速と、総合制御装置１０４に予め記憶されている各種のデータとに基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ３を駆動・停止することにより、車輪３２Ａに伝達されるトルクを制御するための駆動力源切り換え制御と、自動変速機ＡＴの変速制御とがおこなわれる。
【００４２】
以下、車両の駆動力源としてのエンジン１およびモータ・ジェネレータ３を駆動・停止するための制御態様を、選択されているシフトポジションに応じて変更する場合の具体例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１は、請求項１と請求項３と請求項４と請求項５と請求項６とに対応する制御例である。まず、総合制御装置１０４において入力信号の処理がおこなわれ（ステップＳ２０１）、ついでシフトポジションセンサ７７がフェールしているか否かが判断される（ステップＳ２０２）。このステップＳ２０２においては、総合制御装置１０４により認識することのできるフェールの有無を判定するものであり、複数のシフトポジションに対応する接点が同時にオンしているか否か、あるいは全てのシフトポジションに対応する接点が同時にオフしているか否かなどに基づいて判断される。
【００４３】
ステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、各シフトポジションに対応して、エンジン１およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止を切り換えるための制御態様、すなわち、駆動力源切り換えマップを選択する（ステップＳ２０３）。図８〜図１１には、各シフトポジションに対応する駆動力源切り換えマップ、の一例と、各シフトポジションで自動変速機ＡＴの変速段を制御するための変速マップ（変速線図）の一例とが総括的に示されている。これらの駆動力源切り換えマップにおいては、車両の状態、具体的には車速およびアクセル開度をパラメータとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン駆動領域（運転領域）とモータ・ジェネレータ駆動領域とが設定され、車速およびアクセル開度をパラメータとして、破線で示す状態を境界として、自動変速機ＡＴの変速点（変速線）が設定されている。
【００４４】
まず図８の駆動力源切り換えマップは、Ｄポジションまたは４ポジションまたは３ポジションに対応している。すなわち、車速Ｖ５以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ３の領域では第２速が設定され、車速Ｖ３〜車速Ｖ５の領域では第３速が設定される。なお、車速Ｖ３は車速Ｖ１よりも高速であり、車速Ｖ５は車速Ｖ３よりも高速である。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第５速のうちのいずれかの変速段に制御される。
【００４５】
また、図９の駆動力源切り換えマップは２ポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ４以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ４の領域では第２速が設定される。なお、車速Ｖ４は前記車速Ｖ３よりも高速であり、かつ、前記車速Ｖ５よりも低速である。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。
【００４６】
さらに、図１０の駆動力源切り換えマップはＬポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域およびエンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴの変速段が第１速に固定される。
【００４７】
さらにまた、図１１の駆動力源切り換えマップはＲポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。
【００４８】
このように、図８〜図１１の変速マップにおいて、所定の変速比、例えば第２速が設定される領域（車速）は、各シフトポジション毎に相違しており、高速側の変速段の設定がなくなると（言い換えれば設定できる最小変速比が大きくなることに比例して）、第２速の設定される領域が広くなっている。具体的には図８の変速マップよりも図９の変速マップの方が、第２速の設定される領域が広くなっている。このように設定することにより、モータ・ジェネレータ駆動領域が可及的に増やされ、騒音および排気ガスを低減することができる。
【００４９】
前記ステップＳ２０３についで、自動変速機ＡＴの駆動状態、つまり、実際に設定されている変速比（ギヤ段）と、シフトポジションセンサ７７により検出されているシフトポジションで設定することのできる変速比とが一致しているか否かが判断される（ステップＳ２０４）。ここで、自動変速機ＡＴにより実際に設定されている変速比は、車両が走行中であれば自動変速機ＡＴの入力回転数および出力回転数に基づいて算出される。
【００５０】
ステップＳ２０４で肯定的に判断された場合は、図８〜図１１に示す駆動力源切り換えマップ、すなわち、現在使用されている駆動力の切り換えマップをそのまま用いてエンジン１およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止を制御し、かつ、自動変速機ＡＴの変速比を制御し（ステップＳ２０５）、リターンする。
【００５１】
上記のようなステップＳ２０３，〜ステップＳ２０５の制御と、全てのシフトポジションにおいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの切り換えマップを共通化した比較例の制御とを比較する。ここでは、実際に２ポジションが選択されているのに対して、総合制御装置により３ポジションが選択されていると誤って判断した場合について説明する。この場合は、車速の上昇にともなって自動変速機の変速比を第３速にアップシフトさせるための状態に変化し、総合制御装置から変速信号が出力されてシフトソレノイドを切り換えたとしても、自動変速機は、マニュアルバルブを含む機械的な構造により、各シフトポジションで設定できる変速比の範囲が制限されているため、アップシフトが発生しない。
【００５２】
すると、比較例の制御がおこなわれた場合は、自動変速機がアップシフトされないままモータ・ジェネレータの駆動が継続される可能性がある。そして、モータ・ジェネレータは所定の回転数以上になると急激にトルクが低下する特性を備えているため、比較例の制御では自動変速機のアウトプットトルクが不足し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００５３】
これに対して図１の制御例においては、各シフトポジション毎にエンジン１およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止の切り換え領域が異なっている。例えば、３ポジションに対応する図８の制御マップよりも、２ポジションに対応する図９の制御マップの方が、より低車速でモータ・ジェネレータ駆動領域からエンジン駆動領域に切り換えられている。
【００５４】
したがって、図１の制御例においては上記のような不都合が生じたとしても、車速の上昇にともなって、駆動力源がモータ・ジェネレータ３からエンジン１に切り換えられる。そして、エンジン１はその回転数が所定値以上に上昇した状態においても、トルクの低下が比較的少ない特性を備えているため、自動変速機ＡＴのアウトプットトルクの不足が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００５５】
ところで、前記ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合、またはステップＳ２０４で否定的に判断された場合は、選択されているシフトポジションを特定できない場合があるとともに、シフトレバー４Ｃの操作によりマニュアルシフトされる可能性もあるため、モータ・ジェネレータ３の駆動を禁止してエンジン１を単独で駆動させる制御態様を選択し（ステップＳ２０６）、リターンする。この場合も、エンジン１は前述した特性を備えているため、自動変速機ＡＴのアウトプットトルクの不足が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００５６】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明との対応関係を説明する。ステップＳ２０１，〜ステップＳ２０５が、この発明の制御態様変更手段に相当し、ステップＳ２０２およびステップＳ２０６がこの発明のエンジン駆動手段に相当する。
【００５７】
つぎに、上記ハイブリッド車の他の制御例を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。この図１２の制御例は、請求項２と請求項３と請求項４と請求項６とに対応している。まず、総合制御装置１０４において入力信号の処理がおこなわれ（ステップＳ３０１）、ついでシフトポジションセンサ７７がフェールしているか否かが判断される（ステップＳ３０２）。このステップＳ３０２においては、前進用シフトポジションおよび後退用シフトポジションに対応する２接点が同時にオンしているか否か、あるいは前進用シフトポジションおよび後退用シフトポジションに対応する接点の全てが同時にオフしているか否かなどに基づいて判断される。
【００５８】
ステップＳ３０２で否定的に判断された場合は、自動変速機ＡＴの駆動状態、つまり、実際に設定されている変速比（ギヤ比）が演算され、この演算結果に基づいて、自動変速機ＡＴで前進用シフトポジションまたは後退用シフトポジションのいずれが実際に設定されているかが判断される（ステップＳ３０３）。自動変速機ＡＴにより実際に設定されている変速比は、車両が走行中であれば自動変速機ＡＴの入力回転数および出力回転数に基づいて算出される。
【００５９】
ついで、シフトポジションセンサ７７の信号に基づいて、前進用シフトポジションまたは後退用シフトポジションのいずれが選択されているかが判断され、ステップＳ３０３におけるシフトポジションの判断結果と、シフトポジションセンサ７７の信号に基づくシフトポジションの判断結果とが一致しているか否かが判断される（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４で肯定的に判断された場合は、現在使用している駆動力源の切り換えマップをそのまま使用してエンジン１およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止制御と、自動変速機ＡＴの変速制御とをおこない（ステップＳ３０５）、リターンされる。
【００６０】
このステップＳ３０５で使用される駆動力源の切り換えマップについて説明する。図１３には、前進用シフトポジションの一つであるＤポジションに対応する制御マップの一例と、Ｄポジションで自動変速機ＡＴの変速段を制御するための変速マップ（変速線図）の一例とが総括的に示されている。この駆動力源切り換えマップにおいては、車速およびアクセル開度をパラメータとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン駆動領域とモータ・ジェネレータ駆動領域とが設定され、車速およびアクセル開度をパラメータとして、破線で示す状態を境界として自動変速機ＡＴの変速点（変速線）が設定されている。
【００６１】
具体的には、車速Ｖ５以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御される。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第５速のうちのいずれかの変速段に制御される。
【００６２】
なお、図１２の制御例において、後退用シフトポジション、つまりＲポジションに対応する制御マップ、およびＤポジションで自動変速機ＡＴの変速段を制御するための変速マップは、図１１のマップと同様に設定されている。すなわち、Ｄポジション用の駆動力源切り換えマップの方が、Ｒポジション用の駆動力源切り換えマップに比べて、モータ・ジェネレータ３の駆動領域がより広い領域（高車速側）まで設定されている。
【００６３】
前記ステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、自動変速機ＡＴにより実際に設定されている変速比に基づいて、前進用シフトポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０６で肯定的に判断された場合は、図１３に示す駆動力源切り換えマップおよび変速マップを採用し（ステップＳ３０７）、リターンされる。これに対してステップＳ３０６で否定的に判断された場合は、自動変速機ＡＴにより実際に設定されている変速比に基づいて、後退用シフトポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ３０８）。ステップＳ３０８で肯定的に判断された場合は、図１１に示す駆動力源切り換えマップおよび変速マップを採用し（ステップＳ３０９）、リターンされる。
【００６４】
なお、ステップＳ３０８で否定的に判断された場合はそのままリターンされる。また前記ステップＳ３０２で肯定的に判断された場合は、選択されているシフトポジションを判断することができない可能性があるため、モータ・ジェネレータ３を停止してエンジン１を単独で駆動させる制御をおこない（ステップＳ３１０）、リターンされる。
【００６５】
ここで、図１２に示された機能的手段と、請求項との対応関係を説明する。すなわち、ステップＳ３０３がこの発明の第２シフトポジション判断手段に相当し、ステップＳ３０４がこの発明の第１シフトポジション判断手段に相当し、ステップＳ３０４，３０６，〜３０９がこの発明の制御態様選択手段に相当し、ステップＳ３０２，３１０がこの発明のエンジン駆動手段に相当する。
【００６６】
上記のように、図１２のフローチャートにより駆動力源の切り換えマップを選択した場合と、シフトポジションセンサの信号による判断結果のみに基づいて駆動力源の切り換えマップを選択する比較例の場合との相違を説明する。なお、この比較例においても、Ｄポジションでは図１３に示すマップと同様のマップが採用され、Ｒポジションでは図１１に示すマップと同様のマップが採用されるものとする。
【００６７】
そして、例えば、自動変速機ＡＴで実際にはＲポジションが設定されているにもかかわらず、シフトポジションセンサの信号による判断の結果、Ｄポジションが選択されているものと誤って判断された場合は、比較例においてはＤポジションに対応する駆動力源の切り換えマップが採用されることになる。すると、車速がある程度上昇したとしても、依然としてモータ・ジェネレータの駆動状態が継続される。また、車速の上昇によりアップシフト信号が出力され、かつ、シフトソレノイドバルブが切り換えられたとしても、マニュアルバルブを含む機械的な構造により、実際には強制的にＲポジションが設定されている。
【００６８】
すなわち、駆動力源の切り換えタイミングが、車両の走行状態に適合するように設定されているタイミングとは異なるものになるとともに、モータ・ジェネレータは、所定回転数以上になると急激にトルクが低下する特性を備えている。その結果、自動変速機の出力トルクが低下し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００６９】
一方、自動変速機ＡＴで実際にはＤポジションが設定されているにもかかわらず、シフトポジションセンサの信号による判断の結果、Ｒポジションが選択されているものと誤って判断された場合は、比較例においてはＲポジションに対応する駆動力源の切り換えマップが採用されることになる。すると、車速がある程度上昇したとしてもアップシフトされずにローギヤのまま継続して走行する。そして、モータ・ジェネレータは、所定回転数以上になると急激にトルクが低下する特性を備えているため、自動変速機の出力トルクが低下し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００７０】
これに対して図１２の制御例においては、シフトポジションセンサの信号に基づくシフトポジションの判断結果と、実際に自動変速機ＡＴにより設定されている変速比に基づくシフトポジションの判断結果とが異なっていた場合は、実際に自動変速機ＡＴにより設定されている変速比に基づくシフトポジションの判断結果により、駆動力源の切り換えマップおよび自動変速機ＡＴの変速マップを選択している。このため、前進用シフトポジションまたは後退用シフトポジションのいずれが選択されているかを、シフトポジションセンサ７７の信号により正確に判断することができない場合にも、車両の状態に適合するような駆動力源の切り換えマップおよび変速マップを選択することができる。
【００７１】
したがって、エンジン１とモータ・ジェネレータ３との切り換えタイミングと、自動変速機ＡＴの変速制御を、車両の状態に適合させることができ、自動変速機ＡＴの出力トルクの低下が抑制されてドライバビリティが向上する。また、図１２の制御例においては、シフトポジションセンサ７７がフェールしていた場合にはエンジン１の単独駆動を選択するために、図１の制御例と同様の理由により同様の効果を得られる。なお、図８〜図１１、および図１３の制御マップにおいて、エンジン駆動領域でモータ・ジェネレータをアシスト駆動させることもできる。
【００７２】
なお、上記実施形態のシフトレバーには、室内のコンソールボックス付近に設けられているフロアーシフト形式のものと、ステアリングコラム付近に設けられているコラムシフト形式のものとが含まれる。さらに、この発明のシフト装置には、シフトレバーのほかにボタンの操作によりシフトポジションを変更することのできる構造のものも含まれる。なお、この発明の変速機として、変速比を無段階（連続的）に変更することのできる無段変速機を用いてもよい。また、請求項１に対応する制御例においては、シフトポジションセンサのフェールの有無を判断することなく、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を、シフトポジションセンサの判断結果に基づいて選択することもできる。
【００７３】
ここで、上記の具体例に基づいて開示されたこの発明の特徴的な構成は、以下のとおりである。すなわち、車輪を駆動するためのエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび前記電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御し、かつ、車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択可能であり、少なくとも２つの前進用シフトポジションにおいて変速機で設定される変速比が異なるとともに、車両の状態に基づいて、前記エンジンまたは前記電動機の少なくとも一方を駆動または停止させるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフトポジションに応じて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御領域を設定する制御態様選択手段を備えているとともに、この制御態様選択手段には、前記変速機の変速段をアップシフトさせる車両状態になった場合でも、実際にアップシフトしない状態では前記電動機の駆動を禁止する制御態様を選択する機能が含まれていることを特徴とする。
【００７４】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、例えば、変速機で設定することのできる高速段側の変速比の設定が制限されるほど、そのシフトポジションが選択されている状態におけるエンジンの運転領域が可及的に広くなるように、エンジンおよび電動機の制御態様を変更することができる。したがって、各シフトポジションにおいて、車両の状態に適合するようにエンジンおよび電動機の切り換え制御をおこなうことができ、変速機の出力トルクの低下が抑制されてドライバビリティが向上する。また、請求項１の発明によれば、電動機の駆動領域が可及的に拡大されて、騒音および排気ガスの発生が低減される。
【００７５】
請求項２の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションと、変速機で実際に選択されているシフトポジションとが異なる場合は、変速機で実際に設定されているシフトポジションに基づいて、エンジンおよび電動機の切り換え制御がおこなわれる。したがって、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００７７】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られるほか、シフトポジションを判断することができない場合は、回転数が上昇したとしてもトルクの低下が比較的少ない特性のエンジンが単独で駆動される。したがって、車両の状態が変化した場合でも、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００７８】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られるほか、シフトポジションセンサの異常により、シフトポジションを判断することができない場合は、回転数が上昇してもトルクの低下が比較的少ないエンジンが単独で駆動される。したがって、車両の状態が変化した場合でも、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。また、請求項５の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。さらに、請求項５の発明によれば、選択されているシフトポジションで変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても変速機で変速が発生しない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。さらに、請求項６の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項６の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。さらに、請求項７の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションの判断結果が、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果とは異なっていた場合は、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果に基づいて、エンジンおよび電動機を駆動・停止するための制御態様が選択される。さらに、請求項８の発明によれば、選択されているシフトポジションで変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても変速機で変速が発生しない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。さらに、請求項９の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項９の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。
【図３】 図２に示されたトルクコンバータおよび歯車変速機構の構成を示すスケルトン図である。
【図４】 図３に示された歯車変速機構で各変速段を設定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図表である。
【図５】 図２に示された歯車変速機構を手動操作するシフトレバーのシフトポジションを示す説明図である。
【図６】 図３に示された歯車変速機構の変速段をマニュアル操作により切り換えることのできる状態を設定・解除するスポーツモードスイッチを示す図である。
【図７】 図２に示す総合制御装置における入出力信号を示す説明図である。
【図８】 図１に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示す図である。
【図９】 図１に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示す図である。
【図１０】 図１に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示す図である。
【図１１】 図１または図１２に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップを示す図である。
【図１２】 この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図１３】 図１２に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ３…モータ・ジェネレータ、 ４Ｃ…シフトレバー、 ３２Ａ…車輪、 ７７…シフトポジションセンサ、 ＡＴ…自動変速機。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive control device for a hybrid vehicle in which an engine and an electric motor are mounted as a driving force source.
[0002]
[Prior art]
In recent years, hybrid vehicles equipped with two or more types of driving force sources have been proposed. In such a hybrid vehicle, it is possible to improve the overall efficiency by making use of the characteristics of each driving force source and making up for the defects between the driving force sources. An example of such a hybrid vehicle control device is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-16804.
[0003]
The hybrid vehicle described in this publication includes, as a driving force source, an engine that operates by combustion and an electric motor that is driven by electric energy. And the torque output from at least one of an engine or an electric motor is comprised so that it may be transmitted to a wheel via a transmission. In a hybrid vehicle as described in this publication, the operating range (specifically, driving or stopping) of the engine and the electric motor is controlled based on the vehicle speed and the accelerator opening. For example, the control mode of the driving force source is set so that the electric motor is driven in a low load region where the combustion efficiency of the engine is low and the engine is driven in a high load region such as during acceleration.
[0004]
Further, as the transmission described in the above publication, a stepped automatic transmission capable of switching the gear ratio in stages can be mounted. As an example of this automatic transmission, one having a gear transmission mechanism and a friction engagement device is known. By controlling the engagement / release of the friction engagement device, the torque transmission path is switched to control the gear ratio. For example, in an automatic transmission that can select any one of first to fifth speeds to advance the vehicle, a D (drive) position, 4 positions, 3 positions, 2 positions, and an L (low) position Various shift positions such as can be selected, and the range of the gear ratio that can be set at each shift position is different.
[0005]
For example, any one of the first speed to the fifth speed is set in the D position, any one of the first speed to the fourth speed is set in the fourth position, and any one of the first speed to the third speed is set in the third position. The first speed or the second speed is set at the second position, and the first speed is fixed at the L position. In other words, the gears that can be set at each shift position are constrained by a mechanical structure including a manual valve. When such an automatic transmission is mounted on the hybrid vehicle, the gear ratio of the automatic transmission is set corresponding to the operating region of each driving force source based on the torque characteristics of the engine or the electric motor. Will be.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional hybrid vehicle, the correspondence relationship between the operation range of the engine and the electric motor and the shift position has not been considered. For this reason, for example, if switching control between the engine and the electric motor is performed under the same conditions at all shift positions, the third speed is increased as the vehicle speed increases in a state where the two positions or the L position are selected. Even if the vehicle state changes to the upshift, for the reason described above, the shift stage of the automatic transmission may not be upshifted to the third speed, and only the motor may be controlled to the driving state. Then, since the automatic transmission does not upshift, the rotation speed of the electric motor increases. However, when the electric motor exceeds a predetermined rotation speed, the output torque rapidly decreases. As a result, torque transmitted to the wheels is insufficient, and drivability may be deteriorated.
[0007]
The present invention has been made against the background described above, and is generated based on the correspondence between the drive / stop control states of the engine and the electric motor and the shift position for controlling the range of the gear ratio set by the transmission. It is an object of the present invention to provide a drive control device for a hybrid vehicle that can suppress deterioration of drivability.
[0008]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is provided between an engine and an electric motor capable of driving a wheel, and between the engine and the electric motor and the wheel, and the gear ratio is automatically changed. And a shift device for controlling a change range of the transmission gear ratio of the transmission, and a plurality of forward movements for operating the shift device to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. Drive control of a hybrid vehicle, which is configured to be able to select any one of the shift positions, and in which at least two shift positions of the forward shift positions have different ranges of change of the transmission gear ratio. In the apparatus, a control mode for driving and stopping the engine and the electric motor is changed according to the shift position.In addition, the transmission ratio of the transmission is controlled in the drive region of the electric motor, the transmission ratio of the transmission is different for each shift position, and the minimum speed ratio that can be set is increased. Proportionally, control is performed so that the area where the minimum gear ratio is set is widened.It is characterized by having a mode change means.
[0009]
  According to the first aspect of the present invention, the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor is made according to the shift position. For example, the engine and the engine are set so that the operating range of the engine in the state where the shift position is selected becomes as wide as possible as the setting of the gear ratio on the high speed side that can be set by the transmission is limited. The control mode of the electric motor can be changed. Moreover, even when the state of the vehicle changes, the drive range of the electric motor is expanded as much as possible.
[0010]
  The invention of claim 2 is an engine and an electric motor that can drive a wheel, a transmission that is provided between the engine and the electric motor, and the wheel, and that can automatically change a gear ratio, By controlling the drive state of the transmission, a forward shift position for moving the vehicle forward, or a reverse shift position for setting the gear ratio different from the forward shift position and for moving the vehicle backward is used. And shift device capable of switching between each otherIn addition, at least two shift positions of the forward shift positions are different in the change range of the transmission gear ratio.In a drive control device for an hybrid vehicle, the shift device is operated.Selected by productFirst shift position determining means for determining the selected shift position;The actual setting on the machineA second shift position determining means for determining a shift position, and the first shift position determining meansShift position determined by the stage and the previous2nd shift position judgeThe shift position determined by theThe control mode selection means for selecting the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor based on the determination result of the second shift position determination means. It is characterized by.
[0011]
  According to invention of Claim 2, operation of a shift apparatus is carried out.Selected by the productThe position determination result isThe actual setting on the machineIf it is different from the result of theThe actual setting on the machineA control mode for driving and stopping the engine and the electric motor is selected based on the determination result of the left position.
[0014]
  ClaimItem 3The invention claims1 or 2In addition to the configurationThe system selected by operating the shift deviceThe engine drive means for driving only the engine is provided when the left position cannot be determined.
[0015]
  ClaimItem 3According to the invention, the claimsWith one or two inventionsIn addition to the same effect, if the shift position is unknown, the engine with relatively little reduction in torque is driven independently even if the rotational speed increases.
[0016]
  ClaimItem 4Invention claimsItem 3In addition to the configuration, the content when the shift position cannot be determined includes an abnormality of the shift position sensor that determines the shift position based on the operation state of the shift device. is there.
[0017]
  ClaimItem 4According to the invention, the claimItem 3 and the inventionIn addition to the same effect, if the shift position cannot be determined due to an abnormality in the shift position sensor, the engine with a relatively small decrease in torque is driven independently even if the rotational speed increases..
The invention according to claim 5 is an engine and an electric motor that can drive a wheel, and a transmission that is provided between the engine and the electric motor and the wheel, and that can automatically change a gear ratio. And a shift device for controlling a change range of the transmission gear ratio of the transmission. By operating the shift device, a plurality of forward shift positions are set to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. The hybrid vehicle drive control device is configured to be able to select any one of the shift positions for changing the speed ratio of the transmission in at least two of the forward shift positions. If no shift occurs in the transmission even if a shift signal that changes the gear ratio of the transmission is output at the shifted shift position, Prohibits the driving of the serial motor, is characterized in that it comprises an engine driving means for driving only the engine. According to the fifth aspect of the present invention, the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor is made according to the shift position. According to the fifth aspect of the present invention, if no shift occurs in the transmission even if a shift signal for changing the transmission gear ratio is output at the selected shift position, the drive of the motor is prohibited. Since only the engine is driven, a decrease in output torque of the transmission is suppressed and drivability is improved.
Further, the invention of claim 6 is an engine and an electric motor that can drive a wheel, and a transmission that is provided between the engine and the electric motor and the wheel and that can automatically change a gear ratio. And a shift device for controlling a change range of the transmission gear ratio of the transmission. By operating the shift device, a plurality of forward shift positions are set to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. In the drive control device for a hybrid vehicle, which is configured to be able to select any one of the forward shift positions, the change range of the transmission gear ratio is different at at least two shift positions. If the shift position selected by the operation of the shift device cannot be determined, prohibit the drive of the motor, And it is characterized in that it comprises an engine driving means for driving only the serial engine. According to the sixth aspect of the present invention, the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor is made according to the shift position. According to the sixth aspect of the present invention, when the shift position selected by the operation of the shift device cannot be determined, the drive of the electric motor is prohibited and only the engine is driven. A decrease in output torque is suppressed and drivability is improved.
Further, the invention of claim 7 is directed to an engine and an electric motor that can drive a wheel, and a transmission that is provided between the engine and the electric motor and the wheel and that can automatically change a gear ratio. And by controlling the drive state of the transmission, a forward shift position for moving the vehicle forward or a gear ratio different from the forward shift position is set and the vehicle is used for moving backward. In a hybrid vehicle drive control device having a shift device capable of switching between shift positions, first shift position determination means for determining a shift position selected by operation of the shift device, and actual transmission by the transmission Second shift position determining means for determining the shift position set to the first shift position; If the shift position determined by the position determining means is different from the shift position determined by the second shift position determining means, the engine and the engine are determined based on the determination result of the second shift position determining means. Control mode selection means for selecting a control mode for controlling driving and stopping of the electric motor;
It is characterized by having. According to the seventh aspect of the present invention, when the determination result of the shift position selected by the operation of the shift device is different from the determination result of the shift position actually set in the transmission, A control mode for driving and stopping the engine and the electric motor is selected based on the determination result of the actually set shift position.
Furthermore, the invention of claim 8 is an engine and an electric motor that can drive a wheel, and a transmission that is provided between the engine and the electric motor and the wheel, and that can automatically change a gear ratio. And a shift device for controlling a change range of the transmission gear ratio of the transmission. By operating the shift device, a plurality of forward shift positions are set to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. In the hybrid vehicle drive control device configured to be able to select either of them, even if a shift signal for changing the transmission gear ratio of the transmission is output at the selected shift position, the transmission can shift. In the case where it does not occur, an engine driving means for prohibiting driving of the electric motor and driving only the engine is provided. According to the eighth aspect of the present invention, in the case where no shift occurs in the transmission even if a shift signal for changing the transmission gear ratio is output at the selected shift position, the driving of the motor is prohibited and the engine is prohibited. Since only the motor is driven, a reduction in output torque of the transmission is suppressed and drivability is improved.
Furthermore, the invention of claim 9 is an engine and an electric motor that can drive a wheel, and a transmission that is provided between the engine and the electric motor and the wheel and that can automatically change a gear ratio. And a shift device for controlling a change range of the transmission gear ratio of the transmission. By operating the shift device, a plurality of forward shift positions are set to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. In the hybrid vehicle drive control device configured to be able to select either, if the shift position selected by the operation of the shift device cannot be determined, the drive of the motor is prohibited. The engine driving means for driving only the engine is provided. According to the ninth aspect of the invention, the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor is made in accordance with the shift position. According to the ninth aspect of the present invention, when the shift position selected by the operation of the shift device cannot be determined, the drive of the electric motor is prohibited and only the engine is driven. A decrease in output torque is suppressed and drivability is improved.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied. As the engine 1 that is the first driving force source in the vehicle, an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine, or an LPG engine is used. The engine 1 of this embodiment has a known structure including a fuel injection device, an intake / exhaust device, an ignition device, and the like, and the engine 1 can be started by a starter motor 78.
[0019]
FIG. 3 is a skeleton diagram showing the power train of the hybrid vehicle shown in FIG. 1. In one transmission path of power (torque) output from the crankshaft 12 of the engine 1, a torque converter 2 and a motor A generator 3 and a gear transmission mechanism 4 are arranged. Specifically, a motor / generator 3 is disposed between the engine 1 and the torque converter 2, and the torque converter 2 is connected to the input side of the gear transmission mechanism 4.
[0020]
As the motor / generator 3, for example, an AC synchronous type can be used. The motor / generator 3 includes a rotor (not shown) having a permanent magnet (not shown) and a stator (not shown) around which a coil (not shown) is wound. When a three-phase alternating current is passed through the three-phase winding of the coil, a rotating magnetic field is generated, and torque is generated by controlling this rotating magnetic field according to the rotational position and rotational speed of the rotor. The torque generated by the motor / generator 3 is substantially proportional to the magnitude of the current, and the rotational speed of the motor / generator 3 is controlled by the frequency of the alternating current. The torque of the motor / generator 3 depends on the number of revolutions. The motor / generator 3 has a characteristic that a substantially constant torque is output up to a predetermined number of revolutions, and the torque rapidly decreases when the number of revolutions exceeds the prescribed number.
[0021]
On the other hand, a battery (not shown) is connected to the motor / generator 3 via an inverter (not shown), and a controller (not shown) for controlling the motor / generator 3 and the inverter and the battery is provided. The controller has a function of detecting or controlling a current value supplied from the battery to the motor / generator 3 or a current value generated by the motor / generator 3. The controller also has a function of controlling the rotation speed of the motor / generator 3 and a function of detecting and controlling a state of charge (SOC) of the battery.
[0022]
First, the configuration of one power transmission path in the engine 1 will be specifically described. An automatic transmission fluid (hereinafter abbreviated as ATF) is sealed as hydraulic oil in the casing containing the torque converter 2 and the gear transmission mechanism 4. The torque converter 2 transmits the torque of the drive side member to the driven side member via the ATF. The torque converter 2 includes a front cover 8 integrated with the pump impeller 7, a hub 10 with a turbine runner 9 attached thereto, and a lock-up clutch 11.
[0023]
Then, the torque of the pump impeller 7 is transmitted to the turbine runner 9 by the ATF. The lock-up clutch 11 is for selectively engaging and releasing the front cover 8 and the hub 10. It is also possible to perform slip control in which the lockup clutch 11 is slid with a predetermined engagement pressure. Further, a stator 13 is provided on the inner peripheral side of the pump impeller 7 and the turbine runner 9. The stator 13 is for increasing torque transmitted from the pump impeller 7 to the turbine runner 9. Further, an input shaft 14 is connected to the hub 10.
[0024]
The gear transmission mechanism 4 includes an auxiliary transmission unit 15 and a main transmission unit 16. The auxiliary transmission unit 15 includes an overdrive planetary gear mechanism 17, and the input shaft 14 is connected to a carrier 18 of the planetary gear mechanism 17. A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 18 and the sun gear 19 constituting the planetary gear mechanism 17. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 19 rotates forward relative to the carrier 18, that is, when the input gear 14 rotates in the rotational direction. A ring gear 20 that is an output element of the auxiliary transmission unit 15 is connected to an intermediate shaft 21 that is an input element of the main transmission unit 16. A multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 19 is provided.
[0025]
Therefore, the sub-transmission unit 15 rotates as a whole with the planetary gear mechanism 17 in a state where the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged. For this reason, the intermediate shaft 21 rotates at the same speed as the input shaft 14, and becomes a low speed stage. Further, in the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 19 is stopped, the ring gear 20 is accelerated with respect to the input shaft 14 to rotate forward, and the high speed stage is achieved.
[0026]
On the other hand, the main transmission unit 16 includes three sets of planetary gear mechanisms 22, 23, and 24, and the rotating elements constituting the three sets of planetary gear mechanisms 22, 23, and 24 are connected as follows. . That is, the sun gear 25 of the first planetary gear mechanism 22 and the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 23 are integrally connected to each other. Further, the ring gear 27 of the first planetary gear mechanism 22, the carrier 29 of the second planetary gear mechanism 23, and the carrier 31 of the third planetary gear mechanism 24 are connected. Further, an output shaft 32 is connected to the carrier 31. The output shaft 32 is connected to the wheel 32A via a torque transmission device (in other words, a power transmission device) described later. Furthermore, the ring gear 33 of the second planetary gear mechanism 23 is connected to the sun gear 34 of the third planetary gear mechanism 24.
[0027]
In the gear train of the main transmission unit 16, one reverse gear and four forward gears can be set. A friction engagement device for setting such a shift stage, that is, a clutch and a brake are provided as follows. First, the clutch will be described. The first clutch C1 is provided between the ring gear 33 and the sun gear 34 and the intermediate shaft 21. A second clutch C2 is provided between the sun gear 25 and sun gear 26 connected to each other and the intermediate shaft 21.
[0028]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake and is arranged so as to stop the rotation of the sun gear 25 of the first planetary gear mechanism 22 and the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 23. Between the sun gears 25 and 26 and the casing 35, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 which is a multi-plate brake are arranged in series. The first one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 25 and 26 are rotated in the reverse direction, that is, when the input gear 14 is to be rotated in the opposite direction.
[0029]
Further, a third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 37 of the first planetary gear mechanism 22 and the casing 35. The third planetary gear mechanism 24 includes a ring gear 38. As brakes for stopping the rotation of the ring gear 38, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are provided. The fourth brake B4 and the second one-way clutch F2 are arranged in parallel with each other between the casing 35 and the ring gear 38. The second one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear 38 attempts to rotate in the reverse direction. Furthermore, an input rotation speed sensor (turbine rotation speed sensor) 4A for detecting the input rotation speed of the gear transmission mechanism 4 and an output rotation speed sensor (vehicle speed sensor) 4B for detecting the rotation speed of the output shaft 32 of the gear transmission mechanism 4 Is provided.
[0030]
In the gear transmission mechanism 4 configured as described above, the friction engagement devices such as the clutches and the brakes are engaged and released as shown in the operation chart of FIG. Can be set. In FIG. 4, ◯ indicates that the friction engagement device is engaged, ◎ indicates that the friction engagement device is engaged during engine braking, and Δ indicates that the friction engagement device is engaged. It can be either released, in other words, even if the friction engagement device is engaged, it indicates that it is not related to the transmission of torque, and the blank indicates that the friction engagement device is released.
[0031]
Further, in this embodiment, various shift positions as shown in FIG. 5 can be switched to each other by manual operation of the shift lever 4C shown in FIG. That is, each of a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, a D (drive) position, a 4 position, a 3 position, a 2 position, and an L (low) position can be set. Here, the D position, 4 position, 3 position, 2 position, and L position are forward shift positions.
[0032]
When the D position is selected, the gear position of the automatic transmission AT is controlled to any one of the first to fifth speed ratios. When the fourth position is selected, the first speed is selected. If the third gear position is controlled by selecting one of the gear ratios of the fourth to fourth speeds, the gear ratio is controlled to any one of the first to third gears, and the second position is selected. If it is, the gear ratio is controlled to either the first speed or the second speed, and when the L position is selected, the first speed is fixed. Further, the gear ratio set in the R position is different from any of the first gear to the fifth gear.
[0033]
FIG. 6 shows a sports mode switch 76, which is disposed, for example, near an instrument panel (not shown) or a console box (not shown). The sport mode switch 76 is for setting / releasing a state in which the gear ratio of the gear transmission mechanism 4 can be controlled by a driver's manual operation.
[0034]
2 is used to control the setting or switching of the gear position in the gear transmission mechanism 4, the engagement / release of the lockup clutch 11, the slip control, the control of the line pressure of the hydraulic circuit, the friction The engagement pressure of the combined device is controlled. The hydraulic control device 39 is mechanically or electrically controlled, and includes first to third shift solenoid valves (AT solenoids) S1,... S3 for executing a shift of the gear transmission mechanism 4 and an engine brake. And a fourth solenoid valve S4 for controlling the state.
[0035]
Further, the hydraulic control device 39 includes a linear solenoid valve (AT line pressure control solenoid) SLT for controlling the line pressure of the hydraulic circuit, and a linear solenoid for controlling the accumulator back pressure during the shift transition of the gear transmission mechanism 4. A valve SLN and a linear solenoid valve SLU for controlling the engagement pressure of the lockup clutch 11 and a predetermined friction engagement device are provided. The hydraulic control device 39 has a manual valve 39A for switching the line pressure passage. The manual valve 39A is connected to the shift lever 4C, and the manual valve 39A is operated by the operation of the shift lever 4C to switch the shift positions. The gear transmission mechanism 4 and the hydraulic control device 39 configured as described above constitute a so-called stepped automatic transmission AT that can control the gear ratio stepwise (discontinuously).
[0036]
Further, another motor / generator 6 is disposed via the drive unit 5 in the other transmission path of the power output from the crankshaft 12 of the engine 1. The drive device 5 includes a speed reducer (not shown) constituted by a plurality of pulleys, a belt wound around these pulleys, and the like. The motor / generator 6 is configured in the same manner as the motor / generator 3. The motor / generator 6 has a function as a generator that converts mechanical energy into electrical energy and a function as an electric motor that converts electrical energy into mechanical energy. Specifically, it has both a function as a starter for starting the engine 1, a function as a generator (alternator), and a function for driving an auxiliary machine (not shown) when the engine 1 is stopped.
[0037]
That is, the torque output from the engine 1 can be input to the motor / generator 6 to generate electric power, and the electric energy can be charged to a battery (not shown) via an inverter (not shown). Further, the torque output from the motor / generator 6 can be transmitted to the engine 1 or the auxiliary machine. Further, a controller is connected to the inverter and the battery. This controller has a function of detecting or controlling a current value supplied from the battery 56 to the motor / generator 6 or a current value generated by the motor / generator 6. The controller also has a function of controlling the rotational speed of the motor / generator 6 and a function of detecting and controlling the state of charge (SOC) of the battery.
[0038]
Each device such as the engine 1, the motor / generator 3 and the automatic transmission AT is controlled based on various data indicating the state of the vehicle. For example, as shown in FIG. 7, various signals are input to an integrated control unit (ECU) 104 mainly composed of a microcomputer, and a calculation result based on the input signals is output as a control signal. Examples of this input signal include a signal from an ABS (anti-lock brake) computer, a signal from a vehicle stabilization control (VSC: trademark) computer, an engine speed NE, an engine water temperature, a signal from an ignition switch, a battery SOC (State of Charge: charging state), headlight on / off signal, defogger on / off signal, air conditioner on / off signal, vehicle speed signal, automatic transmission (AT) oil temperature, shift lever 4C operation position Detected shift position sensor 77 signal, side brake on / off signal, foot brake on / off signal, catalyst (exhaust purification catalyst) temperature, accelerator opening, signal from cam angle sensor, sports shift signal, vehicle acceleration Signal from sensor, signal from driving force source brake force switch, turbine speed NT The signal from the server, the resolver signal, and the like.
[0039]
Examples of the output signal include an ignition signal, an injection (fuel injection) signal, a signal to the starter motor 78, a signal to the controller of the motor generators 2 and 6, a signal to the speed reducer of the drive unit 5, AT Signal to solenoid, signal to AT line pressure control solenoid, signal to ABS actuator, signal to automatic stop control execution indicator, signal to automatic stop control non-execution indicator, signal to sport mode indicator, signal to VSC actuator A signal, a signal to the AT lockup control valve, a signal to an electric oil pump that is driven by an electric motor to supply hydraulic pressure to the hydraulic pressure control device 39, and the like. Here, the automatic stop control is control for automatically stopping the engine 1 when a predetermined condition is satisfied, and is control for reducing fuel consumption and exhaust gas.
[0040]
Here, the correspondence relationship between the configuration of the hybrid vehicle and the configuration of the present invention will be described. The automatic transmission AT corresponds to the transmission of the present invention, and the shift lever 4C corresponds to the shift device of the present invention.
[0041]
The hybrid vehicle having the above-described hardware configuration is based on the vehicle state determined by the integrated control device 104, for example, the accelerator opening and the vehicle speed, and various data stored in advance in the integrated control device 104. By driving / stopping 1 and the motor / generator 3, drive force source switching control for controlling torque transmitted to the wheels 32A and shift control of the automatic transmission AT are performed.
[0042]
  Hereinafter, a specific example in the case of changing the control mode for driving and stopping the engine 1 and the motor / generator 3 as the driving force source of the vehicle according to the selected shift position is based on the flowchart of FIG. I will explain. FIG. 1 shows claims 1, 3, 4, and 5.And claim 6It is a corresponding control example. First, the input signal is processed in the overall control device 104 (step S201), and it is then determined whether or not the shift position sensor 77 has failed (step S202). In this step S202, it is determined whether or not there is a failure that can be recognized by the integrated control device 104, and whether or not the contacts corresponding to a plurality of shift positions are simultaneously turned on, or corresponds to all the shift positions. Judgment is made based on whether or not the contacts to be simultaneously turned off.
[0043]
If the determination in step S202 is negative, a control mode for switching between driving and stopping of the engine 1 and the motor / generator 3 corresponding to each shift position, that is, a driving force source switching map is selected (step). S203). 8 to 11 show an example of a driving force source switching map corresponding to each shift position, and an example of a shift map (shift diagram) for controlling the shift stage of the automatic transmission AT at each shift position. Is shown collectively. In these driving force source switching maps, the vehicle state, specifically, the vehicle speed and the accelerator opening are parameters, and the engine driving region (driving region) and the motor / generator driving region are bounded by the state indicated by the solid line. Is set, and the shift point (shift line) of the automatic transmission AT is set with the vehicle speed and the accelerator opening as parameters and the state indicated by the broken line as a boundary.
[0044]
First, the driving force source switching map of FIG. 8 corresponds to the D position, the 4 position, or the 3 position. That is, the motor / generator drive region is set in a region where the vehicle speed is V5 or less and is equal to or less than a predetermined accelerator opening, and the engine drive region is set in a region other than the motor / generator drive region. In this motor / generator drive region, the automatic transmission AT is controlled to one of the first to third speeds. Specifically, the first speed is set in the region of vehicle speed zero to vehicle speed V1, the second speed is set in the region of vehicle speed V1 to vehicle speed V3, and the third speed is set in the region of vehicle speed V3 to vehicle speed V5. The vehicle speed V3 is higher than the vehicle speed V1, and the vehicle speed V5 is higher than the vehicle speed V3. On the other hand, in the engine drive region, the automatic transmission AT is controlled to any one of the first speed to the fifth speed.
[0045]
Further, the driving force source switching map of FIG. 9 corresponds to two positions. In this driving force source switching map, the motor / generator is located in a region where the vehicle speed is V4 or lower and the predetermined accelerator opening is lower. A drive region is set, and an engine drive region is set in a region other than the motor / generator drive region. In this motor / generator drive region, the automatic transmission AT is controlled to either the first speed or the second speed. Specifically, the first speed is set in the region from the vehicle speed zero to the vehicle speed V1, and the second speed is set in the region from the vehicle speed V1 to the vehicle speed V4. The vehicle speed V4 is higher than the vehicle speed V3 and lower than the vehicle speed V5. On the other hand, in the engine drive region, the automatic transmission AT is controlled to either the first speed or the second speed.
[0046]
Further, the driving force source switching map of FIG. 10 corresponds to the L position. In this driving force source switching map, the motor / generator is located in a region where the vehicle speed is V2 or less and the accelerator is not more than a predetermined accelerator opening. A drive region is set, and an engine drive region is set in a region other than the motor / generator drive region. In the motor / generator drive region and the engine drive region, the gear position of the automatic transmission AT is fixed at the first speed.
[0047]
Furthermore, the driving force source switching map of FIG. 11 corresponds to the R position, and in this driving force source switching map, the motor speed is changed to a region where the vehicle speed is V2 or less and the accelerator opening is equal to or less. A generator drive area is set, and an engine drive area is set in an area other than the motor / generator drive area.
[0048]
As described above, in the shift maps of FIGS. 8 to 11, a predetermined gear ratio, for example, the region where the second speed is set (vehicle speed) is different for each shift position, and the high-speed gear stage is set. When there is no more (in other words, in proportion to the increase in the minimum speed ratio that can be set), the region where the second speed is set becomes wider. Specifically, the region in which the second speed is set is wider in the shift map of FIG. 9 than in the shift map of FIG. By setting in this way, the motor / generator drive region can be increased as much as possible, and noise and exhaust gas can be reduced.
[0049]
Following the step S203, the driving state of the automatic transmission AT, that is, the gear ratio (gear stage) that is actually set, and the gear ratio that can be set by the shift position detected by the shift position sensor 77, Are determined to match (step S204). Here, the gear ratio actually set by the automatic transmission AT is calculated based on the input rotation speed and the output rotation speed of the automatic transmission AT if the vehicle is traveling.
[0050]
If the determination in step S204 is affirmative, the driving force source switching map shown in FIGS. 8 to 11, that is, the driving force switching map currently used, is used as it is, and the engine 1 and the motor / generator 3 are driven. Control stop and control the gear ratio of the automatic transmission AT (step S205) and return.
[0051]
The control in steps S203 to S205 as described above is compared with the control in the comparative example in which the switching maps of the engine and the motor / generator are made common at all shift positions. Here, a case will be described in which it is erroneously determined that the three positions are selected by the overall control device while the two positions are actually selected. In this case, even if the gear ratio of the automatic transmission is changed to the state for upshifting to the third speed as the vehicle speed increases, and even if the shift signal is output from the comprehensive control device and the shift solenoid is switched, The transmission has a mechanical structure including a manual valve, and the range of the gear ratio that can be set at each shift position is limited. Therefore, no upshift occurs.
[0052]
Then, when the control of the comparative example is performed, there is a possibility that the driving of the motor / generator may be continued without the automatic transmission being upshifted. And since the motor / generator has a characteristic that the torque suddenly decreases when the rotational speed exceeds a predetermined number of revolutions, the output torque of the automatic transmission is insufficient in the control of the comparative example, and the drivability may be deteriorated. is there.
[0053]
On the other hand, in the control example of FIG. 1, the drive / stop switching regions of the engine 1 and the motor / generator 3 are different for each shift position. For example, the control map of FIG. 9 corresponding to 2 positions is switched from the motor / generator drive region to the engine drive region at a lower vehicle speed than the control map of FIG. 8 corresponding to 3 positions.
[0054]
Therefore, in the control example of FIG. 1, even if the above-described inconvenience occurs, the driving force source is switched from the motor / generator 3 to the engine 1 as the vehicle speed increases. Since the engine 1 has a characteristic that the torque decrease is relatively small even in a state where the rotational speed has increased to a predetermined value or more, deficiency in output torque of the automatic transmission AT is suppressed, and drivability is improved. improves.
[0055]
If the determination in step S202 is affirmative or the determination in step S204 is negative, the selected shift position may not be specified, and a manual shift is performed by operating the shift lever 4C. Therefore, the control mode in which the driving of the motor / generator 3 is prohibited and the engine 1 is driven alone is selected (step S206), and the process returns. Also in this case, since the engine 1 has the above-described characteristics, deficiency in output torque of the automatic transmission AT is suppressed, and drivability is improved.
[0056]
Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the present invention will be described. Steps S201 to S205 correspond to the control mode changing means of the present invention, and steps S202 and S206 correspond to the engine driving means of the present invention.
[0057]
  Next, another control example of the hybrid vehicle will be described based on the flowchart of FIG. The control example of FIG.And claim 3 andClaim 4 and claimItem 6 andIt corresponds to. First, the input signal is processed in the overall control device 104 (step S301), and then it is determined whether or not the shift position sensor 77 has failed (step S302). In this step S302, whether or not the two contacts corresponding to the forward shift position and the reverse shift position are simultaneously turned on, or all the contacts corresponding to the forward shift position and the reverse shift position are simultaneously turned off. It is determined based on whether or not there is.
[0058]
  If a negative determination is made in step S302, the driving state of the automatic transmission AT, that is, the actually set gear ratio (gear ratio) is calculated, and based on this calculation result, Before automatic transmission ATEither forward shift position or reverse shift positionIs actually setIt is determined whether it has been (step S303). The gear ratio actually set by the automatic transmission AT is calculated based on the input rotation speed and the output rotation speed of the automatic transmission AT if the vehicle is traveling.
[0059]
Next, based on the signal of the shift position sensor 77, it is determined which one of the forward shift position and the reverse shift position is selected, and based on the shift position determination result in step S303 and the signal of the shift position sensor 77. It is determined whether or not the determination result of the shift position matches (step S304). If the determination in step S304 is affirmative, the driving force source switching map currently used is used as it is, the driving / stopping control of the engine 1 and the motor / generator 3, and the shifting control of the automatic transmission AT. (Step S305) and the process returns.
[0060]
A driving force source switching map used in step S305 will be described. FIG. 13 shows an example of a control map corresponding to the D position, which is one of the forward shift positions, and an example of a shift map (shift diagram) for controlling the gear position of the automatic transmission AT at the D position. Is shown collectively. In this driving force source switching map, the vehicle speed and the accelerator opening are used as parameters, and the engine driving region and the motor / generator driving region are set with the state indicated by the solid line as a boundary, and the vehicle speed and the accelerator opening are used as parameters. A shift point (shift line) of the automatic transmission AT is set with a state indicated by a broken line as a boundary.
[0061]
Specifically, the motor / generator drive region is set in a region where the vehicle speed is V5 or less and is less than a predetermined accelerator opening, and the engine drive region is set in a region other than the motor / generator drive region. . In this motor / generator drive region, the automatic transmission AT is controlled to one of the first to third speeds. On the other hand, in the engine drive region, the automatic transmission AT is controlled to any one of the first speed to the fifth speed.
[0062]
In the control example of FIG. 12, the control map corresponding to the reverse shift position, that is, the R position, and the shift map for controlling the shift stage of the automatic transmission AT at the D position are the same as the map of FIG. Is set. That is, the driving force source switching map for the D position is set up to a wider region (higher vehicle speed side) of the motor / generator 3 than the driving force source switching map for the R position.
[0063]
If the determination in step S304 is negative, it is determined whether or not the forward shift position is selected based on the gear ratio actually set by the automatic transmission AT (step S306). If the determination in step S306 is affirmative, the driving force source switching map and the shift map shown in FIG. 13 are adopted (step S307), and the process returns. On the other hand, if a negative determination is made in step S306, it is determined whether or not the reverse shift position is selected based on the gear ratio actually set by the automatic transmission AT (step S306). S308). If the determination in step S308 is affirmative, the driving force source switching map and the shift map shown in FIG. 11 are adopted (step S309), and the process returns.
[0064]
If a negative determination is made in step S308, the process returns as it is. If the determination in step S302 is affirmative, there is a possibility that the selected shift position cannot be determined. Therefore, the motor / generator 3 is stopped and the engine 1 is driven alone. (Step S310), the process returns.
[0065]
  Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 12 and the claims will be described. That is, step S303 is the present invention.The firstCorresponds to 2 shift position judgment meansStep S304 corresponds to the first shift position determination means of the present invention, andSteps S304, 306, to 309 correspond to the control mode selection means of the present invention, and steps S302, 310 correspond to the engine drive means of the present invention.
[0066]
As described above, the difference between the case where the driving force source switching map is selected according to the flowchart of FIG. 12 and the case of the comparative example in which the driving force source switching map is selected based only on the determination result based on the signal of the shift position sensor. Will be explained. Also in this comparative example, the map similar to the map shown in FIG. 13 is adopted at the D position, and the map similar to the map shown in FIG. 11 is adopted at the R position.
[0067]
  And for exampleActually with automatic transmission ATIn case of R positionIs setHowever, if it is erroneously determined that the D position is selected as a result of the determination based on the signal of the shift position sensor, the switching map of the driving force source corresponding to the D position is used in the comparative example. Will be adopted. Then, even if the vehicle speed rises to some extent, the driving state of the motor / generator is still continued. Even if an upshift signal is output due to an increase in the vehicle speed and the shift solenoid valve is switched, the R position is actually forcibly set by the mechanical structure including the manual valve.
[0068]
That is, the switching timing of the driving force source is different from the timing set so as to be adapted to the running state of the vehicle, and the motor / generator has a characteristic that the torque rapidly decreases when the rotational speed exceeds a predetermined value. It has. As a result, the output torque of the automatic transmission may decrease and drivability may deteriorate.
[0069]
  on the other handActually with automatic transmission ATIn case of D positionIs setHowever, if it is erroneously determined that the R position is selected as a result of the determination based on the signal of the shift position sensor, the driving force source switching map corresponding to the R position is used in the comparative example. Will be adopted. Then, even if the vehicle speed increases to some extent, the vehicle continues to travel in low gear without being upshifted. Since the motor / generator has a characteristic that the torque rapidly decreases when the rotational speed exceeds a predetermined number of revolutions, the output torque of the automatic transmission may decrease and drivability may deteriorate.
[0070]
In contrast, in the control example of FIG. 12, the shift position determination result based on the signal of the shift position sensor is different from the shift position determination result based on the gear ratio actually set by the automatic transmission AT. In this case, the driving force source switching map and the automatic transmission AT shift map are selected based on the shift position determination result based on the transmission ratio actually set by the automatic transmission AT. For this reason, even when the forward shift position or the reverse shift position is selected based on the signal from the shift position sensor 77, it is possible to generate a driving force source suitable for the state of the vehicle. The switching map and the shift map can be selected.
[0071]
Therefore, the switching timing between the engine 1 and the motor / generator 3 and the shift control of the automatic transmission AT can be adapted to the state of the vehicle, and the decrease in the output torque of the automatic transmission AT is suppressed, thereby improving the drivability. improves. Further, in the control example of FIG. 12, when the shift position sensor 77 has failed, the same effect can be obtained for the same reason as in the control example of FIG. In addition, in the control maps of FIGS. 8 to 11 and FIG. 13, the motor / generator can be assisted in the engine drive region.
[0072]
The shift lever of the above embodiment includes a floor shift type provided near the console box in the room and a column shift type provided near the steering column. In addition to the shift lever, the shift device of the present invention includes a structure that can change the shift position by operating a button. As the transmission of the present invention, a continuously variable transmission that can change the gear ratio steplessly (continuously) may be used. In the control example corresponding to claim 1, the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor without determining the presence or absence of the failure of the shift position sensor is based on the determination result of the shift position sensor. Can also be selected.
[0073]
Here, the characteristic configuration of the present invention disclosed based on the above specific example is as follows. That is, an engine and an electric motor for driving wheels, a transmission provided between the engine and the electric motor and the wheel and capable of automatically changing a gear ratio, and a shift of the transmission The ratio change range can be controlled and any one of a plurality of forward shift positions can be selected to advance the vehicle, and the gear ratio set by the transmission is different in at least two forward shift positions. In a hybrid vehicle drive control device that drives or stops at least one of the engine or the electric motor based on the state of the vehicle, for controlling driving / stopping of the engine and the electric motor according to the shift position While having a control mode selection means for setting the control region, the control mode selection means, In case vehicle condition to upshift the gear position of the serial transmission, in a state that does not actually upshift characterized in that it includes the ability to select the control mode to prohibit the driving of the electric motor.
[0074]
【The invention's effect】
  According to the first aspect of the present invention, for example, as the setting of the gear ratio on the high speed side that can be set by the transmission is limited, the operating range of the engine in a state where the shift position is selected is as much as possible. Therefore, it is possible to change the control mode of the engine and the electric motor so as to be wide. Therefore, at each shift position, the switching control of the engine and the electric motor can be performed so as to match the state of the vehicle, and the decrease in the output torque of the transmission is suppressed and the drivability is improved.. According to the first aspect of the present invention, the drive range of the electric motor is expanded as much as possible, and the generation of noise and exhaust gas is reduced.
[0075]
  According to the invention of claim 2If the shift position selected by the operation of the shift device is different from the shift position actually selected by the transmission, the error is determined based on the shift position actually set by the transmission.Engine and motor switching control is performed. Therefore, a reduction in output torque of the transmission is suppressed, and drivability is improved.
[0077]
  ClaimItem 3According to the invention, the claimsWith one or two inventionsIn addition to obtaining the same effect, if the shift position cannot be determined, an engine having a characteristic in which the decrease in torque is relatively small even if the rotational speed is increased is driven alone. Therefore, even when the state of the vehicle changes, a decrease in output torque of the transmission is suppressed and drivability is improved.
[0078]
  ClaimItem 4According to the invention, the claimItem 3 and the inventionIn addition to obtaining the same effect, if the shift position cannot be determined due to an abnormality in the shift position sensor, the engine with a relatively small decrease in torque is driven independently even if the rotational speed increases. Therefore, even when the state of the vehicle changes, a decrease in output torque of the transmission is suppressed and drivability is improved.. According to the invention of claim 5, the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor is made according to the shift position. Further, according to the fifth aspect of the present invention, if the transmission does not generate a shift even if a shift signal for changing the transmission gear ratio is output at the selected shift position, the driving of the motor is prohibited. Since only the engine is driven, a decrease in output torque of the transmission is suppressed and drivability is improved. Furthermore, according to the invention of claim 6, the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor is made according to the shift position. According to the sixth aspect of the present invention, when the shift position selected by the operation of the shift device cannot be determined, the drive of the electric motor is prohibited and only the engine is driven. A decrease in output torque is suppressed and drivability is improved. According to the seventh aspect of the present invention, if the determination result of the shift position selected by operating the shift device is different from the determination result of the shift position actually set in the transmission, A control mode for driving and stopping the engine and the electric motor is selected based on the determination result of the shift position actually set in the machine. Further, according to the eighth aspect of the present invention, if the transmission does not generate a shift even if a shift signal for changing the transmission gear ratio is output at the selected shift position, the driving of the motor is prohibited. Since only the engine is driven, a decrease in output torque of the transmission is suppressed and drivability is improved. Furthermore, according to the invention of claim 9, the control mode for controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor is made in accordance with the shift position. According to the ninth aspect of the present invention, when the shift position selected by the operation of the shift device cannot be determined, the drive of the electric motor is prohibited and only the engine is driven. A decrease in output torque is suppressed and drivability is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of control according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
3 is a skeleton diagram showing a configuration of a torque converter and a gear transmission mechanism shown in FIG. 2. FIG.
4 is a chart showing an operating state of a friction engagement device for setting each gear stage with the gear transmission mechanism shown in FIG. 3; FIG.
5 is an explanatory view showing a shift position of a shift lever for manually operating the gear transmission mechanism shown in FIG. 2; FIG.
6 is a diagram showing a sports mode switch for setting / releasing a state in which the gear position of the gear transmission mechanism shown in FIG. 3 can be switched by manual operation.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing input / output signals in the integrated control device shown in FIG. 2;
FIG. 8 is a diagram generally showing a driving force source switching map applied in the control example shown in FIG. 1 and a shift map of an automatic transmission.
FIG. 9 is a diagram generally showing a driving force source switching map applied in the control example shown in FIG. 1 and a shift map of an automatic transmission.
10 is a diagram generally showing a driving force source switching map applied in the control example shown in FIG. 1 and a shift map of an automatic transmission. FIG.
11 is a diagram showing a driving force source switching map applied in the control example shown in FIG. 1 or FIG.
FIG. 12 is a flowchart showing another control example of the present invention.
13 is a diagram generally showing a driving force source switching map applied in the control example shown in FIG. 12 and a shift map of an automatic transmission. FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 3 ... Motor generator, 4C ... Shift lever, 32A ... Wheel, 77 ... Shift position sensor, AT ... Automatic transmission.

Claims (9)

車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記エンジンおよび前記電動機を駆動・停止するための制御態様を、前記シフトポジションに応じて変更するとともに、前記電動機の駆動領域で前記変速機の変速比を制御し、この前記変速機の変速比が、各シフトポジション毎に異なり、かつ、設定することのできる最小変速比が大きくなることに比例して、その最小変速比の設定される領域が広くなるように制御する制御態様変更手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。An engine and an electric motor capable of driving the wheels, a transmission provided between the engine and the electric motor and the wheel and capable of automatically changing a transmission gear ratio, and a transmission gear ratio of the transmission; A shift device that controls a change range, and by operating the shift device, one of a plurality of forward shift positions can be selected to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. In the drive control device for a hybrid vehicle, wherein at least two shift positions of the forward shift positions are different in the change range of the transmission gear ratio,
The control mode for driving and stopping the engine and the electric motor, The rewritable changed according to the shift position, and controls the speed ratio of the transmission in the drive area of the motor, the gear ratio of the said transmission but unlike for each shift position, and the minimum speed ratio in proportion to the increase, the control mode changing means for controlling as region set the minimum speed ratio becomes wide, which can be set A drive control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御することにより、車両を前進させるための前進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフト装置とを有するとともに、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断する第１シフトポジション判断手段と、
前記変速機で実際に設定されているシフトポジションを判断する第２シフトポジション判断手段と、
前記第１シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションと、前記第２シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションとが異なっていた場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。An engine and an electric motor capable of driving the wheels, a transmission provided between the engine and the electric motor and the wheels and capable of automatically changing a gear ratio, and a drive state of the transmission By controlling, the forward shift position for moving the vehicle forward or a gear ratio different from this forward shift position can be set, and the reverse shift position for moving the vehicle backward can be switched mutually. Rutotomoni that having a shift device, in the drive control apparatus for hybrid vehicle changes the range of the gear ratio of the transmission are different, at least two shift positions of said forward shift position,
A first shift position determination means for determining a shift position that is selected by operation of the shift device,
A second shift position determination means for determining shift position that is actually set in the transmission,
A shift position is determined by the first shift position determination hand stage, before Symbol if has been a shift position differed determined by the second shift position determination hand stage, the determination result of the second shift position determining means And a control mode selection means for selecting a control mode for controlling driving and stopping of the engine and the electric motor based on the driving control device for a hybrid vehicle. 前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。 If you can not determine the shift position selected by the operation of the previous SL shifting device, a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that it comprises an engine driving means for driving only the engine Drive control device. 前記シフトポジションを判断することができない場合の中味に、前記シフト装置の操作状態に基づいてシフトポジションを判断するシフトポジションセンサの異常が含まれていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。 The contents of the case can not be determined the shift position, according to claim 3, characterized in that it contains the abnormality of the shift position sensor for determining the shift position based on the operation state of the shift device Drive control device for hybrid vehicles. 車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、
選択されているシフトポジションで前記変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても前記変速機で変速が発生しない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。 An engine and an electric motor capable of driving the wheels, a transmission provided between the engine and the electric motor and the wheel and capable of automatically changing a transmission gear ratio, and a transmission gear ratio of the transmission; A shift device that controls a change range, and by operating the shift device, one of a plurality of forward shift positions can be selected to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. In the drive control device for a hybrid vehicle, wherein at least two shift positions of the forward shift positions are different in the change range of the transmission gear ratio,
An engine that prohibits driving of the motor and drives only the engine when no shift occurs in the transmission even if a shift signal for changing the transmission gear ratio of the transmission is output at the selected shift position. drive control device features and to Ruha hybrid vehicle that includes a drive means. 車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできAn engine and an electric motor capable of driving wheels, and provided between the engine and the electric motor and the wheel, and the gear ratio can be automatically changed. る変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、And a shift device for controlling a change range of the transmission gear ratio of the transmission, and a plurality of forward drive units for moving the vehicle forward by controlling the drive state of the transmission by operating the shift device. A hybrid vehicle drive control device configured to be able to select any one of shift positions, wherein at least two shift positions of the forward shift positions are different in a change range of the transmission gear ratio. In
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。  A hybrid vehicle comprising engine drive means for prohibiting driving of the electric motor and driving only the engine when the shift position selected by operation of the shift device cannot be determined. Drive control device. 車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御することにより、車両を前進させるための前進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフト装置とを有するハイブリッド車の駆動制御装置において、An engine and an electric motor capable of driving the wheels, a transmission provided between the engine and the electric motor and the wheels and capable of automatically changing a gear ratio, and a drive state of the transmission By controlling, the forward shift position for moving the vehicle forward or a gear ratio different from this forward shift position can be set, and the reverse shift position for moving the vehicle backward can be switched mutually. In a hybrid vehicle drive control device having a shift device,
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断する第１シフトポジション判断手段と、  First shift position determining means for determining a shift position selected by operating the shift device;
前記変速機で実際に設定されているシフトポジションを判断する第２シフトポジション判断手段と、  Second shift position determination means for determining a shift position actually set in the transmission;
前記第１シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションと、前記第２シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションとが異なっていた場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択手段と  When the shift position determined by the first shift position determination means and the shift position determined by the second shift position determination means are different, based on the determination result of the second shift position determination means, Control mode selection means for selecting a control mode for controlling driving and stopping of the engine and the electric motor;
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。A drive control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成されたハイブリッド車の駆動制御装置において、An engine and an electric motor capable of driving the wheels, a transmission provided between the engine and the electric motor and the wheel and capable of automatically changing a transmission gear ratio, and a transmission gear ratio of the transmission; A shift device that controls the change range, and by operating the shift device, one of a plurality of forward shift positions can be selected to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. In the hybrid vehicle drive control device configured as follows:
選択されているシフトポジションで前記変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても前記変速機で変速が発生しない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。  An engine that prohibits driving of the electric motor and drives only the engine when no shift occurs in the transmission even if a shift signal for changing the transmission gear ratio of the transmission is output at the selected shift position. A drive control apparatus for a hybrid vehicle, comprising drive means. 車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成されたハイブリッド車の駆動制御装置において、An engine and an electric motor capable of driving the wheels, a transmission provided between the engine and the electric motor and the wheel and capable of automatically changing a transmission gear ratio, and a transmission gear ratio of the transmission; A shift device that controls the change range, and by operating the shift device, one of a plurality of forward shift positions can be selected to advance the vehicle by controlling the drive state of the transmission. In the hybrid vehicle drive control device configured as follows:
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。  A hybrid vehicle comprising engine drive means for prohibiting driving of the electric motor and driving only the engine when the shift position selected by operation of the shift device cannot be determined. Drive control device.
JP10851699A 1999-04-15 1999-04-15 Hybrid vehicle drive control device Expired - Fee Related JP3783463B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10851699A JP3783463B2 (en) 1999-04-15 1999-04-15 Hybrid vehicle drive control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10851699A JP3783463B2 (en) 1999-04-15 1999-04-15 Hybrid vehicle drive control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000296728A JP2000296728A (en) 2000-10-24
JP3783463B2 true JP3783463B2 (en) 2006-06-07

Family

ID=14486784

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10851699A Expired - Fee Related JP3783463B2 (en) 1999-04-15 1999-04-15 Hybrid vehicle drive control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3783463B2 (en)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009090769A (en) * 2007-10-05 2009-04-30 Aisin Ai Co Ltd Driving unit for vehicle
JP5267270B2 (en) * 2009-03-26 2013-08-21 トヨタ自動車株式会社 Vehicle shift control device
WO2012105046A1 (en) 2011-02-04 2012-08-09 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control device
US8972130B2 (en) 2011-02-14 2015-03-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle
EP2677214B1 (en) 2011-02-14 2016-06-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
JP6651317B2 (en) * 2015-09-25 2020-02-19 ジヤトコ株式会社 Vehicle control device
JP7167549B2 (en) * 2018-08-23 2022-11-09 株式会社デンソー vehicle controller

Also Published As

Publication number Publication date
JP2000296728A (en) 2000-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3893778B2 (en) Lock-up clutch control device
JP3927325B2 (en) Vehicle control device
JP3921850B2 (en) Oil pump drive control device
JP3945045B2 (en) Regenerative braking torque control device
JP3861510B2 (en) Drive control device
JP3978899B2 (en) Regenerative braking device for vehicles
JP2004108342A (en) Drive control device for vehicle
JP4470234B2 (en) Drive control device
JP4075210B2 (en) Drive device
JP4765945B2 (en) Lock-up clutch control device
JP3780717B2 (en) Regenerative braking device for vehicle
JP3852228B2 (en) Engine start control device
JP3783463B2 (en) Hybrid vehicle drive control device
JP3858487B2 (en) Powertrain control device
JP4232832B2 (en) Regenerative braking device for vehicles
JP4055804B2 (en) Lock-up clutch control device
JP3861486B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP3911889B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2000074202A (en) Shift control device for transmission
JP4051827B2 (en) Vehicle drive control device
JP2001090830A (en) Vehicular braking force control device
JP3948138B2 (en) Regenerative braking force control device
JP4134402B2 (en) Vehicle deceleration control device
JP3855510B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP3963047B2 (en) Vehicle control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050310

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050823

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20051019

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060221

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060306

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 3783463

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100324

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110324

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110324

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120324

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120324

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140324

Year of fee payment: 8

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees